NGHIÊN CỨU TOÀN DIỆN VỀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở VIỆT NAM (VITRANSS 2)

CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN (JICA) BỘ GIAO THƠNG VẬN TẢI, VIỆT NAM NGHIÊN CỨU TỒN DIỆN VỀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở VIỆT NAM (VITRANSS 2) Báo cáo cuối TĨM TẮT Tháng 05 năm 2010 Cơng ty ALMEC Cơng ty Tư vấn Phương Đông Công ty NIPPON KOEI CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN (JICA) BỘ GIAO THƠNG VẬN TẢI, VIỆT NAM NGHIÊN CỨU TỒN DIỆN VỀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở VIỆT NAM (VITRANSS 2) Báo cáo cuối TÓM TẮT Tháng 05 năm 2010 Công ty ALMEC Công ty Tư vấn Phương Đông Công ty NIPPON KOEI Tỷ giá hối đoái sử dụng báo cáo USD = 110 Yên = 17.000 đồng (Mức trung bình năm 2008) LỜI NĨI ĐẦU Đáp ứng u cầu Chính phủ nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam, Chính phủ Nhật Bản định tiến hành Nghiên cứu toàn diện Phát triển bền vững hệ thống Giao thơng Vận tải Việt Nam (VITRANSS2), giao chương trình cho Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) JICA cử đoàn nghiên cứu sang Việt Nam làm việc từ tháng 11,2007 tới tháng 5,2010, ông IWATA Shizuo từ công ty ALMEC làm trưởng đoàn, có thành viên khác chuyên gia công ty ALMEC, công ty tư vấn Phương Đông công ty Nippon Koei Được hợp tác chặt chẽ nhóm đối tác Việt Nam, Đồn Nghiên cứu JICA tiến hành nghiên cứu này, đồng thời tổ chức nhiều buổi thảo luật với cán hữu quan Chính phủ Việt Nam Khi trở Nhật Bản, Đoàn Nghiên cứu hoàn tất nghiên cứu nộp báo cáo Tôi hy vọng báo cáo góp phần vào q trình phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam nước Việt Nam, đồng thời đưa mối quan hệ hữu hảo hai nước lên tầm cao Tôi xin chân thành cám ơn cán Chính phủ Việt Nam hỗ trợ hợp tác chặt chẽ với nghiên cứu Tháng 5, 2010 HIROYO SASAKI, Phó Chủ tịch Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản Tháng 5, 2010 HIROYO Sasaki Phó Chủ tịch Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản Tokyo Tờ trình KÍnh thưa ngài, Chúng tơi xin thức đệ trình báo cáo cuối Nghiên cứu tồn diện Phát triển bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS2) Bộ báo cáo tổng hợp kết nghiên cứu thực Việt Nam Nhật Bản giai đoạn từ tháng 11, 2007 tới tháng 5, 2010 Đoàn Nghiên cứu gồm chuyên gia công ty ALMEC, công ty Tư vấn Phương Đông công ty Nippon Koei Báo cáo có nhờ đóng góp nhiều người Trước hết, đặc biệt cám ơn người hỗ trợ hợp tác với Đoàn Nghiên cứu thời gian qua, đặc biệt Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam Chúng cám ơn cán quý quan, Ban Cố vấn JICA Đại sứ quán Nhật Bản Việt Nam hỗ trợ cố vấn sâu sát cho chúng tơi q trình nghiên cứu Chúng hy vọng báo cáo góp phần vào q trình phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam Trân trọng, IWATA Shizuo Trưởng Đoàn Nghiên cứu Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thơng Vận tải Việt Nam (VITRANSS2) MỤC LỤC TĨM TẮT THỰC THI GIỚI THIỆU S-1 BỐI CẢNH VÀ HƯỚNG TIẾP CẬN S-3 NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI: QUÁ KHỨ VÀ TƯƠNG LAI S-8 CHIẾN LƯỢC VẬN TẢI S-14 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 Cơ sở xây dựng chiến lược ngành giao thông vận tải S-14 Chiến lược ngành giao thông vận tải S-19 Chuyên ngành đường S-20 Chuyên ngành đường sắt S-23 Chuyên ngành Cảng vận tải biển S-27 Chuyên ngành Vận tải thủy nội địa S-30 Chuyên ngành Hàng không S-33 Chuyên ngành giao thông đô thị S-35 Chuyên ngành Vận tải đa phương thức S-37 PHÁT TRIỂN HÀNG LANG BẮC - NAM S-39 5.1 5.2 5.3 Tầm quan trọng Hành lang Bắc - Nam S-39 Đường sắt cao tốc Bắc – Nam (ĐSCT) S-41 Quy hoạch sở tuyến đường cao tốc Bắc - Nam S-47 CÁC HẠN CHẾ VÀ CƠ HỘI CẤP VỐN S-52 QUY HOẠCH TỔNG THỂ ĐẾN NĂM 2020 S-59 QUY HOẠCH TRUNG HẠN S-68 TIẾP TỤC CẢI TỔ NGÀNH GTVT S-76 10 KIẾN NGHỊ S-82 10.1 Các chuyên ngành vận tải S-82 10.2 Sự cần thiết phải có hỗ trợ kỹ thuật S-85 PHỤ LỤC A DANH MỤC CÁC DỰ ÁN NGÀNH GTVT B DANH MỤC CÁC DỰ ÁN QHTT C DANH MỤC CÁC DỰ ÁN ĐANG TRIỂN KHAI/ĐÃ CAM KẾT ĐẾN NĂM 2015 D DANH MỤC CÁC DỰ ÁN GTVT QUY HOẠCH ĐẾN NĂM 2015 E DANH SÁCH THÀNH VIÊN ĐOÀN NGHIÊN CỨU i DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 2.1 Bảng 3.1 Bảng 3.2 Bảng 4.1 Bảng 4.2 Bảng 4.3 Bảng 4.4 Bảng 4.5 Bảng 4.6 Bảng 5.1 Bảng 5.2 Bảng 5.3 Bảng 5.4 Bảng 5.5 Bảng 5.6 Bảng 6.1 Bảng 6.2 Bảng 7.1 Bảng 7.2 Bảng 7.3 Bảng 7.4 Bảng 7.5 Bảng 7.6 Bảng 7.7 Bảng 7.8 Bảng 7.9 Bảng 8.1 Bảng 8.2 Bảng 8.3 Bảng 8.6 Bảng 8.7 Bảng 8.8 Bảng 9.1 Bảng 9.2 Bảng 10.1 Các yếu tố Chương trình Phát triển Ngành GTVT bền vững S-5 Các vấn đề Ngành GTVT Việt Nam S-8 Dự báo gia tăng nhu cầu vận tải hành khách hàng hóa S-10 Thay đổi trọng tâm phát triển giao thông vận tải S-19 Những ưu tiên chiến lược giao thông vận tải S-19 Các chiến lược chuyên ngành: Đường GTVT đường S-21 Các chiến lược chuyên ngành: Cảng Vận tải biển S-29 Chiến lược chuyên ngành: Đường thủy nội địa S-32 Chiến lược ngành: Logistics S-38 Chiến lược chuyên ngành: Logistic S-42 Kết phân tích kịch phát triển đoạn1 S-43 Các vấn đề phát triển đường sắt cao tốc Bắc - Nam S-45 Các nhiệm vụ cần thực trước phát triển Đường sắt cao tốc Bắc Nam S-46 Hiện trạng tuyến ĐBCT Bắc - Nam S-49 Kết đánh giá kinh tế, tài tuyến ĐBCT B-N S-51 Vốn đầu tư dự tính nhà nước cho ngành GTVT theo giai đoạn S-54 Chính sách ứng phó khí hậu lượng S-57 Phân loại dự án GTVT xác định theo chuyên ngành S-59 Chương trình trọng điểm phát triển đường S-61 Chương trình trọng điểm phát triển đường sắt (các dự án đề xuất) S-61 Chương trình trọng điểm phát triển cảng (Các dự án đề xuất) S-62 Chương trình trọng điểm phát triển đường thủy nội địa (các dự án đề xuất) S-63 Chương trình trọng điểm phát triển ngành Hàng khơng (các dự án đề xuất) S-64 Chương trình trọng điểm phát triển Logistics (các dự án đề xuất) S-64 Lựa chọn dự án trọng điểm QHTT S-66 Nhu cầu đầu tư so với khả huy động vốn S-67 Các dự án đường tiêu biểu cho Quy hoạch trung hạn (đến năm 2015) S-68 Các dự án đường sắt tiêu biểu cho Quy hoạch trung hạn (đến năm 2015) S-70 Các dự án cảng vận tải biển tiêu biểu cho Quy hoạch trung hạn S-71 Các dự án logistics tiêu biểu cho Quy hoạch trung hạn (đến năm 2015) S-73 Nhu cầu đầu tư Quy hoạch trung hạn (đến năm 2015) S-74 Nhu cầu đầu tư so với khả huy động vốn quy hoạch trung hạn S-75 Bối cảnh thể chế hành ngành GTVT Việt Nam S-77 Giảm thiểu rủi ro tính khả thi dự án PSP S-81 Danh mục dự án hỗ trợ kỹ thuật tiềm (dự kiến) S-86 DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 2.1 Hình 2.2 Hình 3.1 Hình 3.2 Hình 3.3 Hình 3.4 Hình 4.1 Hình 4.2 Xu hướng thị hóa tăng trưởng kinh tế S-3 Quy trình lập quy hoạch S-7 Phương pháp dự báo nhu cầu vận tải VITRANSS2 S-9 Phân bổ nhu cầu vận tải hành khách năm 2008 2030 S-10 Phân bổ nhu cầu vận tải hành hóa năm 2008 2030 S-11 Nhu cầu vận tải hành khách hàng hóa năm 2030 S-12 Khung phát triển không gian quốc gia S-15 Sơ họa Cơ cấu hệ thống vận tải vùng S-15 ii Hình 4.3 Hình 4.4 Hình 4.5 Hình 5.1 Hình 5.2 Hình 5.3 Hình 5.4 Hình 5.5 Hình 7.1 Các hành lang vận tải S-16 Ước tính chênh lệch cung - cầu giai đoạn tới 2030, hành khách S-17 Ước tính chênh lệch cung - cầu giai đoạn tới 2030, hàng hóa S-18 Nhu cầu vận tải hành khách Tỷ phần phương thức Hành lang ven biển Bắc - Nam S-40 Nhu cầu vận tải hàng hóa Tỷ phần phương thức HL ven biển bắc - nam S-40 Dự án Cải tạo đoạn Huế – Đà Nẵng S-44 Quy hoạch phát triển Mạng lưới đường cao tốc sơ S-48 Mạng lưới đường cao tốc Bắc-Nam mạng lưới ĐCT VITRANSS S-50 Xem xét thứ tự ưu tiên dự án S-60 DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT 3PLs ADB AIT ASEAN BOT BRT CAAV CFEZ CIP DWT EIRR FDI FEZ FIRR FS GDP GHG GIS GMS GRA GRDP HAIDEP HSR IATA IBRD ICAO ICD ICT IICBTA IMO IWT JBIC JETRO JICA JPY JR JVC JVs LGU MCA MOC MOD MOF MOT Nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ Ngân hàng Phát triển Châu Á Viện Công nghệ Châu Á Hiệp hội Quốc gia Đông Nam Á Xây dựng – khai thác – chuyển giao Hệ thống xe buýt nhanh Cục Hàng không Việt Nam Vùng Kinh tế trọng điểm Trung Chương trình Đầu tư trọng điểm Tấn trọng tải (Dead Weight Tons) Tỷ lệ nội hoàn kinh tế Đầu tư trực tiếp nước Vùng kinh tế trọng điểm Tỷ lệ nội hồn tài Nghiên cứu Khả thi Tổng sản phẩm quốc nội Khí thải nhà kính Hệ thống Thơng tin Địa lý Tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng Cơ quan quản lý Đường Tổng sản phẩm nội vùng Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội Đường sắt cao tốc Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế Ngân hàng Tái thiết Phát triển Quốc tế Tổ chức Hàng không Quốc tế Cảng container nội địa Công nghệ thông tin, liên lạc Thực ban đầu Hiệp định Vận tải Qua biên giới Tổ chức Hàng hải Quốc tế Vận tải thủy nội địa Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản Tổ chức Xúc tiến Mậu dịch Nhật Bản Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản Đồng Yên Nhật Đường sắt Nhật Bản Công ty liên doanh Liên doanh Đơn vị Chính quyền Địa phương Phân tích đa tiêu chí Bộ Xây dựng Bộ Quốc Phòng Bộ Tài Bộ Giao thơng Vận tải iii MPI MRD MTI MTP MTTS NCC NFEZ NH NSEXY NSHSR O&M ODA PC PCU PDOT PKT PMU PPC PPP PPTA PRR PSP ROPAX RORO RRD SC SCC SEDP SFEZ SKRL SMS SOEs TEDI TRICC UMRT VANSCORP VEC VIMARU VINALINES VINAMARINE VINASHIN VIPCO VITRANSS VITRANSS VIWA VNCC VND VNDB VNR VNRA VR VRA VRC WB WTO Bộ Kế hoạch Đầu tư Đồng sông Cửu Long Bộ Công-Thương Kế hoạch trung hạn Trường Trung cấp Hàng hải Bờ biển Bắc Trung Bộ Vùng Kinh tế Trọng điểm Bắc Quốc lộ Đường cao tốc Bắc - Nam Đường sắt cao tốc Bắc - Nam Khai thác quản lý Hỗ trợ Phát triển thức Ủy ban Nhân dân (UBND) Đơn vị xe Sở Giao thông Vận tải Hành khách-km Ban Quản lý Dự án Ủy ban Nhân dân tỉnh Hợp tác Nhà nước Tư nhân Hỗ trợ Kỹ thuật – chuẩn bị Dự án Báo cáo tiến độ Tham gia Khu vực Tư nhân Hành khách lên/xuống Lên/xuống Đồng sông Hồng Ban Chỉ đạo Bờ biển Nam Trung Bộ Kế hoạch Phát triển Kinh tế-xã hội Vùng Kinh tế trọng điểm Nam Tuyến đường sắt Singapore - Côn Minh Hệ thống quản lý an tồn Doanh nghiệp nhà nước Tổng cơng ty Tư vấn Thiết kế Giao thông Vận tải Tư vấn Đầu tư Xây dựng GTVT Vận tải đường sắt đô thị Tổng công ty Bảo đảm hoạt động bay Việt Nam Công ty Đầu tư Phát triển Đường Cao tốc Việt Nam Trường Đại học Hàng hải Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam Cục Hàng hải Việt Nam Tập đồn Cơng nghiệp Tàu thủy Việt Nam Cơng ty Cổ phần Dầu khí Việt Nam Nghiên cứu Chiến lược Phát triển GTVT Quốc gia nước CHXHCN Việt Nam Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam Cục Đường thủy Việt Nam Công ty Xây dựng Việt Nam Đồng Việt Nam Ngân hàng Phát triển Việt Nam Đường sắt Việt Nam Cục Đường sắt Việt Nam Cục Đăng kiểm Việt Nam Cục Đường Việt Nam Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Ngân hàng Thế giới Tổ chức Thương mại Thế giới iv Tóm tắt Thực thi Cơ sở Mục tiêu Trong suốt thập kỷ qua, Việt Nam đạt thành tựu đáng kể phát triển sở hạ tầngkết cấu hạ tầng GTVT, góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế phát triển vùng Mặc dù xu hướng dự kiến tiếp tục diễn năm tới khoảng cách nhu cầu gia tăng lực kết cấu hạ tầng có ngày lớn khiến phát sinhlàm nảy sinh nhiều vấn đề an tồn giao thơng ngày đi, ùn tắc giao thông gia tăng khu đô thị, điều kiện lại khó khăn vùng nơng thôn, công tác tu bảo dưỡng đường chưa thực đầy đủ, thiếu vốn đầu tư, chất lượng kết cấu hạ tầng dịch vụ vận tải chưa phát triển nhiều vấn đề khác Ngoài ra, Việt Nam phải đối mặt với nhu cầu phải nâng cao sức cạnh tranh dịch vụ vận tải kết cấu hạ tầng giao thông hội nhập với kinh tế toàn cầu Trong bối cảnh để đáp ứng yêu cầu Chính phủChính phủ Việt Nam, Chính phủ Nhật Bản cung cấp hỗ trợ kỹ thuật thông qua Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) để thực “Nghiên cứu Chiến lược Phát triển GTVT bền vững Việt Nam”, gọi tắt VITRANSS cập nhật đề xuất Nghiên cứu Chiến lược Phát triển GTVT nước CHXHCN Việt Nam (VITRANSS 1) thực hai năm 1999 – 2000 cách gần thập kỷ Hướng tiếp cận VITRANSS2 Môi trường tăng trưởng phát triển Việt Nam thay đổi nhanh trong suốt thập kỷ qua kể từ thực VITRANSS năm 1999 Kể từ đến nay, thị hóa, tăng trưởng kinh tế, giới hóa, cơng nghiệp hóa tồn cầu hóa đạt bước tiến đáng kể Các thành phố tăng trưởng dân số diện tích Các thành phố lớn ngày lớn Hà Nội TPHCM dự kiến gia nhập nhóm siêu thị thập kỷ tới Các đô thị vừa nhỏ bắt đầu tăng trưởng; thị xã phát triển thành thành phố nhiều khu đô thị lên Xu hướng thị hóa dự kiến tiếp tục diễn thập kỷ tới xu hướng diễn quốc gia công nghiệp hóa cơng nghiệp hóa khác Châu Á Kiểm sốt q trình thị hóa nhiệm vụ khó khăn tác động trình thị hóa làm thay đổi nhanh chóng mơ hình phân bổ hoạt động kinh tế-xã hội Do đó, phát triển quản lý giao thơng vận tải cần thực cách hiệu đảm bảo gắn kết với phát triển vùng/đô thị Trên sở Kế hoạch Phát triển KT-XH Việt Nam, phân loại tầm nhìn hệ thống giao thơng Việt Nam thành: (i) tính cạnh tranh, (ii) liên kết bao hàm (iii) tính bền vững an toàn Các chiến lược công tác quy hoạch thực dự án chuyên ngành giao thông vận tải cần dựa nguyên tắc sách tổng hợp Bảng ES.1 Để chuyển đổi mục tiêu thành chiến lược khả thi cần hiểu rõ điều kiện thực tế Việt Nam, gồm: (a) trung tâm hấp dẫn kinh tế Việt Nam nằm cách xa 1.700 km, chiếm 60% tổng GDP Các khu vực khác chưa có nhiều vấn đề cần phải quan tâm Phân bổ lại tăng trưởng, đặc biệt khu vực miền Trung đòi hỏi phải có can thiệp sách thận trọng phải nhiều thập kỷ thấy tác động sách (b) Các quy hoạch dài hạn tất chuyên ngành GTVT xây dựng chưa xem đến khả tài để thực Kết tất dự án dự án ưu tiên, dẫn đến tình trạng khơng có ưu tiên tổng thể rõ ràng ES-1 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Cuối Tóm tắt thực thi Bảng ES.11 Vốn đầu tư dự tính nhà nước cho ngành GTVT theo giai đoạn (tỉ USD theo giá 2006) Vốn đầu tư dự tính theo % GDP1) Giai đoạn Thấp TB Cao Thấp TB Cao Thấp TB Cao 2009&2010 5 8 11 11 11 2011-2015 14 15 15 24 24 25 33 34 35 2016-2020 19 20 22 31 33 36 43 47 51 2021-2030 53 61 72 89 102 120 124 143 168 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu VITRANSS 1) Tốc độ tăng GDP hàng năm 2011–2020 5,5% (PA thấp), 6,5% (PA trung bình), 7,5% (PA cao) Tốc độ tăng GDP hàng năm 2021–2030: 4,5% (PA thấp), 5,5% (PA trung bình), 6,5% (PA cao) 31 Vai trò dự án PSP: Sẽ khơng thể có PSP (sự tham gia khu vực tư nhân) khơng có cải cách quy định thể chiế nhằm tạo môi trường ổn định thể cam kết cho tư nhân tham gia giai đoạn trung dài hạn PSP hiệu đồng nghĩa với việc thu hút hiệu nguồn tài tư nhân; có nghĩa là, rủi ro chuyển vào tài tư nhân tồn đảm bảo đem lại giá trị cho đồng tiền (khi so sánh ngược lại với tài cơng), PSP có lợi Tuy nhiên, tài tư nhân khơng phải “quỹ cho không” – khu vực tư nhân cung cấp trước nguồn tài phải hồn lại kết hợp người sử dụng ph gia c dự án PSP lược vận tải, phân bổ ngân sách cho chun ngành khơng 32 Về tham gia khu vực tư nhân vào phát triển đường cao tốc, biện pháp khuyến nghị cần có quan tâm, xem xét để đưa chế thực chi tiết: (i) Chính sách chế cấp vốn phát triển kết cấu hạ tầng tập trung vào nguyên tắc chung phù hợp chi phí lợi ích việc cung cấp dịch vụ; (ii) Xây dựng thể chế quản lý nhà nước, cấp vốn triển khai xây dựng mạng lưới đường cao tốc sở hiểu rõ tính khả thi tài việc kinh doanh đường cao tốc, vai trò chủ đạo chức quan hữu quan nhà nước (iii) Xây dựng chế cấp vốn cân thiếu hụt sớm tốt (iv) Sử dụng vốn ODA để cấp vốn cho chế cấp vốn cân thiếu hụt (v) Nâng cao lực lập, xây dựng cấu triển khai dự án đường cao tốc theo hình thức PPP với tham gia tích cực Chính phủ, đặc biệt lực cho độ ngũ cán nhà nước, sử dụng hiệu nguồn hỗ trợ kỹ chuyên gia bên cho thực dự án, (vi) Xây dựng chế PPP theo chế đặc thù sở hợp đồng thương mại cho trường hợp dự án đường cao tốc cụ thể theo hình thức PPP – trước tiên cấu lại dự án đường cao tốc theo hình thức PSP triển khai Quy hoạch tổng thể tới năm 2020 33 Các dự án xác định phân loại theo chuyên ngành tổng hợp Bảng ES.12 Cách phân loại thể yêu cầu để giải vấn đề chuyên ngành ES-13 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Cuối Tóm tắt thực thi Bảng ES.12 Phân loại dự án GTVT xác định theo chuyên ngành Đường Đường sắt Cảng vận tải biển Đường thủy nội địa Đường hàng không          Xây dựng đường cao tốc (Đề xuất: 32 dự án; Cam kết: 12 dự án) Xây dựng đường (Đề xuất: 25 dự án; Cam kết: 16 dự án) Xây dựng đường tránh (Đề xuất: 21 dự án, Cam kết: dự án) Cải tạo cầu/đường (Đề xuất: 62 dự án; Cam kết: 51 dự án) Đảm bảo đường tiếp cận điều kiện thời tiết, xe hành lang (Đề xuất: dự án) Cải thiện an tồn giao thơng (Đề xuất: dự án; Cam kết: dự án) Cải tạo tuyến đường sắt có để mở rộng cơng suất (Đề xuất: dự án; Cam kết: dự án) Xây dựng tuyến (Đề xuất: dự án; Cam kết: dự án) Mở rộng nâng cấp chức cảng (Đề xuất: 25 dự án;Cam kết 13 dự án)          Cải tạo giao thông thủy nội địa (Đề xuất: 37 dự án; Cam kết: dự án) Cải tạo cảng sông (Đề xuất: dự án; Cam kết: dự án) Cải tạo bến đò ngang (Đề xuất: dự án; Cam kết: dự án) Cải thiện an toàn giao thông đường thủy nội địa (Đề xuất: dự án) Đóng tàu (Đề xuất: dự án) Cải thiện thể chế (Đề xuất: dự án; Cam kết: dự án) Duy tu luồng lạch (Đề xuất: dự án; Cam kết: dự án) Xây dựng cảng hàng không (Đề xuất: dự án; Cam kết: dự án) Mở rộng công suất cảng hàng khơng có (Đề xuất: 13 dự án; Cam kết: dự án)  Cải tạo trang thiết bị điều khiển bay (Đề xuất: dự án; Cam kết: dự án)  Xây dựng cơng trình đảm bảo bốc xếp hàng hóa cho vận tải đa phương thức (Đề xuất: dự án) Vận tải đa phương thức (Logistics) Nguồn: Đoàn nghiên cứu VITRANSS2 34 Đánh giá dự án đề xuất: Nghiên cứu áp dụng phương pháp phân tích đa tiêu chí để đánh giá xem xét thứ tự ưu tiên dự án tổng hợp đây: (i) Trong số tiêu chí, tính khả thi mặt kinh tế (EIRR) xem tiêu chí quan trọng Về nguyên tắc lợi ích kinh tế dự án tính từ việc so sánh hai trường hợp “có” “khơng có” dự án ước tính chi phí vận tải chung (ii) Phân tích đa tiêu chí (MCA) xem xét tiêu chí đánh giá sau: (i) nhu cầu), (ii) tính khả thi mặt kinh tế, (iii) tính khả thi mặt tài chính, (iv) kết nối mạng lưới), (v) tác động môi trường, (vi) độ chín để thực dự án) (vii) phù hợp với sách phát triển quốc gia 35 Việc rà soát tất chuyên ngành nhu cầu cấp vốn khác cho thấy giai đoạn 2011-2020, có dự án đường cam kết dự án đường đề xuất có điểm MCA cao thực Các dự án khơng nằm chương trình trọng điểm thực giai đoạn 2021 - 2030 36 Tổng hợp dự án QHTT: Từ phân tích trên, lựa chọn dự án ưu tiên (dự án trọng điểm), thể Bảng ES.13 Bảng ES.14 so sánh nhu cầu đầu tư với khả huy động vốn Giả định chi phí dự án bảo trì/dự án nhỏ, GTVT đô thị nông thôn không nằm VITRANSS 20%, 20% 5% tổng ngân sách, tổng nhu cầu đầu tư 67,1 tỷ USD khơng tính ĐSCT 86,2 tỷ USD hoàn thành phần tuyến ĐSCT Tổng mức đầu tư nằm khả huy động vốn đầu tư trường hợp kịch cao Tỷ lệ vốn đầu tư cho ngành GTVT 6-7% GDP, mục tiêu khó đạt theo kinh nghiệm nước khác giới ES-14 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Cuối Tóm tắt thực thi Bảng ES.13 Lựa chọn dự án trọng điểm QHTT (2011-2020) Dự án đề xuất (2009–2030) Chuyên ngành No Chí phí (Triệu USD) Ngân sách Tổng 1.Đường ĐBCT QL Khác Tổng phụ Dự án đề xuất,xếp loại A (2009–2020) Dự án cam kết No Chí phí (Triệu USD) Tổng Ngân sách No Chí phí (Triệu USD) Tổng 1+2 Các dự án chủ yếu (2009–2020) No Ngân sách Chí phí (Triệu USD) Tổng Ngân sách 44 67.648 47.354 12 11.691 8.184 7.169 5.019 19 18.860 13.202 187 19.815 19.815 72 8.935 8.935 40 2.057 2.057 112 10.992 10.992 12 1.936 1.936 136 136 690 690 11 826 826 243 89.399 69.105 87 20.762 17.255 55 9.916 7.765 142 30.678 25.020 2.Đường sắt 16 47.051 47.051 1.502 1.502 4.313 4.313 5.815 5.815 (Chưa có ĐSCT) Hàng Hải 38 13.980 9.786 13 3.076 2.153 721 505 17 3.797 2.658 Cảng 267 240 0 sông Đường Đường 46 1.647 1.647 245 245 455 455 16 700 700 thủy nội thủy địa Khác 13 2.263 2.263 12 12 145 145 157 157 Tổng phụ 68 4.178 4.151 16 265 264 10 600 600 26 864 864 Cảng HK 6.056 4.845 56 45 6.000 4.800 6.056 4.845 Cảng HK 20 5.562 4.450 1.152 922 200 160 1.352 1.082 có Hàng khơng Thiết bị 263 263 113 113 150 150 263 263 dẫn đường Tổng phụ 26 11.881 9.557 10 1.321 1.079 6.350 5.110 15 7.671 6.189 Logistics 264 132 0 246 123 246 123 Tổng (Chưa có 396 166.753 139.782 131 26.925 22.253 79 22.146 18.416 210 49.071 40.669 ĐSCT) (ĐSCT) 44.531 44.531 0 19.094 19.094 19.094 19.094 Tổng (Có ĐSCT) 400 211.284 184.313 131 26.925 22.253 81 41.240 37.510 212 68.165 59.763 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu VITRANSS 1) Dự kiến đường sắt cao tốc chia làm đoạn: Hà Nội – Vinh, TPHCM – Nha Trang, Vinh – Đà Nẵng Nha Trang – Đà Nẵng đoạn đầu tính Chi phí ĐSCT khơng bao gồm đầu máy toa xe đầu máy toa xe đơn vị khai thác mua sắm 2) Tỷ lệ vốn đầu tư ngân sách: Đường cao tốc – 70%, đường biển – 70%, cảng sông – 90%, cảng hàng không – 80% logistics – 50% 3) Tham khảo danh mục dự án triển khai cam kết Phụ lục A Bảng ES.14 Nhu cầu đầu tư so với khả huy động vốn (2011-2020) Yêu cầu đầu tư Tỷ USD Dự án nhỏ/bảo trì chua bao gồm (20% khả ngân sách “Kịch TB 5%) Giao thông đô thị (20% khả ngân sách “5% TB”) Giao thông nông thôn (5% khả ngân sách “5% TB”) Tổng phụ Các dự án VITRANSS2  Các dự án cam kết/đang triển khai chưa có ĐSCT  Các dự án (Dự án đề xuất) có ĐSCT Tổng phụ Tổng TK: Khả vốn sẵn có 2009-2020 (3% Thấp-7% Cao) Nguồn: Đồn Nghiên cứu VITRANSS ES-15 13,0 13,0 3,3 29,3 22,3 18,4 37,5 40,7 59,8 70,0 89,1 37-96 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Cuối Tóm tắt thực thi Quy hoạch Trung hạn (2011-2015) 37 Các dự án ưu tiên Quy hoạch trung hạn lựa chọn từ Quy hoạch Tổng thể dựa trên: (i) ưu tiên chuyên ngành, (ii) ưu tiên phát triển hành lang (iii) cân chuyên ngành Ngoài ra, tổng mức đầu tư dự án đầu tư phải nằm phạm vi huy động vốn cho giai đoạn thực quy hoạch trung hạn 38 Chuyên ngành đường bộ: Do lưu lượng vận tải đường tăng nhanh nên nhiệm vụ cấp bách chuyên ngành đường xóa bỏ điểm đen đồng thời tăng khả cung cấp dịch vụ vận tải chất lượng cao Ngoài ra, chuyên ngành cần giải tồn đọng cơng tác bảo trì đường vấn đề an tồn giao thơng Do đó, ưu tiên chuyên ngành gồm : (i) Duy tu bảo dưỡng an tồn giao thơng đường bộ; (ii) Cải tạo tuyến đường huyết mạch nay; (iii) Xóa bỏ nút cổ chai, gồm điểm vượt sông quanh Hà Nội TPHCM (iv) Xây dựng đường cao tốc để kết nối trung tâm kinh tế Hà Nội, TPHCM, Hải Phòng Đà Nẵng Chuyên ngành đường sắt: Đường sắt cần đóng vai trò quan trọng hệ thống GTVT Việt Nam thông qua việc nâng cao công suất chất lượng dịch vụ để giảm áp lực cho đường bộ, giảm tai nạn giao thông lượng khí thải nhà kính, giảm mức tiêu thụ lượng Ngoài ra, dự kiến đường sắt tạo trục xương sống quốc gia thứ hai nước Nhiệm vụ Quy hoạch trung hạn cải tạo tuyến đường sắt nay, giai đoạn đầu nhằm mở rộng công suất lên 50 tàu/ngày cải thiện dịch vụ Cảng vận tải biển: Cảng vận tải biển tuyến huyết mạch kinh tế dựa vào xuất Việt Nam, với trung tâm tăng trưởng phân bố khu vực ven biển trải dài từ Bắc tới Nam Đặc biệt, không vận chuyển hàng rời cự ly lớn phương thức tác động bất lợi tới kinh tế và môi trường lớn Bên cạnh đó, cảng cần kết nối hiệu với khu vực nội địa thông qua đường bộ, đường sắt đường thủy nội địa Các ưu tiên Chuyên ngành gồm: (i) Phát triển cảng biển nước sâu, gồm luồng vào cảng vùng KTTĐ Nam Bắc (ii) Củng cố chức cảng vùng KTTĐ Nam Bắc với vai trò trung tâm phân phối cạnh tranh thông qua việc phát triển hệ thống đường tiếp cận nối với khu vực nội địa (iii) Áp dụng hệ thống RORO nhằm thúc đẩy chuyển đổi sử dụng vận tải đường sang vận tải ven biển: Đường thủy nội địa: Đường thủy nội địa cần đóng vai trò quan trọng vận tải hàng hóa cự ly dài, đặc biệt vùng KTTĐ Bắc Nam Bộ nhằm đáp ứng nhu cầu ngành tăng vận chuyển hàng công nghiệp, giảm áp lực vận tải đường Các dự án ưu tiên gồm tăng cường công tác bảo trì tuyến vận tải yếu xóa bỏ nút cổ chai, cải tạo cảng sông Hàng không: Dựa tăng trưởng vận tải hàng không, tập trung vào phát triển cảng hàng không chính, gồm cảng hàng khơng quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất Đà Nẵng Kho vận: Hạ tầng khai thác vận tải hàng hóa đa phương thức phát triển vùng KTTĐ Bắc Nam nhằm tạo sở thúc đẩy dịch vụ logistics Để đáp ứng nhu cầu vận tải qua biên giới ngày tăng Việt Nam khu vực Tây Nam Trung Quốc, hạ tầng Lào Cai cải tạo ES-16 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Cuối Tóm tắt thực thi 39 Tổng nhu cầu vốn đầu tư ước tính Quy hoạch trung hạn 40,7 tỷ USD, gồm nhu cầu vốn đầu tư cho cơng tác bảo trì, dự án nhỏ GTVT đô thị (xem Bảng ES.15) Nguồn vốn huy động giai đoạn 19 tỷ USD đến 46 tỷ USD nên việc đưa thêm dự án phụ thuộc nhiều vào tăng trưởng kinh tế tương lai Bảng ES.15 Nhu cầu đầu tư so với khả huy động vốn quy hoạch trung hạn (2011-2015) Yêu cầu đầu tư Các dự án bảo trì/dự án nhỏ khơng bao gồm (20% khả ngân sách “ KB TB 5%”  GTVT đô thị (20% khả ngân sách “ KB TB 5%”  Giao thông nông thôn (20% khả ngân sách “ KB TB 5%” Tổng phụ Các dự án VITRANSS  Đang triển khai/đã cam kết  Dự án Tổng phụ Tổng Nguồn vốn huy động (2009-2015 (3% PA Thấp-7% PA Cao) tỷ USD 6,4 6,4 1,6 14,4 17,6 8,7 26,3 40,7 19 – 46 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu VITRANSS Kiến nghị 40 Các kiến nghị cho ngành đường sau; (a) Cục Đường cần phải phát triển cho đảm nhiệm vai trò quan quản lý đường Việt Nam – cách giải xung đột với Công ty đầu tư phát triển đường cao tốc (VEC) (về vấn đề quy hoạch mạng lưới chung xác định quy mô đường cao tốc) Bộ Xây dựng (về vấn đề phát triển vận tải liên đô thị)3 (b) Chức điều tiết tuyến đường thu phí cần tách khỏi VEC để đơn vị tập trung vào vai trò chủ đầu tư phát triển làm đối tác cho chủ đầu tư tư nhân dự án đường cao tốc (c) Sau kiến nghị khác chuyên ngành đường bộ: (i) Thể chế hóa Chương trình năm đầu tư đường bộ; (ii) Thành lập Cơ quan Quản lý dự án để thức hóa tư cách ban quản lý dự án phát huy kinh nghiệm tích lũy cán bộ, nhân viên; (iii) Lần lượt chia nhỏ CIENCO thành công ty cổ phần để đơn vị trở thành nhà thầu xây dựng cơng trình có tính cạnh tranh, phối hợp tốt với Bộ GTVT quan khác; (iv) Nghiên cứu khả sát nhập đơn vị chịu trách nhiệm xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật đơn vị chịu trách nhiệm chất lượng xây dựng thành viện “Phát triển Nghiên cứu công nghệ đường bộ”; (v) Chính thức hóa hệ thống sử dụng quỹ bảo trì đường 41 Các kiến nghị cho ngành đường sắt sau; (a) Các dự án đường sắt cần bố trí thêm nguồn lực từ ngân sách đầu tư cho ngành GTVT để ngành đường sắt cạnh tranh với phương thức khác Tuy nhiên, việc phân Trong giai đoạn nghiên cứu, Việt Nam có thay đổi thể chế, Cục Đường Việt Nam đổi thành Tổng cục đường Việt Nam có nhiệm vụ phát triển đường bộ, khai thác bảo trì tuyến quốc lộ, tất doanh nghiệp vận tải chuyển sang Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam ES-17 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Cuối Tóm tắt thực thi bổ nên tập trung vào hành lang nơi đường sắt tỏ hiệu mặt lượng chi phí (b) Thay áp dụng hướng tiếp cận nhằm thỏa mãn đối tượng ngành đường sắt cần tập trung vào phân đoạn thị trường cụ thể nơi ngành có nhiều hội cạnh tranh Có thể thấy tuyến bắc – nam tuyến quan trọng có nhiều tiềm cho vận chuyển container Với tuyến ngắn Hà Nội – Hải Phòng dù đầu tư mạnh làm đảo ngược bất lợi đường sắt so với xe tải xe khách đường dài mà tuyến đường cao tốc trục xây dựng (c) VITRANSS xác định gói dự án cải tạo, đủ để đảm bảo hạ tầng đường sắt có đáp ứng 50 đồn tàu cho hướng ngày Gói dự án cần chia nhỏ lập thứ tự ưu tiên cho phục vụ kế hoạch tiếp thị đường sắt Khi có thêm nguồn vốn, thực tiếp giai đoạn cải tạo đường sắt: khơi phục hệ thống đường đơi hóa số đoạn để bước nâng cao lực chất lượng dịch vụ Giai đoạn đại hóa hệ thống đòi hỏi phải nâng cấp cơng nghệ, ưu tiên (d) Dự án ĐSCT dự án cần nhiều vốn, phát triển tồn tuyến phải sau năm 2030 Có số phương án tốn để tăng cường kết nối bắc – nam trước thời điểm 42 Các kiến nghị cho ngành cảng vận tải biển sau: (a) Các quy hoạch phát triển cảng Sài Gòn Hải Phòng triển khai Do nên tập trung vào việc kết nối cảng với đường bộ, đường sắt đường thủy nội địa Đây yếu tố định tính thành cơng hay khả thi dự án phát triển cảng biển nước sâu (b) Ví dụ, cảng Lạch Huyện cần có cầu (dài khoảng 2,4km) để nối với phần đất liền Hải Phòng Ở phía nam, cần bố trí tuyến đường cao tốc kịp thời để khai thác tối đa cảng Cái Mép – Thị Vải Tương tự với dự án nạo vét luuồng sơng Sồi Rạp kết hợp với việc hoàn thiện bến khu vực Hiệp Phước hay dự án luồng tàu tới Lạch Huyện Các tuyến kết nối tới cảng Cần Thơ Mỹ Thới cần cải tạo – cần hoàn tất dự án kênh Quan Chánh Bố (c) Ở địa phương, khu vực cảng cần quy hoạch phát triển đồng với khu vực xung quanh Điều thực thơng qua Ban Quản lý Cảng đa ngành chịu trách nhiệm điều tiết cho th cơng trình bến cảng, xây dựng mục tiêu hoạt động, bảo trì bến luồng tàu, kiểm soát lưu lượng tàu quanh cảng (d) Vấn đề tính kết nối, kết hợp với thay đổi mơ hình thương mại khủng hoảng kinh tế toàn cầu, nên cần cẩn trọng việc đẩy nhanh dự án phát triển cảng Lạch Huyện Trường hợp cảng trung chuyển Vân Phong ảm đạm cần cân nhắc lại có tàu viễn dương tới thẳng Cái Mép (e) Về lâu dài, việc tách biệt chức phát triển cảng khỏi hoạt động kinh doanh vận tải việc nên làm VINALINES lâu dài Cần phải có chế cấp vốn đặc biệt cho việc mở rộng đội tàu nước hỗ trợ cho công ty vận tải biển khác Điều giúp tạo cạnh tranh lớn hơn, hiệu ngành vận tải biển nội địa (f) Bộ GTVT đơn vị tham mưu quản lý hàng hải Cục Hàng hải phải tiến tới nắm vai trò “nhạc trưởng” cho dàn nhạc có nhiều nhạc công Cục Hàng hải cần trở thành đơn vị quy hoạch điều tiết hữu hiệu, để tất gánh nặng nhiệm vụ lại cho đơn vị khác Cục Hàng hải đảm nhiệm vai trò huy khởi động hệ thống phân cấp chức cảng Trên việc phân cấp theo chức ba cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép – Thị Vải, Hải Phòng Đà Nẵng Trên 60% lực nước dành cho vùng KTTĐ phía nam, 30% cho vùng KTTĐ bắc bộ, 10% cho vùng KTTĐ miền trung Nếu thiếu bàn tay ES-18 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Cuối Tóm tắt thực thi điều khiển nhạc trưởng dẫn tới tình trạng vừa thừa lực, vừa thiếu lực 43 Các kiến nghị cho ngành đường thủy nội địa sau (a) Ngành đường thủy nội địa cần có thay đổi chiến lược Thay cố gắng làm nhiều ngành nên thực bước rút lui chiến lược – cách tập trung nguồn lực hạn hẹp vào hành lang sông nòng cốt nơi ngành có tính cạnh tranh cao trì hoạt động tốt Việc “rút lui” có nghĩa rằng: (i) giao trách nhiệm quản lý phần lớn sông cho tỉnh, (ii) tập trung vào cải tạo đầu mối đường – sông sông – cảng biển, (iii) để tư nhân đảm nhiệm dịch vụ phà xà lan, (iv) phân bổ toàn nguồn lực vào đảm bảo khả thơng thuyền luồng Thay lập quy hoạch kịch “thực tối đa” ngành phải tinh gọn lại tham vọng vào nơi hữu hiệu Quy hoạch có tính bền vững cho ngành cần đòi hỏi 700 triệu USD khơng vượt 1400 triệu USD cho 10 năm (2010 – 2020) (b) Do ngành phân bổ lượng vốn hạn hẹp từ ngân sách Nhà nước nên cần ưu tiên nhiều cho việc bảo trì tuyến đường thủy nòng cốt Cần nạo vét thường xuyên bảo vệ đoạn cong cho sông, đồng thời đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật ấn định cho cấp sơng Theo báo cáo, năm đáp ứng 60% nhu cầu bảo trì Do đó, ngành cần cố gắng giải công việc tồn đọng việc thiết lập chương trình bảo trì quy mơ lớn cho 10 năm tới Để chương trình hiệu cần dựa vào kết tiến hành khảo sát liên tục thường xuyên tuyến sông (c) Để ổn định nguồn vốn cho hoạt động bảo trì tuyến sơng ngành cần đặt mục tiêu thiết lập quỹ bảo trì đường sơng (i) Chung phần với quỹ bảo trì đường (ii) Huy động hỗ trợ doanh nghiệp hoạt động hai bên sông sử dụng đường sông làm sở cho hoạt động (d) Sau cơng tác bảo trì ưu tiên cho đảm bảo an tồn cho giao thơng đường sơng Tính an tồn nâng cao nhờ công tác đăng kiểm hàng năm thơng qua chương trình đào tạo, huấn luyện thuyền viên, lái tàu 44 Các kiến nghị cho ngành hàng khơng sau (a) Ngồi dự án xây dựng nhà ga lớn và/hoặc làm thêm đường cất hạ cánh cụm cảng hàng khơng cần có biện pháp đổi hệ thống – biện pháp tốn – nhằm nâng cao suất (khiến lưu lượng thơng qua cao mà khơng cần có kết cấu hạ tầng mới) (b) Ngành cần áp dụng tiêu chuẩn phát triển cảng hàng không, bao gồm nội dung phân cấp kỹ thuật để định hướng cho công tác quy hoạch phát triển cảng hàng không hệ thống quốc gia, sở thông lệ quốc tế ICAO (c) Cơ chế thu hồi vốn cần rà soát điều chỉnh cho phù hợp với thay đổi thể chế Điều nhằm nâng cao tính bền vững tài cho ngành Ngồi cần có sách trợ giá cho tuyến “nghĩa vụ” (d) Cần cẩn trọng phát triển cảng hàng không dựa vào nhu cầu du lịch lượng hành khách biến động theo mùa không ổn định Cũng cần cẩn trọng cảng hàng khơng hàng hóa đầu mối (ở Chu Lai) thành cơng phụ thuộc vào việc tồn lượng hàng hóa lớn xuất phát từ địa phương vào việc gia nhập đơn vị logistic toàn cầu chuyên vận chuyển hàng cấp tốc đường hàng không (e) Ngành cần kiểm tra lại ưu tiên cụ thể hóa chương trình đầu tư vốn 10 năm có tính thực tiễn cao có cân nhắc tới lượng ngân sách có Việc thiếu vốn đầu tư cần thiết phải nâng cấp cảng hàng không lên tiêu chuẩn quốc tế khiến Chính phủ ES-19 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Cuối Tóm tắt thực thi phải kêu gọi tham gia khu vực tư nhân Có hội để thực điều phát triển nhà ga hành khách Nội Bài, ga hàng hóa Nội Bài Tân Sơn Nhất phát triển cảng hàng không Long Thành Để phát triển thành công cảng hàng khơng Long Thành quan quản lý cảng hàng không Tân Sơn Nhất cần tham gia trực tiếp 45 Các kiến nghị cho ngành kho vận/logistic sau: (a) Bước để cải thiện vị Việt Nam lĩnh vực logistics – từ 1PL lên 3PL – nâng cấp tính đáp ứng logistics Việc áp dụng rộng rãi phương pháp quản lý chuỗi cung cấp khối tư nhân quốc doanh điểm mấu chốt cho cơng tác cải cách sau sách thực tiễn quản lý Nếu tổ chức diễn đàn nhà nước tư nhân logistics, hiệp hội đơn vị giao nhận hàng hóa khởi xướng, thúc đẩy nỗ lực (b) Về phía mình, Chính phủ cần triển khai đầy đủ hệ thống EDI hệ thống giao dịch không giấy tờ điểm hải quan cửa Ngành logistics có lựa chọn tuân thủ thích nghi với biện pháp này, sau thêm bước đường công nghệ thông tin áp dụng cơng nghệ tốn điện tử, giao dịch trực tiếp (B2B) hệ thống CVS (c) Thứ ba, Chính phủ cần cân nhắc điều chỉnh quy định pháp luật việc chủ thể nước tham gia vào dịch vụ logistic Các quy định có nhiều điểm hạn chế so với Trung Quốc khiến trình phát triển hệ thống logistics bị trì hỗn (d) Cuối cùng, Chính phủ cần điều chỉnh lại chương trình phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải cách ưu tiên cho nhu cầu đa phương thức doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngồi lớn (và tiếp tục phát triển) Cần tăng cường trình container hóa vận tải biển đường sắt Ngoài ra, cần thiết lập hai trung tâm logistics quốc tế đóng vai trò đầu mối vận tải đa phương thức: phía đơng bắc Hà Nội TPHCM Cái Mép – Thị Vải Các trung tâm logistic vượt ngồi mơ hình ICD truyền thống, bao gồm: (i) khu thương mại tự cho hoạt động kho hàng liên quan tới hải quan, (ii) trung tâm trao đổi hàng hóa triển lãm thương mại, (iii) đề-pơ container đường sắt, (iv) trung tâm phân phối kho bãi vùng, (v) hệ thống logistic dựa cơng nghệ thơng tin tiên tiến ES-20 Nghiên cứu Tồn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Tóm tắt TÓM TẮT GIỚI THIỆU 1) Cơ sở Nghiên cứu 1.1 Trong suốt thập kỷ qua, Việt Nam đạt thành tựu đáng kể phát triển kết cấu hạ tầng GTVT, góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế phát triển vùng Mặc dù xu hướng dự kiến tiếp tục diễn năm tới khoảng cách nhu cầu gia tăng lực kết cấu hạ tầng có ngày lớn làm nảy sinh nhiều vấn đề an tồn giao thơng ngày đi, ùn tắc giao thông gia tăng khu đô thị, điều kiện lại khó khăn vùng nông thôn, công tác tu bảo dưỡng đường chưa thực đầy đủ, thiếu vốn đầu tư, chất lượng kết cấu hạ tầng dịch vụ vận tải chưa phát triển nhiều vấn đề khác Ngoài ra, Việt Nam phải đối mặt với nhu cầu phải nâng cao sức cạnh tranh dịch vụ vận tải kết cấu hạ tầng giao thông hội nhập với kinh tế toàn cầu 1.2 Để đáp ứng ngày tốt nhu cầu nước thay đổi nhanh chóng từ mơi trường bên ngồi, Chính phủ có kế hoạch phát triển tuyến vận tải tốc độ cao miền Bắc miền Nam qua miền Trung Theo đó, cần phải cập nhật chiến lược phát triển GTVT quốc gia xây dựng quy hoạch khả thi để phát triển hệ thống GTVT chiến lược bao gồm hành lang vận tải tốc độ cao Bắc - Nam.1 1.3 Trong bối cảnh đáp ứng yêu cầu Chính phủ Việt Nam, Chính phủ Nhật Bản cung cấp hỗ trợ kỹ thuật thông qua Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) để thực “Nghiên cứu Chiến lược Phát triển GTVT bền vững Việt Nam”, gọi tắt VITRANSS cập nhật đề xuất Nghiên cứu Chiến lược Phát triển GTVT nước CHXHCN Việt Nam (VITRANSS 1) thực hai năm 1999 – 2000 cách gần thập kỷ 2) Mục tiêu VITRANSS 1.4 “Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam” (VITRANSS 2) không đơn cập nhật “Nghiên cứu Chiến lược Phát triển GTVT Quốc gia nước CHXHCN Việt Nam” (VITRANSS 1) – Nghiên cứu thực năm 1999–2000 – mà giới thiệu khái niệm hệ thống GTVT bền vững trình xây dựng chiến lược phát triển GTVT dài hạn cho Việt Nam Nghiên cứu xem xét quy hoạch vận tải đa phương thức từ góc độ mơi trường quy hoạch liên kết xem xét tầm quan trọng GTVT đô thị Yêu cầu Nghiên cứu Tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam tuyến đường cao tốc Bắc – Nam đặt Tuyên bố chung Việt Nam – Nhật Bản tháng 10 năm 2006 S-1 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thơng Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Tóm tắt 1.5 Mục tiêu cụ thể VITRANSS gồm: (i) Xây dựng chiến lược phát triển ngành GTVT toàn diện dài hạn đến năm 2030 (ii) Xây dựng Quy hoạch Tổng thể phát triển GTVT toàn diện trung hạn đến năm 2020 (iii) Xây dựng chương trình đầu tư ngắn hạn cho giai đoạn 2011 – 2015 (iv) Xây dựng QHTT phát triển mạng lưới đường cao tốc Bắc – Nam thực rà soát nghiên cứu khả thi cho hai tuyến đường nối khu vực thành phố Hồ Chí Minh (v) Xây dựng quy hoạch sơ tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam (vi) Chuyển giao công nghệ cho đối tác Việt Nam trình thực nghiên cứu 3) Thực Nghiên cứu 1.6 VITRANSS bắt đầu triển khai từ tháng 11 năm 2007 Tháng 12 năm 2007, Nghiên cứu tổ chức thảo luận Báo cáo Khởi đầu Tháng tháng năm 2008, Báo cáo tiến độ Báo cáo kỳ đệ trình 1.7 Báo cáo tóm tắt Báo cáo cuối tổng hợp kết nghiên cứu VITRANSS nghiên cứu quy hoạch GTVT toàn diện cho tất phương thức gồm đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy đường hàng không Logistics xem xét nhằm cải thiện kết nối dịch vụ liên phương thức Song song với quy hoạch tổng thể GTVT, nghiên cứu chi tiết tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam tuyến đường cao tốc Bắc – Nam thực Kết nghiên cứu trình bày họp đặc biệt với Phó Thủ tướng Chính phủ Hồng Trung Hải ngày tháng năm 2009 Các ý kiến đóng góp họp với Phó Thủ tướng xem xét, tổng hợp Báo cáo cuối 1.8 Các báo cáo VITRANSS gồm: (i) Báo cáo tóm tắt; (ii) Báo cáo chính; (iii) Các báo cáo chuyên ngành: báo cáo: bao gồm Đường vận tải đường bộ, Đường sắt, Cảng Vận tải biển, Đường thủy nội địa, Đường hàng không, Thể chế Môi trường (iv) Các báo cáo kỹ thuật: 10 báo cáo bao gồm Điều tra khảo sát sở liệu GTVT, Hệ thống GTVT nay, Phân tích nhu cầu vận tải, Phân tích loại hàng hóa chính, Logistics chun ngành vận tải, Khung Quy hoạch vùng Phát triển Kinh tế-xã hội, Nghiên cứu hành lang vận tải, An tồn giao thơng, Chi phí định giá vận tải Việt Nam Cơ sở liệu GIS S-2 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Tóm tắt BỐI CẢNH VÀ HƯỚNG TIẾP CẬN 1) Sự bền vững Ngành GTVT 2.1 Môi trường tăng trưởng phát triển Việt Nam thay đổi nhanh trong suốt thập kỷ qua kể từ thực VITRANSS năm 1999 Kể từ đến nay, thị hóa, tăng trưởng kinh tế, giới hóa, cơng nghiệp hóa tồn cầu hóa đạt bước tiến đáng kể Các thành phố tăng trưởng dân số diện tích Các thành phố lớn ngày lớn Hà Nội TPHCM dự kiến gia nhập nhóm siêu thị thập kỷ tới Các đô thị vừa nhỏ bắt đầu tăng trưởng; thị xã phát triển thành thành phố nhiều khu thị lên Xu hướng thị hóa dự kiến tiếp tục diễn thập kỷ tới xu hướng diễn quốc gia cơng nghiệp hóa cơng nghiệp hóa khác Châu Á Kiểm sốt q trình thị hóa nhiệm vụ khó khăn tác động q trình thị hóa làm thay đổi nhanh chóng mơ hình phân bổ hoạt động kinh tế-xã hội Do đó, phát triển quản lý GTVT cần thực cách hiệu đảm bảo gắn kết với phát triển vùng/đơ thị Hình 2.1 Xu hướng thị hóa tăng trưởng kinh tế quốc gia phát triển Châu Á 80 Hàn Quốc Nhật Bản 60 Philippin 40 Malaysia Việt Nam, 2020 Indonesia Trung Quốc 20 Việt Nam Cam-pu-chia Thái Lan 10 100 1000 10000 100000 2.2 Song song với trình thị hóa tăng trưởng kinh tế cộng với hỗ trợ cơng nghiệp hóa lượng vốn đầu tư trực tiếp nước tăng, giới hóa đạt bước tiến đáng kể Lượng xe máy ngày tăng số lượng ô tô gồm xe con, xe tải hạng nặng xe buýt tăng với tỷ lệ cao nhằm đáp ứng nhu cầu 2.3 Việt Nam thực thành công việc phát triển hệ thống GTVT thập kỷ qua Tuy nhiên, nhu cầu vận tải tăng nhanh so với tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng dịch vụ cần thiết nhằm đáp ứng đủ yêu cầu số lượng chất lượng Nếu khơng có can thiệp mang tính chiến lược, bền vững ngành GTVT Việt Nam bị đe dọa nghiêm trọng S-3 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Tóm tắt 2.4 Sự bền vững khái niệm đơn giản VITRANSS áp dụng Khái niệm thể chuyển đổi mơ hình, thay đổi cách thức xác định vấn đề đánh giá giải pháp Nó giúp phân biệt khác biệt tăng trưởng (tăng số lượng) phát triển (tăng chất lượng) Định nghĩa hệ thống giao thông vận tải bền vững thừa nhận rộng rãi hệ thống: (i) Cho phép nhu cầu phát triển tiếp cận cá nhân, công ty xã hội đáp ứng cách an toàn, theo cách phù hợp với sức khỏe người hệ sinh thái, thúc đẩy tính cơng hệ tương lai (ii) Không tốn (để đầu tư), vận hành hiệu quả, cung cấp lựa chọn phương thức vận tải, hỗ trợ kinh tế có tính cạnh tranh thúc đẩy phát triển cân vùng (iii) Giảm thiểu lượng khí thải rác thải giới hạn mà địa cầu hấp thụ, sử dụng nguồn lượng tái tạo mức thấp mức tạo nguồn lượng đó, sử dụng nguồn lượng không tái sinh mức thấp mức phát triển nguồn lượng tái tạo thay thế, đồng thời giảm thiểu tác động việc sử dụng đất tạo tiếng ồn Quyết định số 153/2004/QD-TTg Thủ tướng Chính phủ Định hướng chiến lược phát triển bền vững quy định hoạt động để thực thành công phát triển bền vững chuyên ngành giao thông vận tải Nghiên cứu VITRANSS2 hoạt động nêu Bao gồm: (i) Xây dựng chế sách thống nhằm phát triển bền vững ngành bao gồm sách sử dụng đất, phát triển hạ tầng xây dựng mạng lưới giao thông công cộng, khuyến khách tham gia khu vực tư nhân, sử dụng loại phương tiện gây khí thải ô nhiễm (ii) Quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải phù hợp với bảo vệ môi trường gắn kết với phát triển khu vực (iii) Tập trung vào mạng lưới giao thông công cộng đô thị lớn, đưa biện pháp quản lý, kinh tế nhằm khuyến khích sử dụng giao thông công cộng, hạn chế phát triển phương tiện cá nhân khuyến khích phương tiện thân thiện môi trường (iv) Thúc đẩy phát triển giao thông vận tải khu vực miền núi nông thôn (v) Cải thiện an tồn giao thơng thơng qua tun truyền giáo dục quy định luật giao thơng 2) Chương trình Nghị 2.5 Trên sở Kế hoạch Phát triển KT-XH Việt Nam, phân loại tầm nhìn hệ thống giao thơng Việt Nam thành: (i) tính cạnh tranh, (ii) liên kết bao hàm (iii) tính bền vững an tồn Các chiến lược cơng tác quy hoạch thực dự án chuyên ngành GTVT cần dựa nguyên tắc sách tổng hợp Bảng 2.1 2.6 Để chuyển đổi mục tiêu thành chiến lược khả thi cần hiểu rõ điều kiện thực tế Việt Nam, gồm: (i) trung tâm hấp dẫn kinh tế Việt Nam nằm cách xa 1.700 km, chiếm 60% tổng GDP Các khu vực khác chưa có nhiều vấn đề cần phải quan tâm Phân bổ lại tăng trưởng, đặc biệt khu vực miền Trung đòi hỏi phải có can thiệp S-4 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Tóm tắt sách thận trọng phải nhiều thập kỷ thấy tác động sách (ii) Các quy hoạch dài hạn tất chuyên ngành GTVT xây dựng chưa xem đến khả tài để thực Kết tất dự án dự án ưu tiên, dẫn đến tình trạng khơng có ưu tiên tổng thể rõ ràng (iii) Quy mơ khu vực quốc doanh giảm lớn (nếu khơng muốn nói chiếm ưu thế) tất chuyên ngành GTVT (iv) Tầm quan trọng GTVT thị GTVT thị ngày chiếm ưu phát triển bền vững quốc gia đòi hỏi lượng vốn đầu tư lớn, cạnh tranh với ưu tiên khác Bảng 2.1 Các yếu tố Chương trình Phát triển Ngành GTVT bền vững Chương trình nghị sách Áp dụng hướng tiếp cận quy hoạch đa phương thức Kết nối liên hồn Tăng cường lực bảo trì Cải thiện an tồn giao thơng Tăng cường tham gia khu vực tư nhân Thiết lập thị trường cạnh tranh Áp dụng kế hoạch thu hồi vốn đầu tư Khái quát Công tác quy hoạch dự án GTVT phải nhìn nhận viễn cảnh phương thức cạnh tranh bổ sung cho Ví dụ, phát triển ĐSCT Bắc – Nam cần đánh giá so với dịch vụ vận hàng không đường cao tốc đường sắt thường Mục đích để đạt tới cân hợp lý hay kết hợp phương thức sử dụng nguồn nhân lực kinh tế có hạn Việc luân chuyển hành khách, hàng hóa, đặc biệt hàng hóa xem xét, nghiên cứu tồn hành trình qua nhiều phương thức khác Theo đó, cần xem xét kỹ điểm đầu mối trung chuyển, bến đầu-cuối, hạ tầng quy định nhằm đảm bảo hành trình kết nối Tồn chuỗi cung cấp loại hàng hóa chiến lược cần ưu tiên quan tâm Điều đòi hỏi phải có phù hợp thích ứng cơng nghệ vận tải, quy định điểm qua biên giới Các hoạt động kinh tế tăng trưởng nhanh khiến gia tăng áp lực lên kết cấu hạ tầng có với tốc độ cao dự kiến Gia tăng lưu lượng vận tải nói chung tỷ trọng lưu lượng vận tải phương tiện hạng nặng khiến khoảng cách nhu cầu khả bảo trì ngày lớn Những thay đổi tình hình giao thông khu vực đô thị nông thôn tiếp tục mối đe dọa làm giảm an tồn giao thơng, đặc biệt an tồn giao thông đường Để đạt kết đề ra, thiếu tham gia khu vực tư nhân vào xây dựng quản lý kết cấu hạ tầng giao thông Trong dịch vụ vận tải, khu vực tư nhân phải lựa chọn hàng đầu Thị trường vận tải phải hoạt động hiệu quả, với can thiệp tối thiểu quy định nhà nước Nhờ đó, phương thức thể chi phí thực kinh tế người sử dụng dịch vụ tùy ý lựa chọn Điều đồng nghĩa với việc tạo sân chơi bình đẳng, khuyến khích cạnh tranh, qn áp dụng quy định, giải thể doanh nghiệp nhà nước hoạt động không hiệu quả, can thiệp CHÍNH PHỦ phương án cuối Ở mức có thể, chi phí tồn vòng đời kết cấu hạ tầng GTVT thu hồi trực tiếp từ người thụ hưởng Nếu áp dụng hình thức thu phí số nơi, thay chế bù lỗ Ví dụ, vốn chi phí bảo trì tuyến đường sơng khơng thể thu hồi thu phí tất người sử dụng khó thu phí Thay vào đó, áp dụng thu phí người sử dụng khơng gian ven bờ sơng, phí hoạt động tàu thuyền, sà lan hàng năm Cũng xây dựng quỹ giao thơng vận tải từ thuế nhiên liệu Điều tạo chế biểu giá, phí dựa chi phí Quan điểm bên liên quan ngồi quyền, trung ương địa phương, cần cân nhắc phù hợp Tăng cường quy trình thực lập quy hoạch có giam gia Nguồn: Đồn Nghiên cứu VITRANSS2 S-5 Nghiên cứu Toàn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Tóm tắt 3) Hướng tiếp cận 2.7 VITRANSS2 xem xét vấn đề sau: (a) Bản chất thay đổi quy hoạch: Cần có hướng tiếp cận cân “xây dựng từ hôm hướng tới tương lai không chắn” “xây dựng quy hoạch Tổng thể dài hạn phân hiện” (b) Hướng tiếp cận phân bổ nguồn lực theo thay đổi chuyên ngành: Cần đáp ứng yêu cầu cấp bách cần có liên kết chặt chẽ phân bổ nguồn lực với chiến lược GTVT thị ngày có vai trò quan trọng vấn đề tồn đọng cấp vốn bảo trì đường bộ, đường thủy, đường sắt cần giải (c) Nắm bắt thay đổi “dự án tốt”: Đây vấn đề cần xem xét nhằm đạt độ xác cao từ lợi ích dự báo phù hợp với ba vấn đề khó khăn cấp vốn, phát thải lượng Đây vấn đề đặt cho dự án có quy mơ dự tốn chi phí dựa phân tích kỹ thuật phù hợp nghiên cứu khả thi nhằm giảm thiểu chi phí phát sinh, chậm trễ việc thực dự báo thiếu xác 2.8 Những thay đổi giúp Việt Nam đối mặt với vấn đề tương lai cách tốt hơn, tăng cường sức cạnh tranh quốc tế, phát triển theo cách bền vững đối phó thích nghi với tương lai không chắn Tăng trưởng dựa vào xuất đầu tư trực tiếp nước ngoài, để giúp Việt Nam nhanh chóng bước vào kỷ ngun cơng nghiệp hóa bị tác động suy thối kinh tế toàn cầu từ năm 2009, dự kiến tác động chưa sớm kết thúc Do đó, cần phải xem xét lại mơ hình tăng trưởng toàn cầu tác động bất lợi tới Việt Nam không đáng kể so với nước cơng nghiệp hóa khác 2.9 Hướng tiếp cận quy hoạch VITRANSS2 xem xét vấn đề sau: (i) phân tích nhu cầu vận tải chi tiết dựa sở liệu cập nhật, (ii) liên kết ngành GTVT với phát triển vùng phối hợp đa phương thức thông qua nghiên cứu hành lang, (iii) xây dựng QHTT toàn diện dựa mục tiêu chiến lược xác định, gồm dự án với thứ tự ưu tiên rõ ràng nằm khả huy động vốn (iv) chiến lược đầu tư gồm hội Hợp tác Nhà nước Tư nhân (xem Hình 2.2.) S-6 Nghiên cứu Tồn diện Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận tải Việt Nam (VITRANSS 2) Báo cáo Tóm tắt Hình 2.2 Quy trình lập quy hoạch Phân tích nhu cầu Khung phát triển vùng Các nghiên cứu chuyên ngành Nghiên cứu hành lang Mục tiêu & chiến lược phát triển Dự thảo QHTT Tiêu chí xác định ưu tiên Chiến lược đầu tư đề xuất Nguồn: Đoàn Nghiên cứu VITRANSS2 S-7 Khả ngân sách