1.Phần cảm biến:Các cảm biến trên ô tô có chức năng gần như tương tự các giác quan của con người, nhiệm vụ của chúng là thu thập các tín hiệu rồi chuyển về bộ xử lý trung tâm (ECU) để bắt đầu quá trình làm việc và vận hành hiệu quả2.Bộ xử lý trung tâm (ECU):Nhiệm vụ của ECU là tiếp nhận các thông tin từ cảm biến, xử lý thông tin sau đó cấp nguồn cho bộ chấp hành làm việc đảm bảo hệ thống được vận hành như đã lập trình sẵn trong bộ nhớ3.Bộ chấp hành:Là các bộ phận trực tiếp thực hiện yều cầu từ ECU, thực hiện những điều chỉnh giúp xe vận hành
1 LỜI NÓI ĐẦU Trong thời kỳ nay, với xu chung giới ngành Cơng nghiệp Điện – Điện tử phát triển Nghành Công nghiệp Ơ tơ phát triển vũ báo, vấn đề sử dụng nguồn nhiên liệu thiên nhiên tăng lên kéo theo vấn đề ô nhiễm môi trường khí thải ô tô gây nên Do vấn đề giới đặt yêu cầu ngày khắt khe khí xả tơ tiêu chuẩn Euro 1, 2, 3, 4, 5,…Nhằm làm giảm thiểu tối đa nhiễm mơi trường Để tồn hãng Ơ tơ nghiên cứu tìm nhiều cơng nghệ lắp đặt động đốt để nhằm giảm tối đa mức ô nhiễm môi trường đồng tời giảm bớt lượng nhiên liệu tiêu thụ Do giới có nhiều hãng xe ô tô nhiều công nghệ nên hạn chế thời gian trình độ khiến thức em hạn chế nên tiểu luận em xin trình bày tổng thể chung thống điều khiển động Diesel xe đại sâu tìm hiểu hệ thống điều khiển động Huyndai Santafe 2012 Em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thây “cô” khoa Cơ Khí Động Lực đặc biệt thầy hướng dẫn “ThS.Bùi Đức Hạnh” tận tình bảo để em hoàn thành để tài Em xin trân thành cảm ơn! Hưng Yên, ngày……tháng……năm 2018 Sinh viên thực Chương 1: TỔNG QUAN ĐỀ TÀI 1.1 Tính cấp thiết đề tài Là quốc gia có kinh tế phát triển, nước ta có bước cải tiến để thúc đẩy kinh tế Việc tiếp nhận, áp dụng thành tựu khoa học tiên tiến giới nhà nước trọng, quan tâm nhằm cải tạo, đẩy mạnh phát triển ngành công nghiệp mới, với mục đích đưa nước ta từ quốc gia có nơng nghiệp chủ yếu thành nước có công nghiệp phát triển Ngành công nghiệp ô tô ngành công nghiệp nhà nước trọng, đầu tư phát triển Ngày nay, ô tô sử dụng rộng rãi phương tiện lại thông dụng Các trang thiết bị, phận tơ ngày hồn thiện đại nhằm bảo vệ an toàn tiện lợi cho người sử dụng Một câu hỏi đặt để tăng tốc độ ô tô ngày cao, tiết kiệm nhiên liệu, bảo vệ mơi trường hệ thống cung cấp nhiên liệu cần phải cải tiến không ngừng Với phát triển đa dạng hãng tơ nên hệ thống cung cấp có nhiều loại như: hệ thống phun xăng điện tử loại đơn điểm, đa điểm với động xăng, hệ thống Commonrail với động diezen Việc thiết kế nhằm tiết kiệm nhiện liệu Tuy nhiên, với đại ngày tăng vấn đề đặt tay nghề người thợ sửa chữa bảo dưỡng cần phải nâng cao Để đáp ứng nhu cầu người cơng nhân phải đào tạo cách có khoa học, đáp ứng yêu cầu xã hội Do nhiệm vụ trường kỹ thuật phải đào tạo sinh viên có trình độ tay nghề cao để đáp ứng nhu cầu cơng nghiệp tơ Chính lý đó, đề tài ““Nghiên cứu đặc điểm kết cấu hệ thống điều khiển động Huyndai Santafe 2012”, có ý nghĩa quan trọng việc hướng dẫn cho sinh viên chúng em vừa hiểu kết cấu, nguyên lý hệ thống điều khiển, đồng thời biết cách sử dụng phần mềm hỗ trỡ, giúp cho công việc tính tốn, kiểm nghiệm nhanh xác 1.2.Nội dung đề tài Hiện động Huyndai Santafe sử dụng rộng rãi khắp giới Do thời gian kinh nghiệp thực tế có hạn, em thực đề tài nghiên cứu, giới thiệu hệ thống điều khiển động Huyndai Santafe 2012, trình bày đặc điểm riêng biệt cấu tạo, sơ đồ mạch điện nguyên lý hoạt động Hệ thống điều khiển động huyndai Santafe 2012 gồm phần : Phần cảm biến: Các cảm biến tơ có chức gần tương tự giác quan người, nhiệm vụ chúng thu thập tín hiệu chuyển xử lý trung tâm (ECU) để bắt đầu trình làm việc vận hành hiệu Bộ xử lý trung tâm (ECU): Nhiệm vụ ECU tiếp nhận thông tin từ cảm biến, xử lý thông tin sau cấp nguồn cho chấp hành làm việc đảm bảo hệ thống vận hành lập trình sẵn nhớ Bộ chấp hành: Là phận trực tiếp thực yều cầu từ ECU, thực điều chỉnh giúp xe vận hành Từ ta rút nguyên nhân hư hỏng cách sửa chữa hệ thống gặp cố, ngồi ta thấy ưu nhược điểm hệ thống điều khiển động Huyndai Santafe 2012 1.3 Phương pháp nghiên cứu 1.3.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn a, Khái niệm: Là phương pháp trực tiếp tác động vào đối tượng thực tiễn làm bộc lộ chất quy luật vận động đối tượng b, Các bước thực Bước 1: Chuẩn bị + Chuẩn bị xếp dụng cụ nghiên cứu + Sử dụng số trang thiết bị hỗ trợ máy quay, máy ảnh Bước 2: Tiến hành quan sát + Thực quy trình tháo lắp kiểm tra chẩn đốn, bảo dưỡng theo nội dung lý thuyết chuẩn bị + Quan sát phải tập trung theo mục đích bán sát + Sử dụng tài liệu lý thuyết để so sánh kiểm nghiệm thức tế + Có thể nhờ người có chun mơn giải đáp thắc mắc Bước 3: Tổng hợp kết + Ghi chép lại hình ảnh: viết tắt, đầy đủ, hổi tưởng +Tổng kết 1.3.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu + Sưu tập tài liệu liên quan tới đối tượng nghiên cứu qua nhiều nguồn giảng, sách, báo, internet +Các tài liệu động ô tô - Các nhà sản xuất +Tài liệu đào tạo kỹ thuật viên hãng xe Huyndai +Tài liệu sửa chữa xe Huyndai +Tìm hiểu đối tượng, nghiên cứu mặt lý thuyết, từ có nhìn khái qt vấn đề nghiên cứu 1.3.3 Phương phân tích thống kê mơ tả + Là phương pháp tổng hợp kết nghiên cứu thực tiễn nghiên cứu tài liệu để đưa kết luận xác, khoa học + Từ thực tiễn nghiên cứu tài liệu, lý thuyết đưa quy trình kiểm tra, bảo dưỡng sửa chữa, khắc phục hư hỏng hệ thống 1.4 Ý nghĩa đề tài Đề tài giúp cho sinh viên năm cuối tốt nghiệp củng cố kiến thức, tổng hợp nâng cao kiến thức chun mơn kiến thức ngồi thực tế, xã hội Tạo tiền đề nguồn tài liệu cho sinh viên khóa sau có thêm tài liệu tham khảo, nghiên cứu, học tập CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐỀ TÀI 2.1 Tổng quan hệ thống điều khiển động tơ * Vị trí chi tiết Hình 2.1 Tổng quan hệ thống điều khiển động * Cấu tạo hệ thống gồm phần chính: 1) Các cảm biến 2) Bộ điều khiển trung tâm ECU 3) Cơ cấu chấp hành * Nguyên Lý hoạt động hệ thống: ECU động nhận tín hiệu từ cảm biến (ví dụ: cảm biến vị trí trục cam, cảm biến vị trí trục khủy…v.v) Sau nhận tín hiệu từ cảm biến ECU sử lý tính tốn gửi tín hiệu đến để điều khiển cấu chấp hành( ví dụ: vòi phun v.v) 2.1.1 Các cảm biến 2.1.1.1 Cảm biến áp suất khơng khí vào (áp suất tăng áp tua bin) a,Cấu tạo: Dựa nguyên lý cầu Wheastone Mạch cầu Wheastone sử dụng thiết bị nhằm tạo điện áp phù hợp với thay đổi điện trở Cảm biến bao gồm silicon nhỏ dày hai mép mỏng Hai mép làm kín với mặt silicon tạo thành buồng chân không cảm biến Mặt silicon tiếp xúc với áp suất cần đo Hai mặt silicon phủ thạch anh để tạo thành điện trở áp điện Màng Chíp silicon Chân khơng Ống thuỷ tinh Cầu Wheatone Hình 2.2: Cấu tạo cảm biến áp suất Vì cảm biến đo áp suất khơng khí nạp vào áp suất mơi trường nên phải dùng van công tắc chân không (VSV) Các điều kiện đo áp suất môi trường: VSV bật 150 msec để thăm dò áp suất khơng khí có điều kiện đây: 1: Vận tốc xe 2: Bộ khởi động bật 3: Không tải ổn định Các điều kiện đo áp suất khơng khí vào: VSV tắt để thăm dò áp suất khơng khí vào, khơng có điều kiện đo áp suất mơi trường nói Hình 2.3 Cảm biến áp suất nạp b, Hoạt động: Cảm biến áp suất đường ống nạp cảm nhận áp suất đường ống nạp IC lắp cảm biến phát tín hiệu PIM gửi ECU để ECU hiệu chỉnh vòi phun Một chíp silicon gắn liền với buồng chân khơng trì độ chân khơng chuẩn, tất đặt cảm biến Một phía chíp tiếp xúc với áp suất đường ống nạp, phía tiếp xúc với độ chân không buồng chân khơng Áp suất đường ống nạp thay đổi làm hình dạng chip silicon thay đổi, giá trị điện trở dao động theo mức độ biến dạng Sự dao động giá trị điện trở chuyển hố thành tín hiệu điện áp nhờ IC lắp bên cảm biến sau gửi đến ECU động cực PIM dùng làm tín hiệu áp suất đường ống nạp Cực VC ECU động cấp nguồn không đổi 5V đến IC 2.1.1.2 Cảm biến vị trí bàn đạp ga Cảm biến vị trí bàn đạp ga biến đổi mức đạp xuống bàn đạp ga (góc) thành tín hiệu điện chuyển đến ECU động Ngoài ra, để đảm bảo độ tin cậy, cảm biến truyền tín hiệu từ hai hệ thống có đặc điểm đầu khác Có hai loại cảm biến vị trí bàn đạp ga, loại tuyến tính loại phần tử Hall Hình 2.4 Cảm biến vị trí bàn đạp ga a Loại tuyến tính Cảm biến gồm có trượt hai điện trở, tiếp điểm cho tín hiệu VPA VPA2 cung cấp đầu tiếp điểm Khi tiếp điểm trượt dọc theo điện trở đồng thời với góc mở bàn đạp ga, điện áp đặt vào cực VPA VPA2 theo tỷ lệ thuận với góc mở bàn đạp ga Khi bàn đạp ga đóng lại hồn tồn, VPA nối với EP1 VPA2 nối với EP2 Trong tín hiệu từ hai hệ thống này, tín hiệu VPA truyền điện áp theo đường thẳng toàn phạm vi bàn đạp ga Tín hiệu khác tín hiệu VPA2, truyền điện áp bù từ tín hiệu VPA Chú ý: Không tháo cảm biến Việc điều chỉnh vị trí yêu cầu độ xác cao lắp đặt cảm biến Vì vậy, phải thay cụm bàn đạp ga cảm biến bị hỏng b, Loại phần tử Hall Cảm biến vị trí bàn đạp ga loại phần tử Hall gồm có mạch IC Hall làm phần tử Hall nam châm quay quanh chúng Các nam châm lắp trục bàn đạp ga quay với bàn đạp ga Khi bàn đạp ga mở, nam châm quay lúc, nam châm thay đổi vị trí chúng Vào lúc đó, IC Hall phát thay đổi từ thông gây thay đổi vị trí nam châm tạo điện áp hiệu ứng Hall từ cực VPA VPA2 theo mức thay đổi Tín hiệu truyền đến ECU động tín hiệu mở bàn đạp ga Cảm biến khơng phát xác độ mở bàn đạp ga, mà sử dụng phương pháp khơng tiếp điểm có cấu tạo đơn giản, khơng dễ bị hỏng Ngồi ra, để trì độ tin cậy cảm biến này, phát tín hiệu từ hai hệ thống có tính chất khách 2.1.1.3 Cảm biến vị trí trục cam Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam đĩa tín hiệu G có Số 1, số khác tuỳ theo kiểu động Khi trục cam quay, khe hở khơng khí vấu nhô trục cam cảm biến thay đổi Sự thay đổi khe hở tạo điện áp cuộn nhận tín hiệu gắn vào cảm biến này, sinh tín hiệu G Tín hiệu G chuyền thơng tin góc chuẩn trục khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp với tín hiệu NE từ cảm biến vị trí trục khuỷu để xác định TDC (điểm chết trên) kỳ nén xi lanh để phun nhiên liệu phát góc quay trục khuỷu ECU động dùng thông tin để xác định thời điểm phun Chú ý: Khi ECU động khơng nhận tín hiệu G từ cảm biến này, có kiểu xe để động chạy có kiểu xe động chết máy Hình 2.5 Cảm biến vị trí trục cam 2.1.1.4 Cảm biến vị trí trục khuỷu (bộ tạo tín hiệu NE) Tín hiệu NE ECU động sử dụng để phát góc trục khuỷu tốc độ động ECU động dùng tín hiệu NE tín hiệu G để tính tốn thời gian phun Đối với tín hiệu G, tín hiệu NE tạo khe khơng khí cảm biến vị trí trục khuỷu chu vi rơto tín hiệu NE lắp trục khuỷu Hình minh hoạ trình bày tạo tín hiệu có 34 chu vi rơto tín hiệu NE khu vực có khuyết Khu vực có khuyết sử dụng để phát góc trục khuỷu, khơng thể xác định xem TDC chu kỳ nén TDC kỳ xả ECU động kết hợp tín hiệu NE tín hiệu G để xác định đầy đủ xác góc trục khuỷu Ngồi loại này, số phát tín hiệu có 12, 24 khác, độ xác việc phát góc trục khuỷu thay đổi theo số Ví dụ: Loại có 12 có độ xác phát góc trục khuỷu 30oCA Chú ý: Khi ECU động không nhận tín hiệu NE từ cảm biến này, ECU động xác định động ngừng chạy, làm cho động chết máy Hình 2.6 Cảm biến vị trí trục khuỷu 10 • Hình 2.66 Hoạt động ECU EDU - Là thiết bị phát điện cao áp - Được lắp ECU chấp hành - EDU khuếch đại điện áp ắc quy sở tín hiệu từ ECU - EDU tạo điện áp cáo trường hợp van bị đóng Hình 2.67 Sơ đồ mạch EDU • Ống phân phối - Lưu trữ nhiên liệu bơm cấp nén đến áp suất cần thiết cho việc phun nhiên liệu 46 Hình 2.68 Ống phân phối • • Bơm cấp - Làm tăng áp suất nhiên liệu cần thiết để phun cấp nhiên liệu vào ông phân phối Bộ lọc cốc lắng đọng nước - Khử tạp chất nước khỏi nhiên liệu 2.2.2.3 Bộ chấp hành • Vòi phun - Phun nhiên liệu theo tín hiệu - Kim phun có từ – lỗ phun - Điện áp 150 V - Áp suất phun 135 – 180 Mpa 47 Hình 2.69 Kết cấu kim phun • Van EGR - Mở đóng theo tín hiệu từ ECU để tuần hồn khí xả nhằm giảm lượng - khí thải Van EGR tạo lượng khí sau đốt để quay vòng qua đường ống nạp, làm chậm tốc độ đốt Hình 2.70 Van EGR hoạt động van EGR 48 • Van điều khiển hút SCV - Được lắp bơm cung cấp , SCV điều chỉnh khối lượng nhiên liệu hút vào bơm cung cấp 49 CHƯƠNG CÁC CHẾ ĐỘ ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ HUYNDAI SANTAFE 2012 3.1 Sơ đồ hệ thơng điều khiển động huyndai santafe 2012 Hình 3.1 Sơ đồ hệ thông điều khiển động huyndai santafe 2012 50 3.1.1 Xác định lượng phun ECU thực ba chức sau để xác định lượng phun: Tính tốn lượng phun Tính tốn lượng phun tối đa So sánh lượng phun lượng phun tối đa • Tính tốn lượng phun Việc tính tốn lượng phun thực sở tín hiệu tốc độ động lực bàn đạp tác động lên bàn đạp ga Hình 3.2 Lượng phun • Tính tốn lượng phun tối đa Việc tính tốn lượng phun tối đa thực sở tín hiệu từ cảm biến tốc độ động (Cảm biến NE), cảm biến nhiệt độ nước, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến nhiệt độ nhiên liệu áp suất tua – bin Với diesel kiểu ống phân phối, tín hiệu từ cảm biến áp suất nhiên liệu sử dụng Hình 3.3 Lượng phun tối đa 51 • So sánh lượng phun lượng phun tối đa ECU so sánh lượng phun tính tốn lượng phun tối đa xác định lượng nhỏ làm lượng phun Hình 3.4 Sơ đồ sánh lượng phun lượng phun tối đa 3.1.2 Điều chỉnh lượng phun thông qua việc điều chỉnh thông số đầu vào - Điều chỉnh theo áp suất khơng khí nạp vào: Lượng phun điều chỉnh phù hợp với áp suất khơng khí nạp vào (lưu lượng) - Điều chỉnh theo nhiệt độ không khí nạp vào: Tỉ trọng khơng khí nạp vào (lượng khơng khí) thay đổi phù hợp với nhiệt độ khơng khí nạp vào (Nhiệt độ khơng khí nạp vào thấp ECU điều chỉnh tăng lượng phun) Hình 3.5 Điều chỉnh áp suất nhiệt độ khí nạp - Điều chỉnh theo nhiệt độ nhiên liệu: Nhiệt độ nhiên liệu cao ECU điều chỉnh tăng lượng phun - Điều chỉnh theo nhiệt độ động cơ: Nhiệt độ nước làm mát thấp ECU điều chỉnh tăng lượng phun 52 - Điều chỉnh theo áp suất nhiên liệu: Trong diesel kiểu ống phân phối thay đổi áp suất nhiên liệu ống phân phối phát sở tín hiệu từ cảm biến áp suất nhiên liệu Nếu áp suất nhiên liệu thấp áp suất dự định thời gian mở vòi phun kéo dài Hình 3.6 Điều chỉnh theo nhiệt độ nhiên liệu 3.1.3 Xác định thời điểm phun • Xác định thời điểm phun mong muốn Hình định thời 3.7 Sơ đồ xác điểm phun mong muốn • Phát thời điểm phun thực tế Việc phát thời điểm phun thực tế thực thơng qua tính tốn sở tín hiệu tốc độ động vị trí trục khuỷu Đối với việc điều khiển 53 lượng phun, không khớp suất điều khiển thời điểm phun vòi phun điều chỉnh thông qua sử dụng điện trở hiệu chỉnh ROM hiệu chỉnh Hình 3.8 Sơ đồ phát thời điểm phun thực tế • So sánh thời điểm phun mong muốn thời điểm phun thực tế Thời điểm phun EFI – Diesel kiểu ống phân phối xác định thông qua tốc độ động góc mở bàn đạp ga cách thêm giá trị điều chỉnh dựa sở nhiệt độ nước áp suất khơng khí nạp (lưu lượng) ECU gửi tín hiệu phun tới EDU làm sớm làm muộn thời điểm phun để điều chỉnh thời điểm bắt đầu phun Hình 3.9 Sơ đồ so sánh thời điểm phun mong muốn thời điểm phun thực tế 54 Về không khớp pha xảy thời điểm phun thực tế tín hiệu NE sai sót riêng bơm người ta sử dụng điện trở điều chỉnh để hiệu chỉnh nhận biết vị trí chuẩn So sánh tín hiệu NE tín hiệu TDC cảm biến góc quay trục khuỷu tính tốn thời điểm phun liên quan đến góc trục khuỷu động thời điểm phun thực tế Hình 3.10 Sơ đồ so sánh tín hiệu NE TDC 3.1.4 Các chế độ điều khiển động khác ECU • Điều khiển lượng phun khởi động Lượng phun khởi động xác định việc điều chỉnh lượng phun phù hợp với tín hiệu ON máy khởi động (thời gian ON) tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát Khi động nguội, nhiệt độ nước làm mát thấp lượng phun lớn Hình 3.11 Sơ đồ điều khiển lượng phun động nguội 55 Để xác định thời điểm bắt đầu phun điều chỉnh phù hợp với tín hiệu máy khởi động, nhiệt độ nước tốc độ động Khi nhiệt độ nước thấp, tốc độ động cao điều chỉnh thời điểm phun sớm lên Hình 3.12 Sơ đồ điều khiển thời điểm phun tốc độ động cao • Phun ngắt qng Một bơm pittơng hướng kính thực việc phun ngắt quãng (phun hai lần) khởi động động nhiệt độ thấp (dưới -10 o C) để cải thiện khả khởi động giảm sinh khói đen khói trắng Hình phun 3.13 Sơ đồ ngắt quãng 56 • Phun trước EFI – diesel kiểu ống phân phối có sử dụng phun trước Trong hệ thống phun trước lượng nhỏ nhiên liệu phun trước việc phun thực Khi việc phun bắt đầu lượng nhiên liệu bắt lửa làm cho nhiên liệu q trình phun đốt êm Hình 3.14 Sơ đồ phun trước • Điều khiển tốc độ khơng tải Dựa tín hiệu từ cảm biến, ECU tính tốc độ mong muốn phù hợp với tình trạng lái xe Sau đó, ECU so sánh giá trị mong muốn với tín hiệu (tốc độ động cơ) từ cảm biến tốc độ động điều khiển chấp hành (SPV/ vòi phun) để điều khiển lượng phun nhằm điều chỉnh tốc độ không tải Hình 3.15 Sơ đồ điều khiển tốc độ khơng tải 57 ECU thực điều khiển chạy không tải (để cải thiện hoạt động làm ấm động cơ) trình chạy khơng tải nhanh động lạnh, q trình hoạt động điều hồ nhiệt độ/ gia nhiệt Ngoài ra, để ngăn ngừa giao động tốc độ không tải sinh giảm tải động cơng tắc A/C tắt lượng phun tự động điều chỉnh trước tốc độ động giao động • Điều khiển giảm rung động chạy không tải Điều khiển phát giao động tốc độ động chạy không tải sinh khác biệt bơm vòi phun điều chỉnh lượng phun xi lanh Do đó, rung động tiếng ồn không tải giảm xuống Lượng phun điều chỉnh cho tất trị số trở nên Hình 3.16 Sơ đồ lượng phun điều chỉnh • • Điều khiển điều chỉnh tốc độ động Lượng phun tăng lên tăng áp suất bơm ECU điều khiển lượng phun giảm theo tốc động động Hinh 3.17 Sơ đồ điều khiển lượng phun giảm theo tốc độ động Điều khiển ECT Va đập xuất trình sang số ECU điều khiển lượng phun giảm xuống trình sang số 58 Hình 3.18 Điều khiển lượng phun giảm q trình sang số • Điều khiển bugi sấy Bật cơng tắc bugi lên vị trí “ON” khởi động động lạnh ECU điều khiển điều kiện bugi sấy phù hợp với nhiệt độ nước làm mát Hình 3.19 • Điều khiển Điều khiển bugi sấy gia nhiệt nạp vào Bộ gia nhiệt nạp vào bật lên “ON” để làm ấm khơng khí nạp vào khởi động động lạnh ECU điều khiển điều kiện gia nhiệt nạp vào phù hợp với nhiệt độ nước làm mát Hình 3.20 Điều khiển gia nhiệt nạp vào 59 • Điều khiển ngắt điều hồ nhiệt độ Khi cơng tắc A/C tắt ECU điều khiển lượng phun giảm xuống để ổn định tốc độ động Hình 3.21 điều hòa Điều khiển ngắt 60 ... liệu tham khảo, nghiên cứu, học tập CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐỀ TÀI 2.1 Tổng quan hệ thống điều khiển động tơ * Vị trí chi tiết Hình 2.1 Tổng quan hệ thống điều khiển động * Cấu tạo hệ thống gồm... trình bày tổng thể chung thống điều khiển động Diesel xe đại sâu tìm hiểu hệ thống điều khiển động Huyndai Santafe 2012 Em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thây “cô” khoa Cơ Khí Động Lực đặc biệt thầy... tài nghiên cứu, giới thiệu hệ thống điều khiển động Huyndai Santafe 2012, trình bày đặc điểm riêng biệt cấu tạo, sơ đồ mạch điện nguyên lý hoạt động Hệ thống điều khiển động huyndai Santafe 2012