Phân tích kết cấu dầm cầu với ray đường sắt Hiếm

Tương Tác Kết Cấu Đường Ray Tương ứng với UIC774-3 Revision Date : August 31, 2012 Program Version : Civil 2013 00 Contents 01 Tổng quan 02 Điều kiện thử 2.1 Kiểm tra trường hợp tiêu chuẩn UIC774-3 2.2 Phương pháp phân tích ứng dụng 2.3 Miêu tả phương pháp phân tích 2.3.1 Tách phân tích tải trọng nhiệt độ (Thermal Load), gia tốc/ lực hãm phanh lực thẳng đứng 2.3.2 Phân tích giai đoạn cho tải trọng nhiệt độ (Thermal Load), gia tốc/ lực hãm phanh lực thẳng đứng 2.4 Tải nhiệt độ 2.5 Gia tốc hãm phanh 2.6 Lực thẳng đứng 03 Điều chỉnh mơ hình 3.1 Hình thành điều chỉnh mơ 3.2 Sử dụng chức phân tích theo giai đoan midas CIVIL để phân tích giai đoạn 04 Kiểm tra kết 4.1 UIC774-3 trường hợp kiểm tra E1-3 4.1.1 Kiểm tra tính chất mơ hình 4.1.2 Mơ hình 4.1.3 Tác dụng nhiệt độ 35°C lê mặt 4.1.4 Tác dụng nhiệt độ 50°C lên ray 35°C cho mặt 4.1.5 Ứng suất lớn từ phân tích tách riêng 4.1.6 Áp dụng tải trọng tàu biến dạng hữu tải trọng nhiệt độ áp dụng vào ray mặt cầu 4.1.7 Ứng suất lớn nhaats phụ thuộc vào vị trí tải trọng tàu hỏa 4.2 UIC774-3 trường hợp kiểm tra E4-6 05 Tổng kết Technical Document | Continuous Welded Railway Bridge Analysis (in accordance with UIC774-3) 01 Tổng quát Các dầm hàn liên tục cầu kết nối với kết cấu cầu ballast thế, Cầu ray tương tác có tải trọng áp dụng lên Khi tải nhiệt áp dụng, nở rộng co rút xuất cầu đường sắt Bây đường sắt hỗ trợ điểm nối nhanh, nối chữ thập, chấn lưu, vv, nở rộng co rút kiềm chế phù hợp, Lực dọc trục tích lũy đường sắt Và tải từ mặt cầu chuyển giao với đường sắt qua chấn lưu, lực dọc trục xảy đường sắt hàn liên tục Cùng lực phanh gia tốc tàu gây lực dọc trục, thay đổi momen uốn sàn tải trọng thẳng đứng gây lực dọc trục Ứng suất thêm ray tàu Lực dọc trục Thanh liên tục Cố định ray Có thể di chuyển | Axial force in the continuous welded rail | Hình ảnh biểu đồ lực dọc trục cho thay ray hàn liên tục cầu Ứng suất thêm ray so sánh với trạng thái ứng suất thêm vào cho phép tiêu chuẩn tải trọng nhiệt, gia tốc/ lực hãm phanh tải trọng thẳng đứng tách biệt, để kiểm tra độ an toàn Bài báo cáo kỹ thuật tài liệu nghiên cứu sửa đổi lực dọc trục ray hàn liên tục sử dụng nhiều liên kết đàn hồi tuyến tính (Multi-Linear Elastic Link) Thí nghiệm tiến hành theo UIC774-3 Technical Document | Continuous Welded Railway Bridge Analysis (in accordance with UIC774-3) 02 Điều kiện kiểm tra 2.1 Kiểm tra theo tiêu chuẩn UIC774-3 UIC774-3 đề nghị kiểm tra phải tuân thủ theo 1.7.1 lỗi sai phải nhỏ 10% Tuy nhiên, mà chúng an toàn trượt, lỗi sai 20% cho phép Trong nhiều trường hợp thử lập từ tiêu chuẩn, ví dụ xem xét dến trường hợp E1-3 E4-6 Var 300 m 300 m | Thử mơ hình cho nhịp ngắn UIC774-3 | 0.3 H H Mặt loại 1 Mặt loại | Loại mặt cầu sử dụng để thử UIC774-3 | Các loại mặt cầu sử dụng cho thí nghiệm tính chất danh sách bảng phía E mô đun đàn hồi, I mô men quán tính, H chiêu cao S diện tích mặt cắt Để đơn giản hóa, Trục trung hòa dduowgf ray giả sử nằm mặt cầu Các tính chất khơng thể giả sử phù hợp  K Long: Mô men đàn hồi phương dọc cầu cho gối cầu Trong mơ hình thí nghiệm Độ cứng điểm tiếp xúc Case No Deck Type Span (m) Direction of train load E1-3 60 1(left→right) E4-6 60 2(right→left) K Long E (KN/m2) I (m4) H (m) S (m2) 600000 2.1E8 2.59 6.0 0.74 600000 2.1E8 2.59 6.0 0.74  (KN/m) nhập Technical Document | Continuous Welded Railway Bridge Analysis (in accordance with UIC774-3) 02 Các điều kiện kiểm tra 2.2 Phương pháp phân tích áp dụng Dưới tải trọng nhiệt độ, khuôn đường biểu thị liên kết đàn hồi đa tuyến tính, thể sức kháng trạng thái dỡ tải Dưới tải trọng đường ray (gia tốc/lực hãm phanh, tải trọng thẳng đứng),gia tải khuôn đường biểu thị liên hết đàn hồi đa tuyến thể sức kháng trạng thái gia tải Lý tưởng hóa đường cong song tuyến (dưới tải trọng tàu hỏa) Dữ liệu nhận Kháng khuôn đường dọc đường cong song tuyến tải trọng ko áp dụng Chuyển vị dọc đường ray | Sức kháng dọc khuôn đường| Theo tiêu chuẩn UIC, Các phương pháp phân tích mơ tả phía sử dụng cho phân tích tương tác cầu xe lửa sử dụng phần mềm Dựa vào phần mềm, phương pháp đưa ra, ý ằng xuất lỗi phương pháp phân tích 1) Phân tích riêng biệt biến đổi nhiệt độ, gia tốc/ lực hãm phanh tải trọng dọc Có hai nhiều mơ hình phi tuyến có tải phân tích kết kết hợp Đây cách đơn giản để phân tích tương tác cầu đường sắt giả định chồng chéo kết phân tích cho phép, điều thường khơng phép phân tích phi tuyến Theo tiêu chuẩn UIC774-3, xảy lực căng 20% ~ 30% đường sắt 2) Phân tích theo giai đoạn cho biến đổi nhiệt độ, gia tốc/ lực hãm phanh tải theo chiều dọc Chức phân tích giai đoạn thi cơng phương pháp CIVIL sử dụng Trước áp dụng tải trọng đường sắt, ti trọng nhiệt ảnh hưởng đến cấu trúc Sự dịch chuyển ban đầu phản ánh phân tích giai đoạn tải trọng đường sắt Nếu so sánh thực hai phân tích, nói chung, phân tích theo giai đoạn làm giảm áp suất nén đường ray bên tàu vùng ảnh hưởng lớn phân tích phân tích so với phân tích riêng biệt Do đó, phân tích riêng lẻ đánh giá cao lực kéo sức cản chấn lưu mà tải tàu áp dụng ước tính sức cản tải tàu với sức cản tải nhiệt, thay tính kháng tải trọng tàu Technical Document | Continuous Welded Railway Bridge Analysis (in accordance with UIC774-3) 02 Các điều kiện kiểm tra 2.3 Mơ tả phương pháp phân tích 2.3.1 Phân tích tách biệt cho tải nhiệt độ, gia tốc/ lực hãm phanh lực thẳng đứng Do ảnh hưởng nhiệt độ không biết, nên ứng suất sức cản ban đầu cấu trúc trước tải tàu giả định khơng Nói cách khác, hai nhiều mơ hình phi tuyến có tải phân tích riêng kết chúng kết hợp Đây cách đơn giản để phân tích tương tác cầu đường sắt giả định cho phép chồng chéo kết quả, điều thường khơng phép cho phép phân tích phi tuyến Khi tải nhiệt áp dụng riêng biệt, sức cản ban đầu ballats đến hướng ngang theo đường cong "Unloaded Stiffness" đến "Hạn mức kháng đường khơng tải" Nghĩa theo đường cong "Unloaded Stiffness" đạt tới "Thermal Alone" Ngoài ra, tải xe lửa áp dụng riêng, sức kháng ngang điểm “Thermal Alone" theo đường cong "Tải trọng" đạt "Tải trọng riêng biệt thêm vào Nhiệt" Các phân tích tải đường sắt sử dụng "độ cứng tải", kết cuối thu cách kết hợp kết phân tích tải tàu với kết phân tích tải nhiệt Kết là, sức kháng chống lại tải phụ "Sự gia tăng rõ ràng sức cản đường tải" bên cạnh tải suất trạng thái "Loaded" Do đó, căng thẳng đường sắt bị đánh giá cao Technical Document | Continuous Welded Railway Bridge Analysis (in accordance with UIC774-3) 02 Testing Conditions 2.3.2 Phân tích giai đoạn cho tải trọng nhiệt độ, gia tốc/ lực hãm phanh lực thẳng đứng Trước tải trọng đường sắt, nhiệt độ có ảnh hưởng đến cấu trúc Trạng thái ban đầu sức khãng tính đến q trình vận chuyển Nói cách khác, dịch chuyển tương đối đường ray đến cầu xảy tải nhiệt độ, tải đường sắt áp dụng đến vị trí định, hành vi đường nằm tuyến tàu chuyển từ "Unloaded Bi-Linear Curve "với đường cong" Bi-Linear Loaded ", dịch chuyển lực nội đường ray cấu trúc tải nhiệt độ trì Giống phân tích riêng, giai đoạn nạp nhiệt, điện trở đạt đến “Thermal Alone" Sự khác biệt lớn phân tích phân đoạn so với phân tích riêng giải thích Tải trọng tàu áp dụng vận chuyển lực nội tải nhiệt trì Điện trở chuyển sang đường cong "Đường cong tải" đoạn đường tải trọng đường Điện trở nằm ngang theo đường cong "Độ cứng tải" từ vị trí "Nhiệt Alone", giới hạn từ nguồn gốc đến "Giới hạn kháng đường nạp", từ "Nhiệt Alone" Giới hạn "Phân tích Giai đoạn Xây dựng (Vị trí bị biến dạng)" Bài báo so sánh phân tích riêng với phân tích theo giai đoạn cho mơ hình kiểm tra tiêu chuẩn UIC để chứng minh độ tin cậy phương pháp mơ hình hố midas CIVIL phương tiện kết phân tích Technical Document | Continuous Welded Railway Bridge Analysis (in accordance with UIC774-3) 02 Các điều kiện kiểm tra 2.4 Tải trọng nhiệt Các lực dọc xảy đường sắt hàn liên tục lực giãn nở thu hẹp biến đổi nhiệt độ tích lũy đường ray Do đó, thay đổi nhiệt độ tham số cho lực dọc đường ray hàn liên tục Bảng cho biết biến thể nhiệt độ quy định mã quốc gia Tiêu chuẩn Ray Cầu bê tông Cầu thép Tiêu chuẩ đường ray hàn liên tục (Korea) △T=±50 ℃ △T=±25 ℃ Thời tiết bình thường:△T=±35 ℃ Thời tiết lạnh:△T=±45 ℃ Tiêu chuẩn UIC △T=±50 ℃ △T=±35 ℃ Nhiệt độ lớn mặt ray: ±20 ℃ △T=±35 ℃ Tiểu chuẩn thiết kế đường ray (Korea) Nhiệt độ trung bình 20 ~25 ℃ (± 3℃) Nhiệt độ ray lớn 60 ℃ Nhiệt độ ray nhỏ -20 ℃ ±15 ℃ △T=±35 ℃ (thời tiết bình thường) (temp var -20~+50 ℃) △T=±45 ℃ (cold climate) (temp var -30~+50 ℃) Shinkansen (Japan) | Temperature△T=±40 variation℃for the continuous welded rail analysis | Trong báo này, thay đổi nhiệt độ quy định Mã UIC áp dụng cho đường sắt cầu bê tông · Đường sắt : T=+50 ℃ · Cầu bê tông : T=+35 ℃ 2.5 Gia tốc/Lực hãm phanh Tiêu chuẩn Lực tăng gia tốc Lực hãm phanh UIC 33kN/m below 1000kN 20kN/m (below 6000kN in total) Đường ray hàn liên tiếp(Korea) 33kN/m Dưới 34m Dưới 1000kN 20kN/m 400m (Dưới 8000kN toàn bộ) Tiêu chuẩn thiết kế đường sắt(Korea) 33kN/m × L(m) ≤ 1000kN 20kN/m × L(m) ≤ 6000kN | Gia tốc/ lực hãm phanh cho phân tích ray hàn liên tiếp Trong này, lực hãm phan áp dich cho chiều dài tàu (300m) hình phía sử dụng tiêu chuẩn UIC 300 m 20KN/m 300 m Var 300 m | Lực hãm phanh cho phân tích ray hàn liên tục| Technical Document | Continuous Welded Railway Bridge Analysis (in accordance with UIC774-3) 02 Testing Conditions 2.6 Tải trọng thẳng đứng Người ta biết tải trọng nhiệt gia tốc / hãm phanh yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến lực dọc trục đường ray hàn liên tục cầu để thiết kế Tuy nhiên, theo tiêu chuẩn UIC, tải trọng dọc ảnh hưởng đến lực dọc theo đường Để ngăn ngừa không ổn định ballast mặt đường góc cuối mặt cầu, cần kiểm tra chuyển vị theo chiều dọc đầu đầu trụ phía đầu mặt cầu liên tục tải trọng dọc áp dụng Trong ví dụ này, lực dọc theo tải tuyến tính thẳng đứng (hệ số tác động loại trừ) đường ray hàn liên tục tính đến thiết kế  Để biểu diễn biến dạng uốn cầu tải dọc áp dụng cho đường ray, liên kết đàn hồi (độ cứng Dx) thêm vào đường ray phiến Rail H·tan(j) H bridge j | Các lực dọc xảy đường sắt uốn sàn | Như thể hình vẽ này, áp lực thẳng đứng bên áp dụng cho cầu, uốn cong xảy cầu chuyển vị theo chiều dọc xảy mặt cầu, lực dọc tạo đường ray Sự tương tác tầng đường ray gây dịch chuyển qua môi trường dằn Sự dịch chuyển tạo lực lớn đường ray lực đỡ, gây lực dọc theo đường Để phân tích điều này, mơ hình xây dựng cho uốn boong gây lực dọc theo đường Các vị trí tải trọng dọc tương đương với tải trọng phanh Vertical Load (80kN/m) 300m | The vertical load applied to the continuous welded rail | Technical Document | Continuous Welded Railway Bridge Analysis (in accordance with UIC774-3) 03 Mơ hình chỉnh sửa 3.1 Xây dựng mơ hình chỉnh sửa Xây dựng mơ hình xác minh cho phân tích theo giai đoạn bao gồm ứng xử song tuyển (Bi-Linear) Phân loại Sức kháng dọc lò xo giữ nguyên đường Giới hạn chuyển vị Ghi Không tải trọng 20 kN/m mm ① Có tải trọng 60 kN/m mm ② | sức kháng dọc lò xo theo tiêu chuẩn UIC774-3 | ① Var 300 m 300 m | Áp dụng tải trọng nhiệt độ| 300 m 80KN/m 20KN/m ① ① ② 300 m Var 300 m | Tải tàu hỏa áp dụng| hư hình trên, liên kết Bi-Linear để áp dụng tải trọng nhiệt tải trọng tàu xác định chức Liên kết đàn hồi đa tuyến tuyến tính midas CIVIL Để biết chi tiết Liên kết đàn hồi đa tuyến, xem Tài liệu hướng dẫn trực tuyến Đối với phân tích theo giai đoạn, chức giai đoạn thi công midas CIVIL sử dụng Liên kết Bi-Linear cho tải nhiệt liên kết Bi-Linear cho tải xác định áp dụng theo Chức giai đoạn thi công cho phân tích theo giai đoạn giải thích trang Technical Document | Continuous Welded Railway Bridge Analysis (in accordance with UIC774-3) 10 03 Mơ hình chỉnh sửa 3.2 Sử dụng chức thi công theo giai đoạn midas CIVIL cho phân tich giai đoạn Giai đoạn Element Boundary Load Khơng tải Kích hoạt tồn mơ hinh Kích hoạt móng Kích hoạt ko tải trọng Kích hoạt nhiệt độ mặt Kích hoạt nhiệt độ ray Có tải - Kích hoạt tải trọng(Biến dạng) Ngưng kích hoạt tải trọng Các tải trọng dc kích hoạt ( hãm phanh Thẳng đứng)  Khai báo điều kiện liên kết điều kiện  tải trọng cho “ ko tải trọng” giai đoạn có tải trọng Sử dụng chức Construction Stage function Điều kiện biên kích hoạt giai đoạn “ có tải trọng” phải vị trí biến dạng | Hộp thoại thi cơng theo giai đoạn cho trạng thái không tải | Khi tàu di chuyển, vị trí khác cần phân tích để tìm ứng suất nén đỉnh điểm Các điều kiện liên kết vị trí tải thay đổi giai đoạn có tải" Để so sánh kết quả, điều kiện liên kết vị trí tải phải gán cho nhóm Ví dụ: tải cách mặt cầu 10 m cách xa, đường biên (Loaded10m) tải trọng (Loaded10m) cần kích hoạt | | Hộp thoại thi công theo giai đoạn cho trạng thái tải |  Ảnh hưởng thời gian lên đặc tính vật liệu không đưa vào xem xét “Bao gồm ảnh hưởng thời gian” bỏ chọn | hộp thoại kiểm sốt liệu phân tích giai đoạn thi cơng| Technical Document | Continuous Welded Railway Bridge Analysis (in accordance with UIC774-3) 11 04 Kiểm tra kết phân tích 4.1 UIC774-3 trường hợp kiểm tra E1-3 4.1.1 Kiểm tra đặc trưng vật liệu E1-3 sử dung Deck Type tính chất sau cho phân tích Item Giá trị Item Giá trị E 2.1 ⅹ 105 N/mm2 Izz 1.02091 ⅹ10-5 m4 ν 0.3 Ixx 4.33934 ⅹ10-6 m4 α 1.14 ⅹ10-5 Asy 6.4723 ⅹ10-3 m2 A 0.0153389 m2 Asz 1.27397 ⅹ10-2 m2 Iyy 6.0726 ⅹ10-5 m4 | Đặc trưng mặt cắt| Giá trị Item E 2.1 ⅹ 105 N/mm2 Item Giá trị Izz 2.59 m4 ν 0.3 Ixx 2.59 m4 α 1.14 ⅹ10-5 Asy = 1000 ⅹ A Asz = 1000 ⅹ A Dsect 6.0 m m2 A 0.74 Iyy 2.59 m4 | Đặc trưng mặt cắt cho mặt cầu| 4.1.2 Mơ hình Chiều dài phần tử m tổng chiều dài ray 660 m bao gồm công việc đào đất cầu Mặt cầu định nghĩa phần Loại giá trị có thuộc tính phần trình bày trường hợp kiểm tra Do phần Value Type khơng có hình dạng mặt cắt nên mơ hình xây dựng dựa tâm mặt cắt Ở khoảng cách m (1/2 chiều cao phần) từ tâm mặt cắt, nút tạo Giữa nút tâm gán liên kết cứng theo chiều dọc 300 m 60m 300 m Technical Document | Continuous Welded Railway Bridge Analysis (in accordance with UIC774-3) 12 04 Kiểm tra kết phân tích 4.1.3 Áp dụng tải trọng nhiệt độ 35°C với mặt Sử dụng chức "Phần tử Nhiệt độ ", tải nhiệt độ áp dụng cho mặt cầu xác định kết sau | Ứng suất dọc trục đường ray tải nhiệt độ áp dụng cho mặt cầu | Ứng suất dọc trục ray 31.87 MPa phù hợp với tiêu chuẩnUIC774-3 kết 30.67 MPa 4.1.4 áp dụng tải trọng 50°C cho ray 35°C mặt cầu Sử dụng chức "Phần tử Nhiệt độ ", tải nhiệt áp dụng cho ray mặt cầu, kết sau | Ứng suất dọc trục đường ray tải nhiệt độ áp dụng cho mặt cầu đường ray | Ứng suất dọc ray 151,57 MPa Nếu kết (Căng dọc trục đường sắt tải nhiệt áp dụng cho mặt cầu) loại trừ, giá trị đến 119,7 MPa Điều phù hợp với kết UIC774-3 126 MPa Technical Document | Continuous Welded Railway Bridge Analysis (in accordance with UIC774-3) 13 04 Kiểm tra kết phân tích 4.1.5 Ứng suất lớn cho phân tích tách biệt Hai mơ hình có tải phân tích kết kết hợp Áp lực nén tối đa giai đoạn “không tải" thu từ phân tích riêng biệt giống phân tích theo giai đoạn Tuy nhiên, Ứng suất giai đoạn “Có tải" từ phân tích riêng biệt khơng bao gồm ảnh hưởng nhiệt độ Do đó, giả định ứng suất/ sức cản trạng thái ban đầu cấu trúc trước tải tàu áp dụng Trong giai đoạn “khơng tải", đủ để tạo ứng suất nén tải nhiệt độ điều kiện biên khơng thay đổi Tuy nhiên, giai đoạn "Nạp", áp suất nén tối đa phải xác định cách di chuyển tàu Ở trang trước, áp lực nén giai đoạn "Không tải" 151,57 MPa Áp suất nén tối đa giai đoạn "Nạp" 41,05 MPa thể hình bên Tóm tắt ứng suất nén tải riêng 192.14 MPa, tương ứng với 182.4 MPa UIC774-3 có sai số 5.3% Sai số tối đa mà Bộ luật cho phép 10% Phân tích tải tàu riêng cho giai đoạn “có tải" | 4.1.6 Áp dụng tải trọng trình biến dạng xảy tải nhiệt áp áp dụng cho đường sắt mặt cầu Nếu vị trí đứt gãy phân tích giai đoạn thi cơngđược áp dụng, thực phân tích theo giai đoạn có "Độ cứng tải" trì biến dạng lực nội Tàu có tải dọc tải phanh ngang di chuyển từ trái sang phải Khi kết thúc tuyến tàu nằm cuối boong cầu có chiều dài 60 m, phần lại đồn tàu (240 m) đổ lên mặt đất trái Kết phân tích sau | Ứng suất dọc trục đường ray tải nhiệt áp dụng cho mặt cầu đường ray | Áp suất dọc đường ray 175,93 MPa, tương ứng với 182,4 MPa UIC774-3 có sai sót 3,5% Sai số tối đa mà tiêu chuẩn cho phép 10% Technical Document | Continuous Welded Railway Bridge Analysis (in accordance with UIC774-3) 14 04 Kiểm tra kết phân tích 4.1.7 Ứng suất lớn dựa vào vị trí tải trọng tàu hỏa Để tìm vị trí tải tàu cho ứng suất lớn nhất, vị trí tải tàu khác cần phân tích di chuyển tàu từ trái sang phải Xe lửa di chuyển từ trụ cầu bên trái sang bên phải tới 10 m đạt 90 m Ứng suất thẳng đứng cực đại đường ray thu từ phân tích 188,09 MPa tỷ lệ lỗi 2,9% Điều phù hợp lỗi nằm tỷ lệ lỗi tối đa 10% Bộ luật cho phép Compressive stress (MPa) | Áp suất nén tối đa phụ thuộc vào vị trí tải tàu | Khoảng cách từ mố phải Phân tích giai đoạn Phân tích riêng biệt | Biểu đồ ứng suất nén tối đa phụ thuộc vào vị trí tải tàu | Technical Document | Continuous Welded Railway Bridge Analysis (in accordance with UIC774-3) 15 05 Kiểm tra kết phân tích 4.2 UIC774-3 Trường hợp kiểm tra E4-6 Các thuộc tính cầu cho trường hợp thử nghiệm E4-6 giống trường hợp E1-3 nhiệt tải giống Chỉ có hướng tải tàu khác Kết nhiệt tải giống E1-3, đó, kết bỏ qua Chỉ có kết tải đường ray áp dụng tải nhiệt thảo luận Trước hết, đoàn tàu dời từ trái sang phải để kết thúc tuyến tàu nằm cuối cầu Trong trường hợp này, phân tích thực Ứng suất nén dọc trục đường ray áp dụng tải nhiệt tải tàu(E4-6) | Ứng suất dọc đường ray 161,37 MPa, tương ứng với 162,06 MPa UIC774-3 có sai số 0,3% thấp sai số cực đại 10% phép tiêu chuẩn Compressive stress (MPa) Để tìm vị trí tải tàu cho áp suất lớn nhất, vị trí tải tàu khác phân tích di chuyển tàu từ phải sang trái Xe lửa di chuyển từ trụ cầu phải sang trái 10 m đạt đến 90 m Áp suất thẳng đứng cực đại đường ray thu từ phân tích 161,37 MPa tỷ lệ lỗi 0,3% Ngồi ra, kết phân tích riêng biệt kết phân tích theo giai đoạn kết hợp tốt Distance from the left abutment Phân tích giai đoạn Phân tích tách biệt | Biểu đồ ứng suất nén tối đa phụ thuộc vào vị trí tải tàu | Technical Document | Continuous Welded Railway Bridge Analysis (in accordance with UIC774-3) 16 05 Kết luận From the railway bridge analysis using Multi-Linear Elastic Link carried out, we can conclude that the results match well having an error below the maximum error allowed by the Code when compared against the values of UIC774-3 Whether or not to change the resistance of the ballast depending on the modeling methods shows a slight difference When a comparison is made between the separate nonlinear analysis of thermal load and train load and the staged analysis using “Deformed Option” of “Construction Stage Analysis” switching the resistance of the ballast from “Unloaded” to “Loaded” under train loading, the results generally match well within the allowable error rate In case of test model E1-3, the maximum axial compressive stress occurs when the train load is located at 80 m distant from the left abutment The staged analysis result is closer to the value of the UIC774-3 Code than the separate analysis result In the test model E4-6, even though the simple superposition of nonlinear analyses cannot be accurate, the separate analysis result shows close similarity to the staged analysis result This is because yield due to thermal load is not observed on the roadbed where train load is applied and therefore, yield due to thermal load and yield due to train load not overlap In conclusion, when separate analysis and staged analysis are carried out for the railway bridge model in accordance with UIC774-3, the axial force can be overestimated in the separate analysis as the separate analysis takes the resistance of the ballast under train loading plus the resistance of the ballast under thermal loading as the resistance of the ballast when train load is applied Test Model E1-3 Item Phân tích giai đoạn Phân tích tách biệt UIC tiêu chuẩn Các lỗi so sán với tiêu chuẩn UIC(giai đoạn / tách biệt) Tải nhiệt -119.70 MPa -119.70 Mpa -126.00 MPa 5.0% / 5.0% Ứng suất nén max -188.09 MPa -192.14 Mpa -182.4 MPa 2.9% / 5.3% Mơ hình kiểm tra E4-6 Item Phân tích giai đoạn Phân tích tách biệt UIC tiêu chuẩn Các lỗi so sán với tiêu chuẩn UIC(giai đoạn / tách biệt) Tải nhiệt -119.70 MPa -119.70 MPa -126.00 MPa 5.0% / 5.0% Ứng suất nén max -161.37 MPa -161.37 MPa -162.06 MPa 0.4% / 0.4% | So sánh kết phân tích theo giai đoạn / riêng với kết kiểm từ UIC | Technical Document | Continuous Welded Railway Bridge Analysis (in accordance with UIC774-3) 17