1. Trang chủ
  2. » Kỹ Thuật - Công Nghệ

Hệ động lực chính tàu thủy

26 1,1K 12

Đang tải... (xem toàn văn)

Tài liệu hạn chế xem trước, để xem đầy đủ mời bạn chọn Tải xuống

THÔNG TIN TÀI LIỆU

Thông tin cơ bản

Định dạng
Số trang 26
Dung lượng 1,48 MB

Nội dung

Nhiệm vụ, yêu cầu, Vẽ hình cấu trúc tổng quát, nguyên lý làm việc, giải thích ưu nhược điểm, phạm vi ứng dụng.1-chân vịt; 2-ống bao trục phía lái; 3-trục chân vịt; 4-ống bao trục phía mũ

Trang 1

1 Hệ động lực chính tàu thủy có nguồn cung cấp năng lượng là động cơ diesel ? (Nhiệm vụ, yêu cầu, Vẽ hình cấu trúc tổng quát, nguyên lý làm việc, giải thích ưu nhược điểm, phạm vi ứng dụng).

1-chân vịt; 2-ống bao trục phía lái; 3-trục chân vịt; 4-ống bao trục phía mũi; 5-cụmkín vách; 6-bích nối 7-ổ đỡ; 8-trục trung gian; 9-hộp số; 10-máy chính

Nguyên lý làm việc như sau:

Khi nhiên liệu cháy trong xilanh động cơ (tự cháy do nén đến áp suất và nhiệt độ

tự bốc cháy của nó, hoặc bị đốt cháy cưỡng bức nhờ nguồn lửa bên ngoài), sản vật cháy có áp suất và nhiệt độ cao tiến hành quá trình giãn nở, tác dụng lực lên đỉnh piston đẩy piston chuyển động tịnh tiến đi xuống Nhờ có cơ cấu thanh truyền trục khuỷu, chuyển động tịnh tiến của piston được chuyển thành chuyển động quay của trục khuỷu thông qua thanh truyền chuyển động song phẳng Mặt bích 9 được nối với mặt bích của thiết bị tiêu thụ công suất như chân vịt, mỏy phát điện Để đảm bảo nạp khí mới kịp thời vào xilanh, cũng như để thải đúng lúc khí thải ra khỏi xilanh động cơ, trên động cơ được bố trí hệ thống phân phối khí Muốn cung cấp nhiên liệu mới vào xilanh, động cơ được trang bị hệ thống cung cấp nhiên liệu Sự chênh lệch giữa nhiệt độ cực đại khi cháy và nhiệt độ thấp nhất cuối quá trình giãn nở (900-

1500oK) bảo đảm cho chu trình công tác của động cơ thu được hiệu suất cao Tuy nhiệt độ cháy cao, nhưng quá trình cháy trong động cơ có tính chu kì và các chi tiết tiếp xúc với khí cháy luôn được làm mát nhờ hệ thống làm mát, các bề mặt chuyển động tương đối giữa các chi tiết luôn được bôi trơn nhờ hệ thống bôi trơn nên đảm bảo cho động cơ làm việc ổn định và bền vững

Trang 2

Những bộ phận chính của động cơ đốt trong kiểu piston Động cơ đốt trong kiểu piston

có các bộ phận cơ bản bao gồm nhóm các chi tiết tĩnh, nhóm các chi tiết động và các hệ thống phục vụ Các chi tiết tĩnh gồm: Bệ máy (1), thân máy (3), khối xilanh(6), nắp xilanh (7) Các chi tiết động gồm: Piston (5), thanh truyền(4), trục khuỷu (2), xupáp (8) Các hệ thống phục vụ gồm: - Hệ thống phân phối khí - Hệ thống cung cấp nhiên liệu -

Hệ thống làm mát - Hệ thống xoa trơn - Hệ thống khởi động và đảo chiều - Hệ thống tăng áp (với loại động cơ có tăng áp)

1 ưu nhược điểm của động cơ đốt trong

a Ưu điểm chủ yếu của động cơ đốt trong so với các loại động cơ nhiệt khác là:

- Hiệu suất có ích cao: Đối với động cơ diesel hiện đại hiệu suất có ích có thể đạt 40 ? 45% trong khi đó hiệu suất của thiết bị động lực tua bin hơi chỉ 22 ? 28%, của thiết bị máy hơi nước không quá 16%, của thiết bị tua bin khí khoảng 30%

- Nếu hai động cơ đốt trong và đốt ngoài cùng công suất thì động cơ đốt trong gọn vànhẹ hơn nhiều - Tính cơ động cao: Khởi động nhanh và luôn luôn ở trạng thái sẵn sàng khởi động Dễ tự động hoá và điều khiển từ xa

- ít gây nguy hiểm khi vận hành (ít có khả năng gây hoả hoạn và nổ vỡ thiết bị)

- Nhiệt độ xung quanh tương đối thấp tạo điều kiện tốt cho thợ máy làm việc

- Không tốn nhiên liệu khi dừng động cơ

- Không cần nhiều người vận hành bảo dưỡng

b Nhược điểm:

- Khả năng quá tải kém (thường không quá 10% về công suất, 3% về vòng quay trong thời gian 1 giờ)

- Không ổn định khi làm việc ở tốc độ thấp

- Rất khó khởi động khi đã có tải

- Công suất lớn nhất của thiết bị không cao lắm

- Yêu cầu nhiên liệu dùng cho động cơ đốt trong tương đối khắt khe và đắt tiền

- Cấu tạo của động cơ đốt trong tương đối phức tạp, yêu cầu chính xác cao

- Động cơ làm việc khá ồn, nhất là động cơ cao tốc

- Yêu cầu thợ máy phải có trình độ kỹ thuật cao

2 Hệ trục chân vịt tàu thủy? (Nhiệm vụ, yêu cầu, điều kiện làm việc, kết cấu các thành phần của hệ trục).

Trang 3

Nhiệm vụ

Dùng để truyền công suất và momen quay từ động cơ chính đến thiết bị đẩy và nhậnlực đẩy của chân vịt truyền qua gối đỡ chặn đến kết cấu thân tàu, để khắc phục sứccản của nước làm cho tàu chuyển động theo một hướng nhất định

Yêu cầu

- Bền và tin cậy trong mt nước

- Được thiết kế đảm bảo dao động xoắn, dao động ngang và dao động dọc

- Duy trì đường tâm thẳng trong suốt tuổi thọ của tàu: chịu tác động của quá trình hạthủy, lên triền đà, xếp dỡ hàng, biển động, mòn gối trục, dao động của tàu va trangthiết bị

ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA HỆ TRỤC

Hệ trục tàu chịu tác dụng mômen xoắn từ máy chính

Chịu lực đẩy của chân vịt, chịu mômen cản của chân vịt khi tàu làm việc trong điều kiện sóng gió

Ngoài ra hệ trục còn chịu tác dụng của trọng luợng bản thân và các phụ tải xuất hiện

do lắp ráp, do biến dạng dư của vỏ tàu, do lực quán tính ngang xuất hiện khi tàu lắc Làm việc trong môi truờng tác dụng an mòn của nuớc biển

Kết cấu và thành phần hệ trục

1 Trục chân vịt : là trục cuối cùng mang chân vịt Đây là trục làm việc nặng nề nhất so

với các trục khác, vì phải chịu tải trọng trực tiếp của chân vịt và 1 đầu hoạt động trong môi trường nước biển, đầu kia nối với trục ống bao (nếu có) hoặc trục trung gian bên trong tàu

Trục ống bao: Trục chân vịt được gá trên hai gối đỡ và nằm trong ống bao trục Ống bao trục có nhiệm vụ bảo vệ trục và gối đỡ, giúp giữ ổn định trục chân vịt, tăng độ

Trang 4

cứng vững nhờ liên kết chắc chắn với vỏ tàu.

Trục chân vịt là trục quan trọng nhất, chịu nhiều tải trọng phức tạp, vì các nguyênnhân sau :

- Quá trình làm việc trong nước biển, bị han gỉ, hao mòn

- Chịu lực uốn của chân vịt và trọng lượng bản thân tại đoạn công sôn

- Hao mòn Ổ đỡ nhất là ổ đỡ cuối cùng có thể gây ứng suất lớn trên trục, gây hư hỏng.Mọi hư hỏng của trục chân vịt và chân vịt đều phải đun tàu lên triền đà để sửa chữa

- Điều kiện kiểm tra trục chân vịt trong quá trình vận hành hết sức khó khăn, thậm chíkhông thực hiện được

Cho nên đòi hỏi trục chân vịt phải được gia công lắp ráp đảm bảo bền vững và hoạt động tin cậy gần như tuyệt đối

2 Trực trung gian : là trục hoặc các đoạn trục nối từ trục đẩy với trục chân vịt Nhiệm vụ

chính là truyền mô men xoắn đến chân vịt Nói chung chịu tải do mô men xoắn, trọng lượng bản thân lực đẩy và tải bổ sưng do biến dạng cục bộ Tuy nhiên điều kiện hoạt động của trục gian gian nhẹ nhàng nhất so với các trục khác, cho nên đường kính trục trung gian nhỏ nhất so với các trục khác

3- Trục đẩy : là trục có nhiệm vụ chặn lực đẩy chân vịt thông qua vành chặn lực kết cấu

liền với trục Một đầu nối với trục trung gian và đầu kia nối với bích bộ giảm tốc hoặc máy chính Trục đẩy được lắp trực tiếp vào Ổ đỡ chặn, trong đó có các bạc đỡ để chặn lực đẩy

4 Ô đỡ trung gian : là các Ổ đỡ của các trục trung gian có thể là Ổ trượt, hoặc Ổ lăn

(cho các tàu nhỏ)

5 Thiết bị ống bao : Gồm ống bao trục, các gối đỡ được lắp ngay trong ống bao, cụm

kín ống bao và các chi tiết khác để cố định thiết bị vào vỏ tàu Thiết bị ống bao có nhiệm

vụ đê trục chân vịt và chân vịt đồng thời ngăn cách nước biển với không gian bên trong tàu Vi hoạt động trong môi trường nước biển, nên các gối đỡ chủ yếu được lâm từ vật liệu mềm, như gỗ gai-ắc chẳng hạn, bôi trơn trực tiếp bằng nước biển

6 Cụm kín ống bao : là bộ phận làm kín nước, không cho nước từ ống bao trục lọt vào

lòng tàu Chi tiết chủ yếu bao gồm : thân cụm kín, bích nén và vòng đệm kín Trường hợpđối với tàu nhỏ, bộ phận này được kết cấu liền ngay đầu ống bao trục

7 Cụm kín vách ngang : tương tự như cụm kín ống bao, nhưng nhiệm vụ chính là

không cho nước lọt vào buồng máy trong trường hợp khoang kế cận phía lái bị ngập nước BỘ phận này được lắp ngay Ở vách phía lái của buồng máy

8 Ổ đỡ - chặn chính và phụ : làm nhiệm vụ chính là chuyến lực đẩy chân vịt thông qua

vành trục đẩy vào vỏ tàu, để bảo vệ máy chính

9 Phanh hệ trục : làm nhiệm vụ phanh, hãm hệ trục khi xảy ra sự cố hoặc cần giảm

quán tính quay của hệ trục Truờng hợp tàu có nhiều hệ trục, phanh còn có nhiệm vụ hãm trục không làm việc, dể không bị xoay trong khi trục khác làm việc

3 Phối hợp công tác giữa động cơ chính – chân vịt? (Vẽ đường đặc tính phối hợp, giải thích các chế độ phối hợp làm việc)

Trang 5

Ghép hai đồ thị: đồ thị công suất máy chính và nhóm dồ thị công suất do chân vịt tàu yêu cầu, chúng ta sẽ có bức tranh toàn cảnh về mối quan hệ giữa máy chính –chân vịt.

Trên đồ thị: đường I- đường đặc tính ngoài, hay là công suất được phép sử dụng của máy chính

đuờng II- đuờng giới hạn duới số vòng quay (mỗi động cơ chỉ có thể làm việc ổn định ở một số vòng quay giới hạn cao hơn số vòng quay tối thiểu)

đuờng III- là đuờng đặc tính giới hạn duới của máy

đường IV- là đuờng hãm làm nhiệm vụ điều khiển không cho động cơ quá tải về số vòng quay

Trong điều kiện tiêu chuẩn, tàu đạt vận tốc nhất định, các thông số thuỷ động lực học chân vịt ở giá trị tiêu chuẩn, lúc này diểm làm việc của tổ hợp máy chính - chân vịt là A Trong truờng hợp chân vịt làm việc trong điều kiện thuận lợi hơn định mức: tàu chạy xuôi dòng, chở nhẹ, Ðuờng làm việc của chân vịt lúc này là đuờng 3, điểm làm việc của

tổ hợp là C

Ðuờng 1 là đuờng làm việc của chân vịt theo chế độ nặng tải, điểm làm việc giới hạn củatruờng hợp này là B- nằm trên đuờng công suất định mức nhưng n nhỏ hơn định mức

Làm việc dồng thời của tổ hợp máy chính - chân vịt

1 Sự làm việc đồng thời giữa máy chính–chân vịt định buớc khi truyền động cơ khí trực tiếp

Khi truyền trực tiếp công suất từ máy chính dến chân vịt định buớc, các chế độ làm việc của động cơ đuợc xác dịnh bởi dặc tính chân vịt

2 Sự làm việc đồng thời giữa máy chính-chân vịt định buớc khi truyền động cơ khí gián tiếp

Khi sức cản vỏ tàu tăng lên, chẳng hạn như tàu đánh cá luới kéo làm việc ở chế độ kéo luới hoặc tàu chạy nguợc gió, nguợc nuớc, để động cơ không bị quá tải mômen thì động

cơ phải làm việc theo đặc tính bộ phận theo diều kiện không quá tải mômen, do đó khả nang kéo của tàu giảm

3 Sự làm việc đồng thời giữa máy chính-chân vịt biến buớc

Khác với chân vịt định buớc, chân vịt biến buớc có đặc tính chân vịt thay đổi trong phạm

vi rộng tuỳ theo giá trị buớc xoắn điều chỉnh Miền các chế độ làm việc có thể của tổ hợp máy chính – chân vịt biến buớc đuợc giới hạn bởi đặc tính chân vịt buộc tàu, khi buớc chân vịt có giá trị cực đại, đặc tính ngoài cực đại của động cơ, đặc tính điều

tốc ở số vòng quay cực đại, đặc tính chân vịt khi buớc xoắn bằng không và đặc tính số vòng quay vận hành thấp nhất ổn định

4. Chỉ ra và giải thích (nguyên lý làm việc, ưu nhược điểm, phạm vi ứng dụng),

các phương án bố trí cụm động cơ chính – hệ trục – chân vịt trên tàu thủy?

a Bố trí buồng máy

Trang 6

*) Bố trí ở đuôi tàu Phương án bố trí máy ở đuôi tàu được sử dụng khá nhiều

( tàu chở dầu, than, quặng, tàu container)

• Cách bố trí này có những ưu điểm chủ yếu sau đây:

- Tiết kiệm dung tích khu vực đường trục, dễ bốc xếp hàng Sử dụng được khu vực rộng lớn giữa tàu.

- Rút ngắn bớt chiều dài hệ trục thuận lợi trong gia công lắp ráp hệ trục.

- Giảm bớt tổn thất công suất truyền qua hệ trục.

- Dễ xảy ra hiện tượng dao động cộng hưởng giữa máy chính và chân vịt.

- Đối với tàu tốc độ cao, thiết kế đường hình dáng tương đối khó khăn, nhất là đối với tàu đặt hai máy trở lên.

Chiều dài khoang máy có quan hệ tới cách bố trí, loại máy, công suất, và vị trí khoang máy Thường cách bố trí máy ở đuôi đòi hỏi chiều dài lớn hơn vì hình dáng đuôi tàu thon, bóp lại.

Hình 1.2: Khoang máy bố trí ở đuôi tàu

*) Bố trí phía mũi tàu

Khi buồng máy ở phía mũi tàu thì hệ trục dài hoặc rất dài, dẫn đến gia công lắp ráp phức tạp hơn, làm tăng tổn thất công suất đẩy tàu Hệ trục phải đi qua nhiều khoang hàng vách ngăn, choán dung tích khoang hàng, khó bảo trì kiểm tra trong quá trình vận hành Tàu thường bị chúi mũi gây tổn hao vận tốc Nhưng có ưu

Trang 7

điểm: quan sát điều khiển tàu dễ hơn Cho nên được áp dụng cho các tàu lai dắt, tàu đẩy hoặc tàu đánh cá cĩ boong thao tác phía đuơi tàu.

Hình 1.3: Khoang máy bố trí ở mũi tàu

*) Bố trí ở giữa tàu

Khi buồng máy ở giữa tàu: áp dụng cho tàu chở hàng khơ hỗn hợp, tàu kéo Buồng máy ở giữa tàu thì dung hịa được các nhược điểm nêu trên Hệ trục vẫn đi qua các khoang hàng, chốn chỗ, phân chia khoang khĩ hơn, bốc xếp hàng phiền phức hơn Tuy nhiên việc cân bằng tàu dễ dàng hơn.

Hình 1.4: Khoang máy bố trí ở giữa tàu

5 Chỉ ra và giải thích các yêu cầu, nhiệm vụ chính khi thiết kế bố trí các thiết bị

trong khoang máy tàu thủy?

Vị trí buồng máy được chọn ngay trong quá trình thiết kế thân tàu Nó có thể ở phần đuôi, phần giữa hay phần mũi tàu Khi buồng máy nằm ở phần đuôi thì cho phép nhận được hệ trục ngắn, thuận tiện cho việc bố trí khoang hàng và thao tác khai thác xếp dỡ Tuy nhiên, lúc này tàu

Trang 8

không đảm bảo độ nghiêng dọc yêu cầu khi taù không đủhàng, chiều dài và thể tích buồng máy lớn do sự tóp lại của vòm đuôi, khó đảm bảo tính chống chìm của buồng máy, khó đảm bảo điều kiện sống trong buồng máy do sự tăng biên độ và gia tốc chuyển động thẳng đứng khi có sóng lừng và độ ồn, rung động tăng lớn khi chân vịt hoạt động ̆" Khi buồng máy ở giữa tàu và nhích về phía mũi cho phép giải quyết được nhược điểm nghiêng dọc, cho phép phân bố tải trọng trên vỏ đều hơn Tuy nhiên, hệ trục dài

do đó phải mất thể tích để bố trí hầm trục ̆" Trong trường buồng máy được bố trí ở vị trí trung gian thì cho phép khắc phục được nhược điểm của hai phương án bố trí trước ̆" Kích thước nhỏ nhất cần thiết của buồng máy được quyết định bởi số lượng và kích thước của các thiết bị chủ yếu như: máy chính,trạm điện tàu và các cụm chi tiết khác ̆" Việc bố trí trang thiết bị trong buồng máy phải căn cứ vào số lượng trang thiết bị, vị trí buồng máy và phải tuân thủ các qui định của qui phạm đóng tàu, qui tắc an toàn kỹ thuật và tiêu chuẩn vệ sinh

2.1 Các yêu cầu chung của việc bố trí trang thiết bị buồng máy

̆" Tùy theo chiều cao buồng máy mà trang thiết bị được bố trímột tầng hay nhiều tầng nhưng phải đảm bảo đủ diện tích làm việc cho người phục vụ ̆" Trang thiết bị thuộc hệ thống nào đó phải được bố trí quanh một vùng để đường ống ngắn nhất Việc bố trí phân tán thiết bị được áp dụng trongtrường hợp cần đảm bảo nâng cao sức sống của các thiết

bị ̆" Cần chú ý bố trí các bơm sao cho đảm bảo khả năng hút tin cậy khi tàu nghiêng ngang, nghiêng dọc và lắc trong quá trình vận hành Các máy móc có trục nằm ngang phải được bố trí song song với mặt phẳng cắt dọc giữa tàu để tránh hiện tượng hiệu ứng con quay đến sự làm việc của các gối đỡ khi tàu lắc ngang ̆" Các máy móc được dẫn động điện, phải được bố trí sao cho động cơ điện nằm ở phíatrên sàn buồng máy ̆" Các máy móc có độ ồn lớn, tuỳ theo khả năng, phải được bố trí xa trạm điều khiển, vách, trần buồng ở và buồng sinh hoạt ̆" Máy móc và trang thiết

bị trong buồng máy phải được bố trí sao cho có vị trí trọng tâm khối lượng theo mong muốn, nghĩa là không gây

nghiêng ngang và làm xấu tính ổn định của tàu Ngoài ra, cần phải chú ý đến việc phân bố tải khối lượng thiết bị đều hơn trong khu vực buồng máy

Trang 9

6. Trình bày và giải thích trình tự tính chọn máy chính tàu thủy ?

1.3.1 Xác dịnh công suất:

Công suất máy chính đuợc xác dịnh phụ thuộc vào tốc độ tàu, sức cản thân tàu, kiểu truyền động và chân vịt.

1 Sức cản của nuớc (R): xét về nguyên nhân của hiện tuợng dòng chảy xung

quanh vỏ tàu thì sức cản của nuớc có thể gồm các thành phần sau đây:

RN=RS+RP+Rf+RD

Ở dây: RN : sức cản nuớc

RS : sức cản của sóng(phụ thuộc vào cấp gió, dộ sâu, )

R P : sức cản hình dáng, phụ thuộc vào hình dáng, độ phình

Rf : sức cản masat (phụ thuộc vào dộ nhẵn bề mặt vỏ tàu, )

RD : sức cản dư, phụ thuộc vào cấu trúc phụ ngoài.

- Có thể viết công suất tính sức cản duới dạng hệ số cản nhu sau:

Ở dây: ξs ξp ξf ξd là các hệ số cản sóng, hình dáng, masat và hệ số cản dư,

ρ khối luợng riêng của nuớc kgs2/m4

C: hệ số phụ thuộc vào hình dáng phần vỏ trên mặt nuớc

pk: khối luợng riêng không khí (0,122 kgs2/m4)

F: hình chiếu của phần vỏ trên lên mặt phẳng vuông góc với huớng chuyển động của tàu

Vk: hình chiếu của véc tơ tốc độ gió lên trên mặt phẳng kính của tàu

3 Công suất máy chính:

Trang 10

a Chỉ tiêu công suất (dảm bảo tốc dộ tàu cho truớc)

dựa vào công suất có ích Ne tính ở trên dể làm chỉ tiêu chọn công suất

b Chỉ tiêu tính cơ động:

Ðánh giá tính cơ động của động cơ là dựa vào thời gian để thay đổi chế độ làm việc Tính cơ động phụ thuộc vào kiểu loại động cơ chính, kiểu loại truyền động và chân vịt, phụ thuộc vào kiểu loại tàu và luợng chiếm nuớc

Các chỉ tiêu tính cơ động động cơ gồm:

Thời gian chuẩn bị đưa vào khởi động, độ lâu khởi động và đạt đến công suất định mức, khả năng làm việc quá tải của động cơ Số vòng quay thấp nhất ổn định của trục động cơ, vùng số vòng quay làm việc và vùng cấm số vòng quay Thời gian dừng và đảo chiều, số lần khởi động và đảo chiều của động cơ trong 1 giờ Công suất sản sinh ra khi động cơ làm việc ở hành trình lùi.

Thời gian chuyển từ chế độ này sang chế độ khác.

c Chỉ tiêu về khối luợng và kích thuớc

Chỉ tiêu này rất có ý nghia vì ảnh huởng đến luợng chiếm nuớc, các kích thuớc chính của tàu,

d Chỉ tiêu độ tin cậy:

Phải làm việc an toàn, tin cậy trong các điều kiện tàu nghiêng ngang, nghiêng dọc, rung động, lắc,

e Chỉ tiêu về mức phát ô nhiễm môi truờng

Ðảm bảo điều kiện khí hậu trong buồng máy: độ tinh khiết của không khí trong buồng máy, tiếng ồn và rung động,

f Chỉ tiêu về hiệu suất và suất tiêu hao nhiên liệu: đánh giá hiệu quả sử dụng nhiệt.

g Kiểu loại động cơ:

Ðộng cơ hai kỳ, hoặc 4 kỳ

Loại động cơ tăng áp hoặc không,

Số xilanh

Trang 11

7 Trình bày và giải thích trình tự tính chọn chân vịt tàu thủy ?

Bước 1:

 Xác định ncv; công suất truyền động đến chân vịt;

 Xác định chiều quay, số cánh chân vịt đã định;

 Tính toán lựa chọn tỷ lệ mặt đĩa của chân vịt; seri chân vịt để ứng dụng thiết kế

Bước 2: Lựa chọn đồ thị để thiết kế CV, xác định sơ bộ vận tốc Vi ban đầu để tính toán lực đẩy CV

Bước 3: So sánh lực đẩy của chân vịt với sức cản vỏ tàu:

Trang 12

- Trục chân vịt : là trục cuối cùng mang chân vịt Đây là trục làm việc nặng nề

nhất so với các trục khác, vì phải chịu tải trọng trực tiếp từ chân vịt và một đầu hoạt động trong nước biển, đầu kia nối với trục ống bao(nếu có) hoặc trục trung gian bên trong tàu Trục thường chịu các nguyên nhân sau :

+ Quá trình làm việc trong nước biển bị hao mòn, han gỉ

+ Chịu lực uốn của chân vịt và trọng lượng bản thân tại đoạn công sôn

+ Hoa mòn ổ đỡ nhất là ổ đỡ cuối cùng có thể gây ứng suất lớn trên trục, gây hư hỏng Mọi hư hỏng của chân vịt và trục chân vịt đều phải đun tàu lên triền đà để sửa chữa

+ Điều kiện kiểm tra trục chân vịt trong quá trình vận hành hết sức khó khăn thậm chí không thực hiện được

Cho nên đòi hỏi trục chân vịt phải được gia công lắp ráp đmả bảo bền vững và hoạt động tin cậy gần như tuyệt đối

Trục có kết cấu dạng bích rời được bôi trơn bằng dầu đặt trên 2 gối đỡ là hợp kim của đồng.dầu bôi trơn cho hệ trục là dầu bôi trơn cho máy chính.Theo QCVN 21:2010/BGTVT thì vật liệu để chế tạo các chi tiết của hệ trụcnhư trục đẩy, trục trung gian, trục chân vịt khớp nối trục, bu lông trục ….phải là thép rèn không rỉ, hoặc là thanh thép cán không rỉ Vật liệu chế tạo trục phải có giới hạn bền kéo danh nghĩa nằm trongkhoảng 400 đến 800(MPa) nên ta chọn chế tạo trục là thép rèn Cacbon và thanh cán với cấp thép SF45

Hình 3.1 Trục chân vịt

- Trục trung gian :là trục hoặc các đoạn trục nối từ trục đẩy với trục chân

vịt.Nhiệm vụ chính là truyền momen xoắn đến trục chân vịt Nói chung chịu tải do momen xoắn, trọng lượng bản thân lực đẩy và tải bổ sung do biến dạng cục bộ Tuy nhiên điều kiện hoạt động của trục trung gian hoạt động nhẹ nhàng nhất so với các trục khác, cho nên đường kính trục trung gian cũng nhỏ nhất Trục có kết cấu bích liềnđược đặt trên 1 gối đỡ là hợp kim của đồng được bôi trơn bằng dầu lấy từ dầu bôi trơnmáy chính Theo Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép 2003: 7/6.1 ta chọn vậtliệu chế tạo trục là thép rèn Cacbon và thanh cán với cấp thép SF65

Tính chất của thép rèn Cacbon và thép cán:

- Cấp thép SF65

- Giới hạn bền kéo ≥ 440 N/mm2

- Giới hạn chảy ≥ 220 N/mm2

- Độ giãn dài: Hướng dọc so với đường tâm trục ≥ 24%

Hướng ngang so với đường tâm trục ≥ 18%

Trang 13

- Độ co thắt: Hướng dọc so với đường tâm trục ≥ 50%

Hướng ngang so với đường tâm trục ≥ 35%

- Trục đẩy: là trục có nhiệm vụ chặn lực chân vịt thông qua vành chặn lực kết cấu

liền với trục.Một đầu nối với trục trung gian & một đầu nối với bích bộ giảm tốc or máy chính.Trục đẩy được lắp trực tiếp vào ổ đỡ chặn trong đó có các bạc đỡ để chặn lực đẩy

- Ổ đỡ trung gian: là các ổ đỡ của các trục trung gian có thể là ổ trượt hoặc ổ lăn

- Thiết bị ống bao: gồm các ống bao trục, các gối đỡ được lắp ngay trong ống bao,

cụm kín ống bao và các chi tiết khác để cố định thiết bị vào vỏ tàu Thiết bị ống bao

có nhiệm vụ đỡ trục chân vịt và chân vịt đồng thời ngăn cách nước biển với không gian bên trong tàu vì hoạt động trong môi trường nước biển, nên các gối đỡ được chủyếu làm từ vật liệu mềm như gỗ gai ắc chẳng hạn được bôi trơn trực tiếp bằng nước biển

- Cụm kín ống bao : là một bộ phận kín nước, không cho nược từ ống bao trục

lọt vào long tàu Chi tiết chủ yếu gồm : thân cụm kín, bích nén và vòng đệm kín

- Cụm kín vách ngang : tương tự như cụm kín ống bao, nhưng nhiệm vụ chính

là không cho nước lọt vào buồng máy trong trường hợp khoang kế cận phía lái bị ngập nước Bộ phận này được lắp ngay ở phía vách lái của buồng máy

- Ổ đỡ- chặn chính và phụ : làm nhiệm vụ chính là chuyển lực đây chân vịt

thông qua vành trục đẩy vào vỏ tàu, để bảo vệ máy chính

- Phanh hệ trục : làm nhiệm vụ phanh, hãm hệ trục mỗi khi xảy ra sự cố hoặc

cần giảm quán tính quay của hệ trục trường hợp tàu có nhiều hệ trục, thì phanh còn

có nhiệm vụ hãm trục không làm việc, để không bị xoay trong khi hệ trục khác làm việc

9 Nhiệm vụ, yêu cầu, nguyên lý làm việc của các hệ thống (hệ thống nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát, hệ thống thông gió và điều hòa không khí) trên tàu thủy ?

I Nhiệm vụ và yêu cầu đối với hệ thống cung cấp nhiên liệu

Hệ thống nhiên liệu có nhiệm vụ cung cấp đủ một lượng nhiên liệu nhất định, trong mộtkhoảng thời gian nhất định, vào buồng đối của động cơ tại đúng các thời điểm quy định,

Ngày đăng: 22/01/2018, 19:06

TỪ KHÓA LIÊN QUAN

w