Đồ án môn học quản lý và khai thác cảng xếp dỡ hàng Phân bón bao

Trong đó Cảng biển là một mắt xích quan trọng của vận tải, là nơi gặp gỡ của các phương thức vận tải khác nhau, là nơi có sự thay đổi về hàng hóa và hành khách từ phương tiện vận tải biể

LỜI MỞ ĐẦU

Dịch vụ vận tải ngày càng đóng vai trò quan trọng trong nền mậu dịch thế giới thông qua việc thiết lập các tuyến đường vận tải (tuyến hàng hải, tuyến hàng không, tuyến đường bộ ) nối liền giữa các quốc gia

Dịch vụ vận tải nhất là vận tải hàng hải đã tác động nhiều đến tốc độ phát triển mậu dịch của thế giới Trong chuyên chở hàng hóa ngoại thương trên thế giới hiện nay Trong đó Cảng biển là một mắt xích quan trọng của vận tải, là nơi gặp gỡ của các phương thức vận tải khác nhau, là nơi có sự thay đổi về hàng hóa và hành khách từ phương tiện vận tải biển sang

phương thức vận tải khác và ngược lại Cảng biển được coi làcơ

sở hạ tầng, là động lực thúc đẩy nền kinh tế của đất nước Kinh

tế Cảng biển đã và đang là một trong những nghành kinh tế mũi nhọn của nước ta, góp phần phát triển nền kinh tế

Ngày nay, xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế, hoạt động buôn bán ngoại thương ngày càng phát triển Hàng hóa du nhậpvào Việt Nam bằng nhiều con đường trong đó du nhập bằng đường biển chiếm tới 90% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vào nước ta bởi ưu điểm lớn nhất của nó là giá cước rẻ, điều kiện vận chuyển tương đối an toàn Để có thể phát huy ngày càng tốt hơn vai trò của Cảng trong hoạt động kinh tế của quốc gia cần phải nâng cao hơn nữa khả năng thông qua của Cảng

để thu được lợi nhuận tối đa Muốn vậy thì công tác tổ chức và khai thác Cảng phải được tiến hành một cách khoa học nhất đồng thời cần tìm ra các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động của Cảng để phát huy những nhân tố tích cực đồng thời hạn chế những nhân tố tiêu cực

Trên cơ sở đó, thiết kế môn học Tổ chức và khai thác Cảng

cùng những kiến thức thực tế thu thập được trong quá trình thực tập tại Cảng vào việc tiến hành tổ chức và cơ giới hóa xếp

dỡ cho từng loại mặt hàng cụ thể, tính toán khả năng thông quacủa các khâu từ đó xác định phương án tối ưu cho công tác xếp

dỡ và bảo quản mặt hàng đó Dưới đây là nội dung Thiết kế môn học với đề tài : ”Tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng phân bón bao”

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU 3

1 G IỚI THIỆU SƠ LƯỢC VỀ CẢNG H ẢI P HÒNG 3

1.1 Vị trí địa lí và kinh tế của cảng 3

1.2 Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng: 3

2 S Ơ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ 7

2.1 Lưu lượng hàng đến cảng: 7

2.2 Đề xuất và lựa chọn đồ cơ giới hóa xếp dỡ 11

2.3 Phương tiện vận tải đến cảng 14

2.4 Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng: 15

2.5 Công trình bến 19

2.6 Kho và các kích thước chủ yêu của kho 20

CHƯƠNG 2 CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CÁC KHÂU 23

1 L ƯỢC ĐỒ TÍNH TOÁN : 23

2 N ĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ 24

2.1 Năng suất của thiết bị tiền phương 24

2.2 Năng suất của thiết bị tuyến hậu, tuyến phụ 28

3 C ÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CÁC KHÂU 31

3.1 Khả năng thông qua của tuyến tiền phương 31

3.2 Khả năng thông qua của kho 35

3.3 Khả năng thông qua của tuyến hậu 37

3.4 Khả năng thông qua của tuyến phụ 39

3.5 Khả năng thông qua của tuyến ô tô 41

CHƯƠNG 3.CÂN ĐỐI NHÂN LỰC TRONG CÁC KHÂU XẾP DỠ HÀNG 46

1 X ÁC ĐỊNH SỐ LƯỢNG NHÂN LỰC 46

1.1 Xác định số lượng công nhân trong dây chuyền xếp dỡ ( thô sơ) 46

1.2 Xác định số công nhân trong quá trình xếp dỡ : 48

2 C ÁCH BỐ TRÍ CÔNG NHÂN TRONG TỪNG NƠI LÀM VIỆC 49

3 M ỨC SẢN LƯỢNG VÀ MỨC THỜI GIAN 50

3.1 Mức sản lượng: 50

3.2 Mức thời gian: 51

KẾT LUẬN 52

CHƯƠNG 1 PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU 1.Giới thiệu sơ lược về cảng Hải Phòng

1.1 Vị trí địa lí và kinh tế của cảng

1.1.1 Vị trí địa lí:

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền BắcViệt nam, nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh củasông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30 km Cảng hải phòng

có toạ độ địa lí 200 51p vĩ độ Bắc và 1060 kinh Đông tiếp xúc vớibiển Đông qua cửa biển Nam Triệu

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền cáckhu vực kinh tế, các trung tâm công nghiệp của cả nước và cáctrung tâm công nghiệp của Trung Quốc Cảng có đường giaothông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc Cảng có vùngbiển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu leo đậu

1.1.2 Vị trí kinh tế:

Cảng Hải Phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầumối giao thông chiến lược, trung tâm giao lưu hàng hoá lớnnhất nước ta Cảng Hải phòng có nhiệm vụ bốc xếp khối lượnghàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặc biệt là cáccông trình quốc gia Nơi đây lối liền với tất cả các nước có mốiliên hệ đường biển với nước ta Một trong những xí nghiệpthành phần của cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sảnlượng thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản lượng toàn cảng, do

đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thực hiện nhiệm vụ củatoàn Cảng

1.2 Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng:

1.2.1 Khu đất địa hình và bình đồ cảng:

Địa danh cảng Hải phòng được phân định từ cầu 0 đến cầu

11, khu Cảng Chùa Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha Tổng chiều dàicảng chính là 1792m bao gồm hệ thống 13 kho và các bải trong

đó có bãi container nằm từ cầu 0 đến 3 Dọc tuyến cầu tàu là

hệ thống giao thông đường sắt, bộ để vận chuyển hàng hoá.Cao độ bình quân của cảng là + 4,5m, không bị ngập nước khinước cường, trên bề mặt được lát bê tông thẩm thấu

Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến,bãi và mạng lưới giao thông thành phố, hệ thống đường sắtđược dẫn đến ga phân loại

1.2.2 Địa chất cảng Hải phòng:

Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồiven sông biển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấutạo làm nhiều lớp Lớp trằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn,đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dưới lớp cát Rột và cátvừa

1.2.3 Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:

- Điều kiện thuỷ văn:

Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12ngày trong năm là có chế độ bán nhật chiều

Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vàoban đêm Thời gian thuỷ triều lên và rút là 3R Mực nước giaothông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m Thuỷ chiều không ảnh hưởnglớn đối với việc xếp dỡ nhưng ảnh hưởng lớn đối với thời giantàu ra vào Cảng

- Thời tiết:

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc ViệtNam Mỗi năm có bốn mùa, lượng mưa trung bình là 1800ml.Những ngày mưa Cảng ngừng công tác xếp dỡ Thời gian chiếm

từ 29 đến 30 ngày/năm

Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông Nam

từ tháng 5 đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 nămsau Khi có gió lớn công tác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệtđối với hàng rời Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của các xínghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi cóbão Cảng phải ngừng làm việc Bão thường có từ tháng 5 -tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9 cơn bão

Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòngchống bão Cảng thường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12ngày trong năm do ảnh hưởng của bão

- Nhiết độ và độ ẩm:

Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng

ẩm, mưa nhiều do đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ

230 đến 270c, về mùa hè có thể lên đến 300 đến 350c Độ ẩmcủa Cảng tương đối cao bình quân từ 70 đến 80% Độ ẩm ảnhhưởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tượng

đổ mồ hôi vì vậy phải thường xuyên theo dõi để có biện phápkịp thời

- Sương mù và lũ lụt:

Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, cóngày sương mù dày đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làmhàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè ra ngoài Cảng khókhăn, dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũnggây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác ở Cảng

Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùamưa trong sông Cấm lũ tràn về gây ảnh hưởng đến công trình,tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất khó khăn nhất là nhữngmáng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan vào tàu Cókhi lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnhhưởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến

5 ngày

1.2.4 Hệ thống đường giao thông đến Cảng

Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo cácphương thức khác nhau Cảng Hải Phòng là giao thông của bốnphương thức vận tải : đường biển, đường sông, đường bộ vàđường sắt do đặc điểm của Cảng nằm sâu trông đất liền nênviệc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xácđịnh lên miền tiền phương của Cảng Sau đây ta xét lại cụ thểtừng phương thức

- Đường sông:

Từ Cảng Hải phòng theo đường sông đến các tỉnh phía bắcnhư Hà Nội, Hà Bắc, Thái Bình, Việt Trì Đường sông nối liền vớiCảng Hải Phòng có đặc điểm không sâu lắm, sông nhỏ chỉ thíchhợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nước thấp qua lại Vậntải đường sông còn chịu ảnh hưởng của các cầu cống nên kémnăng xuất và nguy hiểm.

Vận tải đường sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trịthấp như phân bón, than, quặng, gạo, thóc

- Đường sắt:

Hệ thống đường sắt đến Cảng Hải Phòng theo đường duynhất là Hà Nội – Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến cáctỉnh gặp nhiều khó khăn Mặt khác tuyến đường sắt này lại ưutiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậy việc vận chuyểnhàng hoá từ Cảng đi và ngược lại bằng đường sắt chiếm tỷ lệnhỏ, kém hiệu qủa Khẩu hộ đường sắt của ta mới là 1,2m, do

đó không đảm bảo an toàn kỹ thuật cho nên tuyến vận tảiđường sắt không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, giải tỏahàng hoá ở Cảng

- Đường bộ:

Hàng hoá theo đường bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đường

bộ hiện nay rất tốt và lớn trong tổng số hàng hoá thông quacảng Tuyến đường bộ gồm đường 5, đường 10 và đường 18 Đường bộ là hệ thống giao thông chính phục vụ cho công tácxếp dỡ tại Cảng Mặc dù vậy xong chất lượng đường xá của tacòn kém Tất cả các tuyến phải qua cầu phà với trọng tải chophép là 35 tấn Chiều rộng đường chỉ cho phép 2 luồng xe.Chính vì chất lượng đường kém nên cũng ảnh hưởng một phầnđến việc lấy hàng tại Cảng

Qua đây ta thấy giao thông đường bộ rất quan trọng nên cầnphải nâng cấp, mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện choCảng làm tốt nhiệm vụ của mình

- Đường biển:

Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnhBắc Bộ dài khoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sôngBạch Đằng tới của Nam Triệu với chiều rộng trung bình là 100

m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m

Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồngkhoảng 36km Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu cómớm nước lớn 7m vào cảng

Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách vàcần có sự quan tâm và đầu tư của nhà nước Gần đây Cảngcũng đã tiến hành nạo vét nhưng luồng chỉ đạt 6,2 đến 6,9 m vìkhả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ Biện pháp này chưa đápứng được nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu Chính vì vậy

mà các tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầu hếtphải qua công tác chuyển tải Đồng thời việc tàu ra vào Cảngcòn phụ thuộc nước thuỷ triều Đây cũng là một trong nhữngnguyên nhân chính là giảm lượng hàng hoá thông qua Cảng vàtăng chi phí vận tải

Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trítrí địa lí quan trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắcthông thương với các nước trên thế giới Trong tương lai nó đòihỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn khẳng định vaitrò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân

2.Sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ

2.1 Lưu lượng hàng đến cảng:

Hàng hóa qua Cảng Hải Phòng bao gồm rất nhiều loại khác nhau, gồm các loại hàng bao, hàng kiện, hàng rời, hàng bách hóa và container Trong số các hàng bao có cả loại hàng phân bón bao

2.1.1 Tính chất và đặc điểm của phân bón bao:

Phân bón là sản phẩm của ngành hoá chất, rất cần thiết chosản xuất nông nghiệp, nó có đặc tính chung như sau:

- Tan nhiều trong nước,đa số hút ẩm mạnh, dễ bị chảy nước.

- Tất cả các loại phân bón đều có muối và dễ ăn mòn kim

loại

- Có mùi khó chịu nhất là khi bị ẩm.

Ngoài ra mỗi loại phân hoá học đều có tính chất riêng của

nó, các loại phân hoá học khác nhau đều có trọng lượng riêngkhác nhau, biến động trong khoảng 0,9 đến 1,2 T/m3

Phân hoá học được vận chuyển ở thể rời bằng tàu chuyêndụng hoặc vận chuyển ở thể bao từ 30 đến 50 kg Bao đựng cóthể là: Giấy, nilon, bao dứa Tuỳ theo tính chất và giá trị củatừng loại

Từ những tính chất chủ yếu trên , trong quá trình vậnchuyển, xếp dỡ, bảo quản cần phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Bảo quản trong kho kín, tránh hiện tượng hút ẩm, hoà tan,

cháy, nổ, ngộ độc của hàng phân hoá học

- Xếp xa các loại hàng khác, có đệm lót cách ly với sàn, tường

trong kho, đáy và mạn tàu

- Không xếp bao lộn xộn trên dây cẩu hay cao bản, không

quăng vứt bao hàng từ cầu tàu xuống sà lan

- Không đứng ngồi ở dưới chân bàn làm hàng.

- Chiều cao chất xếp phải phù hợp với từng loại Đối với bao

2.1.2 Đại lượng đặc trưng cho hàng đến cảng:

- Khối lượng hàng hóa đến cảng trong năm  : Q n(Tấn)

- Lượng hàng hóa đến cảng bình quân trong ngày : Q ng = Qn Tn

(Tấn/ngày)

- Lưu lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất trong

năm:

Q ng max= Kđh*Qn Tn = Kđh*Q ng (Tấn/ngày)Trong đó :

Tn : Thời gian khai thác của cảng : Tn = Tcl – Ttt

Tcl: Thời gian công lịch : Tcl = 365 (ngày)

Ttt: Thời gian ngừng kinh doanh do ảnh hưởng của thời tiết :

Ttt = k Tcl

k :Tỷ lệ ảnh hưởng của thời tiết (%)

Kđh: Hệ số không điều hoà theo ngày của lượng hàng đếncảng trong năm

- Số ca làm việc trong ngày : nca (ca/ngày)

- Thời gian trong một ca : Tca = 24n

ca (giờ /ca)

- Thời gian ngừng làm việc trong một ca : Tng (giờ/ca)

- Thời gian làm việc trong một ca : Tlv = Tca - Tng

α : Hệ số lưu kho lần 1 : α= Q2

Q2+Q1+Q 1'

Tbq : Thời gian bảo hàng hoá trong kho (ngày)

Kết quả tính toán của các chỉ tiêu được thể hiện trên bảng 1

sau:

2.2 Đề xuất và lựa chọn đồ cơ giới hóa xếp dỡ

2.2.1 Khái niệm sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ

Sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ là sự phối hợp nhất định giữa các máy móc xếp dỡ ở tuyến cầu tàu, cũng như các thiết bị phụ dùng để cơ giới hóa xếp dỡ hàng hóa trong cảng

2.2.2 Đề xuất và lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá tối ưu

Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp nhằm tối đa hoácông tác khai thác của cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất vàđảm bảo công tác giả phóng tàu nhanh Việc lựa chọn sơ đồ cơgiới hoá phụ thuộc vào các yếu tố như: lưu lượng hàng hoá đếncảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng của hàng hoá, điều kiệnđịa chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, kho và vị trí xếp

dỡ của kho, các phương tiện đến cảng

Căn cứ vào đặc tính của loại hàng (Phân bón bao) là loại hàngcần phải tránh ẩm ướt, không để chung với các loại hàng hútmùi, bảo quản nơi khô ráo, thoáng khí Và với đề bài này làchiều hàng xuất, khối lượng hàng hóa đến cảng trong năm là

Qn= 235.000 (Tấn/năm), các điều kiện địa chất, thủy văn, loạiphương tiện vận tải là tàu thủy, ô tô ta có thể đưa ra 3 sơ đồ cơgiới hoá sau:

Sơ đồ 1: Cần trục chân đế kết hợp với xe nâng

- Ưu điểm:

+ Có tính cơ động cao, có thể làm việc theo nhiều quá

trình xếp dỡ,

+ Sử dụng được cho cả hai chiều luồng hàng,

+ Năng suất xếp dỡ cao,

+ Chi phí đầu tư ban đầu không quá lớn,

+ Cảng có thể sử dụng tối đa các máy móc để thực hiện

quá trình xếp dỡ

- Nhược điểm:

+ Tốc độ của xe nâng tương đối chậm do đó thường kéo

dài thời gian xếp dỡ và đỗ bến của tàu,

+ Tầm với hạn chế, không thể với ra quá xa bãi được

Sơ đồ 2 : Cần trục chân đế kết hợp với ôtô và xe nâng.

- Ưu điểm:

+ Năng suất xếp dỡ cao, có thể xếp dỡ được lượng hàng

lớn,

+ Sử dụng cho cả hai chiều luồng hàng được,

+ Tốc độ xếp dỡ cao, tầm với hoạt động của sơ đồ lớn,

+ Tận dụng tối đa các thiết bị xếp dỡ ở cảng.

- Nhược điểm:

+ Do sử dụng nhiều thiết bị nên vốn đầu tư lớn, nếu không

khai thác hiệu quả sẽ dẫn đến lãng phí

Sơ đồ 3 : Cần tàu kết hợp với ôtô và xe nâng

+ Lượng hàng xếp dỡ nhỏ, năng suất xếp dỡ thấp,

+ Không tận dụng được trang thiết bị của cảng

+ Cảng không chủ động được trong công tác xếp dỡ hàng

hoá

Qua việc phân tích những ưu nhược điểm của 3 sơ đồ

cơ giới hóa trên và căn cứ vào lượng hàng phân bón bao

đến cảng là 235.000 tấn/năm, chiều luồng hàng xuất,phương tiện đến cảng là tàu và ô tô và nên để đảm bảocông tác khai thác cảng đạt hiệu quả nhất ta chọn sơ đồ

cơ giới hóa 1

2.3 Phương tiện vận tải đến cảng

2.3.1 Phương tiện vận tải biển

Do tính chất của hàng phân bón và do mực nước cao nhấtcủa Cảng là 8,50m và mực nước thấp nhất ở Cảng là 6,50 mnên ta chọn tàu có mớn nước < 6,50m Ta chọn tàu đến Cảng làtàu M.V HOÀNG PHÁT 289 của Công ty CP vận tải biển HoàngPhát với các đặc trưng kĩ thuật cho dưới bảng 2 sau:

Bảng 2

ST

Kí hiệu

Đơn

Kí hiệu

Đơn

14 Vận tốc chạy khi không hàng Vo HL/h 12

2.3.2 Phương tiện vận tải bộ

Vì hàng hóa đến cảng là hàng phân bón bao, là loại hàng

kỵ nước nên cần lựa chọn ô tô vận chuyển hàng hóa phải có thành, có mui đảm bảo hàng hóa vận chuyển không bị ướt, bị hỏng…

Căn cứ vào lượng hàng, ô tô đến cảng lấy hàng là loại MAZ

53371 với các đặc trưng kĩ thuật chủ yếu của ô tô như sau:

- Công suất động cơ: 180 mã lực

2.4 Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng:

Căn cứ vào sơ đồ cơ giới hóa đã lựa chọn và đặc tính của hàng hóa ta có thể lựa chọn thiết bị tuyến tiền, thiết bị tuyến hậu, và thiết bị phụ như sau:

2.4.1 Thiết bị tiền phương:

Trong sơ đồ, thiết bị tuyến tiền được sử dụng là cần trục chân đế loại

KHPOB 5 TẤN với các đặc trưng kỹ thuật cơ bản như sau:

2.4.2 Thiết bị phụ đồng thời là thiết bị hậu phương:

00

1830

4195

 Cách lập mã hàng:

Số bao xếp lên cao bản phải thoả mãn điều kiện an toàn cho thiết bị xếp dỡ và sử dụng tối đa sức nâng của công cụ mang hàng và thiết bị xếp dỡ

Trọng lượng một lần nâng của cao bản được tính như sau:

Gh = nb nL qb (Tấn)

Trong đó:

- nb: số bao xếp trong một lớp: nb = nd.nn (bao)

- nd: Số bao trong một lớp xếp dọc theo chiều dài củacao bản

lb: chiều dài của một bao (m)

bb: chiều rộng của một bao (m)

- nn: Số bao trong một lớp xếp dọc theo chiều rộng caobản

n n=B cb

b b hoặc n n=

B cb

l b (bao)Với Bcb: Chiều rộng cao bản (m)

- nL: số lớp trên cao bản: nL= H CB

h b = 1,6h

b (bao)Với HCB: Chiều cao cho phép khi xếp hàng trên cao bản (1,6 m)

hb: Chiều cao của bao (m)

- qb : trọng lượng của một bao (T/bao)

Kiểm tra nâng trọng của thiết bị xếp dỡ

Phải thỏa mãn điều kiện: Gn  Gh+Gcc

Với Gn : Nâng trọng của cần trục (T)

Gh : Trọng lượng một lần nâng (T)

Gcc : Trọng lượng của cao bản gỗ (T)

Thay số vào tính toán ta được kết quả của bảng 3 sau:

Thoả mãn điều kiện: G n  G h +G cc

Do mỗi lớp xếp được 6 bao nên

ta có thể lập mã hàng lên cao bản

để xếp dỡ như sau:

Lớp 1

Lớp 1: Xếp 2 bao dọc đối đầu vào nhau và 4 bao nằm vuông góc với 2 bao để tạo thành một lớp 6

bao

Lớp 2: Xếp 4 bao chồng nên

vuông góc với 2 bao của lớp 1 và 2

bao còn lại xếp dọc vuông góc với 4

bao vừa xếp cứ như vậy xếp cho

đến lớp thứ 8

Lớp 2

MNTN 6,5 (m)

MNCN 8,5 (m)

2.5 Công trình bến

Công trình bến là bộ phận quan trọng nhất của bến tàu Vị trí của công trình bến là nằm tại ranh giới giữa khu đất và khu nước Công trình bến cho phép tàu có thể tiếp cận tốt nhất với

bờ và thực hiện được công tác xếp dỡ hàng

Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực trầm tích sa bồi nên dạng công trình bến của Cảng là: Tường cọc một tầng neo

Kích thước của cọc:

 Chiều cao phần tự do của cọc : 13,2 m

 Vật liệu đóng cọc : Bê tông cốt thép.Đặc điểm của công trình bến:

 Kiểu loại cầu tàu : Thẳng đứng

 Mực nước thấp nhất : 6,5 m

 Mực nước cao nhất : 8,5 m

Mặt cắt của công trình bến:

2.6 Kho và các kích thước chủ yêu của kho

2.6.1 Diện tích hữu ích của kho (F h )

Là phần diện tích thực tế chứa hàng của kho

Phân bón bao là loại hàng bao nên áp dụng công thức: Fh =

- G: khối lượng hàng của đống trong ngày căng thẳng nhất.

2.6.2 Diện tích xây dựng kho (FXD)

Xác định diện tích xây dựng theo công thức:

- Lct: Chiều dài của cầu tàu (m)

- Lt: Chiều dài lớn nhất của tàu (m)

- L:Khoảng cách an toàn giữa hai đầu tàu so với cầu tàu (L

= 10¿15 m)

Chọn L = 15 m

2.6.4 Chiều rộng kho (BK)

Tính sơ bộ: (m)

Từ đó ta tính được ra chiều rộng quy chuẩn của kho Bqc sau

đó tính lại chiều dài của kho theo công thức: (m)

2.6.5 Chiều cao kho (H K )

Chiều cao của kho đối với hàng bao kiện từ 5m đến 8m

Ta chọn chiều cao của kho HK = 5 m

2.6.6 Kiểm tra áp lực thực tế xuống 1m 2 nền kho:

Công thức xác định áp lực thực tế: Ptt= G×tbq

Fh (T/m2) Trong đó:

- G :Khối lượng hàng hoá bảo quản trong kho trong ngày căng

thẳng nhất(T)

G =  Qngmax (T/ngày)

- tbq : Thời gian bảo quản hàng bình quân trong kho (ngày)

Để kiểm tra các kích thước của kho trong quá trình tínhtoán thì điều kiện kiểm tra là: Ptt ≤ [P]

Với [P] :là áp lực cho phép xuống 1m2 diện tích kho

[P] = [H]. = 4.1,2 = 4,8 (T/m2)

Kết quả tính toán và điều kiện kiểm tra được thể hiện qua bảng

4 sau:

4 Diện tích hữu ích của kho Fh m2 1304,61

5 Diện tích xây dựng của

2 1826,46

10 Chiều dài kho sau khi tính

12 Chiều rộng quy chuẩn Bqc m 20,00

14 Áp lực cho phép xuống

15 Lượng hàng hóa bảo quản G Tấn 569,29

CHƯƠNG 2 Cân đối khả năng thông qua của

các khâu 1.Lược đồ tính toán:

Căn cứ vào sơ đồ đã lựa chọn ta chuyển sang lược đồ sau:

Các quá trình tác nghiệp trên lược đồ:

1- Quá trình 1: Từ ô tô – Tàu

Công nhân lấy hàng trong ô tô sau đó lập mã hàng ở trên moóc bàn và móc hàng sau đó cần trục chân đế đưa hàng xuống tàu, ở dưới tàu có một bộ phận công nhân dỡ mã hàng và xếp trong hầm tàu

2- Quá trình 2: Từ Cầu tàu – Tàu.

Công nhân lập mã hàng ở trên moóc bàn và móc hàng sau đó cần trục chân đế đưa hàng xuống tàu, ở dưới tàu có một bộ phận công nhân dỡ mã hàng

và xếp trong hầm tàu

3- Quá trình 2’: Từ Kho - Cầu tàu

Công nhân lấy hàng từ kho xếp lên cao bản sau đó xe nâng nâng hàng đưa

ra cầu tàu

4- Quá trình 4: Từ ô tô – Kho.

Trong quá trình này công nhân lấy hàng từ ô tô xếp lên cao bản sau đó xe nâng nâng hàng đưa vào kho, ở trong kho có một bộ phần công nhân lấy hàng xếp thành đống hàng.

E2: Dung lượng kho tiền phương do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá trình 4

2.Năng suất của thiết bị

2.1 Năng suất của thiết bị tiền phương

2.1.1 Năng suất giờ (P hi với i = 1; i = 2)

Phi=3600T

CK i×Ghi

(T/Máy-giờ)

Trong đó:

- Ghi :Trọng lượng một lần nâng của thiết bị tuyến tiền theo quá trình i (Tấn)

- Tcki :Thời gian chu kỳ của thiết làm việc ở quá trình i (h)

Thời gian chu kỳ được xác định đối với thiết bị là Cần trục chân đế theo công thức:

T CK

i= kf ( tm + tn + tq + th + tt + td/c + t’m + t’n + t’q + t’h + t’t ) (h)

Trong đó:

- kf : hệ số phối hợp đồng thời các động tác kf = 0,7  0,9

- tm, tn, tq, th, tt là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi có hàng (s)

- t'm, t'n, t'q, t'h, t't là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi không

có hàng (s)

- td/c: thời gian dịch chuyển của cần trục từ công cụ có hàng sang công cụ không hàng td/c= 10  15 (s)

- tm ,t’m, tt, t’t : Lấy phụ thuộc vào công cụ mang hàng từ 20 25 (s)

- tn=t’h : Thời gian nâng có hàng; thời gian hạ không hàng (s)

Được xác định theo công thức: t n =t ' h=

H n

V n .k n +2÷3( s)

- th=t’n : Thời gian hạ có hàng; thời gian nâng không hàng (s)