SỰ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CHẠY TÀU Ở NHẬT BẢN

SỰ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CHẠY TÀU Ở NHẬT BẢN Sự phát triển hệ thống điều khiển tàu Nhật Bản: Hệ thống ATS thử nghiệm từ năm 1921 đưa vào sử dụng tuyến đường Yamanote Keihin Tohoku từ tháng 12 năm 1954 Tuy nhiên, vụ va chạm tàu lớn làm chết 100 người xảy vào ngày 03 tháng năm 1962 đường Joban ga Mikawashima Sau học hệ thống tín hiệu đầu máy bổ sung chức dừng tàu Sau đó, ATS ứng dụng tất tuyến đường sắt quốc gia Nhật Bản (JNR) vào tháng năm 1966 Thiết bị gọi ATS-S Dưới áp lực trật bánh ga Harano đường Kansai Main vào năm 1973, phát triển ATS-P nghiên cứu, cải tạo sau cố trật bánh khác ga NishiAkashi đường Sanyo Main vào năm 1984 Nó đưa vào khai thác đầu tháng năm 1987 số ga (Kusatsu, Kyoto, Osaka Nishi-Akashi) khổ đường hẹp Tokaido đường Sanyo Main, tàu cao tốc Tháng năm 1988, đường sắt phía đơng Nhật Bản khởi công xây dựng giai đoạn ứng dụng ATS-P tuyến Chou, Joban, tuyến đường khác Với việc mở tuyến Keiyo vào ngày tháng 12 năm 1988, ATS-P lần đầu đưa vào khai thác cho tuyến Sự va chạm tàu ga Higashi-Nakano vào ngày tháng 12 năm 1988 góp phần thúc đẩy việc rút ngắn tiến độ thi công dự án hệ thống mở rộng nhiều tuyến đường sắt đô thị Tokyo, Yamagata Shinkansen Akita Shinkansen Đồng thời với việc mở tuyến Tokyo Olympics, hoạt động Tokaido Shinkansen tuyến đường thương mại Tokyo Osaka vào tháng 11 năm 1964 Như tàu cao tốc Shinkansen, hệ thống tín hiệu đầu máy gửi tín hiệu tốc độ cho phép để điều khiển tàu Hệ thống ATC sử dụng để tự động điều khiển tốc độ chạy tàu phù hợp với tín hiệu tốc độ nhận Hệ thống ATC phận quan trọng để đảm bảo an tồn, trì chạy tàu tốc độ cao Trong ATC, thiết bị logic ATC trung tâm tính tốn tốc độ cho phép cho phân khu đóng đường tự động khiển tốc độ đoàn tàu ATC ứng dụng tuyến đường khổ hẹp bắt đầu hoạt động tuyến đường JNR Joban tuyến đường tàu điện ngầm Chiyoda năm 1971 Vào năm 1981 ứng dụng vào tuyến Yamanote, Keihin Tohoku khu vực khác để định lượng tính an toàn lại lặp lại va chạm Funabashi, Nippori ga JNR khác ATC tuyến Joban làm lại vào năm 1999 sử dụng khống chế hãm cấp (đơn cấp) thay khống chế hãm đa cấp truyền thống Đường sắt Đông Nhật Bản định năm 2000 phát triển ứng dụng hệ thống dựa kỹ thuật số D-ATC DS-ATC có tính đến thực tế hệ thống ATC cần đổi Trong D-ATC, thiết bị logic trung tâm tính tốn vị trí tàu di chuyển an tồn gửi thơng tin vị trí tới đoàn tàu Trên đoàn tàu, thiết bị đầu máy tính tốn đặc tính hãm phù hợp với thơng tin nhận điều khiển tốc độ đoàn tàu Đây hệ thống mới, thiết bị tàu tự động tính tốn tốc độ cho phép đoàn tàu DS-ATC ứng dụng vào tuyến Hachinohe Shinkansen tháng 12 năm 2002 D-ATC ứng dụng vào tuyến đường Keihin-Tohoku tháng 12 năm 2003 tương lai gần DS-ATC ứng dụng vào tuyến Tohoku Joetsu Shinkansen Đường sắt Đông Nhật Bản phát triển hệ thống điều khiển tàu sử dụng thông tin vô tuyến, biết đến ATACS Điều khiển tàu dùng cách thức sau Vị trí đồn tàu xác định thiết bị mặt đất, tùy theo vị trí tàu, tín hiệu điều khiển tàu đưa để ngăn chặn va chạm đoàn tàu Tuy nhiên phương thức điều khiển yêu cầu số lượng lớn trang thiết bị Điều có nghĩa cần giá thành xây dựng bảo dưỡng cao Tiến đáng ý gần lĩnh vực công nghệ thông tin cho phép cải tiến hệ thống điều khiển chạy tàu đồn tàu có khả tự phát vị trí liên lạc với đồn tàu khác qua thơng tin vơ tuyến Do đó, hệ thống điều khiển tàu phát triển, gọi ATACS ATACS hệ thống điều khiển tàu sử dụng công nghệ thông tin công nghệ ADS Hệ thống thử nghiệm năm 2004 tuyến Senseki Tohoku Phân loại hệ thống điều khiển tàu Như giới thiệu trên, hệ thống điều khiển chạy tàu phát triển đường sắt quốc gia Nhật Bản đường sắt phía đơng Nhật Bản Kết quả, tai nạn va chạm tàu giảm đáng kể Chúng ta phân loại hệ thống điều khiển tàu thành cấp, với tên đầy đủ hệ thống điều khiển tàu phía đơng Nhật Bản (EJTC) Mỗi cấp hệ thống sử dụng tương thích với tuyến để phù hợp với đặc điểm đường sắt (bảng 1) Trong hệ thống này, cấp độ xác định hệ thống đóng đường cố định hệ thống đóng đường di động; nhận biết vị trí đồn tàu mạch điện đường ray (MĐĐR) thiết bị tàu, truyền thông tin thông lên tàu qua MĐĐR vô tuyến (radio) Trong bảng so sánh với đặc điểm hệ thống điều khiển tàu Châu Âu ETCS Bảng 1: phân loại EJTC Cấp Cấp EJTC ATS-S: Sử dụng tín hiệu âm chuông để cảnh báo lái tàu đưa báo động hiển thị màu đỏ tàu tới gần tín hiệu dừng Nếu lái tàu không xác nhận cảnh báo khoảng thời gian cố định (5s), phanh tự động kích hoạt tàu phải dừng lại Cấp ATS-P: Nó khơng u cầu lái tàu xác nhận, tốc độ tàu tiến đến gần ngưỡng tốc độ nguy hiểm, đưa cảnh báo cho lái tàu âm Hệ thống tự động kích hoạt chế phanh khẩn cấp tốc độ tiến đến giới hạn ngưỡng nguy hiểm Cấp D-ATC: Thiết bị mặt đất phát thông tin vị trí mà tàu phải dừng lại tàu xác định vị trí tính tốn khoảng cách đến điểm dừng phát từ mặt đất Đồn tàu sau phải vào tham số tuyến đường đường cong, độ dốc để đưa tác động hãm phù hợp thời điểm cần thiết ATACS: Bộ điều khiển mặt đất khu vực có chức định vị tàu, điều Cấp khiển giãn cách, điều khiển ghi, điều khiển đường ngang, an tồn cho cơng việc bảo dưỡng Trạm vô tuyến trao đổi thông tin với máy tính tàu Máy tính tàu điều khiển phanh phù hợp với liệu điều khiển cung cấp từ trạm điều khiển mặt đất phát liệu vị trí tàu tới trạm điều khiển mặt đất thơng qua trạm vô tuyến di động tàu Bảng 2: So sánh EJTC ETCS Hệ thống tín hiệu EJTC EJTC/ETCS EJTC ETCS EJTC/ETCS Cấp Cấp Cấp Cấp Cấp Tín hiệu bên đường Hệ thống đóng đường Cố định Di động Mạch điện đường ray Bản thân tàu Bộ thu phát (bộ trao đổi tin+mạch vòng cảm ứng) Vơ tuyến Phát tàu Thơng tin lên tàu Thông tin xuống đất Tự định vị Cách thức điều khiển Tín hiệu đầu máy Khơng có Ăng ten đầu máy Vơ tuyến Khơng có Trên đầu máy Điều khiển điểm Điều khiển liên tục a Cấp độ (ATS-S) Hệ thống đóng đường đảm bảo tàu hoạt động an toàn Hầu hết hệ thống điều khiển tàu dựa Trong hệ thống đường sắt, tính an tồn để đảm bảo giãn cách đồn tàu dựa hệ thống đóng đường, thời điểm cho phép đồn tàu vào phân khu Khi có tàu phân khu đường, MĐĐR phát chiếm dụng tàu thiết bị điều khiển (logic rơ le, ATS hệ thống liên khóa) đưa biểu thị tín hiệu đỏ để phòng vệ phân khu Trạng thái báo khơng đồn tàu khác có thể vào phân khu phải dừng lại trước phân khu Những tín hiệu phân khu khác để tàu vào màu xanh màu vàng Chúng tương ứng với tốc độ cho phép phân khu xác định khoảng cách tới phân khu với tín hiệu đỏ Hình minh họa mối quan hệ trạng thái tín hiệu phân khu vị trí đồn tàu Hệ thống đóng đường sử dụng ATS ATC dựa đóng đường cố định bao gồm MĐĐR thiết bị tín hiệu Hình Hệ thống đóng đường biểu thị tín hiệu ATS bảo đảm hoạt động hãm chí người lái tàu khơng có khả để hãm phanh Khi đoàn tàu tới gần tín hiệu dừng, ATS báo hiệu cho tài xế để xác nhận tín hiệu Tín hiệu âm thiết bị tự động dừng tàu ATS khuyến khích việc xác nhận tín hiệu lái tàu đưa báo động hiển thị mầu đỏ tàu đến gần tìn hiệu dừng Nếu lái tàu khơng xác nhận trạng thái khoảng thời gian (5s), phanh hãm tự động kích hoạt tàu dừng lại Khi xác nhận thực hiện, hoạt động tiếp tục giám sát lái tàu (hình 2) Tuy nhiên, lỗi điều khiển nguyên nhân tai nạn điểm yếu ATS-S Hình hệ thống ATS-S b Cấp độ (ATS-P) ATS-P phát triển để khắc phục điểm yếu ATS-S mô tả Bằng cách sử dụng thông tin kỹ thuật số từ thu phát, ATS-P phát thông tin biểu thị tín hiệu khoảng cách đến tín hiệu dừng từ thiết bị đường lên tàu sử dụng thông tin để đưa đặc tính ngưỡng kiểm tra tốc độ tàu Máy tính so sánh tốc độ thực tế tàu với đặc tính ngưỡng kích hoạt hệ thống hãm tốc độ tàu vượt qua tốc độ cho phép Khơng ATS-S, khơng u cầu lái tàu xác nhận, tốc độ tàu tiến đến gần ngưỡng tốc độ nguy hiểm, đưa cảnh báo cho lái tàu âm Hệ thống tự động kích hoạt chế phanh khẩn cấp tốc độ tiến đến giới hạn ngưỡng nguy hiểm Hình minh họa cấu trúc tổng thể, đặc tính tốc độ chuẩn lắp đặt thu phát tín hiệu đóng đường ATS-P có số chức Nó ngăn ngừa tai nạn khơng tn theo tín hiệu tín hiệu đóng đường, tín hiệu dồn tàu liên quan tới đường tín hiệu dẫn đường Nó ngăn ngừa tai nạn vượt tốc độ giới hạn qua khu vực ghi, đường cong xuống dốc Hơn ATS-P có khả tăng biểu thị tín hiệu có hiệu cho đồn tàu có khả hãm tốt Thơng tin gia tốc âm tàu phát từ tàu xuống dọc đường tín hiệu sử dụng để tính tốn đường để đưa tín hiệu điều khiển phù hợp Số hiệu đồn tàu thơng tin khác gửi tới thiết bị đường từ thiết bị tàu Những thơng tin sử dụng để điều khiển hoạt động tàu, phòng vệ đường ngang phù hợp với tốc độ đoàn tàu, hệ thống phát tự động ga Khi lái tàu chạy tàu với tốc độ thấp tốc độ cho phép, hệ thống phanh khơng kích hoạt Hệ thống phanh kích hoạt tàu hoạt động vượt q đặc tính tốc độ cho phép Hình 3: Hệ thống ATS-P Để cho phép đoàn tàu dừng lại trước thu phát cuối để hoạt động sau tín hiệu thay đổi từ “chú ý” sang “cho phép”, đặc tính tốc độ đến tín hiệu thiết lập lớn 10 km/h Thêm vào đó, tàu chạy qua thu phát tín hiệu dừng, “chức dừng tức thời ” đưa chức hãm khẩn cáp kích hoạt tốc độ giới hạn 15 km/h dùng cho quãng đường 80m từ thu phát hướng phía trước c Cấp độ (D-ATC) c.1 ATC truyền thống Hình minh họa điều khiển tốc độ tàu hệ thống ATC truyền thống Một thiết bị tín hiệu hiển thị tốc độ cho phép đặt đầu máy liên tục nhận thông tin tốc độ cho phép phát từ thiết bị mặt đất Thiết bị logic trung tâm ATC gửi tín hiệu ATC đến mạch điện đường ray Tín hiệu ATC thơng tin tốc độ cho phép đơi dùng tín hiệu xác định tàu Thiết bị logic xác định phân khu hiên tàu chiếm dụng việc giám sát mức lượng tín hiệu ATC thu bánh tàu đoản mạch MĐĐR Giới hạn MĐĐR đặc tính tốc độ cho phép thiết kế phù hợp với giãn cách chạy tàu, cần thiết cho điều hành vận tải Hình 4: Hệ thống ATC thông thường Trong hệ thống ATC, thiết bị logic trung tâm ATC đóng vai trò điều khiển giãn cách chạy tàu, thiết bị tàu kiểm soát thiết bị phanh phù hợp với hướng dẫn từ thiết bị trung tâm ATC truyền thống nâng cao an tồn lực thơng qua, số tồn đây: (a) Các đặc tính kiểm sốt phanh khơng êm ranh giới khu đoạn, thời gian hoạt động phanh có xu hướng tăng, hoạt động lái tàu chưa linh hoạt giãn cách chạy tàu rút ngắn (b) Việc cải thiện hiệu suất toa xe không nâng cao hiệu vận tải giãn cách chủ yếu phụ thuộc vào tốc độ cho phép vị trí ranh giới phân khu (c) Hầu hết trang thiết bị đặt trung tâm hệ thống nhiều loại cáp lắp đặt từ thiết bị trung tâm tới MĐĐR, điều tốn c.2 D-ATC Điều khiển giãn cách khái niệm điều khiển tàu Trong phương thức điều khiển này, hệ thống xác nhận khoảng cách tàu tàu phía trước bảo đảm chạy tàu an tồn cách kiểm sốt tốc độ đồn tàu Để thực kiểm sốt giãn cách chạy tàu, nhiều chức yêu cầu cần xác định vị trí xác tàu truyền thông tốc độ cao tàu thiết bị mặt đất Trong cách này, khác biệt lớn D-ATC hệ thống ATC truyền thống D-ATC hệ thống thông minh tàu Các hệ thống khác với hệ thống truyền thống tàu chủ động tính tốn tốc độ cho phép thích hợp với liệu nhận khoảng cách đến điểm dừng truyền thiết bị logic trung tâm ATC (hình 5) Hình 5: Hệ thống D-ATC Các hệ thống có đặc điểm sau: (a) Chạy tàu mật độ cao đạt hệ thống phanh liên tục cải tiến đảm bảo dừng xác trước mục tiêu dựa đặc tính điều khiển giãn cách (b) Các trang thiết bị mặt đất đơn giản hóa giảm chi phí việc sử dụng thiết bị thơng tin tiêu chuẩn hệ thống điều khiển phân cấp (c) Hệ thống có linh hoạt để rút ngắn giãn cách chạy tàu mà không thay đổi thiết bị mặt đất việc thực cải thiện tính đầu máy toa xe (d) Nâng cao lực cách tổ chức vận hành hợp lý đoàn tàu tuyến để khai thác Do đó, chi phí hệ thống D-ATC so với ATC truyền thống ứng dụng vào để rút ngắn giãn cách thời gian chạy tàu phút từ phút 30 giây hệ thống ATC thơng thường Ngồi ra, chi phí xâydựng hạ xuống 20% so với phương pháp truyền thống Hơn nữa, độ tin cậy an toàn cải thiện bảo đảm xác suất trở ngại nguy hiểm 10-12 mức SIL Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản, phát triển D-ATC Shinkansen dựa kỹ thuật thông tin điều khiển kỹ thuật số, thức gọi DS-ATC Cho phép giảm thời gian đến giãn cách chạy tàu hiệu DS-ATC hi vọng đóng góp cho điều khiển chạy tàu an tồn mềm mại Shinkansen d Cấp (ATACS) d Cấu hình hệ thống Ý tưởng điều khiển giãn cách chạy tàu thông qua việc trao đổi thông tin vị trí đồn tàu sử dụng mạng thông tin vô tuyến nghiên cứu Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản phát triển hệ thống điều khiển tàu dựa thông tin vô tuyến, gọi hệ thống giám sát điều khiển chạy tàu tiên tiến ATACS ATACS hệ thống điều khiển tàu sử dụng công nghệ thông tin Các mục tiêu ATACS sau: (a) Giảm chi phí xây dựng bảo trì (b) Tính linh hoạt: Khơng cần cải tạo tốc độ đoàn tàu tăng giãn cách chạy rút ngắn (c) An toàn nâng cao: Giám sát đảm bảo an toàn cho cơng tác tu bảo dưỡng theo vòng khép kín Các khu đoạn đường sắt chia thành khu vực điều khiển, khu vực điều khiển bao gồm trạm điều khiển mặt đất trạm vô tuyến sở Trạm điều khiển mặt đất khu vực có chức định vị tàu, điều khiển giãn cách, điều khiển ghi, phòng vệ đường ngang bảo đảm cho cơng tác bảo trì Các trạm vơ tuyến sở trao đổi thơng tin với máy tính tàu Giãn cách thích hợp tàu xác định theo khu vực dịch vụ phủ sóng trạm truyền dẫn vơ tuyến, Hình 6: Hệ thống ATACS Các máy tính tàu điều khiển hệ thống phanh dựa liệu điều khiển cung cấp trạm điều khiển mặt đất, đồng thời truyền liệu vị trí tàu xuống trạm điều khiển mặt đất thơng qua trạm thông tin di động tàu Bước quy trình điều khiển cần xác định vị trí xác đồn tàu đo máy tính tàu Vị trí ban đầu tàu thiết lập đoàn tàu qua trao đổi tin (balise) đặt vị trí ranh giới khu vực Sau đó, máy tính tàu theo dõi vị trí tàu cách xác định tốc độ tàu xử lý liệu tốc độ Các vị trí tàu hiệu chỉnh tàu qua balise đặt điểm thích hợp (hình 6) Các vị trí tàu phát hệ thống sau đánh số để giám sát trạm điều khiển mặt đất ứng với khu vực điều khiển tương ứng, khu vực điều khiển phân chia thành phân khu đóng đường ảo để kiểm sốt theo dõi vị trí tàu khu đoạn, liệu xử lý trạm điều khiển mặt đất máy tính tàu Khoảng cách trạm vô tuyến sở lắp đặt khoảng 3km tùy thuộc vào vùng phủ sóng Để ngăn chặn làm việc sai ảnh hưởng trạm vô tuyến sở liền kề, bốn tần số sóng khác sử dụng luân phiên Đối với hoạt động thiết bị tàu, tần số chọn dựa tín hiệu nhận trạm vô tuyến sở khu vực Mỗi trạm sở cần liên lạc với số tàu chạy khu vực mình, giả sử liên lạc với tàu theo chu kỳ giây Theo đó, giây chia thành số khoảng thời gian Một lỗi xảy truyền dẫn liệu Theo đó, hệ thống giám sát giãn cách xung mã ReedSolomon cho việc sửa lỗi áp dụng để cải thiện chất lượng truyền dẫn d.2 Chức ATACS có nhiều chức Ở đây, miêu tả chức chính, điều khiển giãn cách chạy tàu phòng vệ đường ngang (a) Điều khiển giãn cách chạy tàu: Tốc độ tàu điều khiển cách tính tốn tốc độ cho phép tàu, thay hiển thị trực tiếp tín hiệu tốc độ hệ thống Các thủ tục để điều khiển giãn cách chạy tàu sau Trước tiên, vị trí tàu truyền sóng vơ tuyến tới trạm điều khiển mặt đất Tiếp theo, trạm điều khiển mặt đất xác định tốc độ cho phép sở liệu vị trí tàu tuyến đường khu vực kiểm soát, truyền tới tàu liệu Thêm vào đó, máy tính tàu xác định khoảng cách đến mục tiêu dựa tốc độ cho phép vị trí tàu Trên sở xem xét khả hãm điều kiện tuyến đường (độ dốc, đường cong, tốc độ giới hạn, vv), thiết bị tàu đưa đường cong hãm tàu để đảm bảo đoàn tàu dừng trước điểm dừng mục tiêu kích hoạt hãm cần thiết (b) Phòng vệ đường ngang: Trong ATACS, đường ngang điều khiển sở việc trao đổi liệu tàu trạm điều khiển mặt đất Để cảnh báo tàu tới gần đường ngang, đồn tàu tính tốn thời gian tàu dự kiến đến đường ngang theo đặc tính tốc độ tàu gửi đến trạm điều khiển mặt đất thông qua trạm vô tuyến Trạm điều khiển mặt đất kích hoạt đường ngang sở liệu nhận Sau kích hoạt phòng vệ đường ngang, trạm điều khiển mặt đất gửi tới tàu, tàu tính tốn lại đặc tính hãm Nếu hệ thống phòng vệ đường ngang khơng kích hoạt, tàu dừng lại trước đường ngang (c) Các chức khác: Các chức khác điều khiển ghi, điều khiển giãn cách, giới hạn tốc độ tạm thời tu bảo dưỡng d Công nghệ ADS ATACS Trong ATACS, hệ thống mặt đất phân cấp điều khiển, thiết bị kết nối với qua mạng truyền dẫn Hệ thống tàu kiểm soát phanh chủ động cách sử dụng đặc tính hãm tính tốn dựa liệu nhận từ trạm điều khiển mặt đất Các hệ thống mặt đất chia thành trung tâm hệ thống điều hành vận tải hệ thống điều khiển tàu Do đó, cho phép ngăn chặn số trở ngại số thiết bị ảnh hưởng đến toàn hệ thống Và đặc tính phân cấp điều khiển phân thành khu vực điều khiển nên xây dựng 10 bước Khi trạm vơ tuyến sở có cố, trạm liền kề chủ động phát thay hoạt động hệ thống tiếp tục tự động Kết luận Báo cáo tập trung giới thiệu số hệ thống điều khiển chạy tàu đường sắt Nhật Bản Với phát triển công nghệ thông tin truyền thông, tạo điều kiện cho phép phát triển hệ thống điều khiển chạy tàu Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản phát triển D-ATC DS-ATC Shinkansen đường sắt truyền thống hoạt động với hệ thống ATC kỹ thuật số đảm bảo hành trình cho hành khách an tồn thoải mái Hơn nữa, ATC loại hình kiểm sốt tàu, có cấu trúc nhỏ gọn hơn, cho phép giảm chi phí xây dựng bảo trì Tin tưởng D-ATC DS-ATC trở thành ATC tiêu chuẩn cho hệ thống đường sắt lĩnh vực khác ATACS thử nghiệm đủ tiêu chuẩn để đưa vào khai thác thực tế Các hệ thống điều khiển tàu phát triển Thế kỷ 21 cách áp dụng công nghệ thông tin công nghệ điều khiển thay cho hệ thống tín hiệu truyền thống sử dụng 100 năm Tương lai hệ thống tự động điều khiển tàu bao gồm hệ thống tàu mà không cần thiết bị mặt đất Mỗi tàu liên lạc trực tiếp với tàu khác tàu chủ động kiểm soát hệ thống hãm mình, dựa thơng tin từ đồn tàu khác Công nghệ ADS, công nghệ thông tin cơng nghệ truyền thơng chìa khóa để phát triển hệ thống điều khiển tàu tương lai 11 ... số tàu chạy khu vực mình, giả sử liên lạc với tàu theo chu kỳ giây Theo đó, giây chia thành số khoảng thời gian Một lỗi xảy truyền dẫn liệu Theo đó, hệ thống giám sát giãn cách xung mã ReedSolomon... vị trí xác đồn tàu đo máy tính tàu Vị trí ban đầu tàu thiết lập đoàn tàu qua trao đổi tin (balise) đặt vị trí ranh giới khu vực Sau đó, máy tính tàu theo dõi vị trí tàu cách xác định tốc độ tàu... dụng vào tuyến Hachinohe Shinkansen tháng 12 năm 2002 D-ATC ứng dụng vào tuyến đường Keihin-Tohoku tháng 12 năm 2003 tương lai gần DS-ATC ứng dụng vào tuyến Tohoku Joetsu Shinkansen Đường sắt