Tổng quan về một giải pháp điều
khiển cho hệ thống chuyển động tàu
điện caotốc Hà Nội
Tóm tắt:
Bài báo trình bày tổng quát về quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội (MetroHN)
và đặc trưng của nó. Mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội có 5 tuyến. Giai đoạn đầu tiên
xây dựng 77,05km tuyến đường sắt đôi, khổ 1,435m đi trên cao, mặt đất và dưới ngầm.
Mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội là hệ thống vận tải hiện đại có mức độ tự động hoá
cao. Đoàn tàu có 4-6 toa, buồng lái hai đầu. Toa kéo được trang bị động cơ điện dị bộ,
điều khiển theo nguyên lý VVVF, vận hành dưới lưới điện 750V DC.
Hình 1: Sơ đồ mạng lưới đường sắt đô thị của thành phố Hà Nội
Phát triển loại hình vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) một cách tiện lợi, an toàn
và chạy theo đúng lịch trình là hướng đi đúng đắn ở các thành phố lớn. Song song với
việc này, chúng ta cần có các biện pháp để hình thành thói quen cho người dân sử dụng
phương tiện VTHKCC. Khi thị phần sử dụng phương tiện VTHKCC của người dân tăng
cao, tức khắc sẽ kéo theo giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, giảm ô nhiễm môi trường,
nhất là tại các nút giao thông “trung tâm” hay vào giờ cao điểm. Và một trong những loại
hình VTHKCC có hiệu quả cao, tiện lợi nhất đó là hệ thống chuyên chở METRO [1].
Ở Việt Nam, Chính phủ rất chú trọng đến việc xây dựng và phát triển loại hình VTHKCC
bằng đường sắt. Nhiều dự án đường sắt đô thị đã được nghiên cứu ở các thành phố lớn
như Đà Nẵng, Tp.Hồ Chí Minh và Hà Nội. Ngày 01/8/2008, Thủ đô Hà Nội chính thức
được mở rộng địa giới hành chính lên gần 3345 km2. Việc mở rộng lần thứ ba này đã
khẳng định sự quan tâm đặc biệt của Đảng và Nhà nước đến sự phát triển của Thủ đô.
Cùng với sự kiện này, một đề án quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị của Thủ đô đã
được lập nên. Bản quy hoạch này đảm bảo tính kế thừa, hiện đại và khả năng mở rộng
trong tương lai.
MetroHN sẽ đóng vai trò chính trong VTHKCC với tốc độ cao và năng lực vận chuyển
lớn. MetroHN bao gồm các trục chính và trục nhánh. Đối với các trục chính, sử dụng loại
hình vận chuyển đường sắt nhẹ LRT (Light Rail Transit), tàu điện ngầm (Metro). Tại các
trục nhánh, tùy theo đặc điểm của khu vực sẽ áp dụng phương thức vận chuyển khác
nhau như mạng lưới xe buýt nhanh BRT (Bus Rapid Transit), xe buýt thường (Bus), xe
điện bánh hơi (Tranlaybus), xe điện bánh sắt (Tramvai). Để khai thác tối ưu hiệu quả sử
dụng, các tuyến đường sắt đô thị phải gắn kết với các khu đô thị, các trung tâm thương
mại - dịch vụ - du lịch, trung tâm công nghiệp, trường học. Đồng thời, các tuyến đường
sắt đô thị cũng gắn kết với nhau, hình thành nên một mạng lưới vận tải liên thông, bao
quát tất cả các khu vực ngoại thị và đô thị quan trọng của thành phố.
Quy hoạch tổng thể MetroHN xác định có năm tuyến metro được xây dựng và phương
cách tích hợp các tuyến này với kết cấu hạ tầng giao thông hiện có. Quy hoạch tổng thể
đặt ra mục tiêu đến năm 2020 mong muốn tăng thị phần người dân tham gia phương tiện
giao thông công cộng đến 35-45% và giảm thị phần xe máy tham gia giao thông xuống
dưới 30%.
Bảng 1. Các tuyến Metro Hà Nội
Mạng lưới đường sắt đô thị của Hà Nội đến năm 2020 [2] bao gồm các tuyến được đưa
ra trong bảng 1
(*) Thiết kế - đang trong giai đoạn tư vấn thiết kế chi tiết các hạng mục
(^) Thi công - đang thi công, xây #Tai####################################################T#a#i#######D#o#t#u#m#�� �f####���f####�]�f########p^�f######## _�f########�_�f########�`�f############Xa�f BỘ CÔNG THƯƠNG TỔNG CÔNG TY THÉP VIỆT NAM -CTCP VIỆN LUYỆN KIM ĐEN ***** BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC & PHÁT TRIỂN CẤP BỘ Tên đề tài: “NGHIÊN CỨU CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO SƠ MI BẰNG THÉP CHỊU MÀI MÒN DÙNG CHO TẦU THUỶ CAO TỐC” Cơ quan chủ quản: TỔNG CÔNG TY THÉP VIỆT NAM-CTCP Cơ quan chủ trì : VIỆN LUYỆN KIM ĐEN Chủ nhiệm đề tài : NGUYỄN QUANG DŨNG HÀ NỘI, 2011 2 BỘ CÔNG THƯƠNG TỔNG CÔNG TY THÉP VIỆT NAM VIỆN LUYỆN KIM ĐEN BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC & PHÁT TRIỂN CẤP BỘ Tên đề tài: “ NGHIÊN CỨU CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO SƠ MI BẰNG THÉP CHỊU MÀI MÒN DÙNG CHO TẦU THUỶ CAO TỐC” VIỆN LUYỆN KIM ĐEN PHÓ VIỆN TRƯỞNG Phan Độc Lập HÀ NỘI, 12/2011 3 DANH SÁCH NHỮNG NGƯỜI THỰC HIỆN CHÍNH STT Họ và tên Chức danh Nơi công tác 1 Nguyễn Quang Dũng Thạc sỹ luyện kim Viện Luyện kim đen 2 Phạm Bá Khiêm Kỹ sư Viện Khoa học và Công nghệ Mỏ - Luyện kim 3 Tăng Hồng Kỹ sư Doanh nghiệp tư nhân Cơ khí Sông Hậu 4 MỤC LỤC Trang MỞ ĐẦU 5 1. TỔNG QUAN 6 1.1. Giới thiệu thép kết cấu hợp kim có chứa Crôm, Molipđen và nhôm 6 1.2. Ảnh hưởng của các nguyên tố hợp kim lên cấu trúc và tính chất của thép kết cấu hợp kim. 7 1.3. Nhiệt luyện thép kết cấu hợp kim. 10 1.4. Thép kết cấu hợp kim chịu mài mòn. 11 1.5. Lựa chọn mác thép làm sơmi dùng trong tầu thủy cao tốc. 11 1.5.1. Các tính chất cần thiết cho chi tiết sơ mi. 11 1.5.2. Lựa chọn mác thép làm sơmi cho tầu thủy cao tốc. 13 1.6. Công nghệ đúc ly tâm. 13 1.6.1. Khái niệm. 13 1.6.2. Các thông số công nghệ của đúc ly tâm. 14 1.6.3. Các khuyết tật của đúc ly tâm. 16 2. NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 17 2.1. Nội dung nghiên cứu 17 2.2. Phương pháp nghiên cứu 17 3. KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC 18 3.1. Công nghệ sản xuất thép kết cấu hợp kim chịu mài mòn 18 3.1.1. Công nghệ luyện thép 18 3.1.2. Công nghệ đúc xiphông 21 3.1.3. Công nghệ đúc ly tâm 21 3.1.4. Công ngh ệ nhiệt luyện 31 3.2. Các tính chất của thép kết cấu hợp kim chịu mài mòn 32 3.2.1. Thành phần hoá học 32 3.2.2. Tính chất cơ lý 33 3.2.3. Cấu trúc pha 33 3.3. Chế tạo sản phẩm 37 4. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 39 4.1. Kết luận 39 4.2. Kiến nghị 39 5. TÀI LIỆU THAM KHẢO 40 6. PHỤ LỤC 41 5 MỞ ĐẦU Trong một đất nước, nền kinh tế bao gồm rất nhiều ngành như công nghiệp, nông nghiệp, giao thông vận tải,… Trong ngành giao thông vận tải, ngành đóng tầu của Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ, vài năm gần đây đã hạ thuỷ nhiều con tàu có trọng tải lớn cho các nước khác trên thế giới. Chúng ta cũng đã ký kết được nhiều hợp đồng có giá trị lớn t ừ tầu chở dầu, đến tầu chở khách có tải trọng đến hàng trăm tấn. Trong một con tầu, phần quan trọng nhất chính là phần động cơ trái tim của con tầu. Để nâng cao hiệu quả công suất động cơ, người ta cần phải lựa chọn chính xác từng loại vật liệu như thân động cơ, piston, sơmi xilanh. Sau một thời gian sử dụng, nhiều bộ phận có điều kiện làm việc khắc nghiệt sẽ hỏng hóc. Để có phụ tùng thay thế thường xuyên, cần phải nghiên cứu chế tạo các chi tiết này ngay ở trong nước, sẽ làm giảm áp lực ngoại tệ nhập LỜI NÓI ĐẦU Trong những năm gần đây, ngành công nghiệp tàu thuỷ nước ta đang từng bước phát triển và dần chiếm được vị trí trong nước và cũng như khu vực. Trước đây con tàu đóng ra với mục đích là phương tiện vận chuyển hàng hoá là chủ yếu thì bây giờ mục đích sử dụng của con tàu được đa dạng lên rất nhiều. Hiện nay đội canô caotốc đang phát triển rất mạnh trên toàn quốc và hoạt động trong rất nhiều lĩnh vực như : du lịch, quân sự, tìm kiếm cứu nạn… Ở Nha Trang từ khi có đội canô caotốc hoạt động trong lĩnh vực đưa khách du lịch đi thăm quan các hòn đảo ở ngoài khơi, phục vụ vui chơi, khám phá Đại Dương… hàng năm đem lại nguồn thu đáng kể cho các doanh nghiệp. Đối với canô, đặc điểm hình học bao giờ cũng là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến tính năng hàng hải của canô nói chung và tốc độ của ca nô nói riêng, đặc điểm hình học bao gồm các kích thước chính và bản vẽ đường hình. Đặc điểm hình học ngoài yếu tố ảnh hưởng quyết định đến tốc độ, nó còn là yếu tố quyết định tới vị trí buộc dây để kéo dù, do đó việc xác định đặc điểm hình học của canô có vai trò và ý nghĩa quan trọng đặt ra đầu tiên phải đạt được khi thiết kế ca nô kéo dù. Từ các vật liệu truyền thống như : gỗ, thép, nhôm, đều là những vật liệu dùng để đóng tàu. Tuy nhiên, đối với canô người ta ít dùng gỗ, thép mà người ta dùng nhôm để đảm bảo được các yêu cầu của nó về tốc độ, thẩm mỹ, sức chở, khả năng chống chịu môi trường…Với vật liệu nhôm người ta đã đóng ra những chiếc ca nô mang những tính năng tốt. Tuy nhiên, hiện nay với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, vật liệu mới đã ra đời, vật liệu Composite mang những ưu điểm nổi bật như có độ bền cao, nhẹ, trơ với môi trường nước biển, phương pháp thi công đơn giản, giá thành rẻ… Với những ưu điểm trên, vật liệu Composite đang dần thay thế vật liệu truyền thống, ưu điểm của vật liệu mới cũng góp phần lớn vào việc giải quyết bài toán tốc độ. 1 Trước những yêu cầu trên, để tạo điều kiện tiếp cận thực tế, làm quen với việc giải quyết vấn đề một cách cụ thể, sau thời gian học tập em đã được nhà trường giao thực đề tài: Thiết kế canô kéo dù bay phục vụ du lịch trên vịnh Nha Trang. Qua thời gian tìm hiểu được sự hướng dẫn tận tình của thấy giáo TH.S PHẠM THANH NHỰT, cùng với sự động viên và giúp đỡ tận tình của bạn bè và người thân, em đã hoàn thành nội dung của đề tài. Nội dung đề tài gồm bốn phần : Chương 1: Đặt vấn đề. Chương 2: Yêu cầu kỹ thuật đối với ca nô kéo dù bay và xây dựng nhiệm vụ thư Chương 3: Tính toán thiết kế (đường hình, bố trí chung, kết cấu, ổn định, tốc độ) Chương 4: Thảo luận và kiến nghị. Tuy nhiên vì thời gian và kiến thức có hạn nên trong khi thực hiện không thể tránh khỏi thiếu sót. Kính mong được sự góp ý của các thầy để em được hoàn thiện hơn về kiến thức. Sinh viên thực hiện Tống Văn Hai 2 CHƯƠNG I ĐẶT VẤN ĐỀ 1.1.TỔNG QUAN. Như chúng ta đã biết trong những năm gần đây, ngành du lịch của tỉnh Khánh Hoà phát triển rất mạnh mẽ, đặc biệt là thành phố Nha Trang, với thiên nhiên ưu đãi nơi đây có một quần thể các đảo, những bãi tắm tuyệt đẹp với lòng biển chứa rừng San Hô khoảng 350 loài và có hơn 350 loài sinh vật biển vịnh Nha Trang không chỉ giàu tài nguyên, đẹp cảnh quan mà còn gắn liền với những nét đẹp của văn hóa biển và những địa chỉ văn hóa - du lịch như Tháp bà Ponagar, Viện Pasteur Nha Trang, bảo tàng A.Yersin, bảo tàng biển lớn nhất Đông Dương Chính vì lý do trên nên vịnh Nha Trang được công nhận là một trong 29 vịnh đẹp của thế giới. Khách du lịch đến Nha Trang không chỉ tắm biển mà còn muốn chinh phục Đại Dương vươn ra các hòn đảo, chơi nhiều trò chơi với cảm giác mạnh như: đi môtô nước, bay dù kéo bằng ca nô… Xuất phát từ những nhu cầu thực tế trên, em đã được giao thực hiện đề tài với nội dung: Thiết kế canô kéo dù bay phục vụ du lịch trên vịnh Nha Trang. Thực tế nhận thấy, một trong những yếu tố quan trọng và khó khăn khi thiết kế chế tạo ca nô là phải đạt được tốc độ cao. Về mặt lý thuyết có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến tốc độ: Đặc điểm đường hình, bố trí chung, Tổng quan về một giải pháp điều
khiển cho hệ thống chuyển động tàu
điện caotốc Hà Nội
Tóm tắt:
Bài báo trình bày tổng quát về quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội (MetroHN)
và đặc trưng của nó. Mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội có 5 tuyến. Giai đoạn đầu tiên
xây dựng 77,05km tuyến đường sắt đôi, khổ 1,435m đi trên cao, mặt đất và dưới ngầm.
Mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội là hệ thống vận tải hiện đại có mức độ tự động hoá
cao. Đoàn tàu có 4-6 toa, buồng lái hai đầu. Toa kéo được trang bị động cơ điện dị bộ,
điều khiển theo nguyên lý VVVF, vận hành dưới lưới điện 750V DC.
Hình 1: Sơ đồ mạng lưới đường sắt đô thị của thành phố Hà Nội
Phát triển loại hình vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) một cách tiện lợi, an toàn
và chạy theo đúng lịch trình là hướng đi đúng đắn ở các thành phố lớn. Song song với
việc này, chúng ta cần có các biện pháp để hình thành thói quen cho người dân sử dụng
phương tiện VTHKCC. Khi thị phần sử dụng phương tiện VTHKCC của người dân tăng
cao, tức khắc sẽ kéo theo giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, giảm ô nhiễm môi trường,
nhất là tại các nút giao thông “trung tâm” hay vào giờ cao điểm. Và một trong những loại
hình VTHKCC có hiệu quả cao, tiện lợi nhất đó là hệ thống chuyên chở METRO [1].
Ở Việt Nam, Chính phủ rất chú trọng đến việc xây dựng và phát triển loại hình VTHKCC
bằng đường sắt. Nhiều dự án đường sắt đô thị đã được nghiên cứu ở các thành phố lớn
như Đà Nẵng, Tp.Hồ Chí Minh và Hà Nội. Ngày 01/8/2008, Thủ đô Hà Nội chính thức
được mở rộng địa giới hành chính lên gần 3345 km2. Việc mở rộng lần thứ ba này đã
khẳng định sự quan tâm đặc biệt của Đảng và Nhà nước đến sự phát triển của Thủ đô.
Cùng với sự kiện này, một đề án quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị của Thủ đô đã
được lập nên. Bản quy hoạch này đảm bảo tính kế thừa, hiện đại và khả năng mở rộng
trong tương lai.
MetroHN sẽ đóng vai trò chính trong VTHKCC với tốc độ cao và năng lực vận chuyển
lớn. MetroHN bao gồm các trục chính và trục nhánh. Đối với các trục chính, sử dụng loại
hình vận chuyển đường sắt nhẹ LRT (Light Rail Transit), tàu điện ngầm (Metro). Tại các
trục nhánh, tùy theo đặc điểm của khu vực sẽ áp dụng phương thức vận chuyển khác
nhau như mạng lưới xe buýt nhanh BRT (Bus Rapid Transit), xe buýt thường (Bus), xe
điện bánh hơi (Tranlaybus), xe điện bánh sắt (Tramvai). Để khai thác tối ưu hiệu quả sử
dụng, các tuyến đường sắt đô thị phải gắn kết với các khu đô thị, các trung tâm thương
mại - dịch vụ - du lịch, trung tâm công nghiệp, trường học. Đồng thời, các tuyến đường
sắt đô thị cũng gắn kết với nhau, hình thành nên một mạng lưới vận tải liên thông, bao
quát tất cả các khu vực ngoại thị và đô thị quan trọng của thành phố.
Quy hoạch tổng thể MetroHN xác định có năm tuyến metro được xây dựng và phương
cách tích hợp các tuyến này với kết cấu hạ tầng giao thông hiện có. Quy hoạch tổng thể
đặt ra mục tiêu đến năm 2020 mong muốn tăng thị phần người dân tham gia phương tiện
giao thông công cộng đến 35-45% và giảm thị phần xe máy tham gia giao thông xuống
dưới 30%.
Bảng 1. Các tuyến Metro Hà Nội
Mạng lưới đường sắt đô thị của Hà Nội đến năm 2020 [2] bao gồm các tuyến được đưa
ra trong bảng 1
(*) Thiết kế - đang trong giai đoạn tư vấn thiết kế chi tiết các hạng mục
(^) Thi công - đang thi công, xây BỘ LAO ĐỘNG - THƯƠNG BINH VÀ XÃ HỘI QUY TRÌNH KIỂM ĐỊNH KỸ THUẬT AN TOÀN TÀULƯỢNCAOTỐC QTKĐ: 11- 2014/BLĐTBXH HÀ NỘI - 2014 Lời nói đầu Quy trình kiểm định kỹ thuật an toàn tàulượncaotốc Cục An toàn lao động chủ trì biên soạn ban hành kèm theo Thông tư số 07/2014/TT-BLĐTBXH ngày 06 tháng năm 2014 Bộ Lao động Thương binh Xã hội QUY TRÌNH KIỂM ĐỊNH KỸ THUẬT AN TOÀN TÀULƯỢNCAOTỐC PHẠM VI VÀ ĐỐI TƯỢNG ÁP DỤNG 1.1 Phạm vi áp dụng Quy trình kiểm định kỹ thuật an toàn áp dụng để kiểm định kỹ thuật an toàn lần đầu, kiểm định kỹ thuật an toàn định