thực trạng đường sắt việt nam autosaved

Trong thời gian dài thành lập đến bây giờ , liệu rằng thực tế phát triển giao thông đường sắt ở VIỆT NAM ta đã thực sự phát huy được hết tiềm năng và phát triển đường sắt thành loại hình

Trong thời gian dài thành lập đến bây giờ , liệu rằng thực tế phát triển giao thông đường sắt ở VIỆT NAM ta đã thực sự phát huy được hết tiềm năng và phát triển đường sắt thành loại hình gia thông tối ưu nhất như các nước trên thế giới ?

Những thông tin dưới đây sẽ giải đáp câu hỏi khi nhìn vào thực trạng vận chuyển của ngành đường sắt Việt Nam:

II) GIỚI THIỆU CHUNG

A ĐƯỜNG SẮT

1 Chiều dài

- Tổng số km: 3.146km

- Gồm đường lồng, đường khổ 1.435mm, đường khổ 1.000mm

Tuyến đường sắt Bắc – Nam

2 Thực trạng kỹ thuật

2.1 Ray

- Sử dụng nhiều loại ray: ray 24kg, ray 25kg, ray 30kg, ray 38kg, ray 43kg và một số ít ray 50kg, tất cả đều là loại ray ngắn không hàn liền

- Bệnh hại của ray đang sử dụng trên đường ngày càng phát triển: Ray mòn, đầu mối ray bị gục v v Theo số liệu thống kê hiện nay số lượng ray mòn cần phải thay thế trên 55.000 thanh ray

3 Tà vẹt

Sử dụng nhiều loại tà vet: tà vẹt bê tông, tà vẹt sắt sắt, tà vẹt gỗ Trong đó tà vẹt bê tông chiếm tỉ lệ 55,5%, tà vẹt sắt chiếm tỉ lệ 32,5% Phụ kiện nối giữ ray và tà vẹt chủ yếu là phụ kiện cứng, trên đường chính còn tồn tại tà vẹt bê tông K1 chiếm tỷ lệ khá lớn (778,8km/ 2669,7km = 29,173 %), tình trạng tà vẹt

bê tông đứt, tụt thanh giằng, vỡ chỗ nối TB và thanh giằng, nứt vỡ dưới đế ray, vỡ sau gót cóc không giữ được cự ly; tà vẹt sắt: Tình trạng nứt dưới đế ray, gãy, vỡ đầu tà vẹt; số tà vẹt mục cao tỷ lệ khoảng 30-35% Hiện nay đang được chuyển dần sang dùng phụ kiện đàn hồi Sắp tới đường sắt Việt Nam sẽ sử dụng loại tà vẹt bê tông dự ứng lực liền khối dùng phụ kiện đàn hồi

4.Đường ngang

Đường ngang tại km 799+530, Đà Nẵng

Trên toàn mạng đường sắt Việt nam hiện có 1.427 vị trí đường ngang hợp pháp (có mặt lát đường bộ qua đường sắt bằng tấm đan bê tông hoặc láng nhựa cấp phối để giao thông Đường bộ qua đường sắt được dễ dàng) Mật độ bình quân 2km đường sắt chính tuyến có một đường ngang

Số liệu cụ thể được tổng hợp như sau:

- Tổng số: 1.427 đường ngang (năm 2006=1.464)

- Đường sắt Thống Nhất: 976 đường ngang

- Các tuyến khác: 451 đường ngang

B GA

Tổng số quản lý: tổng số 278 ga trên các tuyến đường sắt (tuyến đường sắt Hà nội – thành phố Hồ Chí Minh 116 ga)

Diện tích nhà các loại: 282.297m2

GA THỐNG NHẤT

GA SÀI GÒN

III) THỰC TRẠNG

Trong thời gian dài thành lập đến bây giờ , liệu rằng thực tế phát triển giao thông đường sắt ở VIỆT NAM ta đã thực sự phát huy được hết tiềm năng và phát triển đường sắt thành loại hình gia thông tối ưu nhất như các nước trên thế giới ?

a) Đạt được:

- Năm 2015, nhiều dự án xã hội hóa mới được xây dựng quy mô hơn, lâu dài hơn Trong đó, đánh dấu bước thành công trong xã hội hóa đầu tư đường sắt chính là VNR đã ký hợp đồng và khởi công công trình bãi hàng Ga Yên Viên - công trình VNR thí điểm cho Công ty CP giao nhận và vận chuyển Indo Trần (ITL) thuê có điều kiện kết cấu hạ tầng đường sắt để nhà đầu tư xây dựng Trung tâm Logistics đường sắt VNR cũng đã mời tham gia thuê có điều kiện bãi hàng Ga Đồng Đăng và đang thực hiện các thủ tục để mời các nhà đầu tư tham gia 17 hạng mục công trình khác như: bãi hàng Ga Yên Viên (đường 15, 16), bãi hàng ga Đông Anh, Sóng Thần

Lễ Ký kết hợp đồng thực hiện Dự án xã hội hóa Trung tâm Logistics ĐS - Ga Yên Viên

-Công tác nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng tiếp tục được đẩy mạnh bằng việc đưa hệ thống

vé tàu điện tử vào hoạt động với việc bán vé tàu qua mạng internet – đánh dấu bước đột phá nâng cao chất lượng phục vụ trong năm 2014, đến tháng 9/2015

Ngoài ra, tăng các hình thức thanh toán điện tử như qua smartlink, bằng thẻ visa, ATM Với hình thức bán vé này, hành khách không cần ra ga vẫn có thể mua vé, in “Thẻ lên tàu hỏa” ở bất cứ đâu

Vé tàu điện tử đã tạo điều kiện thuận tối đa cho hành khách, đồng thời giảm áp lực hành khách đổ về

ga, hạn chế đến mức thấp nhất nạn “cò” vé Đợt bán vé tàu tết Bính Thân năm 2016 diễn ra suôn sẻ, gần hết phương án vé đã được bán mà hành khách không phải vất vả ra ga

Khôn

g đồng ý

Tỉ lệ %

1 Mua vé trực tiếp tại ga nhanh chóng không

2 Mua vé trực tuyến qua mạng nhanh chóng và hiệu quả 29 60.417 % 13 27.083 3% 8 16.7%

- Chất lượng dịch vụ và chăm sóc khách hàng được cải thiện đáng kể dù chưa đươch hoàn chỉnh, nhận đc rất nhiều ý kiến hài lòng tự khách hàng :

Khôn

g đồng ý

Tỉ lệ %

1 Tàu chạy đúng tuyến, đúng quy định, dừng

2 Trên tàu luôn trang bị túi bóng để hổ trợ khách bị say xe 20 41.7% 16 33.33 % 12 25%

b) Hạn chế

Kết cấu hạ tầng

Kết cấu hạ tầng của đường sắt Việt Nam về cơ bản thì hoàn thiện nhưng còn rất lạc hậu, chậm phát triển so với

Thế giới.

-Theo Đại biểu Nguyễn Phi Thường, sau hơn 130 năm phát triển, hiện đường sắt Việt Nam (ĐSVN) vẫn cơ bản là thế hệ công nghệ thứ 2, với hơn 3.100km đường đơn, khổ 1m từ thời Pháp, đầu máy Diesel tốc độ trung bình thấp

Trong khi công nghệ đường sắt thế giới đang ở thế hệ thứ 4 với khổ ray đôi

1,435m, đệm từ trường, đầu máy điện tốc độ cao và chuẩn bị tiến sang thế hệ thứ 5.

-Công nghệ điều hành thủ công lạc hậu, mạng lưới thiếu kết nối, hầu như không kết nối với các đầu mối giao thông như cảng biển, sân bay, khu kinh tế)

-Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, kết cấu hạ tầng đường sắt, cụ thể như: các công trình

đường, cầu, cống, hầm, đường ngang, đường dân sinh, ga dù đã được đầu tư, nhưng vẫn ở trong tình trạng xuống cấp

GIÁ VÉ

Trích một nhận định của khách hàng:

“Tôi thấy một điều khá lạ về giá vé tàu hiện nay, nếu tôi đi tuyến Qui nhơn - Sài Gòn bằng xe khách giường nằm (có 01 bữa ăn tối hoặc trưa) giá vé chỉ từ 270 - 360 ngàn VND (tuỳ hãng xe) Nhưng cũng tuyến đường đó nếu đi bằng tàu hoả (SE25) giường nằm thì giá vé trên 800 ngàn VND (không có ăn)! Tại sao giá vé giữa hai loại phương tiện giao thông lại chênh lệch lớn như vậy? Liệu có mấy ai sẽ đi bằng tàu hoả với giá vé như vậy? và như vậy ngành đường sắt ế ẩm là điều đương nhiên.” – (Nguyễn

Hiền nguyenkhuong1950@yahoo.com.vn)

Trên các tuyến đường dài, ngành đường sắt càng đuối sức trong cuộc cạnh tranh với đường hàng không, nhất là khi các hãng hàng không tung các chương trình khuyến mại thu hút khách hàng bằng

vé giá rẻ với hầu hết các chặng bay:

VD: đường bay Hà Nội – Cần Thơ có lịch trình khởi hành vào đầu tháng 10 của Vietnam Airlines giá

vé khứ hồi ở khung giá tiết kiệm là 2,6 triệu đồng hay chặng bay Hà Nội – TP Hồ Chí Minh, mức vé

rẻ nhất mà Vietnam Airlines đang áp dụng là 1,2 triệu đồng/chiều (chưa bao gồm thuế phí)

Trong khi đó, giá vé đi bằng tàu hỏa chặng Hà Nội – Sài Gòn đối với tàu SE3, mức cao nhất (nằm mềm, điều hòa, tầng 1) là 1.570.000 đồng/vé/chiều

=>Giá vé, giá cước chưa thực sự linh hoạt theo biến động của thị trường, có

sự chênh lệch quá cao giữa các phương tiện=> làm giảm số lượng khách và giảm sự cạnh tranh giữa các ngành vận tải khác

THỜI GIAN

Một trong những nguyên nhân lớn nhất là đường sắt đã bị “lãng quên” trong một thời gian khá dài, Tốc độ chạy tàu chỉ bằng 1/2 các nước

Các tuyến đường sắt VN có năng lực thông qua thấp, tối đa không quá 25 đôi tàu/tuyến/ngày đêm, trong khi các nước tiên tiến năng lực thông qua có thể đạt tới 30-40 đôi tàu/tuyến/ngày đêm Ngành đường sắt thời gian qua đã đưa ra nhiều biện pháp nâng cao tốc độ, rút ngắn thời gian chạy tàu, đặc biệt tàu khách Thống Nhất bắc -nam đã rút từ 72 giờ xuống còn 29 giờ Nhưng do hạn chế về kết cấu hạ tầng, nên hiện nay chỉ cho phép tốc độ chạy với tàu khách tối đa 80 - 90 km/giờ khiến việc rút ngắn thời gian rất khó khăn So với các nước, tốc độ chạy tàu của VN chỉ bằng 1/2 tốc độ chạy tàu của các nước phát triển với đường sắt thông thường Đặc biệt, vào các dịp lễ tết khi nhu cầu vận chuyển tăng đột biến thì giao thông đường sắt không thể đáp ứng do năng lực vận chuyển hạn chế

Theo thống kê, từ năm 1996 đến năm 2011, thị phần vận tải đường sắt đã sụt giảm mạnh từ 27,9% xuống còn 4,1% về hàng hóa, và từ 7,9% về hành khách xuống còn 1,8% Còn nếu so sánh từ năm

2005 đến 2011, trong khi thị phần hành khách của đường bộ tăng nhanh chóng từ 86,9% lên 92,1%,

ngay cả đường hàng không cũng tăng từ 0,48% lên 0,62% thì đường sắt lại giảm hơn nửa, từ 0,95% xuống 0,47%

Theo ông Hùng thì giơ đây việc đi tàu cũng chỉ là sự lựa chọn thứ 2, thứ 3 sau hàng không và xe khách giường nằm

“Giờ hàng không đi mất có vài trăm nghìn thôi mà lại nhanh nữa, trong khi đi đường sắt vẫn phải mất tròn 1 đêm mới ra được đến Hà Nội hoặc từ Hà Nội vào Quảng Bình Nếu đi xe khách giường nằm thì họ còn đến tận nhà đón, giá rẻ hơn đi tàu lại còn được phục vụ ăn nữa”, ông Hùng phân tích

 Thời gian vận chuyển dài so với nhiều loại phương tiện khác đã khiến đường sắt trở nên lạc hậu và mất chỗ đứng trên thị trường vận tải

VẬN TẢI HÀNG HÓA

Lĩnh vực vận tải hàng hóa vốn là thế mạnh của ngành đường sắt, nhưng giờ đây nhiều doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa cũng không mặn mà lắm với phương tiện này

Theo thống kê, vận chuyển container đường sắt chỉ đạt khoảng 20% kim ngạch hàng hóa xuất khẩu

và 30% kim ngạch hàng hóa nhập khẩu Trong khi, ngành đường sắt có 4.193 toa xe các loại vận

chuyển hàng hóa, trong đó có 746 toa xe M chuyên dùng chở container, hiện có 293 đầu máy các loại, có 34 ga nhận chuyên chở container, nhưng khối lượng vận chuyển container chỉ chiếm khoảng 9% khối lượng vận chuyển hàng hóa, tập trung chủ yếu trên tuyến đường sắt Bắc – Nam và Hải Phòng – Lào Cai

Thực trạng vừa nói đủ cho chúng ta kết luận rằng có hai nguyên nhân chính khiến ngành đường sắt trì trệ, đó là thời gian và giá cước Nhưng cụ thể hơn nữa, như báo cáo của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, thì kết cấu hạ tầng ngành đường sắt đang rất lạc hậu khiến thời gian và giá cước vận tải tăng cao

: