Hỗ trợ cho các bạn sinh viên nhàng cơ khí động lực, cơ khí giao thông làm đồ án môn kết cấu tính toán ô tô. đồ án tham khảo về kết cấu tính toán ô tô rất dễ hiểu và rất hay. có thể giúp ích cho các bạn sinh viên đang làm đồ án.
LỜI NÓI ĐẦU Hiện khoa học kỹ thuật phát triển nhanh mang lại lợi ích to lớn cho người vật chất lẫn tinh thần Để nâng cao đời sống nhân dân hòa nhập với phát triển chung đất nước khu vực khác giới Nhà nước ta đẩy mạnh công nghiệp hóa đại hóa đất nước Một mục tiêu đặt phát triển ngành công nghiệp khí ôtô Ngành công nghiệp khí ôtô đóng vai trò quan trọng phát triển chung toàn xã hội giải việc làm, thúc đẩy kinh tế quốc dân Trong thập niên gần phát triển mạnh mẽ kinh tế, nhu cầu vận chuyển hàng hóa nhu cầu lại ngày cao Mạng lưới giao thông phát triển nhanh phương tiện giao thông lại ôtô ngày chiếm vị trí quan trọng thiếu xã hội Là sinh viên Khoa Công Nghệ Ôtô chúng em trang bị kiến thức ngành khí ôtô Mặc dù năm chúng em trường nhận đồ án chuyên ngành theo học, tập thể lớp cá nhân em cảm thấy vui Nó trang bị thêm bổ trợ kiến thức chung em vừa học để tiếp tục cố gắng học tập sau trường đóng góp cho phát triển ngành công nghiệp ôtô nước nhà, cho thân cho gia đình cho toàn xã hội Em nhận đề tài: ‘ Nghiên cứu hệ thống phun xăng điện tử EFI ` Đây đề tài bổ ích mang tính thiết thực, giúp em hoàn thiện việc kết hợp http://www.ebook.edu.vn lý thuyết lớp thực hành xưởng tảng quan để năm sau em hoàn thành đồ án tốt nghiệp Hy vọng đạo thầy giáo hướng dẫn giúp em nắm vững hệ thống hoàn thành tốt đồ án Chương I Tổng quan hệ thống phun xăng điện tử EFI I Lịch sử phát triển hệ thống phun xăng điện tử EFI I.1 EFI Chữ EFI phía sau thân ôtô đời động chữ viết tắt Electronic Fuel Injection, có nghĩa hệ thống điều khiển điện tử Hệ thống cung cấp hỗn hợp khí cho động cách hoàn hảo Tuy nhiên, tùy theo chế độ làm việc ôtô, EFI thay đổi tỷ lệ khí – nhiên liệu để cung cấp cho động hỗn hợp khí tối ưu Cụ thể chế độ khởi động thời tiết lạnh giá, hỗn hợp khí cung cấp giàu xăng, sau động nhiệt độ vận hành, hỗn hợp khí nghèo xăng Ở chế độ cao tốc lại cung cấp hỗn hợp khí giàu xăng trở lại Ôtô sử dụng hai thiết bị hay hệ thống để cung cấp hỗn hợp khí-nhiên liệu với tỷ lệ xác đến xylanh động tất dải tốc độ; chế hòa khí hay hệ thống EFI (phun xăng điện tử) Cả hai hệ thống đo lượng khí nạp ma thay đổi theo góc mở bướm ga tốc độ động cơ, http://www.ebook.edu.vn cung cấp tỷ lệ nhiên liệu không thích hợp đến xylanh phụ thuộc vào lượng khí nạp Do kết cấu hòa khí đơn giản, sử dụng hầu hết động xăng trước Mặc dù vậy, để đáp ứng nhu cầu khí xả hơn, tiêu hao nhiên liệu kinh tế hơn, cải thiện khả tải…., chế hòa khí ngày phải lắp đặt thiết bị hiệu chỉnh khác nhau, làm cho trở thành hệ thống phức tạp Do vậy, hệ thống EFI sử dụng thay cho chế hòa khí, đảm bảo tỷ lệ khí-nhiên liệu thích hợp cho động việc phun nhiên liệu điều khiển điện tử theo chế độ lái xe khác http://www.ebook.edu.vn Hình 1.1 Hệ thống EFI điển hình I.2 Lịch sử phát triển Vào kỷ 19, kỹ sư người Mỹ- ông Stevan-đã nghĩ cách phun nhiên liệu cho máy khí nén Sau thời gian, người Đức cho phun nhiên liệu vào buồng cháy không mang lại hiệu Đầu kỷ 20, người Đức cho phun nhiên liệu động kỳ tĩnh ( nhiên liệu dùng động dầu hỏa nên hay bị kích nổ hiệu thấp ) Tuy nhiên, sau sáng kiến ứng dụng thành công việc chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu cho máy bay Đức Đến năm 1966, hãng BOSCH thành công việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu khí Trong hệ thống phun xăng http://www.ebook.edu.vn nhiên liệu phun trực tiếp vào trước supap hút nên có tên gọi KJetronic (K-Konstan- liên tục, Jetronic- phun) K-Jetronic đưa vào sản xuất ứng dụng xe hãng Mercedes số xe khác, tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng hệ sau KE-Jetronic, Mono-Jetronic, L-Jetronic, Motronic… Do hệ thống phun xăng khí nhiều nhược điểm nên đầu năm 80, BOSCH cho đời hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển điện Có hai loại: hệ thống L- Jetronic ( lượng nhiên liệu xác định nhờ cảm biến đo lưu lượng khí nạp ) D-Jetronic ( lượng nhiên liệu xác định dựa vào áp suất đường ống nạp) Đến năm 1984, người Nhật (mua quyền BOSCH) ứng dụng hệ thống phun xăng L-Jetronic D-Jetronic xe hãng Toyota (dùng với động 4A-ELU) Đến năm 1987, hãng Nissan dùng L-Jetronic thay chế hòa khí xe Nissan Sunny Việc điều khiển EFI chia làm hai loại, dựa khác phương pháp dùng để xác định lượng nhiên liệu phun Một loại mạch tương tự, loại điều kiển lượng phun dựa vào thời gian cần thiết để nạp phóng tụ điện Loại khác loại điều khiển vi xử lý, loại sử dụng lần hệ thống EFI Loại điều khiển vi xử lý bắt đầu sử dụng vào năm 1983 Loại hệ thống EFI điều khiển vi xử lý sử dụng xe TOYOTA gọi TCCS ( TOYOTA Computer Controled System- Hệ thống điều khiển máy tính TOYOTA), không điều khiển lượng phun mà bao gồm ESA ( Electronic Spark Advance- Đánh lửa sớm điện tử ) để điều khiển thời điểm đánh lửa; ISC ( Idle Speed Control- Điều khiển tốc độ không tải http://www.ebook.edu.vn ) hệ thống điều khiển khác chức chuẩn đoán dự phòng Hai hệ thống phân loại sau: II Khái quát hệ thống phun xăng điện tử EFI II.1 Khái niệm Hệ thống phun xăng điện tử hệ thống cung cấp xăng dung vòi phun xăng phun cưỡng thiết bị điều khiển điện tử ( EFI- Electronic Fuel Injection ) Hệ thống phun xăng điện tử EFI sử dụng cảm biến khác để phát tình trạng khác động điều kiện chạy xe Và ECU động tính toán lượng phun nhiên liệu tối ưu, cung cấp xăng cho vòi phun xăng vòi phun xăng khởi động lạnh http://www.ebook.edu.vn II.2 Ưu, nhược điểm hệ thống phun xăng điện tử EFI II.2.1 Ưu điểm Hệ thống phun xăng có nhiều ưu điểm chế hòa khí là: 1) Dùng áp suất làm tơi xăng thành hạt bụi sương nhỏ 2) Phân phối xăng đồng đến xylanh giảm thiểu xu hướng kích nổ hòa khí loãng 3) Động chạy không tải êm dịa 4) Tiết kiệm nhiên liệu nhờ khiển lượng xăng xác, bốc tốt, phân phối xăng đồng 5) Giảm khí thải độc hại nhờ hòa khí loãng 6) Mômen xoắn động phát lớn hơn, khởi động nhanh hơn, xấy nóng máy nhanh động làm việc ổn định http://www.ebook.edu.vn 7) Tạo công suất lớn hơn, khả tăng tốc tốt không khí có họng khuếch tán gây cản trở động chế hòa khí 8) Hệ thống đơn giản chế hòa khí điện tử không cần đến cánh bướm gió khởi động, không cần vít hiệu chỉnh 9) Gia tốc nhanh nhờ xăng bốc tốt lại phun vào xylanh tận nơi 10) Đạt tỷ lệ hòa khí dễ dàng tỷ lệ hòa khí tối ưu cho động 11) Duy trì hoạt động lý tưởng phạm vi rộng điều kiện vận hành 12) Giảm bớt hệ thống chống ô nhiễm môi trường II.2.1 nhược điểm Nhược điểm hệ thống phun xăng điện tử so với chế hòa khí là: để hoạt động bình thường, EFI cần nhiều thông số góc quay tốc độ trục khuỷu, lưu lượng khí nạp, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, tỷ lệ hỗn hợp, nồng độ oxy khí thải…Những số liệu thu thập từ cảm biến đặt khắp nơi động Chẳng hạn cảm biến phát nồng độ oxy dư khí thải lớn, điều khiển trung tâm (ECU) lệnh cho hệ thống bươm xăng đi, để cho nhiên liệu cháy hết Do cần nhiều thông số để tối ưu hóa trình phun nhiên liệu nên EFI dễ gặp cố Chỉ cần cảm biến hoạt động không bình thường, gửi sai thông tin ảnh hưởng tới toàn hệ thống Nếu cảm biến “chết” thiết bị hỏng, thông số mà chịu trách nhiệm không tồn ECU báo lỗi lên đồng hồ “ check engine” http://www.ebook.edu.vn Ngoài trình phun, chất lượng nhiên liệu không tốt, lọc làm việc không hiệu dễ dẫn tới kim phun bị tắc, đống cặn Khi kim bị tắc, lưựong xăng cung cấp không đủ theo nhu cầu thực tế nên xe yếu thường xuyên chết máy Những yếu tố khác ảnh hưởng tới hoạt động kim phun dòng điện không đáp ứng yêu cầu II.2.3 Biện pháp khắc phục nhược điểm hệ thống phun xăng điện tử EFI Để cho hệ thống phun xăng điện tử hoạt động có hiệu cần có biện pháp sau đây: thứ phải kiểm tra cảm biến hệ thống thường xuyên cảm biến nhiệt độ, cảm biến vị trí bướm ga,…bảo đảm cho cảm biến hoạt động bình thường không bị lỗi Và phát phận cảm biến bị hỏng cần phải đem đến trạm bảo dưỡng để kịp thời giải nhằm tránh tai nạn đáng tiếc xảy Thứ hai với điều kiện tiêu chuẩn nhiên liệu xăng việt nam thấp nên việc sử dụng xe cộ dùng hệ thống phun xăng điện tử gặp nhiều khó khăn hay bị hư hỏng Chất lượng xăng việt nam nhiều cặn dẫn đến trình phun xăng lọc làm không tốt hiệu dẫn đến kim phun bị tắc đống cặn Làm cho hiệu suất động thấp, không hiệu ảnh hưởng tới tốn nhiên liệu làm sản sinh công cho động Chương II Sơ đồ cấu tạo nguyên lý hoạt động hệ thống phun xăng điện tử EFI http://www.ebook.edu.vn Hệ thống phun xăng điện tử EFI chia thành ba hệ thống: hệ thống nhiên liệu, hệ thống nạp khí hệ thống điều khiển điện tử EFI chia thành điều khiển phun nhiên liệu điều khiển hiệu chỉnh Ba hệ thống mô tả chi tiết sau I Điều khiển phun Các thiết bị phun trì tỷ lệ tối ưu (gọi tỷ lệ lý thuyết) không khí nhiên liệu hút vào xylanh Để thực điều đó, có gia tăng lượng khí nạp, lượng nhiên liệu phun vào phải gia tăng tỷ lệ lượng khí nạp giảm xuống, lượng nhiên liệu phun giảm xuống http://www.ebook.edu.vn không tải cao chút so với tốc độ bình thường (tốc độ không tải nhanh) Hình III.15 Hoạt động van khí phụ tốc độ thấp Sau động khởi dộng, dòng điện bắt đầu chạy qua cuộn dây sấy Do lưỡng kim bị nung nóng nên van chắn từ từ đóng lại tốc độ động giảm xuống II.1.5 Khoang khí nạp Do không khí hút vào xylanh bị ngắt quãng nên xảy rung động khí nạp Rung động làm cho đo gió cửa cảm biến lưu lượng gió rung động, kết đo xác lượng khí nạp Do vậy, khoang khí nạp tích lớn dùng để giảm rung động khoang khí http://www.ebook.edu.vn Hình III.16 Khoang khí nạp loại liền II.1.6 Dường ống nạp Các đường ống nạp đưa không khí tới xylanh Tất đường ống đúc khối thống II.1.7 Xylanh động Gió từ đường ống nạp vào xylanh, sau diễn trình hòa trộn trình Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống nạp khí Hình III.17 Sơ đồ nạp khí ôtô Nguyên lý hoạt động hệ thống http://www.ebook.edu.vn Không khí từ lọc gió qua cảm biến đo lưu lượng gió đẩy mở đo gió trước vào khoang nạp khí Lượng khí nạp vào khoang nạp khí xác định độ mở bướm ga Từ khoang nạp khí, không khí phân phối đến đường ống nạp hút vào buồng cháy Khi động lạnh, van khí phụ mở cho phép không khí vào khoang nạp khí Không khí vào khoang nạp khí để tăng tốc độ không tải động (gọi “tốc độ không tải nhanh”) chí bướm ga đóng III Hệ thống điều khiển diện tử III.1 Hệ thống điều khiển điện tử ôtô Hình III.18 Vị trí phận hệ thống điều khiển điện tử ôtô Hệ thống điều khiển bao gồm: • Cảm biến vị trí bướm ga • Cảm biến nhiệt độ nước làm mát • Cảm biến nhiệt độ khí nạp • Cảm biến oxy • Tín hiệu máy khởi động (STA) http://www.ebook.edu.vn • Tín hiệu đánh lửa động (IG) • Rơle • Bộ ECU III.1.1 Cảm biến vị trí bướm ga Cảm biến vị trí bướm ga lắp cổ họng gió (thân bướm ga) Cảm biến biến đổi góc mở bướm ga thành tín hiệu điện áp gửi đến ECU tín hiệu góc mở bướm ga Hình III.19 Bộ cảm biến vị trí bướm ga http://www.ebook.edu.vn Kết cấu Cần quay (được bắt chặt với trục bướm ga) Cam dẫn hướng (dẫn động cam quay) Tiếp điểm động (di chuyển dọc theo rãnh cam dẫn hướng) Tiếp điểm không tải (cực tín hiệu) Tiếp điểm trợ tải (cực tín hiệu) Hoạt động Khi bướm ga vị trí đóng, tiếp điểm động tiếp điểm không tải tiếp xúc với báo cho ECU biết động chế độ không tải Tín hiệu dùng cho việc cắt nhiên liệu giảm tốc Hình III.20 Tiếp điểm không tải bật Tiếp điểm trợ tải Khi bướm ga mở góc khoảng 500 hay 600 (tùy theo động cơ) từ vị trí đóng tiếp động tiếp điểm trợ tải tiếp xúcvới xác định chế độ trợ tải Trong tất thời gian lại, tiếp điểm không tiếp xúc http://www.ebook.edu.vn Hình III.21 Tiếp điểm trợ tải đóng không đóng III.1.2 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (THW) Cảm biến nhận biết nhiệt độ nước làm mát nhiệt điện trở bên Nhiên liệu bay nhiệt độ thấp Vì cần có hỗn hợp đậm Vì lý này, nhiệt độ nước làm mát thấp, điện trở nhiệt điện trở tăng lên tín hiệu điện áp THW cao đưa tới ECU Dựa vào tín hiệu này, ECU tăng lượng nhiên liệu phun vào làm cải thiện khả tải trình hoạt động động lạnh Ngược lại, nhiệt độ nước làm mát cao, tín hiệu điện áp THW gửi tới ECU làm giảm lượng phun nhiên liệu Hình III.22 Cảm biến nhiệt độ nước http://www.ebook.edu.vn III.1.3 Cảm biến nhiệt độ khí nạp Cảm biến nhiệt độ khí nạp nhận biết nhiệt độ khí nạp Cũng giống cảm biến nhiệt độ nước, bao gồm nhiệt điện trở lắp cảm biến lưu lượng khí Thể tích nồng độ khí thay đổi theo nhiệt độ Do vậy, chí thể tích không khí đo cảm biến lưu lượng khí giống lượng nhiên liệu phun vào thay đổi theo nhiệt độ ECU lấy nhiệt độ 200 làm tiêu chuẩn, nhiệt độ cao giảm lượng phun nhiên liệu vào tăng lượng phun nhiệt độ nhiệt độ thấp Theo cách này, đảm bảo tỷ lệ không khí-nhiên liệu thích hợp mà không ảnh hưởng nhiệt độ môi trường Hình III.23 Cảm biến nhiệt độ khí nạp III.1.4 Cảm biến nồng độ oxy Để nhằm mục đích giúp cho động lắp đặt TWC ( Three-way Catalytic Converter- Bộ lọc khí xả ba thành phần) đạt hiệu lọc khí xả tốt nhất, cần phải trì tỷ lệ không khí-nhiên liệu nằm khoảng gần với tỷ lệ lý thuyết Cảm biến nồng độ oxy nhận biết tỷ lệ không khí- nhiên liệu đậm nhạt tỷ lệ lý thuyết Cảm biến tỷ lệ oxy đặt đường ống xả bao gồm phần tử đuwocj chế tạo ZrO2 (dioxit Ziconium- loại http://www.ebook.edu.vn vật liệu gốm) Cả mặt mặt phần tử phủ lớp mỏng platin Không khí bên dẫn vào bên cảm biến phần bên tiếp xúc với khí xả Nếu nồng độ oxy bề mặt phần tử ZrO2 chênh lệch lớn so với bề mặt nhiệt độ cao (4000C), phần tử ZrO2 sinh điện áp Khi hỗn hợp khí-nhiên liệu nhạt, có nhiều oxy khí xả có chênh lệch nhỏ nồng độ oxy bên bên cảm biến Do đó, điện áp ZrO2 tạo thấp (gần 0V) Ngược lại, hỗn hợp khínhiên liệu đậm, oxy khí xả gần không Điều đó, tạo chênh lệch lớn nồng độ oxy bên cảm biến điện áp phần tử ZrO2 tạo lớn (xấp xỉ 1V) Lớp platin (phủ lên phần tử gốm) có tác dụng chất xúc tác làm cho oxy khí xả phản ứng tạo thành CO Điều làm giảm lượng oxy tăng độ nhạy cảm biến ECU sử dụng tín hiệu Ox để tăng hay giảm lượng phun nhằm giữ cho tỷ lệ không khí-nhiên liệu đạt gần tỷ lệ lý thuyết III.1.5 Tín hiệu máy khởi động (STA) Tín hiệu dùng để nhận biết động quay máy khởi động Trong trình khởi động, tốc độ dòng, tốc độ khí nạp nhiệt độ thấp, nhiên liệu bay nên cần có hỗn hợp đậm nâng cao khả khởu động Tín hiệu STA chủ yếu sử dụng để tăng lượng phun nhiên liệu trình khởi động Như hình vẽ sau, điện áp tín hiệu STA điện áp cấp cho máy khởi động http://www.ebook.edu.vn Hình III.24 Mạch điện tín hiệu máy khởi động III.1.6 Tín hiệu đánh lửa động Đây tín hiệu quan trọng cho ECU để nhận biết tốc độ động Nó dùng để tính toán lượng phun để ngắt nhiên liệu Có hai tín hiệu đưa vào ECU tín hiệu G (từ cảm biến vị trí piston) tín hiệu NE (từ cảm biến tốc độ động cơ) Có nhiều cách bố trí cảm biến G NE động cơ, ta chọn loại cảm biến đặt delco dạng điện từ có nam châm đứng yên Hình III.25 Sơ đồ bố trí cảm biến G NE Mỗi cảm biến gồm có rotor để khép mạch từ cuộn dây cảm ứng mà lõi gắn với nam châm vĩnh cửu đứng yên Số rotor cuộn dây cảm http://www.ebook.edu.vn ứng thay đổi tùy thuộc động Phần tử phát xung NE 1;2;4 6, phần tử phát xung NE có 4; 24 sử dụng số bánh đà III.1.7 Rơle EFI Rơle có tác dụng nguồn điện ECU Rơle mở mạch Nó có chức ngăn sụt áp mạch ECU Dòng điện chạy qua cuộn rơle khóa điện bật (ON) Tiếp điểm tiếp xúc dòng điện chạy qua cầu chì đến ECU rơle nở mạch cho bơm nhiên liệu III.1.8 Bộ điều khiển điện tử (ECU-electronic control unit) Bộ điều khiển, máy tính, ECU hay hộp đen tên gọi khác mạch điều khiển điện tử Nhìn chung, tổ hợp vi mạch phận phụ dùng để nhận biết tín hiệu, trữ thông tin, tính toán, định chức hoạt động gửi tín hiệu điều khiển thích hợp ECU đặt vỏ kim loại để giải nhiệt tốt bố trí nơi bị ảnh hưởng nhiệt độ ẩm độ ẩm Hình III.26 Bộ xử lý điều khiển trung ương EFI Các linh kiện điện tử ECU xếp mạch in Các linh kiện công suất tầng cuối – nơi điều khiển cấu chấp hành – gắn với khung kim loại ECU với mục đích giải nhiệt Sự tổ hợp chức IC lớn (bộ tạo xung, chia xung, dao động đa hài điều khiển việc chia tần số) giúp ECU đạt độ tin cậy cao Sơ đồ nguyên lý hoạt động hệ thống điều khiển điện tử http://www.ebook.edu.vn Hình III.27 Sơ đồ điều khiển điện tử ôtô Nguyên lý hoạt động Nó bao gồm loại cảm biến khác như: Cảm biến lưu lượng khí, cảm biến nhiệt độ nước, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến oxy Bên cạnh đó, ECU định khoảng thời gian hoạt động vòi phun Ngoài ra, có rơle để cung cấp nguồn cho ECU, công tắc định thời vòi phun khởi động để điều khiển vòi phun khởi động lạnh trình khởi động động Một rơle mở mạch để điều khiển hoạt động bơm nhiên liệu Các cảm biến nhận biết lượng khí nạp, tốc độ động cơ, tải động cơ, nhiệt độ nước làm mát khí nạp, tăng tốc/giảm tốc gửi tín hiệu đến vòi phun Các vòi phun phun nhiên liệu vào đường ống nạp http://www.ebook.edu.vn phụ thuộc vào tín hiệu Lượng phun phụ thuộc vào khoảng thời gian tín hiệu đến từ ECU Chương IV Các hư hỏng cách kiểm tra bảo dưỡng hệ thống phun xăng điện tử EFI Hệ thống phun xăng điện tử phức tạp nên cần phải theo dõi kiểm tra thường xuyên nhằm giúp xe sử dụng lâu hơn, đảm bảo an toàn cho người sử dụng Sau em trình bày hư hỏng, lỗi thường xảy hệ thống phun xăng điện tử Về hệ thống cung cấp nhiên liệu: • Kiểm tra, bao dưỡng bơm xăng Bơm xăng hầu hết sử dụng loại bơm điện, đặt thùng xăng, bơm cung cấp điện từ ắc quy qua rơle mở mạch điều khiển từ ECU Bơm điện bị ngắt lúc động ngừng hoạt động áp lực dầu bôi trơn giảm mức quy định, hệ thống đánh lửa có cố Chúng ta cần kiểm tra áp suất tối đa bơm Khi khởi động, áp lực xăng lực xăng bơm lên hệ thống ống chia đạt (500 ÷ 600) Kpa hay (5 ÷ 6,5) kG/cm2 tác động đến màng, lò xo đến van bình chứa làm cho áp lực giảm Khi áp lực giảm (250 ÷ 350) Kpa (2,6 ÷ 3,2) kG/cm2 lò xo nén màng không cho xăng bình chứa Thông thường áp suất tối đa bơm ổn định (230 ÷ 270) Kpa, (2,3 ÷ 2,7) kG/cm2 có xe đạt 350Kpa Khi trục khuỷu quay nhanh nhiên liệu hồi thùng chứa nhiều làm cho áp lực đường ống bơm xăng giảm ECU điều khiển để áp lực ổn định, để vòi phun phun sương tốc độ cao, áp lực khoảng (210 ÷ 270)Kpa Chạy cầm chừng áp suất bơm khoảng (190 ÷ 220)Kpa dừng sau 5s áp suất bơm giảm 150 Kpa (1,5kG/cm2) Năng suất bơm chạy cầm chừng sau 30s đạt khoảng 0,28 lít Nếu thông số không đạt tiêu chuẩn ta phải tháo bơm xăng kiểm tra đường ống, phớt, bầu lọc, cánh quạt • Kiểm tra thông mạch đóng ngắt rơle • Kiểm tra vòi phun xăng Tháo vòi phun – làm sạch, kiểm tra điện trở cuộn dây, kiểm tra lưu lượng vòi phun- kiểm tra (2 ÷ 3) lần lấy giá trị trung bình đạt khoảng (45 ÷ 55) cm3 thời http://www.ebook.edu.vn gian phun tốc độ trung bình, sai lệch vòi phun không 5cm3 • Kiểm tra rò rỉ: ngừng phun phút cho phép rỉ giọt xăng Ngoài kiểm tra đóng mở vòi phun thông qua kiểm tra điện trở cuộn dây, thông số không đạt yêu cầu cần phải bảo dưỡng kỹ thuật thay vòi phun Về hệ thống điều khiển điện tử Hệ thống điều khiển điện gồm ECU cảm biến, đường dây • Kiểm tra, bảo dưỡng cảm biến: Các cảm biến xác định nhiên liệu phân phối từ phun nhiên liệu Các cảm biến bao gồm cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến vị trí tiết lưu, cảm biến nhiệt độ nước làm mát cảm biến cung cấp tìn hiệu cho ECU để điều chỉnh hỗn hợp không khí-nhiên liệu dựa tín hiệu hồi tiếp từ cảm biến oxy Khi ECU phát tín hiệu không chuẩn, dấu hiệu cố cảm biến Đôi ECU thực công việc cảm biến bị hư cách thay giá trị bị cảm biến sai Các cố cảm biến khác gây vấn đề tức thời làm tăng khí xả Ví dụ, cảm biến nhiệt độ chất làm nguội không hoạt động chuẩn xác, làm nóng động tăng tiêu thụ nhiên liệu, khí xả chứa CO cao Sự cố cảm biến mạch điện xác lập mã cố Hầu hết cảm biến công tắc kiểm tra công cụ quét máy tính chẩn đoán xưởng Điện áp cảm biến kiểm tra volt kế Điện trở cảm biến vị trí tiết lưu đo ohm kế Khi phát công tắc cảm biến có vấn đề phải thay tránh gửi sai thông tin sai lệch tới ECU • Kiểm tra, bảo dưỡng ECU: ECU vi mach tích hợp với Các vi mạch gọi vi mạch chuẩn hóa nhớ, chứa thông tin dựa trọng lượng xe, động cơ, hệ thống truyền động, tỷ số lái, yếu tố khác Bằng cách thay vi mạch, http://www.ebook.edu.vn liệu tương ứng với loại xe Do đó, PROM dùng cho loại xe tương ứng Khi lắp ECU mới, cần phải đưa PROM vào ECU trước lắp Đôi PROM bị hư, nhiên thông tin lưu PROM phải cập nhập thường xuyên theo yêu cầu nhà sản xuất Đây thay đổi chuẩn hóa Sự thay đổi thực cách thay PROM có PROM cập nhập, không, bạn phải thay toàn ECU Một số ECU có PROM tái lập trình cách sử dụng công cụ quét máy tính chuẩn đoán xưởng Các giá trị chuẩn hóa nhận qua mạng trực tiếp từ nhà sản suất, từ đĩa CD Nếu ECU bị hư, mạch dự trữ vi mạch chiến lược vận hành giới hạn hoạt động, cho phép xe hoạt động tạm thời với hiệu suất thấp Nếu phải thay ECU Về hệ thống nạp khí: Chúng ta cần kiểm tra, theo dõi lọc không khí, phần tử lọc cần phải thay sau 85000km điều kiện vận hành bình thường Nếu vận hành điều kiện bụi, khắc nhiệt lọc thay sau 24000 km vận hành Phần tử lọc có dính dầu dấu hiệu hệ thống thông gió hộp trục khuỷu để dầu lọt vào lọc không khí Cần phải lau bụi dầu hộp lọc, bảo đảm dòng chất dẻo đệm kín hai phía phần tử lọc đạt yêu cầu, sau thay nắp phần tử lọc Các đường ống dẫn khí vào phải sạch, tránh tắc nghẽn Cần phải lau chùi hệ đường ống dẫn thường xuyên MỤC LỤC: Tài liệu tham khảo • Sách sửa chữa bảo trì động xăng ( loại xe đời mới) Kỹ Sư : Đức Long Nhà Xuất Bản Khoa Học Kỹ Thuật • Sách chẩn đoán bảo dưỡng kỹ thuật ôtô Ngô Khắc Hùng Nhà Xuất Bản Khoa Học Kỹ Thuật • Sách giáo trình Kỹ thuật sửa chữa ôtô, máy nổ Nhà Xuất Bản Giáo Dục http://www.ebook.edu.vn • Trang Web www.oto-hui.com, www.google.com.vn http://www.ebook.edu.vn ... qua van chiều Van an toàn Van an toàn mở áp suất bơm đạt sấp xỉ 3,5 – Kgf/cm2, nhiên liệu có áp suất cao quay trở bình xăng Van an toàn ngăn không cho áp suất nhiên liệu vượt mức Van chiều Van... xoáy lốc – Karman Trong loại cảm biến có hai loại là: Loại Karman quang Karman siêu âm Trong phần ta tìm hiểu loại Karman kiểu quang Cấu tạo nguyên lý hoạt động Cảm biến karman quang có cấu tạo... ECU, van bị kéo lên chống lại căng lò xo Do van kim van khối nên van bị kéo lên tách khỏi đế nhiên liệu phun theo hướng mũi tên hình vẽ Lượng phun điều khiển khoảng thời gian phát tín hiệu Do hành