Tiểu luận tổ chức, quản lý và điều hành hệ thống xe buýt thành phố hồ chí minh

Trang 1

Chương 22 Dai hoc Bách Khoa TP.HCM CHƯƠNG 22 TO CHUC, QUAN LY VA DIEU HANH HE THONG XE BUYT TPHCM 22.1 Tổ chức các doanh nghiệp xe buýt a) Giai đoạn 2010-2015

Sau khi tái câu trúc mạng lưới tuyến thành hệ thống tuyến trục/chính, tuyến

nhánh và các tuyên chuyên dùng, các doanh nghiệp xe buýt cũng cân được sắp xêp

lại Thị trường vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sẽ được chia thành 2

z ˆ

câp:

+ Cấp 1 gồm các tuyến trục/chính đo các đơn vị có đội xe quy mô lớn khai

thác, được chỉ định khai thác các tuyến trục chính trên 2 hay 3 hành lang (tùy theo năng lực về đội xe) Trong thị trường cấp 1, chỉ tối đa 7 - 10 đơn vị có đội xe quy mô lớn được cấp phép kinh doanh từ 3 - 5 năm vì mạng lưới đường chỉ có 24 hành lang Chỉ có xe buýt cỡ lớn được phép hoạt động trên các hành lang này Các doanh nghiệp mới (và các nhà đầu tư) được khuyến khích gia nhập vào thị trường cấp 1

+ Cấp 2 gồm các tuyến nhánh và thu gom do đơn vị có đội xe có quy mô nhỏ khai thác, với các xe buýt nhỏ loại dưới 40 chỗ Các HTX được khuyến khích hốn đổi thành cơng ty cô phần hay công ty TNHH

Theo đề xuất của Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải phía Nam (TDSI South), thành phố Hồ Chí Minh sẽ được phân chia thành bảy khu vực dé

phân phối cho các HTX và các công ty TNHH nhỏ tương ứng với phạm vi hoạt

động của mình trong thị trường cấp 2 (hình 22.1):

+ Khu vực 1 (Quận 1, 3, 4, 5, 6, 10, 11, Bình Thạnh, Phú Nhuận)

+ Khu vực 2 (Quận 12, Tân Bình, Gò Vẫp)

Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyển xe buýt ở TP.HCM

Trang 2

+ Khu vực 3 (Quận Bình Tân, Tân Phú) + Khu vực 4 (Quận 8, Bình Chánh) + Khu vực 5 (Quận 7, Nhà Bè, Cần Giờ) + Khu vực 6 (Quận 2, 9, Thủ Đức) + Khu vực 7 (Huyện Hóc Môn và Củ Chì)

Hình 22.1 Bảy vùng phân chia dự kiến cho TPHCM

Thành phố Hồ Chí Minh đã tiến hành xã hội hoá vận tải hành khách công

cộng theo hướng có nhiều đơn vị ngoài quốc doanh cùng hoạt động với doanh nghiệp nhà nước Xu hướng này vẫn còn hợp lý và duy trì trong giai đoạn 2010- 2015, tuy nhiên cần hợp nhất các HTX có năng lực phương tiện yếu, khả năng điều

hành và tô chức kém thành loại hình đơn vị mạnh hơn (công ty cỗ phần, công ty

TNHH) Hiện tại thành phố Hồ Chí Minh có 29 đơn vị vận tải với 4 loại hình

doanh nghiệp Trong đó:

+ Công ty quốc doanh: Công ty TNHH 1 thành viên xe khách Sài Gòn

(Saigon Bus)

+ Cơng ty TÌNHH: Cơng ty TNHH Vận tải TP.HCM (Citranco)

+ Công ty liên doanh: Công ty Liên Doanh Ngôi Sao Sài Gòn (SaIgon Star)

+ Số còn lại là 26 HTX trong đó có hai Liên hiệp HTX

Trang 3

Chương 22 Dai hoc Bách Khoa TP.HCM

e© _ Liên hiệp HTX VTTP: có 6 đơn vị (HTX Quyết Thăng, HTX Quyết Tiến, HTX Quyết Tâm, HTX Bình Minh, HTX Rạng Đông, HTX

19/5)

e _ Liên hiệp HTX VTSG: có 4 đơn vị (HTX số 5, HTX số 22, HTX số

15, HTX Hiệp Yến)

e©_ 16 Hợp tác xã nằm ngoài Liên hiệp

Trong giai đoạn 2010-2015, đề nghị tổ chức lại thành 6 đơn vị như sau:

+ Công ty quốc doanh Saigon Bus + Công ty TNHH Citranco

+ Cong ty lién doanh Saigon Star

+ Công ty cổ phần 1: Liên hiệp HTX Vận tải Thành phố + Công ty cô phần 2: Liên hiệp HTX Vận tải Sài gòn + Công ty cô phần 3: Các HTX còn lại

Các đơn vị này được tham gia đấu thầu để khai thác thị trường cấp 1 Mỗi đơn vị khai thác chịu trách nhiệm trên mỗi hành lang và khu vực riêng, do đó ít có

cạnh tranh hơn

Ngoài ra, các đơn vị trên cũng được đấu thầu khai thác thị trường cấp 2 Ngoài các doanh nghiệp trực tiếp khai thác thị trường như trên, cần xây dựng

loại hình doanh nghiệp thứ ba: doanh nghiệp quản lý cơ sở hạ tầng GTCC, có trách

nhiệm xây dựng, khai thác và quản lý các trạm trung chuyền, trạm dừng, nhà chờ và

tât cả các tiện ích khác phục vụ cho vận tải hành khách công cộng như bên đô xe,

bến kỹ thuật Hiện nay phần việc này thuộc Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC TpHCM

b) Giai đoạn 2016 — 2020

Trong giai đoạn này có 4 tuyến metro và 2 tuyến tramway sẽ lần lượt đưa vào sử dụng Một số tuyến BRT được xây dựng thêm Vận tải hành khách công cộng TPHCM sẽ đa dạng với nhiều chủng loại: buýt, BRT, metro, tramway, taxi, xe ôm Do vậy về mặt quản lý, Thành phố cần xây dựng Cơ quan Vận tải Hành khách

Trang 4

công cộng (Public Transportaton Authority — PTA) là cơ quan quản lý, lập quy hoạch chiến lược cho các quy định và đầu thầu các dịch vụ vận tải công cộng Sơ đồ

của HCMC PTA được đề xuất như hình 22.2 HỘI ĐÔNG TƯ VAN (2010 — 2015) Điều hành Quản lý HĐUT Vv TONG CONG TY KHAI THAC

CAC PHONG HCMC TOPIS | | | |

NGHIEP VU CONG TY CONG TY 1 BUS 1 BUS 2

l2

Hình 22.2 Sơ đồ quản lý VTHKCC giai đoạn 2016 — 2020

Sự hình thành PTA là cần thiết để đảm bảo sự liên kết hợp tác vận tải đa

phương thức (ví dụ: bus — metro) về cơ sở vật chất, về vé PTA sẽ thay mặt thành

phố sở hữu tài sản, lập kế hoạch đầu tư, lập kế hoạch dịch vụ, đấu thầu cung cấp

dịch vụ, thiết lập các tiêu chuẩn, quy định, và quyết định giá vé Thành phần của

HCMC PTA sẽ bao gồm đại diện của chính quyên, các cơ quan chức năng, của đại

biểu nhân dân, cụ thẻ là:

" Chủ tịch UBND TPHCM

Phó chủ tịch HĐND Giám đốc Sở GTVT

Trưởng ban quản lý đường sắt đô thị

Giám đôc/Phó Giám độc các sở có liên quan: Kê hoạch Đâu tư, Tài chính, Tài nguyên Môi trường, Qui hoạch Kiến trúc, Công an,

Trang 5

Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM

" Các thành viên của Hội đông Tư vân: luật sư, giảng viên ĐH, cơng đồn

xe bt, các tô chức xã hội vê môi trường

= Đại diện ủy quyền Bộ GTVT

Tham quyén cia HCMC PTA bao gồm:

= T6 chitc va khai thac GTCC tai TPHCM va khu vuc lan can;

= Thiét ké, dau tu, xây dựng công trình và mua sam trang thiét bi GTCC: trạm trung chuyền, trạm dừng, nhà chờ, bến kỹ thuật, bến hậu cần, phương tiện vận chuyển hành khách, phương tiện thông tin liên lạc,

=" Tham gia lập quy hoạch GTVT; nghiên cứu và xây dựng chính sách

GTCC bên vững;

" Quản lý các đơn vị khai thác;

" Quảng bá, thông tin GTCC; Tham quyén HCMC PTA L Ụ \ | ! L

Luat Thong tin Tai Quy hoach Khai thac Khai thac Khai thac chinh Marketing buyt metro taxi, xe 6m

Vv Vv Vv Vv Vv Vv Vv

- Luat - Giao tiép két - Tai chinh - Quy hoach - Lap ké - Lap ké - Lap ké

- Nhan su hop - Giám sát tài mạng lưới hoạch hoạch hoạch

-IT - Giao tế chính - Marketing - Kỳ thuật - Kỹ thuật, - Kỹ thuật,

- Các vấn truyền thông - Chi phí tuyến - Vé và tiêu tiêu chuẩn tiêu chuẩn

đề nội bộ - Thông tin HK - Vé/thẻ thông - Đầu thầu chuẩn bảo bảo trì bảo trì

- Đối thoại nội minh tr - Giám sất - Giám sất

bộ - Giám sất thực hiện thực hiện

thực hiện

trên tuyến

Các nguồn tài chính của HCMC-PTA

Hình 22.3 Sơ đồ cơ cầu PTA

Trang 6

" Các nguôn khác Chính phủ Khai thác 10% 15% Thành phố _ 30% Thuế GT 45%

Hình 22.4 Tỷ lệ nguôn thu của PTA tại Pháp

c) Giai đoạn 2021 — 2025 và sau 2025

Mô hình tổ chức giỗng như giai đoạn 2016-2020 nhưng tập trung hoàn thiện

và phát triển PTA: tăng cường củng cô năng lực PTA, mở rộng quyến hạn của PTA,

bao gồm cả quản lý giao thông, đậu xe, quản lý nhu cầu 22.2 Hệ thống điều hành

a) Giai đoạn 2010-2015

Hiện nay Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC (gợi tắt là Trung tâm)

đảm nhiệm cả hai chức năng quản lý và điều hành Trong giai đoạn 2010-2015, nhóm nghiên cứu đề xuất vẫn giữ nguyên mô hình này Tuy nhiên từ 2016 trở di, khi PTA đã được thành lập và đảm nhiệm việc quản lý, Trung tâm chỉ tập trung vào việc kiêm soát hoạt động xe buýt và thông tin dữ liệu đên các đơn vị liên quan

Để tăng cường năng lực điều hành cho Trung tâm trong giai đoạn 2010-

2015, hệ thống quản lý buýt (Bus Management System —- BMS) cần được xây dựng Hệ thống này tích hợp các dữ liệu như vị trí xe trên đường, tình trạng xe trên đường,

quãng thời gian hành trình, thời gian xe đến bến kế tiếp bằng cách sử dụng cơng

nghệ định vị tồn cầu GPS (Global Positioning System) va mang truyén thông

không dây đê gởi các thông tin này đến người lái xe, khách đi xe buýt và các công ty điều hành buýt theo thời gian thực (Hình 22.5)

Trang 7

Dịch vụ khách Hãng Trung tâm điều hành bus

Thông tin thời gian thực EMER Giám sát vận hành bus Thu thap va cung cấp thông tin = | ì => ] Thông tin tại sn —_——— x Xe _ các trạm dừng ¬ e = Cael Tài xế và các thiết bị thông tin trên xe Hình 22.5 Sơ đồ hoạt động BMS

Khi xe xuât bên, các thông sô liên quan đên vận hành xe được tự động gởi về Trung tâm điều hành, bao gồm:

“ Khi khởi hành: số tuyến buýt, số hiệu xe, thời điểm xuất bến;

=_ Trên đường: vị trí xe trên đường, tốc độ xe, số lần dừng xe; “ Trạm dừng: tên trạm dừng, thời gian đến trạm, thời gian dừng; =_ Trạm cuối: tên trạm cuối, thời gian đến;

" Các sự cố xảy ra: dạng Sự có, vị trí, thời điểm sự cô xảy ra;

= Về bãi hậu cần: tông thời gian xe hoạt động, tổng hành trình Các thông tin này sẽ được xử lý tại Trung tâm điều hành, bao gồm:

= Tính toán, dự đoán thời gian xe đến trạm dừng kế tiếp;

m_ Giám sát vị trí buýt;

"Tính toán quãng đường, thời gian hoạt động;

=m_ Xác định các điểm xảy ra sự cố;

= Thống kê kết quả vận hành buýt của từng công ty Sau đó, những thông tin đã xử lý sẽ gởi đến:

“_ Tùng lái xe, giúp lái xe biết tình trạng trên đường, các thông tin liên quan

đên xe trước, xe sau, tinh trang tắc nghẽn .;

Trang 8

“ Khách đi xe, thông qua điện thoại di động, PDA, điện thoại giải đáp thắc mắc (1080), mạng Internet;

= Bang thong tin điện tử tại các trạm dừng; =_ Các công ty khai thác tuyến buýt;

m Các công ty quản lý nhà nước có liên quan

b) Giai đoạn 2016-2020

Đến giai đoạn 2016-2020, Trung tâm BMS sẽ nâng cấp thành Trung tâm Dịch vụ thông tin và Điều hành Giao thông TpHCM ( Ho Chi Minh City Transport

Operation and Information Service - HCMC TOPIS) Hệ thống vé/thẻ thông minh

sẽ được đưa vào sử dụng Cùng với hé thong BMS được xây dựng giai đoạn trước, hệ thống camera giám sát đường phố của ngành Công an, HCMC TOPIS xác định được lưu lượng giao thông, các tuyến đường bị tắc nghẽn, và thông tin thời gian thực các dữ liệu này cho hành khách, tài xế, công ty quản lý buýt và các tổ chức khác HCMC TOPIS giúp gia tăng hiệu quả tối đa việc vận hành buýt đúng lịch

Trang 9

= Quản lý buýt theo thời gian thực: Với đầy đủ thông tin về hoạt động của xe buýt trên đường

“ Quản lý tắc nghẽn giao thông: Xác định các điềm tác nghẽn, xác định lưu lượng xe trên đường phố chính, dự báo tắc nghẽn;

= Kiểm soát tự động từ xa: Thông qua hệ thông camera, CCTV giám sát tất cả các vi phạm trên đường của các phương tiện giao thông khác như đậu

xe trái phép, chiếm dụng đường dành riêng cho xe buýt

“ Kết nói và chia sẻ thông tin: Tất cả các thông tin liên quan đến hoạt động

buýt, tắc nghẽn giao thông, tai nạn, được gởi đến từng hành khách, từng lái xe, công ty khai thác tuyến và cơ quan quản lý nhà nước

“ Hỗ trợ quyết định quản lý khoa học: Từ các số liệu giám sát, có thê đánh

giá mức độ cung cấp dịch vụ của các công ty khai thác buýt, làm cơ sở tính tiến trợ giá cho từng năm; thống kê được số lượng hành khách trên

tuyến, quyết định mở thêm/cắt bỏ tuyến,

Trang 10

Từ sau 2020, HCMC TOPIS tiếp tục hoàn thiện và phát triển, tích hợp thông

tin không chỉ của hệ thống buýt mà cả subway, taxi để trở thành trung tâm dịch vụ thông tin tổng hợp của toàn bộ hệ thống GTCC TpHCM (Hình 22.7)

Tương tự giai đoạn trước, nhưng HCMC TOPIS quản lý cả hoạt động của

subway va taxi, xe 6m

22.3 Hé thong vé va gia vé

Hệ thống vé và giá vé là một trong những tiêu chí nhạy cảm ảnh hưởng đến việc thu hút đầu tư của các công ty kinh doanh xe buýt, liên quan đến số tiền trợ giá

của Thành phố hàng năm, và số lượng hành khách sử dụng xe buýt

Theo cách tính trợ giá hiện hành: Tiền trợ giá = Tổng chỉ phí chuyến xe + lãi định mức - tiền vé thu được/chuyến, trong đó Chỉ phí = Đơn giá chuẩn x hệ số Kx cự ly tuyến xe buýt, thì tổng số tiền trợ giá các đơn vị khai thác tuyến buýt nhận

được phụ thuộc vào số tiền vé thu được/chuyễn và số km đơn vị khai thác Nhằm

giảm bớt chỉ phí trợ giá cho ngân sách cũng như cải thiện chất lượng phục vụ của các

đơn vị KD VTHKCC, việc tiến hành chỉ định đơn vị khai thác trên tuyến không còn mà thay bằng hình thức đấu thâu khoán chỉ phí trợ giá cho doanh nghiệp Việc này

vô hình sẽ thúc đây các đơn vị tranh giành khách nếu cùng khai thác trên một tuyến

đường, hành khách buộc phải trả tiền vé nhiều lần mỗi khi chuyền tuyến

Nhằm cải thiện tình trạng này, nhóm nghiên cứu đề nghị sử dụng hệ thống vé

mới kết hợp với thẻ thông minh Trong hệ thống mới, người đi xe sử dụng thẻ thông

minh được nạp tiền trước hoặc sẽ trừ tiền sau như thẻ tín dụng Toàn bộ số tiền bán

vé chỉ do một đơn vị của PTA quản lý (Ban Tài chính) Căn cứ vào tổng nguồn thu từ bán vé và các hình thức thu khác nếu có, Ban Tài chính sẽ phân phối lại khoản

tiền này cho các đơn vị kinh doanh theo công thức:

Thu nhập đơn vị = A (cỗ định theo số km) + B (biến đổi theo dịch vụ),

trong đó khoản B được đánh giá theo mức độ phục vụ của đơn vị, dựa trên các thông tin thu thập được từ đữ liệu của BMS như: thời gian xuất bến, về trạm, về bến đúng giờ, không bỏ trạm, không có tai nạn khi vận hành Như vậy đơn vị khai thác

muốn tăng doanh thu phải thông qua việc tăng chất lượng dịch vụ, chứ không bị áp

Trang 11

lực về số hành khách phải chuyên chở

Về phía hành khách, sử dụng thẻ thông minh trả tiền trước cũng tương tự như việc mua vé tập, vé tháng trước đây, nhưng hành khách không còn bị phân biệt đối xử, không giới hạn tuyến được đổi, có thể nạp tiền vào thẻ theo giá trị mong muốn Trong trường hợp có sự liên thông giữa xe buýt — xe buýt và xe buýt — metro sau này, thẻ thông minh mang lại tiện lợi cho hành khách, không phải trả thêm tiền khi chuyển đổi giữa các phương tiện, từ đó thu hút hành khách sử dụng dịch vụ vận chuyển công cộng thay cho các phương tiện cá nhân Hành khách cũng có thể trả tiền trực tiếp, bỏ tiền vào thùng tiền trên xe theo mức giá đã được niêm yết (thường cao hơn so với dùng thẻ)

Về phía quản lý và điều hành, PTA và TOPIS có thê thống kê ngay khi hành khách kích hoạt thẻ lúc bước lên xe, thông tin sẽ được gởi về trung tâm điều hành

thông qua hệ thống vệ tinh Phân tích dữ liệu từ hệ thống card cho phép PTA hoạch

định chính sách giao thông hiệu quả hơn

Lộ trình thực hiện hệ thống vé mới đề xuất như sau:

2010 - 2015: Đưa vào sử dụng thẻ thông minh và vé xe buýt liên thông giữa các tuyến với nhau Giá vé đồng hạng cho mọi tuyến, không giới hạn khoảng cách

đi mà chỉ giới hạn thời gian chuyển tuyến và số lần chuyển tuyến Ví dụ: giá vé

đồng hạng 5000đ, không chuyển tuyến quá 3 lần, thời gian giữa mỗi lần chuyển tuyến không quá 20 phút

=_ VDI: Hành khách đi từ A đến B, không chuyền tuyến Khi lên xe và kích hoạt thẻ thông minh, số tiền trong thẻ tự động bị trừ 5000đ Khi xuống xe

và kích hoạt thẻ, không có tiền bị trừ thêm Hệ thống chỉ ghi nhận có một hành khách rời xe để làm dữ liệu thống kê

=_ VD2: Hành khách đi từ A đến C, có chuyền tuyến một lần tại B Khi lên xe tại A, tiền trong thẻ bị trừ 5000đ Khi xuống xe tại B, không bị trừ tiền

thêm, chỉ ghi nhận thời điểm thẻ được kích hoạt Khách chờ xe buýt thứ

hai đến, lên xe tại B và kích hoạt thẻ tiếp Hệ thống ghi nhận thời điểm

này và so sánh với lần kích hoạt gần nhất, nếu không quá 20 phút, thẻ sẽ

Trang 12

không bị trừ thêm tiền Nếu vượt quá 20 phút, xem như khách đi lại lần đầu vả thẻ sẽ bị trừ 5000đ

Từ sau 2015: Hệ thống vé tích hợp chung giữa các phương tiện, giá vé dựa trên tổng khoảng cách đi lại mà không dựa vào phương thức đi lại (buýt, metro, tramway) Vi dy, trong khoảng cách 10km, giá vé cơ bản là 5000 đồng (dùng thẻ),

6000đ (trả tiền mặt) Nếu vượt quá mỗi km tăng thêm 500 đồng Hành khách chỉ bị

trừ tiền khi lên phương tiện đầu tiên và khi rời phương tiện cuối cùng Vẫn áp dụng giới hạn thời gian chuyên tuyên và sô lần chuyên tuyền

= VD3: Khách đi từ A đến C, sử dụng buýt khi đi từ A đến B, sau đó chuyển qua metro đi từ B đến C Khoảng cách A-B là 9km, B-C là 3km,

tông cộng 12km Khi lên xe buýt tại A, thẻ sẽ bị trừ 5000đ Khi xuống xe buýt tại B, thẻ không bị trừ tiền thêm vì khoảng cách di chuyên < 10km Khi lên subway tại B, nếu thời gian chuyên buýt-metro < 20 phút, thẻ không bị trừ tiền thêm Khi xuống metro tại C, do tổng khoảng cách là

12km, thẻ sẽ bị trừ thêm 500đ x 2 = 1000đ Như vậy tổng số tiền phải trả la 60004

Nếu không có sự tích hợp, tổng số tiền phải trả là 5000đ (buýt) + 5000đ

(metro) = 10000

" VD4: Tương tự VD3, nhưng khách không dùng thẻ Giá vé cơ bản khi

dùng tiền mặt là 6000đ Vì không có thẻ, hệ thống không xác định được thời gian chuyển tuyến từ buýt sang metro là bao lâu, do đó khách buộc

phải mua vé mới khi lên metro tại B Do quãng đường đi chuyển bằng

metro chỉ 3km < 10km nên không phải trả thêm tiền phụ trội Tông cộng

số tiền phải trả là 6000đ (buýt) + 6000đ (metro) = 12000đ 22.4 Hệ thông màu và số hiệu xe buýt

Sau điều chỉnh, hệ thống xe buýt TPHCM bao gồm các tuyến buýt cơ bản (tuyến trục/chính, tuyến nhánh, tuyến thu gom) và các tuyến buýt chuyên dùng (tuyến nhanh, tuyến đêm, tuyến phụ cận, tuyến sinh viên, công nhân, con thơi, .)

Trang 13

Nhằm dễ phân biệt các tuyến buýt, nhóm nghiên cứu đề nghị sử dụng màu sơn khác

nhau cho mỗi loại hình tuyến, theo nguyên tắc:

Trang 14

TT Ae ERC CP Om EVE Ore en Cub OC ` lÀ 00 DAI DI DÀNG DO DU G00 00000000) 0100-00 0Ú(Ơ V0 Q © Bow i Yaa LOSE ALE ma Pe RC EMR Rte Ch Cue SENG Cr ric fy C Er LU Oe Ue ECE) Lal 4 i

Tuyên nôi kêt — con thoi Tuyên công nhân

Hình 22.8 Các màu sơn đê nghị cho xe buýt

`

Thay đổi về cách đánh số xe

Trang 15

e_ Tuyến nhánh 64 (BX Miền Đông - Dam Sen) qua ba khu vực 1, 2 và 3, sẽ

được đánh số 13xx (không quan tâm khu vực trung gian)

22.5 Cơ sở hạ tầng (trạm dừng, nhà chờ, trạm (rung chuyển, øa hành

khách)

Điểm trung chuyển

Mục đích xây dựng các điểm trung chuyển là làm cho việc chuyển đổi phương thức vận tải hay luồng tuyến của HK dễ dàng HK đi bộ quãng đường ngắn hơn hay không phải di chuyên nhiều, vị trí đón xe an toàn hơn, việc đón trả khách thuận tiện cho xe buýt hơn Các điểm trung chuyên nên bố trí tại các điểm giao của các hành lang vận tải Tại các điểm giao cắt này xuất hiện nhu cầu chuyển đổi hướng đi chuyên theo kiêu chuyền đổi các hành lang với nhau

Thiết lập các ga dừng cho metro làm nơi chuyền đổi giữa xe buýt và đường

sắt Các ga dừng cần diện tích để có thể 2 - 3 tuyến xe buýt có thể đón trả khách

cùng lúc Bên cạnh đó việc bô trí bãi giữ xe cá nhân cũng cân chú trọng Nêu như

Trang 16

các tuyến buýt nối kết có bán kính kết nối từ các ga đừng với khu dân cư bán kính

từ 4-5 km, thì ở những khu vực bán kính tiếp cận nhỏ hơn (1-3km) người dân sẽ có

sự cân nhắc (thời gian) về việc sử dụng tuyến buýt nối kết hay sử dụng phương tiện

cá nhân đên các ga dừng metro

BÀI XE CA NHẮN

Hình 22.10 Ví dụ về ga dừng buýt - metro đơn giản

Tại khu vực mot ga metro sé duoc bố trí các ô đậu xe buýt, HK được kết nỗi

từ xe buýt sang đường sắt hay ngược lại đều thuận tiện dễ dàng

Trang 17

Hình 22.11 Mô hình ga dừng buýt - metro Bến Thành

Đối với các địa điểm thu hút lượng khách lớn như Bến Thành thì quy mô các

trạm dừng cũng phải được mở rộng Mô hình trên vừa là đầu mối trung chuyền các

tuyến xe buýt và đến năm 2015 sẽ có cả metro Trạm trung chuyền

Đầu mỗi các tuyến xe buýt, nơi trung chuyển HK, bãi lưu đậu Các trạm trung chuyển được bố trí tại các vị trí cửa ngõ thành phố trên các tuyến đường vành đai 1, vành đai 2 (An Sương, Suối Tiên, Miền Tây ) nhằm điều chỉnh lộ trình các tuyến theo hướng tránh tình trạng quá nhiều tuyến chạy xuyên tâm và theo mô hình

trục nhánh đề ra

Trang 18

Hình 22.12 Mô hình để xuất trạm trung chuyển Văn Thánh

Trạm trung chuyển Văn Thánh, vị trí tại chợ Văn Thánh Làm nơi tiếp

chuyên HK trên các hành lang Bạch Đăng — Điện Biên Phủ - Xô Viết Nghệ Tĩnh

Tận dụng bề rộng mặt đường lớn, mô hình đề xuất xây dựng trạm trung chuyển

ngay trên đường và xe buýt lớn có thể quay vòng chữ U Việc xây dưng các trạm

trung chuyền trên đường làm cho việc chuyên tuyến của HK dễ dàng và an toàn hơn trước đây rất nhiều Xe buýt đón trả khách không phải xung đột với dòng xe 2 bánh

bên phải rất nguy hiểm và tốn nhiều thời gian hơn so với mô hình trung chuyển

ye

mol

Nha ga hanh khach

Là nơi chuyển đổi giữa các loại hình vận tải xe buýt, metro, đường sắt và cả

hàng không Nhà ga HK tạo sự kết nối cho toàn bộ hệ thống vận tải công cộng nhờ vậy tạo hiệu quả rất cao Việc bố trí một nhà ga HK là sự kết hợp của một trạm

Trang 19

trung chuyên nhưng về sau nôi kết với cả đường sát do đó quy mô sẽ lớn hon va chi

phí cho hạ tâng cơ sở cũng sẽ cao hơn % N X ae TƯ , ` vơ CONG VIEN 23/9 Hình 22.13 Mô hình đề xuất ga hành khách 23/9

Ga HK 23/9 dự kiến sẽ là nơi có số lượng Hk tập trung đông nhất so với các ga và trạm trung chuyên khác Là điểm đầu cuối của 27 tuyến buýt và trong tương lai có 4 tuyến metro đi qua Do đó nhu câu trung chuyền tại đây rất lớn và cũng góp phân giải tỏa bớt áp lực tại trạm Bến Thành hiện đang quá tải Xây dựng ga HK 23/9 còn giải quyết việc lưu đậu tại đây của một lượng lớn xe buýt đang phải lưu đậu trên đường Hàm Nghi

Trang 20

Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM

TỶ TÔ

Hình 22.14 Mô hình đề xuất ga hành khách Tân Bình

Điểm trung chuyên thiết kế trên đường tại khu vực gần giao 16 Âu Cơ —

Trường Chinh — Cộng Hòa Là nơi kết nỗi giữa các hành lang như Âu Cơ — Trường

Chinh — Cộng Hòa, HK có nhu cầu chuyển đổi tuyến trên các hành lang này sẽ chuyển tuyến dễ dàng và an toàn hơn so với trước kia Đến năm 2020 khi tuyến

metro số 2 hoàn thành đây sẽ là một ga HK kết nối giữa xe buýt với đường sắt đô thị

Trang 21

Đại học Bách Khoa TP.HCM Chương 22 | ị g | | S / | fe = || @ | | | | = © lui _} â > | | = lj 4 | fF I | |= S - Plz m a *s | | Ỉ / a | | i | | | x | i | | | | | | | _— HÀ | | i a [| —— crete | = KV ` [ [r———r \ qwwn et ON | = x7 )`| XS | + Mes LL a | | — | we - Le QUANG SUNG | | oi || a |Ị | ⁄ LÍ lí | "| | | _ lịs = ial š = lÌ | oa |= |} — ; yol | THẬP M Và a} \ Z ve \zZ \ Hình 22.15 Mô hình đề xuất ga hành khách Chợ Lớn

Ga HK Chợ Lớn khi được xây dựng và phân bổ hướng tuyến hợp lý sẽ là đầu mối trung chuyền giữa các tuyến xe buýt của các hành lang quan trọng (Hồng Bàng

- Trần Hưng Đạo — Hau Giang - Bà Hom - Nguyễn Trãi), tăng tính phục vụ cho HK (ít phải đi bộ, có nhà chờ đón xe lịch sự an toàn, kết nối cả với metro)

22.6 Phương thức đầu tư

Thành phố sẽ đầu tư cơ sở hạ tầng như làm đường, xây dựng các nhà chờ, trạm dừng, trạm trung chuyển Don vị khai thác phải đầu tư phương tiện, bến bãi, hệ thống thông tin trên xe

Nguồn thu của các doanh nghiệp từ:

- Phân chia trực tiếp từ PTA (bao gồm cả trợ ø1á): là khoản thu cố định, được điều chỉnh định kỳ hàng năm theo số hành khách sử dụng phương tiện VTHKCC và mức độ cung cấp dịch vụ của doanh nghiệp

Có thể cho phép doanh nghiệp tìm thêm nguồn thu từ quảng cáo trên xe: là khoản thu không cô định, như hình thức thưởng thêm cho doanh nghiệp

Trang 22

Nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp đầu tư mua thêm phương tiện, Thành phố có

thể có các biện pháp ưu đãi như bù lãi suất khi vay mua xe, không đánh thuế vào dầu diesel dùng chạy xe buýt,

22.7 Các dự án đề xuất

Trong tài liệu này, các thông tin nêu ra tuy đã xét đến các yếu tố thực tế và

cân nhắc điều kiện khả thi nhưng vẫn mang tính nghiên cứu và định hướng nhiều

hơn Đề các nội dung trên chuyển thành hiện thực, các dự án nghiên cứu khả thi cần được tiễn hành Một số dự án đề nghị là:

=_ Các dự án hoàn thiện mạng lưới xe buýt theo các nghiên cứu trong đề tài này đã đề nghị

“ Xây dựng một tuyến xe buýt mẫu, tạo hình ảnh mới

= Duy án xây dựng các tuyến xe buýt BRT, trong đó có xây dựng một tuyến

BRT mẫu

“ Dự án xây dựng trạm trung chuyền (mẫu) cho xe buýt

" Dự án xây dựng bến kỹ thuật, bến hậu cần (mẫu) cho xe buýt = Dv 4n thiết kế, cải tạo xe buýt sử đụng động cơ diesel sang CNG

"_ Dự án thiết kế, chế tạo xe buýt nhỏ sử dụng động cơ điện cho mạng lưới thu gom

= Dy 4n xdy dung hệ thống giao thông thông minh (ITS) như thẻ thông

minh, hệ thống đèn giao thông ưu tiên cho BRT,

= Dv án xây dựng Trung tâm quản lý buýt (BMS) và Trung tâm Dịch vụ thông tin và Điều hành Giao thông TpHCM (HCMC TOPIS)

Định dạng
Số trang	22
Dung lượng	12,07 MB