Đang tải... (xem toàn văn)
MỤC LỤC PHẦN I THIẾT KẾ CƠ SỞ 5 CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG 6 1.1. Khái quát về dự án 6 1.2. Tên dự án 6 1.3. Địa điểm 6 1.4. Điểm đầu, điểm cuối tuyến 6 1.5. Hướng tuyến 6 1.6. Mục tiêu đầu tư 6 CHƯƠNG 2 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN 8 2.1. Đặc điểm địa hình 8 2.2. Đặc điểm khí hậu 8 2.3. Đặc điểm thủy văn 10 2.4. Đặc điểm địa chất 11 CHƯƠNG 3 QUY MÔ CÔNG TRÌNH 13 3.1. Tổng chiều dài tuyến 13 3.2. Cấp hạng đường 14 3.3. Quy mô mặt cắt ngang các đoạn tuyến 14 3.4. Kết cấu mặt đường 15 3.5. Tần suất thiết kế 17 3.6. Các tiêu chuẩn áp dụng 17 CHƯƠNG 4 GIẢI PHÁP THIẾT KẾ 19 4.1. Thiết kế bình đồ 19 4.2. Thiết kế cống 19 4.3. Thiết kế rãnh thoát nước 20 4.4. Thiết kế mặt cắt ngang đường 20 4.5. Thiết kế trắc dọc 22 4.6. Phần đèn chiếu sáng 23 4.7. Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật: 23 CHƯƠNG 5 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 25 5.1. Kết luận 25 5.2. Kiến nghị 25 Phụ Lục 1:Tính toán các yếu tố kĩ thuật của tuyến đường 26 Phụ Lục 2: Kiểm toán kết cấu áo đường 41 Phụ Lục 3: Kiểm toán kết cấu lề gia cố 48 Phụ Lục 4: Tính toán khẩu độ cống 51 PHẦN II THIẾT KẾ KỸ THUẬT 57 CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ DỰ ÁN 58 1.1. Tổng quan về dự án 58 1.2. Các văn bản có liên quan 58 1.3. Phạm vi dự án 58 CHƯƠNG 2 HIỆN TRẠNG KHU VỰC DỰ ÁN 59 2.1. Hiện trạng nền, mặt đường 59 2.2. Hiện trạng các công trình trên tuyến 59 CHƯƠNG 3 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC 60 3.1. Tình hình dân cư 60 3.2. Địa hình 60 3.3. Đặc điểm khí hậu 60 3.4. Đặc điểm thủy văn 61 3.5. Điều kiện địa chất 61 CHƯƠNG 4 QUY MÔ,TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT 62 4.1. Cấp đường 62 4.2. Quy mô mặt cắt ngang 62 4.3. Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu 62 4.4. Quy mô chiếu sáng 63 4.7. Hệ thống tiêu chuẩn áp dụng 63 CHƯƠNG 5 GIẢI PHÁP THIẾT KẾ 65 5.1. Thiết kế bình đồ 65 5.2. Thiết kế mặt cắt dọc 65 5.3. Thiết kế mặt cắt ngang 66 5.4. Thiết kế nền đường 67 5.5. Thiết kế mặt đường 68 5.6. Thiết kế thoát nước 69 5.7. Công trình phòng hộ 70 5.8. Nút giao 71 5.9. Tổ chức giao thông 72 5.10. Chỗ quay xe, dải phân cách giữa 73 5.11. Thiết kế cây xanh 73 5.12. Thiết kế chiếu sáng 73 CHƯƠNG 6 NGUỒN CUNG CẤP VẬT LIỆU 75 6.1. Yêu cầu vật liệu 75 6.2. Nguồn vật liệu 75 CHƯƠNG 7 TỔ CHỨC THI CÔNG 76 7.1. Tổ chức thi công 76 7.2. Phương pháp xây dựng 76 7.3. Tổ chức xây dựng đường 77 7.4. Tiến độ thi công 79 7.5. Kiểm tra trong thi công và nghiệm thu 79 CHƯƠNG 8: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 80 8.1. Kết luận 80 8.2. Kiến nghị 80 Phụ lục 5: Kiểm toán kết cấu áo đường làm mới 82 Phụ lục 6: Kiểm toán kết cấu áo đường tăng cường 86 Phụ lục 7: Kiểm toán hệ thống cống 87 Phụ lục 8: Kiểm toán chiếu sáng công cộng 90 PHẦN III CHUYÊN ĐỀ 96 MỞ ĐẦU 97 1. Mục tiêu của chuyên đề 97 2. Phạm vi nghiên cứu 97 3. Khung phân tích đề tài 97 4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của chuyên đề 98 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ NÚT GIAO THÔNG CÓ ĐÈN TÍN HIỆU 99 1.1. Nút giao thông và nút giao thông có đèn tín hiệu 99 1.2. Mục tiêu của thiết kế nút giao thông 99 1.3. Phạm vi nút giao thông có đèn tín hiệu 99 1.4. Các biện pháp tổ chức giao thông trong nút có đèn tín hiệu 99 CHƯƠNG 2 TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THÔNG TẠI TP.HCM 100 2.1. Tổng quan về thành phố Hồ Chí Minh 100 2.2. Tình hình tai nạn giao thông tại nút giao 101 2.3. Thu thập dữ liệu 101 2.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến tai nạn giao thông tại nút giao 101 CHƯƠNG 3 XÂY DỰNG MÔ HÌNH TNGT TẠI NÚT CÓ ĐÈN TÍN HIỆU 105 3.1. Các mô hình Logistic trong phân tích TNGT ở các nước 105 3.2. Cơ sở lý thuyết Logistic 108 3.3. Phát triển mô hình Logistic để dự báo mức độ nghiêm trọng của TNGT 109 3.4. Kết quả mô hình 112 CHƯƠNG 4 KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT 115 4.1. Kết luận 115 4.2. Một số đề xuất 115 Phụ Lục 9: Tài liệu tham khảo 115 Phụ lục 10 : Phụ lục quá trình làm việc với SPSS version 21.0 117
Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MỤC LỤC PHẦN I THIẾT KẾ CƠ SỞ 1.1 Khái quát dự án 1.2 Tên dự án 1.3 Địa điểm 1.4 Điểm đầu, điểm cuối tuyến 1.5 Hướng tuyến 1.6 Mục tiêu đầu tư 2.1 Đặc điểm địa hình 2.2 Đặc điểm khí hậu 2.3 Đặc điểm địa chất .13 3.1 Tổng chiều dài tuyến 15 3.2 Cấp hạng đường 15 3.3 Quy mô mặt cắt ngang đoạn tuyến 15 3.4 Kết cấu mặt đường .16 3.4.1 Lựa chọn kết cấu áo đường 16 3.4.2 Xác định cấp mặt đường 16 3.4.3 Xác định cấu tạo kiểm toán kết cấu lề gia cố .19 3.5 Tần suất thiết kế 19 3.6 Các tiêu chuẩn thiết kế áp dụng 19 CHƯƠNG GIẢI PHÁP THIẾT KẾ 20 4.1 Thiết kế bình đồ 20 Bảng 4-1 Tổng hợp yếu tố đường cong 20 4.2 Thiết kế cống 20 4.3 Thiết kế rãnh thoát nước 21 4.4 Thiết kế mặt cắt ngang đường 21 4.4.2 Bề rộng đường .21 4.4.3 Tĩnh không đường 21 4.4.4 Độ dốc ngang đường 22 4.4.5 Ta luy đắp .22 4.4.6 Ta luy đào 22 4.4.7 Các yếu tố trắc ngang tuyến AB 22 4.4.8 Các dạng trắc ngang điển hình 23 4.5 Thiết kế trắc dọc 23 4.6 Phần đèn chiếu sáng 24 Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 4.7 Quy mô tiêu chuẩn kỹ thuật: 24 4.8.1 Chiều dài tuyến hệ số triển tuyến 24 4.8.2 Mức độ điều hoà tuyến bình đồ 25 CHƯƠNG KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 25 5.1 Kết luận 25 5.2 Kiến nghị 26 Các số liệu thành phần xe 27 Xác định cấp hạng đường 27 Xác định độ dốc dọc lớn .27 3.1 Theo điều kiện sức kéo: 27 3.2 Theo điều kiện sức bám: 28 Xác định tầm nhìn xe chạy 29 4.1 Tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định (S1) 29 4.2 Tầm nhìn hai xe ngược chiều(trên làn) kịp hãm lại không đâm vào 30 4.3 Tầm nhìn hai xe chiều vượt 31 Bán kính đường cong nằm tối thiểu .31 5.1 Bán kính đường cong nằm tối thiểu bố trí siêu cao lớn 32 5.2 Bán kính đường cong nằm tối thiểu bố trí siêu cao thông thường 32 5.3 Bán kính đường cong nằm tối thiểu không siêu cao .33 5.4 Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm 33 Độ mở rộng đường cong nằm 33 Siêu cao .34 Chiều dài đường cong chuyển tiếp .35 8.1 Độ tăng gia tốc ly tâm không vượt độ tăng gia tốc cho phép 35 8.2 Đủ để bố trí đoạn nối siêu cao 35 8.3 Theo điều kiện khắc phục ảo giác 36 Bán kính đường cong đứng tối thiểu 36 9.1 Đường cong đứng lồi .36 10 Xác định kích thước mặt cắt ngang 38 10.1 Số xe chạy 38 10.2 Bề rộng phần xe 38 10.3 Lề đường 40 10.4 Bề rộng đường 40 11 Bảng tổng hợp cách yếu tố kỹ thuật tuyến A-B 41 Phụ Lục 2: Kiểm toán kết cấu áo đường .42 2.1 Xác định tải trọng tính toán tiêu chuẩn 42 2.2 Xác định module đàn hồi yêu cầu 45 Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 2.3 Chọn sơ kết cấu áo đường 45 2.4 Kiểm toán kết cấu áo đường theo 22 TCN 211-06 46 3.2.1 Số trục xe tính toán 48 3.2.2 Xác định modul đàn hồi yêu cầu 48 3.2.3 Chọn sơ kết cấu lề gia cố 48 3.2.4 Kiểm toán kết cấu lề gia cố theo 22 TCN 211-06 .49 PHẦN II THIẾT KẾ KĨ THUẬT 57 1.1 Tổng quan dự án 58 1.2 Các văn có liên quan .58 1.3 Phạm vi dự án .58 2.1 Hiện trạng nền, mặt đường 59 2.2 Hiện trạng công trình tuyến 59 2.2.1 Hệ thống thoát nước 59 2.2.2 Hạ tầng kỹ thuật 59 2.2.3 Các nút giao .59 2.2.3 Các công trình khác 59 3.1 Tình hình dân cư 60 3.2 Địa hình 60 3.3 Đặc điểm khí hậu .60 3.4 Đặc điểm thủy văn 61 3.5 Điều kiện địa chất .61 4.1 Cấp đường 62 4.2 Quy mô mặt cắt ngang 62 4.3 Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu: .62 4.5 Quy mô chiếu sáng .63 4.7 Hệ thống tiêu chuẩn áp dụng 64 5.1 Thiết kế bình đồ 65 5.2 Thiết kế mặt cắt dọc 65 5.2.1 Nguyên tắc thiết kế 65 5.2.2 Phương án thiết kế 66 5.3 Thiết kế mặt cắt ngang 66 5.4 Thiết kế đường .67 5.4.1 Các yêu cầu kỹ thuật: 67 5.4.2 Giải pháp thiết kế: 67 5.4.3 Vật liệu đắp: 68 5.5 Thiết kế mặt đường 68 5.5.1.Nguyên tắc thiết kế: .68 Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 5.5.2 Các thông số thiết kế: 68 5.5.3 Các loại kết cấu mặt đường xe ô tô: .68 5.5.4 Kết cấu mặt đường thô sơ: 69 5.6 Thiết kế thoát nước 69 5.6.1 Thoát nước ngang: 69 5.6.2 Thoát nước dọc: 69 5.6.3 Cửa xả: 70 5.7 Công trình phòng hộ 70 5.8 Nút giao 70 5.8.1 Mục tiêu thiết kế: 71 5.8.2 Lựa chọn loại hình nút giao thông: .71 5.8.3 Các thông số thiết kế: 71 5.9 Tổ chức giao thông .72 5.10 Chỗ quay xe, dải phân cách .73 5.11 Thiết kế xanh .73 5.12 Thiết kế chiếu sáng 73 5.12.1 Cấp chiếu sáng tiêu chiếu sáng 73 5.12.2 Giải pháp thiết kế 73 6.1 Yêu cầu vật liệu 75 6.1.1 Đất đắp 75 6.1.2 Cấp phối đá 75 6.1.3 Bê tông .75 6.2 Nguồn vật liệu 75 6.2.1 Mỏ đất đắp 75 6.2.2 Mỏ cát đắp .75 6.2.3 Bê tông nhựa 75 Bê tông nhựa lấy từ Trạm trộn xã Thành Nhân thuộc công ty cổ phần bê tông Hà Thanh với chất lượng công suất đảm bảo Vận chuyển ôtô cách chân công trường 5km .75 6.2.4 Vật liệu khác 75 Các vật liệu khác xi măng, cốt thép, sơn….được cung cấp công ty vật liệu xây dựng Thanh Hóa .75 7.1 Tổ chức thi công 76 7.2 Phương pháp xây dựng 76 7.2.1 Mặt công trường 76 7.2.2 Thiết bị xây dựng 76 7.2.3 Vận chuyển vật liệu 77 Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 7.2.4.Các yêu cầu công tác thi công 77 7.3 Tổ chức xây dựng đường 77 7.3.1 Thi công hệ thống thoát nước dọc 77 7.3.2 Thi công đường 78 7.3.3 Thi công mặt đường 78 7.3.4 Thi công hạng mục khác 78 7.3.5 Hoàn thiện 78 7.4 Tiến độ thi công 79 7.5 Kiểm tra thi công nghiệm thu .79 CHƯƠNG 8: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 80 8.1 Kết luận 80 8.2 Kiến nghị .80 Phụ lục 5: Kiểm toán kết cấu áo đường phần TKKT .82 Xác định module đàn hồi yêu cầu 83 Kiểm toán kết cấu áo đường làm theo 22 TCN 211-06 84 Phụ lục 6: Kiểm toán kết cấu áo đường tăng cường .86 Kiểm toán kết cấu áo đường làm theo 22 TCN 211-06 86 Phụ lục 7: Kiểm toán hệ thống cống dọc 86 PHẦN III CHUYÊN ĐỀ 96 Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP PHẦN I THIẾT KẾ CƠ SỞ DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG MỚI TUYẾN ĐƯỜNG A-B (KM0+00-KM4+848.41) Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHƯƠNG GIỚI THIỆU CHUNG 1.1 Khái quát dự án Tuyến đường thiết kế qua hai điểm A-B thuộc tỉnh Đăk Lăk Đây vùng đất rộng đồi núi tương đối cao, nhiên địa hình hiểm trở, sườn dốc thoải 1.2 Tên dự án Tên công trình: Xây dựng tuyến đường A-B qua địa phận huyện Krông Năng tỉnh Đăk Lăk 1.3 Địa điểm Tuyến đường qua xã Tam Hòa, Tam Liên, Tam Lập thuộc địa phận huyện Krông Năng tỉnh Đăk Lăk Krông Năng 13 huyện thuộc tỉnh Đăk Lăk, cách thành phố Buôn Ma Thuột 56 km phía đông bắc, có diện tích tự nhiên 621,68km2 Huyện có vị trí quang trọng kinh tế - trị - an ninh quốc phòng khu vực Tây Nguyên nói chung tỉnh Đăk Lăk nói riêng 1.4 Điểm đầu, điểm cuối tuyến Điểm đầu tuyến nối với tuyến đường sỏi đỏ hữu phía nam địa phận xã Tam Hòa, huyện Krông Năng, tỉnh Đăk Lăk Điểm đầu tuyến: - Cao độ tự nhiên 694,70m Cao độ thiết kế 695,36m Điểm cuối tuyến nằm phía tây địa phận xã Tam Lập, huyện Krông Năng, tỉnh Đăk Lăk Điểm cuối tuyến: - Cao độ tự nhiên 689,50m - Cao độ thiết kế 689,50m 1.5 Hướng tuyến Tuyến A-B chạy dọc theo hướng từ đầu tuyến đến cuối tuyến theo hướng Tây Bắc -Đông Nam qua địa phận xã: Tam Hòa, Tam Liên, Tam Lập huyện Krông Năng, tỉnh Đăk Lăk 1.6 Mục tiêu đầu tư Mặc dù kinh tế vùng phát triển, số dự án công nghiệp đầu tư mạnh điển hình ngành công nghiệp café, nông lâm nghiệp đẩy mạnh, giao thông khu vực lại chưa cải thiện cho xứng đáng với đà phát triển vùng, nhiều đường liên thôn, liên xã đường mòn cấp phối sỏi đỏ Việc ảnh hưởng không nhỏ đến việc phát triển đời sống vật chất tinh thần người dân Vì vậy, tuyến Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP xây dựng khu vực góp phần không nhỏ việc nâng cao đời sống người dân, nằm chiến lược phát triển kinh tế, trị , xã hội quốc phòng tỉnh nói riêng nước nói chung Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHƯƠNG ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN 2.1 Đặc điểm địa hình Đặc điểm chung địa hình huyện Krông Năng địa hình cao nguyên, chủ yếu bán bình nguyên, đồi núi trập trùng có độ dốc dao động từ 5-10% đồng thời có thung lũng nhỏ phẳng Đặc điểm địa hình huyện Krông Năng phân bậc rõ ràng từ Đông sang Tây - - Phía đông huyện vùng đồi núi cao Cư Krông, Tam bình có độ cao phổ biến từ 700-850, đỉnh đồi Chư Krông có độ cao lớn 900m Phía tây phía nam địa hình đồi núi thấp (cao độ từ 500-720m) Phía bắc địa hình tương đối phức tạp, đồi núi trập trùng, đặc biệt có sông Ea Krông Năng sông lớn tỉnh đóng vai trò quan trong việc cung cấp nước tưới trồng, sinh hoạt cho đồng bào dân tộc thiểu số Tây Nguyên 2.2 Đặc điểm khí hậu Khí hậu: a) Nhiệt độ: Tuyến đường xây dựng thuộc khu vực nhiệt đới gió mùa vùng đồng bằng,khí hậu ôn hòa Trong năm có hai mùa rõ rệt mùa mưa từ tháng đến tháng 10, mùa khô từ tháng 11 đến tháng năm sau Nắng nóng, mưa nhiều, nhiệt độ cao vào tháng khoảng 37 0C, nhiệt độ thấp vào tháng khoảng 200C Nhiệt độ không khí + Nhiệt độ trung bình năm :24,28oC + Nhiệt độ cao ghi nhận :37oC + Nhiệt độ cao ghi nhận :16 oC + Biên thiên nhiệt độ ban ngày ban đêm từ :4 oC -10oC (Ban ngày 31 oC – 37 oC; ban đêm 16 oC - 22 oC) b) Mưa: + Mưa chủ yếu tập trung vào tháng 6,7,8,9,10,11 hàng năm chiếm từ 65% - 95% lượng mưa rơi năm + Lượng mưa trung bình năm :210.4mm + Lượng mưa cao ghi nhận :470mm/năm(2000) + Lượng mưa cao ghi nhận :60mm/năm(2002) c) Độ ẩm: Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP + Độ ẩm không khí tương đối trung bình năm ghi nhận giai đoạn 1988 – 1990 78% Trong giai đoạn độ ẩm không khí tương đối cao ghi nhận 88%(1998), thấp 40%(1990) + Độ ẩm không khí tương đối cao thường ghi nhận vào tháng mùa mưa (từ 82% đến 88%) thấp vào tháng mùa khô (từ 60% đến 65%) d) Gió, bão: + Trong vùng có hai hướng gió (Đông Nam Tây – Tây Nam) xen kẽ từ tháng đến tháng 10 Không có hướng gió chiếm ưu thế.Tốc độ gió 6,8 m/s e) Lượng bốc + Lượng bốc cao ghi nhận :160mm/năm(1990) + Lượng bốc thấp ghi nhận :60mm/năm(1989) + Lượng bốc trung bình ghi nhận :97.1mm/năm + Các tháng có lượng bốc cao thường ghi nhận vào mùa khô(104,4mm/tháng - 88,4mm/tháng) trung bình 97,4mm/tháng.So với lượng mưa lượng bốc chiếm 60% tổng lượng mưa f) Bức xạ mặt trời + Khu vực nằm vĩ độ thấp, vị trí mặt trời cao thay đổi qua tháng năm, chế độ xạ phong phú ổn định + + kcal/cm2) Tổng lượng xạ năm khoảng 145 – 152 kcal/cm2 Lượng xạ cao ghi nhận vào tháng 3(15,69 + Lượng xạ thấp ghi nhận vào tháng mùa mưa(11,37 kcal/cm2) + Lượng xạ bình quân ngày khoảng 417 cal/cm2 + Số nắng năm 2488 giờ, số nắng cao thong có tháng 1- (bình quân giờ/ngày, cao 12,4 giờ/ngày), thấp vào tháng – 10(bình quân 5,5 giờ/ngày) Thủy văn: - Nguồn nước mặt: có hệ thống sông suối tương đối nhiều với mật độ 0,7 0,8km/km2, bao gồm sông Sài gòn, Sông Bé, sông Đồng Nai, sông Măng nhiều suối lớn Ngoài có số hồ, đập hồ Suối Lam, hồ Suối Cam, đập nước thuỷ điện Thác Mơ (dung tích 1,47 tỷ m 3), đập thuỷ điện Cần Đơn Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP vực thành thị, nông thôn, giới hạn tốc độ yếu tố liên quan đến người (Loại xe, độ tuổi người lái, nồng độ cồn, khu vực giới tính) để dự báo tai nạn giao thông tuyến đường cao tốc thành phô Munich ( Đức) Năm 2008 Huang et al phát triển mô hình phân cấp Logistic nhị thức Bayesian để xác định yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến mức độ nghiêm trọng chấn thương người lái mức độ thiệt hại phương tiện tai nạn giao thông nút có tổ chức giao thông đèn tín hiệu Thụy Sỹ Năm 2010, Yu Jin phân tích mức độ ảnh hưởng yếu tố ảnh hưởng đến tai nạn giao thông nút giao không trực hướng Florida Tóm lại, có nhiều nghiên cứu để xác định yếu tố ảnh hưởng đến mức độ nghiêm trọng tai nạn giao thông cách phát triển mô hình hồi quy Logistic Tuy nhiên, nghiên cứu giới hạn nghiên cứu mức độ nghiêm trọng chấn thương nút giao thông tín hiệu đèn (Abdel-Aty, 2003; Abdel-Aty Keller, 2005; Yan et al, 2005; Huang et al, 2008; Yu Jin et al, 2010) Các yếu tố :thời gian ngày, hình thức nút, chất lane, chiếu sáng đường phố, người bộ, loại xe, tuổi lái xe, loại tai nạn biến mà yếu tố ảnh hưởng lớn đến mức độ nghiêm trọng tai nạn Ngoài ra, chưa có nghiên cứu điều tra yếu tố góp phần vào mức độ nghiêm trọng tai nạn cách sử dụng mô hình logistic nút giao có tín hiệu đèn Việt Nam nói chung TPHCM nói riêng Căn vào tài liệu, kết hợp với xem xét liệu chuỗi thời gian có sẵn điều kiện Việt Nam, mô hình logistic nhị phân phù Do đó, chuyên đề mô hình hồi quy logistic phát triển để điều tra mẫu tai nạn giao thông, mức độ nghiêm trọng, để xác định yếu tố góp phần mức độ tai nạn giao thông nút giao thông có đến tín hiệu 3.2 Cơ sở lý thuyết hồi quy Logistic Phân tích hồi qui logistic kỹ thuật thống kê để xem xét mối liên hệ biến độc lập (biến số biến phân loại) với biến phụ thuộc biến nhị phân Trong hồi qui tuyến tính, biến độc lập x phụ thuộc y biến số liên tục liên hệ qua phương trình: y = + x Trong hồi qui logistic, biến phụ thuộc y có trạng thái ( xảy ra) ( không xảy ra) Muốn đổi biến số liên tục người ta tính xác suất trạng thái Nếu gọi p xác suất để biến cố xảy 1-p xác suất để biến cố không xảy Phương trình hồi qui logistic phát biểu: P log ÷ = + x 1− P Nếu gọi odds tỷ số xác suất sảy xác suất không sảy ta có: P Odds = ÷ hay log ( odds ) = + x 1− P GVHD: Th.s Trần Quang Vượng Trang 108 SVTH: Chu Đình Kiên Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Từ phương trình này, ta tính xác suất tiên đoán tử vong theo trị số x P + x ÷= e 1− P eα + β X Hay : P = + eα + β X Hình 10: mối quan hệ biến X với log(odds) P Từ biểu đồ hình 10 ta thấy log(odds) biến số X có mối quan hệ tuyến tính P X mối quan hệ tuyến tính mà đường cong hình chữ S Từ mối quan hệ cho ta thấy lý ta biến đổi tỷ số odds log(odds) Trong đó: • là log odds biến phân loại( biến độc lập) X=0 • là log odds ratio liên quan với đơn vị tăng X • Odds ratio = exp( Hay viết cách tổng quát hơn: exp ( β + β i xi ) Mô hình hồi quy Logistic : π i =P(Yi = X i = xi ) = + exp ( β + βi xi ) πi 1− πi Hay viết dạng hồi quy Logit: Logit (π i ) = Log ÷ = β + β1 X i1 + β X i + 3.3 Phát triển mô hình Logistic để dự báo mức độ nghiêm trọng TNGT 3.3.1 Xây dựng mô hình Logistic Vì mục đích chuyên đề xác định yếu tố có ảnh hưởng đến mức độ nghiêm trọng vụ tai nạn ( tức “1” nghiêm trọng, “0” không nghiêm trọng) 30 biến tổng hợp từ liệu chúng mã hóa dạng cho 375 vụ tai nạn giao thồng xảy nút có đèn tín hiệu Để phục vụ cho việc phát triển mô hình.các liệu mã hóa cho phù hợp với SPSS phiên 21 Việc chứng minh yếu tố mô biến độc lập điều kiện tiên để ứng dụng mô hình logistic nhị phân.Các liệu phân tích tự động Nguyên tắc ước tính mô hình dựa dựa giá trị xác suất P =0.3, điều có nghĩa GVHD: Th.s Trần Quang Vượng Trang 109 SVTH: Chu Đình Kiên Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường trường hợp giá trị xác suất lớn hoăc 0.3 tai nạn nghiêm trọng xảy ngược lại 3.3.2 Thông tin biến Từ liệu kết Bảng cho thấy biến: tháng, dạng nút, đô thị, mũ bảo hiểm khu biến độc lập với điều nhằm giúp cho trình phân tích tránh khỏi tượng “ đa cộng tuyến “ biến với nhau; hiểu “ đa cộng tuyến” tượng mà biến có ý nghĩa mặt thống kê dự báo , điều làm sai lệch kết dự báo mô hình Đồng thời kết bảng cho thấy biến độc lập có mối quan hệ tuyến tính với biến kết quả: “mức độ” thông qua tỷ số Sig Nếu tỷ số Sig f mô hình = 20.23 Như mô hình nghiên cứu phù hợp tốt với mô hình tổng thể Trị số bảng Classification Table độ xác mô hình: theo kết bảng tổng thể mô hình có độ xác 88.6% độ xác dự báo mức độ tai nạn nghiêm trọng 86.5% độ xác dự báo mức độ tai nạn không nghiêm trọng 90.7% Bảng Variables in the Equation cho kết mô hình Với kết mô hình hồi quy Logistic viết là: p Log ÷= -3,246 + 0,986xTháng + 1,203xDạngnút + 1,11xĐĐT + 0,285xMBH 1− p +0,895xKhu2 3.4 Giải thích kết mô hình 3.4.1 Ảnh hưởng yếu tố thời gian( tháng) đến mức độ nghiêm trọng tai nạn Trong mô hình vụ tai nạn nghiêm trọng xảy từ tháng 12- tháng mã hóa l tháng lại mã hóa Từ phương trình Logistic ta có: p -3,246 + 0,986.Tháng + 1,203.Dạngnút + 1,11.ĐĐT + 0,285.MBH +0,895.Khu2 ÷ =e − p GVHD: Th.s Trần Quang Vượng Trang 111 SVTH: Chu Đình Kiên Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP p Ta biết ÷ odds, viết: 1− p Odds = e-3,246 + 0,986.Tháng + 1,203.Dạngnút + 1,11.ĐĐT + 0,285.MBH +0,895.Khu2 Từ lý thuyết hồi quy Logistic trình bày trên, ta có tỷ số: e −3,246 + 0,986 Odds ratio = = e0,968 = 2,68 −3,246 e Lúc ta diễn dịch , mức độ tai nạn giao thông sảy nút giao có đèn tín hiệu khoảng thời gian từ tháng 12- tháng cao gấp 2,68 lần so với vụ tai nạn sảy khoảng thời gian nói Như ta kết luận tháng cao điểm tháng 12 - tháng vụ tai nạn giao thông nút giao có đèn tín hiệu có mức độ nghiêm trọng cao Điều giải thích: Thành phố HCM cửa ngõ giao thông toàn khu vực miền Nam.Vào tháng cao điểm lưu lượng giao thông tăng đột biến để đáp ứng nhu cầu lại, cung ứng hàng hóa dịp lễ tết mà tài xế thường mắc lỗi hành vi nghiêm trọng 3.4.2 Ảnh hưởng yếu tố hình dạng nút đến mức độ nghiêm trọng vụ tai nạn Trong mô hình vụ tai nạn nghiêm trọng xảy ngã mã hóa vụ tai nạn xảy ngã ba ngã khác Từ phương trình hồi quy Logistic tỷ số: e −3,246 + 1,203 Odds ratio = = e1,203 = 3,33 −3,246 e Từ tỷ số Odds ratio ta diễn dịch: nút giao ngã tư có đèn tín hiệu mức độ nguy hiểm vụ tai nạn giao thông gấp 3,33 lần vụ tai nạn sảy loại hình nút giao khác Mức độ cao tầm nhìn nút bị hạn chế, số lượng điểm xung đột ngã tư lớn hình thức tổ chức giao thông đèn tín hiệu có ý nghĩa người tham gia giao thông có ý thức chấp hành luật giao thông theo tín hiệu đèn 3.4.3 Ảnh hưởng yếu tố loại đường( đô thị) đến mức độ nghiêm trọng vụ tai nạn Trong mô hình hồi quy Logistic vụ tai nạn nghiêm trọng xảy nút giao có đèn tín hiệu đường đô thị mã hóa vụ tai nạn xảy nút giao có đèn tín hiệu loại đường khác mã hóa Theo phương trình hồi quy ta có tỷ số: e −3,246 + 1,11 1,11 Odds ratio = = e = 3,03 e −3,246 Lúc ta diễn dịch, mức độ nghiêm trọng vụ tai nạn giao thông sảy nút giao có đèn tín hiệu đường đô thị cao gấp 3,03 lần so với vụ tai nạn xảy nút giao có đèn tín hiệu loại đường khác (quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ, xã lộ) Điều giải thích: thói quen sinh hoạt vui, liên GVHD: Th.s Trần Quang Vượng Trang 112 SVTH: Chu Đình Kiên Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP hoan người thành phố thường kết thúc vào khoảng thời gian từ 22h-2h chén nên không đủ khả xử lý tình đường 3.4.4 Ảnh hưởng yếu tố mũ bảo hiểm đến mức độ nghiêm trọng vụ tai nạn Trong mô hình vụ tai nạn nghiêm trọng xảy mà người điều khiển phương tiện có đội mũ bảo hiểm mã hóa 1, vụ tai nạn mà người điều khiển phương tiện không đội mũ bảo hiểm mã hóa Từ phương trình hồi quy Logistic ta có tỷ số: e −3,246 + 0,285 0,285 Odds ratio = = 1,33 =e e −3,246 Từ tỷ số Odds ratio ta có nhận xét mức độ nghiêm trọng vụ tai nạn xảy nút có đèn tín hiệu mà người điều khiển phương tiện có đội mũ bảo hiểm cao trường hợp không đội mũ bảo hiểm 1,33 lần Điều nghe nghịch lý, nhiên người tham gia giao thông sử dụng loại mũ bảo hiểm có chất lượng thấp Quay lại với khoảng thời gian từ năm 2010-2012 mà nhà nước chưa cấm loại mũ thời trang hay loại mũ tem kiểm định hiệu CS, chưa có quan vào để điều tra chất lượng loại mũ nêu trên thị trường mũ bảo hiểm thành phố bày bán nhiều loại mũ với giá mềm từ 20-25 nghìn/chiếc 3.4.5 Ảnh hưởng yếu tố khu vực đến mức độ nghiêm trọng vụ tai nạn Trong mô hình hồi quy Logistic vụ tai nạn nghiêm trọng xảy khu vực nút giao có đèn tín hiệu mã hóa vụ tai nạn xảy nút giao có đèn tín hiệu khu vực mã hóa Theo phương trình hồi quy ta có tỷ số: e −3,246 + 0,895 Odds ratio = = e0,895 = 2,45 −3,246 e Lúc ta diễn dịch, mức độ nghiêm trọng vụ tai nạn giao thông sảy nút giao có đèn tín hiệu khu vực cao gấp 2,45 lần so với khu vực 1,3 Có thể giải thích điều khu vực khu vực có dòng giao thông không theo thời, khu vực dòng giao thông đồng vận tốc xe cộ lưu thông khu không cao, đồng thời lưu lượng xe đông tâm lý người lái dè chừng số vụ tai nạn khu cao mức độ nghiêm trọng không cao GVHD: Th.s Trần Quang Vượng Trang 113 SVTH: Chu Đình Kiên Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT 4.1 Kết luận Mô hình hồi quy logistic phù hợp với tính toán thực tiễn giao thông khu vực TPHCM Kết nghiên cứu cho ta đánh giá cách khách quan tình tình TNGT nút giao có đèn tín hiệu thành phố Trong yếu tố ảnh hưởng tới mức độ nghiêm trọng vụ tai nạn hình dạng nút yếu tố ảnh hưởng lớn 4.2 Biện pháp 4.1.Biện pháp liên quan đến thời gian - Siết chặt công tác an toàn giao thông nút giao bố trí lực lượng tuần tra, chốt 141 đặc biẹt ban đêm -Nghiêm cấm quán nhậu hoạt động sau 22h đêm thay 24h 4.2.Biện pháp liên quan đến hình dạng nút giao - Giảm tốc độ lưu thông nút • Sàn giảm tốc • Gờ giảm tốc • Bố trí hợp lý đèn tín hiệu giao Điều chỉnh đường giao thông cho phù hợp với khu dân cư 4.3 Biện pháp liên quan đến loại đường • Xây dựng văn hóa giao thông đô thị • Giáo dục ATGT, phát động tuyên truyền… 4.4 Biện pháp liên quan đến mũ bảo hiểm Tuyên truyền, kết hợp với cục quản lý chất lượng thị trường ngiêm cấm bán sử dụng loại mũ bảo hiểm chưa có tem kiểm định an toàn 4.5 Biện pháp liên quan đến mũ bảo hiểm • Nhận thức ATGTcủa khu vực, tầng lớp khác cần tuyên truyền phổ biến rộng rãi phát tờ rơi, gián appic hay hình ảnh phương tiện truyền hình • Xây dựng văn hóa giao thông đô thị GVHD: Th.s Trần Quang Vượng Trang 114 SVTH: Chu Đình Kiên Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Tài liệu tham khảo: Nguyễn Văn Tuấn (2007) Phân tích hồi quy logistic trong: phân tích số liệu tạo biểu đồ R Nhà xuất khoa học kỹ thuật Hoàng Trọng Chu Nguyên Mộng Ngọc Phân tích liệu nghiên cứu với SPSS Nhà xuất thống kê năm 2005 G Thanh, V.H and T.V Hoai, Simulation of Mixed Traffic Flow within Intersection 2010 Anh, T.T., T.T ANH, and N Dao Conflict Technique Applied to Traffic Safety month Model Corridor of Ha Noi in proceedings of the eastern asia society for transportation Studies 2005 Dung, v.t., luận văn thạc sĩ cầu đường ( tai nạn giao thông đường địa bàn thành phố hà nội giải pháp kiềm chế) 2008 PERKINS/ and HARRIS, Traffic Conflict Characteristics: Accident potential at intersections Highway Research Record, Vol.225, pp 45-143, Highway Research Board, Washington DC; Perkins, S.R., and Harris, J.I (1968) 1968 Tong Zhu, et al., Factors Contributing to Urban Expressway Entrance and Exit Safety Hydén, C and L Linderholm, The Swedish traffic-conflicts technique, inInternation Calibration Study of Traffic Conflict Techniques 1984, Springer p 133-139 Goswami, A and R Sonowal, A statistical analysis of road traffic accidents in dibrugarh city, assam, india 10 Gårder, P., Pedestrian safety at traffic signals: a study carried out with the help of atraffic conflicts technique Accident Analysis & Prevention, 1989 11 Laureshyn, A., Å Svensson, and C Hydén, Evaluation of traffic safety, based on micro-level behavioural data: Theoretical framework and first implementation Accident Analysis & Prevention, 2010 42(6): p 1637-1646 GVHD: Th.s Trần Quang Vượng Trang 115 SVTH: Chu Đình Kiên Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Phụ Lục trình làm việc với SPSS Version 21.0 Với 375 vụ tai nạn 31 biến số đưa tạo để đưa vào mô hình để xem xét lựa chọn mối tương quan GVHD: Th.s Trần Quang Vượng Trang 116 SVTH: Chu Đình Kiên Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Trước tiên ta phải cắt giảm số biến số không phù hợp với mô hình hồi quy Logictic cách phân tích mối tương quan mô hình: Vào menu: Analyze =>Correlate => Bivariate Correlations GVHD: Th.s Trần Quang Vượng Trang 117 SVTH: Chu Đình Kiên Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Add tất biến số vào cửa sổ Variables => biến Mức độ ta add sau =>ok Xuất bảng kết phân tích tương quan Tỷ lệ Sig (2-tailed) mức độ phù hợp biến số với mô hình đồng thời thể mối tương quan độc lập hay phụ thuộc biến với GVHD: Th.s Trần Quang Vượng Trang 118 SVTH: Chu Đình Kiên Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Sau đánh giá đảm bảo nhân tố có mối tương quan độc lập, ta tiến hành loại trừ số biến ý nghĩa thống kê tiến hành phân tích hồi quy Vào menu: Analyze =>Regression => Binary Logistic Add biến số Mức độ ô Dependent => add biến lại vào ô Covariates GVHD: Th.s Trần Quang Vượng Trang 119 SVTH: Chu Đình Kiên Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Click vào thẻ Categorical => add biến số độc lập từ thẻ Covariates vào thẻ Categorical Covariates => chọn First => Continue GVHD: Th.s Trần Quang Vượng Trang 120 SVTH: Chu Đình Kiên Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Thẻ Save => thẻ Predicted Value tick vào ô Probabilites => Continue => ok Chú ý đến bảng Variables in the Equation ta loại bỏ biến có Sig lớn GVHD: Th.s Trần Quang Vượng Trang 121 SVTH: Chu Đình Kiên Trường Đại Học GTVT Bộ môn Công Trình GTCC &Môi Trường ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Tiến hành loại trừ dần, cách làm tương tự ta xác định yếu tố có ý nghĩa mặt thống kê phù hợp tốt với mô hình Logistic đa biến Kết Xuất bảng: GVHD: Th.s Trần Quang Vượng Trang 122 SVTH: Chu Đình Kiên