CÁC hệ THỐNG dẫn ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

Hệ thống thiết bị dẫn đường hàng không là hệ thống thiết bị nhằm cung cấp thông tin cho tàu bay thông qua các máy thu được trang bị trên tàu bay, giúp người lái xác định được các thông t

N ỘI DUNG

Ch ương I: Tổng quan về dẫn đường hàng không

I-1.Chức năng dẫn đường hàng không

I-2.Các phương pháp dẫn đường hàng không

I-3.Phân lọai các thiết bị dẫn đường mặt đất

I-4.Đánh giá về thành tựu của thiết bị dẫn đường không gian

Phần I: CÁC HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG HIỆN TẠI

Ch ương II: Đài dẫn đường vô hướng (NDB)

II-1.Chức năng, nhiệm vụ của đài dẫn đường vô hướng

II-2.Mạng NDB tại Việt Nam

II-3.Các tiêu chuẩn ICAO đối với đài NDB

II-4.Các phương thức khai thác đài NDB

Ch ương III: Đài dẫn đường vô tuyến đa hướng sóng cực ngắn (VOR)

III-1.Chức năng, nhiệm vụ của đài dẫn đường vô tuyến đa hướng sóng

cực ngắn (VOR)

III-2.Mạng VOR tại Việt Nam

III-3.Các tiêu chuẩn ICAO đối với đài VOR

III-4.Các phương thức khai thác đài VOR

Ch ương IV: Đài đo cự ly (DME)

IV-1.Chức năng, nhiệm vụ của đài đo cự ly

IV-2.Mạng DME tại Việt Nam

IV-3.Các tiêu chuẩn ICAO đối với đài DME

IV-4.Các phương thức khai thác đài DME

Ch ương V: Hệ thống hướng dẫn hạ cánh chính xác (ILS)

V-1.Chức năng, thành phần của hệ thống ILS

V-2.Mạng ILS tại Việt Nam

V-3.Các tiêu chuẩn ICAO đối với hệ thống ILS

V-4.Các phương thức khai thác hệ thống ILS

Ch ương VI: Nhược điểm của hệ thống dẫn đường hiện tại

Phần II: HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG TƯƠNG LAI

Ch ương VII: Hệ thống dẫn đường vệ tinh toàn cầu (GNSS)

VII-1.Chức năng, thành phần của hệ thống GNSS

VII-2.Hệ thống định vị toàn cầu GPS

VII-3.Hệ thống vệ tinh định vị qũy đạo toàn cầu GLONASS

VII-4 Các hệ thống tăng cường

VII-5.Các phương thức khai thác hệ thống GNSS

CH ƯƠNG I

T ỔNG QUAN VỀ DẪN ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

I-1.Chức năng của hệ thống thiết bị dẫn đường hàng không

Hệ thống thiết bị dẫn đường hàng không là hệ thống thiết bị nhằm

cung cấp thông tin cho tàu bay thông qua các máy thu được trang bị trên tàu

bay, giúp người lái xác định được các thông tin sau:

- Tàu bay đang ở đâu ?

- Tàu bay đang bay về hướng nào ?

- Tàu bay đang cách đài dẫn đường/sân bay bao nhiêu dặm ?

- Tàu bay bay như thế nào ?

I-2.Các phương pháp dẫn đường hàng không

2-1.Dẫn đường theo phương pháp bản đồ (Pilotting): quan sát, theo dõi

dựa vào các địa vật cố định như các ngọn núi cao, sông hồ, các cây cao, các

nhà cao tầng

2-2.Dẫn đường theo phương pháp thiên văn (Celestial): quan sát dựa

vào các chòm sao và các hành tinh trong vũ trụ như sao Bắc đẩu để xác định

vị trí của mình

2-3.Dẫn đường theo phương pháp quán tính (Inertial navigation): sử

dụng dụng cụ dẫn đường quán tính đặt trên tàu bay (gia tốc kế), xác định được vị trí tàu bay, tốc độ, gia tốc, vĩ độ và hướng mũi tàu bay (heading)

2-4.Dẫn đường theo phương pháp dựa vào thiết bị vô tuyến mặt đất

(Ground-based radio navigation aids): sử dụng các máy thu, thu các tín hiệu

dẫn đường trong không gian được phát ra bởi các thiết bị vô tuyến mặt đất

2-5.Dẫn đường theo phương pháp dựa vào thiết bị không gian

(Space-based radio navigation aids): sử dụng máy thu GNSS để thu các tín hiệu dẫn đường phát ra từ các chòm vệ tinh và các thiết bị tăng cường

I-3.Phân lọai các thiết bị dẫn đường mặt đất

3-1.Thiết bị dẫn đường vô tuyến (Non visual navigation aids): là hệ

thống các thiết bị cung cấp cho tàu bay các thông tin cần thiết để xác định vị

trí của tàu bay trong không gian theo phương thức phát sóng ra không gian

Các hệ thống dẫn đường thông dụng (Conventional navigation aids):

Là các hệ thống phổ biến hiện đang sử dụng như:

+ Đài dẫn đường vô hướng (NDB): Xác định hướng (Bearing)

+ Đài chỉ chuẩn (Marker): Xác định vị trí (Location)

+ Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn (VOR): Xác định góc

phương vị (Azimuth)

+ Đài đo cự ly (DME): Xác định cự ly

+ Hệ thống hướng dẫn hạ cánh chính xác (ILS): Xác định qũi đạo

hạ cánh

3-2.Thiết bị dẫn đường bằng mắt (Visual navigation aids): là hệ thống

các thiết bị cung cấp và hướng dẫn tàu bay bằng tín hiệu ánh sáng, biển báo,

tín hiệu sơn trong khu vực tiếp cận, tại sân

- Hệ thống biển báo (Guidance signs): Chỉ dẫn tàu bay cất hạ cánh đúng hướng và vị trí, di chuyển trên khu bay, cảnh báo chướng ngại

vật

- Hệ thống đèn hiệu hàng không (ALS – Aviation Lighting System):

Cung cấp thông tin bằng ánh sáng để chỉ dẫn tàu bay hoạt động

trong khu vực tiếp cận, hạ cánh và khu bay

- Hệ thống đèn hướng dẫn đường trượt hạ cánh (PAPI/VASIS –

Precision Approach Path Indicator/Visual Approach Slope Indicator System): Giúp tàu bay xác định đường trượt hạ cánh theo một góc

xác định, được qui định theo tiêu chuẩn ICAO

I-4.Đánh giá về thành tựu của thiết bị không gian

Trong thế kỷ thứ 20, có ba thành tựu lớn trong lĩnh vực kỹ thuật quốc

phòng của Hoa kỳ là:

- Phát triển từ vũ khí thông thường sang vũ khí hạt nhân

- Phát triển từ văn phòng cổ điển sang Internet

- Phát triển từ phương pháp dẫn đường dựa vào thiết bị mặt đất sang

thiết bị không gian

CH ƯƠNG II ĐÀI DẪN ĐƯỜNG VÔ HƯỚNG –NDB

II-1 Chức năng nhiệm vụ của đài NDB

1-1 Mở đầu

NDB (Non Directional radio Beacon) cùng với ILS (Instrument

Landing System), VOR/DME (VHF Omnidirectional radio Range / Distance Measuring Equipment), là các hệ thống thiết bị dẫn đường nhằm mục đích

phù trợ không vận trong cả hai chế độ :

- Hạ cánh (Landing) (Hình 2-1)

Hình 2-1: Đài NDB sử dụng phục vụ hạ cánh

- Dẫn đường (Enroute) (Hình 2-2)

Hình 2-2: Đài NDB sử dụng phục vụ dẫn đường

1-2 Chức năng – Nhiệm vụ của đài NDB

a.Chức năng: Còn gọi là đài tự tìm mục tiêu, làm việc ở giải tần trung

bình và thấp, phát các tín hiệu vô hướng mà nhờ đó người lái trên tàu bay được trang bị một máy thu và một ăng-ten định hướng phù hợp, có thể định được hướng (Bearing) của mình đối với trạm mặt đất (đài NDB) và tàu bay,

b1.Khi NDB làm nhiệm vụ đài gần, đài xa (Locator) : Nó giúp cho tàu

bay xác định được trục tâm (Center line) đường CHC kéo dài (chế độ

Landing) (xem lại hình vẽ 2-1)

- Đài TD, đài GV xác định trục tâm đường CHC 25R (TSN)

- Đài SG, Đài GN xác định trục tâm đường CHC 25L (TSN)

- Đài BU, đài HT xác định trục tâm đường CHC 09 (BMT)

b2.Khi NDB làm nhiệm vụ đài điểm cho một sân bay: Nó giúp cho tàu

bay xác định được hướng bay về sân bay sau đó hạ cánh theo phương thức

bằng mắt, xem Hình 2-4

Hình 2-4: Bay về đài NDB

b3 Khi NDB làm nhiệm vụ đài điểm cho một đường bay (chế độ

En-route): Nó được đặt nơi giao điểm giữa các đường hàng không (Airway) hay

giữa một đường hàng không, giúp tàu bay bay đúng đường hàng không đó,

xem lại hình 2 Đài NDB cũng có thể xác định vị trí tàu bay như hình vẽ

2-5

Hình 2-5: Sử dụng hai đài NDB

II-2.Mạng NDB của Việt nam : Xem phụ lục 2-1

Ph ụ lục 2-1

386 1000 BU H24

Đài gần ND 500 370 50/125 HT HS

4 Sân bay CL Đài gần XLA 50 350 50 CL Off

5 Sân bay PQ Đài gần ND 500 278 50/125 PQ HS

6 Sân bay RG Đài gần ND 500 335 50/125 RG HS

7 Sân bay QL Đài gần ND 500 305 50/125 QL HS

H Ệ THỐNG ĐÀI NDB KHU VỰC QUẢN LÝ BAY

STT Tên Khu V ực Nhiệm vụ Thi ết bị ( Khz) fct

1 Đường hàng không bao gồm đường hàng không quốc tế, đường hàng

không nội địa, được thiết lập trên cơ sở sau đây:

a) Nhu cầu giao lưu hàng không quốc tế;

b) Yêu cầu hoạt động bay nội địa;

c) Yêu cầu, khả năng cung cấp các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay, bảo đảm an ninh, an toàn hàng không;

d) Yêu cầu, khả năng quản lý và bảo vệ vùng trời; bảo đảm quốc phòng

và an ninh quốc gia;

đ) Phù hợp quy hoạch phát triển ngành hàng không dân dụng Việt Nam

và kế hoạch không vận của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế

2 Đường hàng không nội địa là đường hàng không có điểm đầu và điểm

cuối nằm trong lãnh thổ Việt Nam; chiều rộng là 20 km, trong trường hợp đặc

biệt đến 30 km; giới hạn thấp là độ cao bay an toàn thấp nhất Đường hàng

không nội địa được ký hiệu bằng chữ W và đánh số thứ tự bằng chữ số Ả Rập

3 Đường hàng không quốc tế là đường hàng không trong vùng trời Việt

Nam có chiều rộng là 30 km, trong phần vùng thông báo bay trên biển quốc

tế do Việt Nam quản lý là 90 km; giới hạn thấp là độ cao bay an toàn thấp

nhất Đường hàng không quốc tế được ký hiệu bằng chữ A, B, G, L, M, N, P,

R và đánh số bằng chữ số Ả Rập

II-3.Các tiêu chuẩn ICAO đối với đài NDB

3-1.Các khái niệm cơ bản

- Đài chỉ mốc (Locator): là đài NDB làm việc trong giải tần LF/MF được sử dụng cho mục đích tiếp cận hạ cánh

- Máy thu ADF: Có giải thông bằng 6 KHz

3-2.Giải tần số làm việc (Radio frequencies)

- Giải tần làm việc của các đài NDB nằm trong khoảng (190 ÷

1.750) KHz Với sai số tần số cho phép Δf ≈ 0,01% so với tần số

làm việc Trong trường hợp đài NDB có công suất phát lớn hơn

200W và tần số làm việc lớn hơn 1.606,5 KHz thì Δf yêu cầu là

0,005 %

- Với các đài Locator làm nhiệm vụ kết hợp bổ trợ cho hệ thống ILS

thì tần số làm việc giữa hai đài phải cách nhau một khoảng Δfcr và được qui định: 15 KHz < Δfcr < 25 KHz

3-3.Công suất phát (Coverage)

a Công suất phát của đài NDB phải được đảm bảo phủ sóng ứng với

một cự ly nhất định tùy thuộc vào nhiệm vụ của đài

- Trong chế độ “landing” : Từ (10 ÷ 25) nautical mile

- Trong chế độ “en-route”: Từ (25 ÷ 150) nautical mile

b.Công suất phát của một đài NDB không được vượt quá 2dB so với

mức cần thiết để đảm bảo tầm phủ sóng của cự ly cho phép

3-4.Điều chế (Modulation)

Tín hiệu âm tần điều chế của đài NDB thoả mản các tiêu chuẩn sau

a Tần số âm thanh điều chế (The Modulating tone) :

- Nội dung : từ hai đến ba từ (chữ hoặc số)

- Thời gian được phép mất Ident : Không quá 60s

3-6.Hệ thống giám sát và điều khiển (Monitoring)

Tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống giám sát và điều khiển của một đài

NDB gồm :

- Công suất : Khi công suất giảm -3 dB phải tự động chuyển máy

(hoặc tắt máy)

- Mất tín hiệu nhận dạng : Phải tự động chuyển máy (hoặc tắt máy)

- Hệ thống Giám sát có sự cố : Phải tự động chuyển máy (hoặc tắt

máy)

- Điện mạng công nghiệp (AC)

- Điện máy nổ (AC)

- Ắc-quy (DC)

Khi mất nguồn, thời gian chuyển đổi từ nguồn này sang nguồn khác

tùy thuộc vào nhiệm vụ của thiết bị (thông thường từ 8”÷ 20”)

Hệ thống chuyển đổi lý tưởng là hệ thống chuyển đổi tự động Mô hình

hoạt động của hệ thống được chỉ ra ở hình vẽ 2-3

OK Điện mạng

công nghi ệp

NO (8 ÷ 20)”

- Ăng-ten có hệ số phẩm chất cao - Polestar

Ăng-ten được đánh giá qua một tham số gọi là hệ số bức xạ của

ăng-ten Hệ số đó được định nghĩa : Công suất bức xạ ra không gian

Công suất đầu vào của ăngten

Hệ số bức xạ của ten phụ thuộc vào công suất đầu vào của

ăng-ten (tức công suất của máy phát) Công suất đầu vào càng lớn đòi hỏi hệ số

bức xạ của ăng-ten càng lớn tức phẩm chất của ăng-ten càng cao

Bảng 2-1 chỉ ra sự phụ thuộc giữa công suất đầu vào của ăng-ten và hệ

số bức xạ của ăng-ten (ở tần số 300 KHz)

Bảng 2-1: Sự phụ thuộc giữa công suất đầu vào của ăng-ten và hệ số bức xạ

Tùy thuộc vào nhiệm vụ của đài NDB mà vị trí đặt đài được xác định

a Khi NDB là đài điểm :

- Nếu là đài điểm trong chế độ “En-route” thì nó là giao điểm của hai

Airway hoặc nằm trên một Airway và là tâm của Airway đó Chiều

cao của Ăng-ten được tính toán phù hợp với công suất của máy

- Nếu là đài điểm trong chế độ “Landing” thì nó được đặt tại sân bay

ở môt vị trí thuận lợi cho việc phát sóng, chiều cao của Ăng-ten

không được vi phạm vào qui định về chướng ngại vật của sân bay

b Khi NDB là đài gần, đài xa :

- Nếu là đài xa, chiều cao Ăng-ten tối thiểu 18 m, vị trí đài cách điểm chạm bánh trên đường CHC từ 6.500 m ÷ 11.100 m

- Nếu là đài gần, chiều cao Ăng-ten tối đa 12 m, vị trí đài cách điểm

chạm bánh trên đường CHC 900 m ÷ 1.200 m

c Khi NDB làm nhiệm vụ đài locator kết hợp bổ trợ cho hệ thống ILS

thì vị trí của nó đặt ở vị trí của đài Outer và Middle marker và nằm về cùng 1

phía của trục tâm đường cất hạ cánh

II-4.Các phương thức khai thác đài NDB

4-1.Đài NDB được sử dụng cho dẫn đường trung cận

- Các đài NDB được bố trí dọc theo đường bay

- Tầm phủ sóng phải thoả mãn tiêu chuẩn ICAO

- Có độ chính xác cho phép ± 10°

4-2.Đài NDB được sử dụng cho dẫn đường tiếp cận và vùng chờ

- Sử dụng tối thiểu hai đài NDB, cho một hướng tiếp cận

- Vùng chờ có thể sử dụng một hoặc hai đài NDB

- Tầm phủ sóng phải thoả mãn tiêu chuẩn ICAO

- Phương thức tiếp cận không linh hoạt

- Có độ chính xác cho phép ± 5°

Ph ụ lục 2-2

CH ƯƠNG III ĐÀI DẪN ĐƯỜNG VÔ TUYẾN ĐA HƯỚNG SÓNG CỰC NGẮN

(VOR-VHF Omnidirectional radio Range)

III-1.Chức năng nhiệm vụ của đài VOR

1.1.Chức năng: Cung cấp cho tàu bay thông tin về góc giữa hướng của tàu

bay đến nơi đặt đài và phương Bắc từ Xem Hình 3-1

Hình 3-1: Xác định góc phương vị của đài VOR

1.2.Phân loại: Có bốn dạng đài VOR thường được sử dụng (phụ thuộc vào

phương pháp xác định góc phương vị), đó là:

- Trạm VOR chuẩn (SVOR-Standard VOR)

- Trạm VOR thông dụng (CVOR-Conventional VOR)

- Trạm VOR đốp-lơ (DVOR-Doppler VOR)

- Trạm VOR đốp-lơ chính xác (PDVOR- Precision Doppler VOR)

1.3.Nhiệm vụ:

- Thông thường đài dẫn đường vô tuyến đa hướng sóng cực ngắn

thường kết hợp với đài đo cự ly để tạo thành trạm xác định góc

phương vị và cự ly (VOR/DME)

- Trạm VOR/DME được dùng cho cả hai chế độ dẫn đường En-route

và Landing

- Tại các sân bay dân dụng kết hợp quân sự thì đài dẫn đường vô

tuyến đa hướng sóng cực ngắn thường kết hợp với kênh đo cự ly

của trạm TACAN thành trạm VORTAC

β W

E

N

S

H

III-2.Mạng VOR/DME tại Việt Nam

- Trạm VOR/DME được đưa vào sử dụng tại Việt Nam từ rất sớm

(trước năm 1975)

- Hiện tại trên toàn lãnh thổ Việt Nam có khoảng 20 trạm VOR/DME

(số liệu đến 12/2009)

- Tất cả các trạm VOR/DME phục vụ cho dân dụng đều do Tổng

công ty Bảo đảm hoạt động bay (VANSCOR) quản lý, chỉ có một

trạm VOR (Vũng tàu) phục vụ bay dầu khí do Công ty dịch vụ bay

MN quản lý

- Mạng VOR/DME của Việt nam : Xem bảng 3-1

Bảng 3-1: Mạng VOR/DME tại Việt Nam

STT Tên khu vực Đài hiệu Tần số/Kênh Loại

Sân bay Điện Biên

Sân bay Nội Bài

Sân bay Cát Bi

Nam Hà

Sân bay Vinh

Sân bay Phú Bài

Sân bay Cam Ranh

Sân bay Côn Sơn

Sân bay Vũng Tàu

Sân bay Đồng Hới

Sân bay Liên khương

Sân bay Phú Quốc

Sân bay Cần Thơ

Đầu Tây Nội Bài

DBI NOB CAB NAH VIN HUE DAN PCA BMT PTH TSN CRA CSN VTV DOH LKH ZDG TRN VPH

113.6MHz/83X 116.1MHz/108X 115.1MHz/98X 115.5MHz/102X 113.1MHz/78X 115.8MHz/105X 114.4MHz/91X 116.3MHz/110X 112.1MHz/58X 114.1MHz/88X 116.7MHz/114X 116.5MHz/112X

115.6MHz/103X

114.7MHz 116.2MHz/109X 112.3MHz/70X 115.2MHz/99X 113.2MHz/79X 113.9MHz/86X

DVOR DVOR DVOR DVOR DVOR DVOR DVOR DVOR DVOR CVOR DVOR DVOR DVOR DVOR DVOR DVOR DVOR DVOR DVOR

III-3.Các tiêu chuẩn ICAO đối với đài VOR

3-1.Giải tần số làm việc (Radio frequencies)

- Giải tần số từ 112 MHz ÷ 118 MHz Với sai số tần số cho phép

Δf ≈ 0,005% so với tần số làm việc

- Số kênh tần số làm việc là 160 kênh, với khoảng cách tần số giữa

- Tầm phủ của đài VOR trong chế độ Landing: 185 Km

- Tầm phủ phải đạt được trong góc ngẩng đến 40°

(Xem hình vẽ 3-2)

Hình vẽ 3-2: Tầm phủ sóng của VOR theo cự ly và cao độ

3-3.Điều chế (Modulation)

a.Đối với đài CVOR:

- Tín hiệu biến thiên (variable signal): Sóng mang bị điều chế biên độ

với độ sâu điều chế là 30% bởi tín hiệu điều tần có tần số trung tần

(tần số sóng mang phụ) bằng 9.960 Hz Tín hiệu này bị điều chế bởi

tần số là 30 Hz với chỉ số điều tần là 16, mang thông tin về góc

phương vị 0° của hướng Bắc (Xem hình vẽ 3-3)

Hình vẽ 3-3: Nguyên lý hình thành tín hiệu CVOR

- Tín hiệu chuẩn (reference signal): Sóng mang bị điều chế biên độ

với độ sâu điều chế là 30% bởi tín hiệu âm tần có tần số là 30 Hz,

mang thông tin về góc phương vị của điểm thu

b Đối với đài DVOR: Cách thực hiện ngược lại

3-4.Tín hiệu nhận dạng (Identification)

- Sử dụng mã Morse quốc tế

- Tốc độ 7 Ident / 1 phút

- Nội dung bao gồm từ 2÷ 3 từ

- Thời gian được phép mất Ident: Không quá 30s

3-5.Hệ thống giám sát và điều khiển (Monitoring)

Hệ thống giám sát sẽ thực hiện việc chuyển máy hoặc tắt máy khi các điều kiện sau xảy ra:

- Sai số về góc phương vị vượt quá giới hạn cho phép ±1°

- Có sự suy giảm về độ sâu điều chế đến 15% đối với các tín hiệu điều chế đã nêu

- Nếu là đài phục vụ trong chế độ “Landing” thì nó được bố trí sao

cho có thể được phục vụ hạ cánh cho cả hai đầu

- Mặt phản xạ tối thiểu đối với đài CVOR là 600m, đối với DVOR là

300m, mặt phản xạ phải bảo đảm độ bằng phẳng và không tồn tại

chướng ngại vật

III-4.Các phương thức khai thác đài VOR

- Các phương thức khai thác đài VOR tương tự NDB, tuy nhiên trong

phương thức tiếp cận đài VOR, chỉ cần một đài VOR có thể được

sử dụng cho cả hai đầu đường CHC và cho nhiều đường CHC

- Phương thức tiếp cận và tạo vùng chờ sử dụng đài VOR linh hoạt

hơn

- Có thể sử dụng đài VOR cho phương thức khởi hành tiêu chuẩn

(SID – Standard Instrument Departure) sử dụng thiết bị

- Có độ chính xác cao hơn, sai số góc phương vị cho phép là ± 2°

IV-1.Chức năng, nhiệm vụ của đài đo cự ly

1.1.Chức năng: Thiết bị đo cự ly (DME–Distance Measuring Equipment )

cung cấp cho tàu bay thông tin về cự ly xiên từ tàu bay đến vị trí đặt thiết bị

trên mặt đất

1.2.Nhiệm vụ:

a.Trong chế độ En-route: Khi DME kết hợp với trạm VOR làm nhiệm

vụ dẫn đường, thì DME cung cấp thông tin giúp tàu bay xác định được cự ly

xiên từ tàu bay đến vị trí đặt trạm DME Lúc đó DME sử dụng là DME vô

hướng

(Hình vẽ 4-1)

Hình vẽ 4-1: Đo cự ly xiên trong chế độ En-route

b.Trong chế độ Landing:

- Khi DME kết hợp với trạm VOR, thì DME cung cấp thông tin giúp

tàu bay xác định được cự ly xiên từ tàu bay đến vị trí đặt trạm

DME Lúc đó DME sử dụng là DME vô hướng

- Khi DME kết hợp với hệ thống ILS, thì DME cung cấp thông tin

giúp tàu bay xác định được cự ly xiên từ tàu bay đến vị trí ngưỡng đường CHC Lúc đó DME sử dụng là DME định hướng hay vô

hướng

- Khi DME kết hợp với hệ thống MLS, thì DME đó phải là DME

chính xác (DME/P)

(Hình vẽ 4-2)

IV-2.Mạng DME tại Việt Nam

- Tại Việt Nam không có trạm DME đứng độc lập, cũng như hệ

thống MLS/DME

- DME kết hợp với VOR tạo thành trạm VOR/DME, xem bảng 3-1

- DME kết hợp với ILS tạo thành hệ thống ILS/DME, xem bảng 5-1

IV-3.Các tiêu chuẩn ICAO đối với đài DME

3.1.Các khái niệm cơ bản:

a.DME/N (DME/Narrow): là thiết bị đo cự ly hoạt động ở chế độ

en-route và Landing, N ký hiệu thiết bị có đặc tính phổ hẹp (để phân biệt với

W)

b.DME/W (DME/Wide): là thiết bị đo cự ly hoạt động ở chế độ

en-route và Landing, W ký hiệu thiết bị có đặc tính phổ rộng (để phân biệt với

N)

c.DME/P (DME/Precise): là thiết bị đo cự ly hoạt động ở chế độ

Landing, P ký hiệu thiết bị có đặc tính phổ hẹp và có tính chính xác cao

d.Kiểu W,X,Y,Z: là phương pháp mã hoá quá trình phát xung của

DME dựa vào sự khác nhau về khoảng cách giữa hai xung của cặp xung để

có thể sử dụng nhiều lần đối với một tần số làm việc, xem bảng 4-1

Bảng 4-1: Các kiểu mã hóa xung của DME

- Thành phần đặt trên tàu bay được gọi là máy hỏi (Interrogator)

b.Nguyên lý đo cự ly: Máy hỏi sẽ phát xung hỏi đến máy phát đáp, sau

khi xử lý máy phát đáp sẽ phát xung trả lời tương ứng đến máy hỏi Điều này

tương ứng với việc thực hiện một phép đo cự ly Xem hình vẽ 4-5a và 4-5b

Hình 4-5a: Nguyên lý đo cự ly

Hình 4-5b: Nguyên lý đo cự ly theo giản đồ thời gian

c.Khi một trạm DME làm việc kết hợp với hệ thống ILS, MLS hoặc

trạm VOR thì phải lưu ý đến các vấn đề sau:

- Tần số hoạt động phải tương ứng theo bảng tra cứu đã qui định của

ICAO