Bai giang mon Tổ chức vận tải hành khách

bài giảng môn tổ chức vận tải hành khách dành cho đối tượng học viên cao học ngành tổ chức và quản lý vận tải

Chơng 1

Tổng quan về vận tải hành khách

1.1 Vai trò của vận tải hành khách

 Vận tải là quá trình di chuyển hay thay đổi vị trí của hàng hóa, hành kháchtrong không gian, theo thời gian cụ thể nhằm thỏa mãn một nhu cầu nào đó của conngời

 Xã hội càng phát triển thì nhu cầu đi lại thay đổi cả về số lợng và chất lợng.Thay đổi về số lợng là sự gia tăng về nhu cầu đi lại của ngời dân Thay đổi về chất l-ợng là yêu cầu đảm bảo về mặt an toàn, tiện nghi và sự thoải mái, nhanh chóng

 Tính xã hội của vận tải hành khách rất cao vì sự thay đổi giá cớc vận tải tác

động trực tiếp đến ngời tiêu dùng, trong khi đó đối với vận tải hàng hóa tác độngnày là tác động gián tiếp thông qua sự thay đổi của giá cả hàng hóa ảnh hởng tới ng-

ời tiêu dùng

 Chi phí chuyến đi hành khách thể hiện ở hai mặt: thời gian và tiền ở cácthành phố phát triển, ngời ta quy định chi phí cho chuyến đi tiêu chuẩn của hànhkhách là: Lhk = 5km, TOD  30 – 40 phút

Cự ly đi lại càng ngắn, chi phí chuyến đi càng cao Trong thành phố, cự ly đilại bình quân của hành khách thờng rất ngắn nên cần thiết phải có trợ giá cho

VTHKCC (Đối tợng nào đợc trợ giá? Trợ giá trực tiếp hay gián tiếp)

 Phát triển vận tải hành khách công cộng cần sự đầu t rất lớn nhng hiệu quảmang lại phải đợc nhìn nhận trên góc độ hiệu quả tổng hợp kinh tế – xã hội – môitrờng Nếu chỉ đánh giá về 1 góc độ hiệu quả tài chính sẽ không thể thấy hết hiệuquả của dự án, dẫn đến sự đánh giá bị sai lệch

Ví dụ: Để giải quyết hiệu ứng giờ cao điểm tại các đô thị cần phải định hớng phát triển VTHKCC sức chứa lớn Đặc biệt với các thành phố trên 1 triệu dân cần u tiên phát triển metro.

Tiết kiệm chi phí vật hóa: giảm khối lợng xăng dầu tiêu hao khi xảy ra ùn tắcgiao thông.

 Vận tải đô thị: tàu điện ngầm (Metro), tàu điện bánh sắt (Tramway), xe

điện bánh hơi (Trolleybus), ô tô buýt (Bus), tàu điện một ray (Monorail), đờng sắtnhẹ (LRT), taxi

 Vận tải đặc biệt: dấu hiệu của vận tải đặc biệt: phơng tiện đặc biệt, đối tợng

đặc biệt, cự ly đặc biệt VD: băng chuyền, cáp treo,

b) Theo phơng thức quản lý

 Vận tải cá nhân: là hình thức tự phụ vụ, tự thỏa mãn nhu cầu đi lại của cánhân và ngời thân nhng không thu tiền, tức là không có mục đích tìm kiếm lợinhuận Vận tải cá nhân sử dụng phơng tiện cá nhân: xe đạp, xe máy, xe con, máybay cá nhân, du thuyền,

 Vận tải hành khách công cộng: là hình thức vận tải phục vụ mọi đối tợnghành khách đi lại và có thu vé, tức là tìm kiếm lợi nhuận qua việc phục vụ mọi đối t -ợng đó

Vận tải hành khách công cộng sức chứa lớn: tàu điện ngầm (Metro), tàu điệnbánh sắt (Tramway), xe điện bánh hơi (Trolleybus), ô tô buýt (Bus), tàu điện mộtray (Monorail), đờng sắt nhẹ (LRT)

Vận tải hành khách công cộng sức chứa nhỏ: xe đạp ôm, xe ôm, xe xích lô, xelam, xe lôi, taxi,

 Vận tải hành khách công vụ (chủ quản) VD: xe đa đón công nhân, cán bộ,học sinh

c) Theo địa giới hành chính

 Vận tải trong thành phố (nội tỉnh)

 Vận tải liên tỉnh: cự ly  300km

cự ly > 300km

 Vận tải quốc tế: trong khu vực ASEAN, ngoài khu vực ASEAN

d) Theo nhiều tiêu thức (đa tiêu thức)

 Theo chủ sở hữu

 Theo hình thức kinh doanh: tuyến cố định, tuyến hợp đồng

 Theo tuyến XHH, tuyến đặt hàng

 Dịch vụ là những hoạt động mang tính xã hội, tạo ra sản phẩm hàng hóakhông tồn tại dới dạng hình thái vật thể nhằm thỏa mãn kịp thời, thuận lợi, hiệu quảhơn các nhu cầu trong sản xuất và đời sống của con ngời.

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngặc điểm của dịch vụ:

Sản phẩm sản xuất ra dới dạng vô hìnhQuá trình sản xuất và tiêu thụ gắn liền với nhauChất lợng dịch vụ không ổn định

Do các đặc điểm này nên việc đánh giá chất lợng dịch vụ hết sức phức tạp

1.3.2 Phơng pháp đánh giá chất lợng dịch vụ

 Tự đánh giá: Doanh nghiệp cung ứng dịch vụ tự xác định bản thân thuộc mứcnào (đánh giá bên thứ nhất)

 Khách hàng đánh giá: đánh giá bên thứ hai

 Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngánh giá theo các tổ chức đánh giá chuyên nghiệp (ISO)

1.3.3 Tiêu chí đánh giá chất lợng dịch vụ VTHKCC

a) Khái niệm

 Nếu chỉ đánh giá chất lợng sản phẩm vận tải thì nội dung quá hẹp, đơn điệu,

do đó cần đánh giá tổng hợp chất lợng dịch vụ vận tải theo cả 3 giai đoạn của quátrình vận tải là trớc vận chuyển, trong khi vận chuyển và sau vận chuyển

 Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngối tợng nghiên cứu đánh giá chất lợng VTHKCC:

Trong thành phố: xe bus (trong tơng lai: metro, monorail, )

Tuyến cố định

Xe hợp đồng

Xe taxi

 Trong vận tải hành khách công cộng có rất nhiều phơng thức, trong mỗi

ph-ơng thức lại có nhiều hình thức vận tải khác nhau Do đó cần xây dựng tiêu chuẩn

đánh giá cho từng loại hình, từng phơng thức

b) Các tiêu chuẩn, tiêu chí đánh giá chất lợng VTKHCC

 Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngộ tin cậy, tính đảm bảo

 Thời gian xuất phát, thời gian đến (thời gian hành trình) đảm bảo đúng thờigian biểu, biểu đồ chạy xe

 Tính nhanh chóng, kịp thời

 Tính nhanh chóng thể hiện ở vận tốc, thời gian chuyến đi:

Vận tốc kỹ thuật: là vận tốc trung bình của phơng tiện trong thời gian xe lănbánh

lb t

t

L

V 

3

Vận tốc lữ hành:

dd lb lh

t t

L V





Vận tốc khai thác:

dc dd lb kt

t t t

L V

 Tính kịp thời: khoảng cách giữa các chuyến đi (tần suất hoạt động)

 Tính thuận tiện, tiện nghi

 Thuận tiện:

Mua vé

Tiếp cận phơng tiện VD quan tâm, chú ý đến ngời khuyết tật đi xe lăn lên

ph-ơng tiện nh thế nào? có cửa riêng, có khu vực riêng hay không?

Trong quá trình vận chuyển: chỗ đứng, chỗ ngồi

Rời khỏi phơng tiện

Giá vé, giá cớc vận tải

Quan trọng nhất là thời gian một chuyến đi giảm đợc bao nhiêu, giá vé tăng lên

nh thế nào, hiệu quả kinh tế ra sao?

1.3.4 Cách đánh giá chất lợng dịch vụ vận tải hành khách công cộng

a) Phơng pháp đánh giá định tính

 Ưu điểm: đơn giản, thu điểm: đơn giản, thờng sử dụng cho sơ tuyển/ lựa chọn sơ bộ

Phơng pháp này thờng chia thành cách mức đánh giá nh sau:

2 mức: đạt, không đạt

3 mức: tốt, trung bình, không tốt (không đạt)

5 mức: rất tốt, tốt, trung bình, yếu, kém

 Nhợc điểm: Cần đánh giá một cách khách quan và phải có kinh nghiệm

Giới hạn trên, giới hạn dới của thang điểm đánh giá.

Việc đánh giá chất lợng dịch vụ rất phức tạp Trong một số trờng hợp có thể cónhững tiêu chí vô hình, nhạy cảm nên cần xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá phùhợp, chính xác, khách quan

5

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngô thị loại I : trên 1 triệu dân

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngô thị loại II : trên 0,5 triệu dân

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngô thị loại III : trên 0,25 triệu dân

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngô thị loại IV : trên 0,1 triệu dân

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngô thị loại V : trên 0,05 triệu dân

Từ đô thị loại III trở lên thì đợc gọi là thành phố; đô thị loại IV, loại V tơng

Tỷ lệ đất cho giao thông vận tải rất lớn Theo một số chuyên gia cho rằng, tỷ lệ

đất dành cho giao thông trong các đô thị phải trên 25% Hiện nay ở Hà Nội tỷ lệ nàymới đạt khoảng 8%

Giao thông vận tải đóng góp cho GDP ít nhng chi ngân sách cho giao thôngvận tải rất lớn

Lịch sử phát triển của giao thông vận tải đô thị trên thế giới:

1775 – 1850: sơ khai hình thành đô thị

1850 – 1890: cách mạng khoa học kỹ thuật

1890 – 1925: phát triển rất nhanh các phơng thức vận tải mới

1925 – 1980: hầu nh các thành phố lớn phát triển thành siêu đô thị

Tàu điện ngầm phát triển mạnh mẽ

1980 – nay: hiện đại, quan tâm đến môi trờng nhiều hơn

2.3 nhu cầu đi lại

2.3.1 Khái niệm

 Nhu cầu đi lại là số lợng chuyến đi bình quân của một ngời dân trong một

đơn vị thời gian

Ký hiệu N; đơn vị tính: chuyến đi/1 ngời/thời gian (ngày, tuần, tháng, năm)

 Hệ số đi lại là số chuyến đi bình quân của một ngời dân trong một ngày

 Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly từ 500 mét trở lên (cự ly500m vì cự ly bình quân giữa các điểm dừng xe buýt trong thành phố là 500m)

- Chuyến đi tiêu chuẩn (trong thành phố): là chuyến đi có chiều dài: 5,0 km(thời gian chuyến đi bằng phơng tiện VTHKCC có sức chứa lớn: 45 – 60 phút, sửdụng giá vé đồng hạng)

2.3.2 Phân loại nhu cầu đi lại

 Phân loại chuyến đi theo mục đích:

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngi học

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngi làm

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngi chơi

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngi du lịch

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngi mua sắm

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngi thăm thân

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngi về nhà

Mục đích khác

 Phân loại chuyến đi theo giới hạn hành chính.

Chuyến đi trong thành phố

7

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngi bằng phơng tiện Tự di chuyển (Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngi bộ)

Bán công cộng (xe cơ quan,đơn vị)

Chuyến đi ngoại ôChuyến đi liên tỉnh gần (có thể sử dụng buýt kế cận)Chuyến đi liên tỉnh.

Chuyến đi quốc tế

 Phân loại theo tính chất chuyến đi

Chuyến đi thờng xuyênChuyến đi không thờng xuyên

- Phân loại theo phơng thức di chuyển.

a Tự di chuyển (đi bộ)

b Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngi bằng phơng tiện

+ Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngi bằng phơng tiện cá nhân

+ Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngi bằng phơng tiện công cộng (có sức chứa lớn, có sức chứa nhỏ)

+ Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngi bằng phơng tiện bán công cộng (xe của cơ quan, đơn vị)

- Phân loại theo cự ly (chiều dài) chuyến đi.

Chiều dài chuyến đi phụ thuộc vào mục đích chuyến đi, trong tiêu chí

phân loại này chỉ phân loại theo cự ly của các chuyến đi trong thành phố

+ 0,5 – 5km: cự ly ngắn + 5 – 20 km: cự ly trung bình+ Trên 20km: cự ly lớn (dài) %

L

Theo thống kê, trong thành phố các chuyến đi có cự ly từ 3 đến 6 km chiếm tỷ

lệ lớn Khi tính toán thờng lấy cự ly đi lại bình quân của hành khách (chuyến đi tiêuchuẩn) là 5km vì dễ tính toán và phù hợp vơi nhiều thành phố

2.3.3 Các yếu tố ảnh hởng đến số lợng chuyến đi

a) Sự phát triển kinh tế xã hội – GDP/ng ời/năm

N

II III IV

8

I V

GDP

Khi GDP tăng lên, số lợng chuyến đi sẽ thay đổi theo các giai đoạn:

Giai đoạn I : N tăng chậm

Giai đoạn II : N tăng nhanh

Giai đoạn III: N bão hòa

Giai đoạn IV: N suy giảm nhanh

Giai đoạn V : N suy giảm chậm

Việt Nam GDP khoảng 1200 USD/ngời/năm, thuộc giai đoạn thứ 2, số lợngchuyến đi tăng rất nhanh Tuy nhiên sự gia tăng số lợng chuyến đi ở mỗi thành phốkhác nhau là rất khác nhau

Theo lý thuyết chuyến đi chiều đi bằng chuyến đi chiều về tuy nhiên trên thực

tế thì không phải vì có thể lúc đi chỉ có một mục đích còn lúc về có nhiều mục đíchhoặc xét trong 1 khoảng thời gian nào đó, có thể có những ngời đi xa cha về

c) Sự phát triển của cơ sở hạ tầng đô thị.

 Nếu cơ sở hạ tầng GTVT phát triển, đồng bộ sẽ tác động và gia tăng nhu cầu

đi lại (có thể tăng đột biến) có và ngợc lại

 Có vận tải hành khách công cộng, chi phí chuyến đi rẻ thì nhu cầu đi lại tănglên và ngợc lại

d) Cơ chế, chính sách đối với VTHKCC và phơng tiện cá nhân

Các cơ chế chính sách ảnh hởng rất lớn đến nhu cầu đi lại

 Chính sách kinh tế: thuế, phí, giá

Xe con bán tại thị trờng Việt Nam khi nhập khẩu phải chịu mức thuế rất cao, gấp 2,3 lần các nớc trong khu vực, 5 lần so với nơi sản xuất ra, nên đây là biện pháp hạn chế sử dụng xe con cá nhân.

 Quy định về hành chính

9

Nhiều TP của các nớc có chủ trơng cấm xe máy trong các đô thị, chỉ cho lu hành ở vùng nông thôn, khuyến khích sử dụng xe đạp.

Việt Nam bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy, sẽ kích cầu sử dụng ô tô, phơng tiện công cộng

e) Sự phát triển GTVTĐT và chất lợng dịch vụ VTHKCC

Sự phát triển giao thông đô thị thể hiện thông qua số lợng các loại phơng thứcVTHKCC trong thành phố: metro, xe buýt, tàu điện bánh sắt, tàu điện bánh hơi,monorail, Thành phố nào có đa dạng các loại phơng thức vận tải đô thị hơn làthành phố có giao thông vận tải đô thị phát triển hơn

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngánh giá qua mật độ giao thông, tỷ lệ phơng tiện cá nhân/1000 dân thấy đợcnhu cầu sử dụng phơng tiện công cộng,

f) Sự phát triển của thông tin, truyền thông

Khi thông tin, truyền thông phát triển thì nhu cầu đi lại có xu hớng giảm tơng

đối Con ngời không nhất thiết phải di chuyển mà vẫn có thể liên lạc với nhau, giảm

số lợng chuyến đi, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông

g) Điều kiện thời tiết khí hậu, phong tục tập quán

Khi trời ma, lạnh, nhu cầu đi lại giảm, nhu cầu sử dụng phơng tiện công cộng,taxi tăng lên

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngây là yếu tố rất khó xác định, ta có thể biết chắc nó có ảnh hởng đến nhu cầu

đi lại nhng ảnh hởng bao nhiêu thì rất khó lợng hóa đợc

h) Yếu tố khác.

Thành phố có tuổi thọ trung bình trẻ có số lợng các chuyến đi mua sắm, vuichơi giải trí cao hơn thành phố có tuổi thọ trung bình già

Tóm lại, các yếu tố ảnh hởng có yếu tố lợng hóa đợc, có yếu tố không lợng hóa

đợc, có yếu tố ảnh hởng trực tiếp có yếu tố ảnh hởng gián tiếp

2.4 Dự báo nhu cầu đi lại

2.4.1 Khái niệm

Dự báo nhu cầu đi lại là dựa trên thực tế hiện nay dự đoán tổng số chuyến đitrong một khoảng thời gian cho 1 khu vực trong tơng lai

Nếu xác định đợc tổng số chuyến đi sẽ giúp vạch ra chiến lợc phát triển Nếu

dự báo đúng, chiến lợc vạch ra sẽ phù hợp, đáp ứng đợc nhu cầu phát triển của thực

tế, nếu dự báo sai, không phù hợp với thực tế sẽ ảnh hởng tới chiến lợc phát triển củavùng

Ví dụ: N2020 = N2010 (1 + t)10

 Phơng pháp tơng quan:

N = f (K1, K2, K3, , Kn)Phơng pháp này tính toán rất phức tạp, thờng chuyển sang tơng quan cặp:

N = f (dân số);

10

N = f (thu nhập)

 Phơng pháp hệ số đi lại:

Ni = DSi hđli 365Trong đó: Ni : Số chuyến đi lại trong một năm của nhóm i

DSi : Dân số nhóm i

hđli : hệ số đi lại của nhóm iPhơng pháp này tính toán đơn giản nhng sai số lớn

 Phơng pháp O-D (xử lý số liệu điều tra theo phơng pháp Detroit)

Nếu tốc độ phát triển của vùng 1 là 10%, vùng 2 là 4% thì tốc độ gia tăng số l ợng chuyến đi của giữa 2 vùng là (10 + 4)/2 %

Chiều dài chuyến đi (tiêu chuẩn): lhk = 5km

Chiều dài tuyến vận tải hành khách (trong thành phố): LM = (2 - 3) lhk

Chơng 3

Các phơng thức vận tải hành khách

3.1 Tổng quan về các phơng thức vận tải hành khách

 Phơng tiện vận tải là công cụ lao động nhằm thực hiện chức năng vận tải

Phơng tiện vận tải bao gồm phơng tiện vận tải độc lập và phơng tiện vận tải phụthuộc

 Phơng tiện vận tải thực hiện công năng vận tải hành khách gọi là phơng tiệnvận tải hành khách

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngể đảm bảo chất lợng dịch vụ vận tải (an toàn, tiện nghi, tốc độ) cần nghiêmcấm việc chuyển đổi các loại phơng tiện vận tải hàng hóa sang vận tải hành khách vìyêu cầu chất lợng đối với vận tải hành khách cao hơn nhiều so với vận tải hàng hóa

 Phân loại phơng thức vận tải hành khách:

11

Ph ơng tiện VTHKCC

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ng ờng sắt

đô

thị

Ô tô

buýt, BRT

Xe

điện bánh hơi Taxi Xích lô máyXe thô sơXe

Ph ơng tiện bánh sắt Ph ơng tiện bánh hơi

Theo phơng thức vận tải: vận tải đờng sắt, vận tải đờng bộ, vận tải đờng thủy,vận tải hàng không, vận tải thành phố, vận tải đặc biệt.

Theo phơng thức quản lý: vận tải cá nhân, vận tải công cộng, vận tải công vụ(chủ quản)

Bangkok: không hạn chế, khuyến khích mua xe con cá nhân => số lợng xe con cá nhân tăng ào ạt, không kiểm soát đợc, ùn tắc giao thông.

Singapore: giá mua xe con rẻ nhng phí lu thông đắt (do phải đấu thầu quyền

đăng lý sử dụng phơng tiện) trong khi đó chất lợng VTHKCC rất tốt nên phần lớn ngời dân sử dụng phơng tiện công cộng.

Trung Quốc: cấm xe máy, khuyến khích xe đạp, có những tuyến đờng dành riêng cho xe đạp.

3.2 xu hớng phát triển phơng tiện cá nhân

 Phơng tiện cá nhân là phơng tiện dùng để phục vụ nhu cầu đi lại của cá nhân

và những ngời thân mà không thu tiền

Phơng tiện cá nhân chủ yếu là xe đạp, xe máy và xe con

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngể xác định tính phổ biến của phơng tiện vận tải cá nhân, ngời ta dùng chỉ tiêu

Số lợng phơng tiện cá nhân/1000 dân để so sánh

VD: Los Angeles có 750 xe con/1000 dân, cao nhất thế giới

 Xu hớng đổi mới phơng tiện cá nhân phụ thuộc thu nhập GDP và tập quánngời dân

12

Ô tô

Xe máy

Xe đạp GDP

Khi thu nhập còn thấp, ngời dân chủ yếu sử dụng xe đạp, một bộ phận nhỏ sửdụng xe máy, GDP càng tăng ngời dân sử dụng xe máy, ô tô nhiều hơn và đến mộtlúc nào đó, số lợng phơng tiện bão hòa, dù có tăng GDP hơn nữa thì số lợng phơngtiện cũng không tăng hoặc tăng rất ít.

ở Việt Nam hiện nay đợc đánh giá là GDP không phản ánh chính xác năng lựcnền kinh tế, tạo ra nguồn GDP ngầm không kiểm soát đợc GDP là giá trị thu nhậpkhông nằm trong luồng sản xuất, do ngời nớc ngoài gửi về, hối lộ, tham nhũng, GDP méo mó là chỉ số GDP nhng không phản ánh trung thực sự phát triển của nềnkinh tế

VD: 1 công trình đang thi công chi phí mất 2 triệu đồng nhng trong quá trình xây dựng xảy ra thiệt hại (bão, lũ lụt), bị phá hủy, xin trợ cấp 10 triệu đồng Hành

động này làm tăng thu nhập cá nhân nhng thực tế là do Nhà nớc bỏ tiền ra.

Theo chuyên gia nớc ngoài đánh giá thì GDP trên giấy tờ của Việt Nam vợt quá

2 lần so với GDP thực tế

Về phong tục tập quán, đây là những yếu tố rất đa dạng, cha chắc đã phản ánh

đúng nhu cầu vận tải cá nhân VD: Có ngời muốn mua xe con để thể hiện sự giàu

sang của mình nhng có ngời không thích thể hiện, không mua xe con mặc dù họ cũng muốn dùng.

3.3 Các phơng tiện cá nhân chủ yếu

3.3.1 Xe đạp

Xe đạp là phơng tiện phi cơ giới phổ biến nhất hiện nay, đợc sử dụng ở cảthành phố và nông thôn, ở những vùng miền khác nhau

 Ưu điểm: đơn giản, thu điểm:

Vốn đầu t thấp (khoảng 50USD/xe), chi phí khai thác thấp (dễ bảo quản, sửachữa) nên phù hợp với mọi tầng lớp dân c

Thân thiện với môi trờng, tốt cho sức khỏe, tính an toàn cao do tốc độ thấp.Tính cơ động và linh hoạt rất cao

Tốc độ trung bình khoảng 12km/h, gấp ba lần đi bộ

Xe đạp phù hợp với những chuyến đi có cự ly ngắn

Nếu cự ly lên đến 8m thì chỉ có 5% chuyến đi bằng xe đạp Nếu cự ly trên 12km thìgần nh tỷ lệ này bằng 0.

Bombay: 120 xe/1000 dân

Hà Lan: 29% ngời dân đi làm bằng xe đạp

Hà Nội năm 1990 có 491 xe/1000 dân, tỷ lệ chuyến đi bằng xe đạp chiếm 40%,sức chứa bình quân 1,08 ngời

 Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngối với xe đạp mặc dù tốc độ thấp, diện tích chiếm dụng mặt đờng lớn nhngkhông gây ô nhiễm môi trờng nên không thể ra chính sách cấm sử dụng xe đạp màphải để xe điều tiết

3.3.2 Xe máy

Xe máy đánh dấu sự cơ giới hóa phơng tiện đi lại Xe máy là phơng tiện cơ giớihóa nên nó giúp con ngời đỡ tổn hao về sức lực, tăng tốc độ Xe máy phù hợp vớinhiều loại địa hình khác nhau, kể cả các địa hình đồi núi, không bằng phẳng Do vậykhi xe máy ra đời, nó phát triển rất nhanh,

Hiện nay tốc độ gia tăng xe máy rất nhanh, nhất là ở các đô thị Tốc độ giatăng số lợng xe máy bình quân ở Hà Nội là khoảng 20%/năm

 Ưu điểm: đơn giản, thu điểm:

Tốc độ đợc nâng cao

Khắc phục khó khăn về địa hình

Là phơng tiện cơ giới cá nhân với giá thấp (chỉ bằng khoảng 1/10 giá xe ô tô)

 Nhợc điểm:

Sử dụng năng lợng hóa thạch nên gây ô nhiễm môi trờng Hiện nay hệ số quy

đổi lợng gây ô nhiễm của 4 xe máy tơng đơng với một xe con

Diện tích chiếm dụng mặt đờng lớn nên gây tắc nghẽn giao thông

Tai nạn giao thông: tai nạn giao thông đờng bộ chiếm 87% tổng số vụ tai nạngiao thông, trong đó 70% có nguyên nhân do xe máy

3.3.3 Ô tô con (Xe con, xe du lịch ).

Từ xe máy chuyển sang di chuyển cá nhân bằng ô tô đợc coi là một bớc chuyểnrất lớn

14

 Ưu điểm: đơn giản, thu điểm:

Diện tích chiếm dụng lòng đờng lớn

Tiêu hao nhiên liệu hóa thạch nên gây ô nhiễm môi trờng 65% lợng CO2 là dophơng tiện vận tải gây ra, trong đó chủ yếu là ô tô

Tai nạn giao thông gây hậu quả nghiêm trọng

Số lợng xe con cá nhân phụ thuộc thu nhập và chính sách phát triển xe con.Theo đó có 2 quan điểm tiếp cận xe con, một là coi xe con gây tắc đờng, ô nhiễmmôi trờng nên có chính sách hạn chế bằng cách đặt thuế suất cao, đánh phí môi tr-ờng Hai là mở cửa, phát triển thị trờng ô tô một cách tự do

3.4.1 Tàu điện ngầm – Metro

 Tàu điện ngầm xuất hiện lần đầu tiên năm 1863 tại Anh do nhu cầu pháttriển không gian dới lòng đất khi không gian trên mặt đất là hữu hạn, rất khó để cóthể mở rộng Sau đó là ở New York năm 1885, ở Paris năm 1890, ở Nga năm 1935.Hiện nay có trên 200 thành phố trên thế giới có tàu điện ngầm Hiện nay ở ViệtNam có thành phố Hồ Chí Minh đang triển khai xây dựng hai tuyến metro đầu tiên

Mexico: 200 km Lợng hành khách chuyên chở hàng năm:

Một số chỉ tiêu khai thác của hệ thống metro tại một số thành phố của Mỹ năm 2004

Thành phố Chiều dàimạng lới

(km)

Số lợng phơng tiện (PT)

Số lợt HK 1 năm (HK)

Quãng đờng vận chuyển 1 năm (Km)

Cự ly chuyến đi HK (Km)

Số lợng HK.km/năm (HK.km)

Số PT/km mạng lới (PT/km)

Tốc độ khai thác (km/h) Los Angeles 25,7 70 30.870.000 8.692.000 7,96 245.733.000 2,73 36,4 San Francisco 168,2 522 97.545.000 100.421.000 20,27 1.977.777.000 3,10 54,4 Washington 166,2 750 250.660.000 93.711.000 9,68 2.426.378.000 4,51 40,5 Chicago 166 1.008 178.716.000 103.568.000 9,68 1.730.448.000 6,07 30,0 Boston 61,4 320 157.530.000 33.987.000 5.94 935.594.000 5,21 35,4 Atlanta 77,3 184 69.089.000 35.500.000 10,61 733.127.000 2,38 42,4 New York 420,3 5.450 1.827.296.000 567.425.000 7,61 13.898.000.000 13,0 29,5 Philadelphia 60,3 276 88.083.000 26.385 7.17 632.137.000 4,58 31,5

(Statistic data from University of Pennsylvania)

 Theo vị trí đối với mặt đất, đờng tàu điện ngầm có các đoạn đặt ngầm dới đất(loại đặt sâu và đặt rộng), ngay tại mặt đất và trên mặt đất (chạy trên cầu cạn) Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngờngtàu điện ngầm thờng đợc đặt ngầm ở khu vực trung tâm thành phố và đặt nổi ở khuvực vành đai Loại đặt sâu bắt buộc phải xây dựng khi đờng tàu đi dới các tòa nhàchọc trời, qua nơi điều kiện địa chất, thủy văn phức tạp, khi đi qua sông Trờng hợp

đi trên cầu cạn khi đi qua thung lũng, khe sâu Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngối với trờng hợp đặt trên mặt đấthay gặp khi hớng đi của nó song song với đờng tàu hỏa

 Metro phải đợc xây dựng ở các đô thị loại I, có dân số trên 1 triệu dân vớicông suất luồng hành khách từ 40.000 – 60.000 Hk/giờ/hớng Nếu xây dựng ởnhững thành phố dới 1 triệu dân, công suất luồng hành khách không đạt dẫn đếnlãng phí

 Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngặc điểm của tàu điện ngầm:

Khả năng vợt dốc thấp, chỉ thích ứng với độ dốc i = 3 – 4%

Chi phí xây dựng rất lớn cho hệ thống đờng ray và nhà ga Thông thờng chi phíxây dựng tuyến tàu điện ngầm là khoảng 100 triệu USD/ 1km Kết cấu của đờng raymetro đợc khuyến cáo sử dụng khổ đờng sắt đô thị bằng khổ đờng sắt quốc gia để cóthể dễ dàng lắp lẫn khi có sự cố Cần đảm bảo hệ thống thông gió, phòng cháy chữacháy trong hầm ngầm

Các ga tàu điện ngầm thờng đợc xây dựng tại những nơi có lu lợng hành kháchlớn, tại các quảng trờng, các chỗ giao nhau của các đờng giao thông chính, sân vận

động, công viên, Tại các ga có bố trí thang máy, nếu ga thấp hơn 5-7m chỉ cầnlàm thang máy cho ngời đi lên, nếu ga thấp hơn 7m thì cần làm thang máy cho cảngời lên và ngời xuống

Metro có năng lực vận chuyển và tốc độ cao nhất trong hệ thống VTHKCCtrong thành phố Cơ cấu đoàn tàu gồm 7 – 8 toa, 1 toa chở đợc 145 ngời, vào giờ

16

cao điểm có thể chở đợc gấp đôi Một đoàn tàu 6 toa một lúc có thể chở đợc 1000hành khách Khoảng cách chạy xe thờng là 2 phút/chuyến, tốc độ cao, có thể đạt đến100km/h Tàu điện ngầm sử dụng dòng điện xoay chiều có U = 8.000 – 12.000V.

Hệ thống metro đòi hỏi hệ thống tín hiệu và điều khiển rất hiện đại để đảm bảotàu chạy nhanh mà vẫn an toàn Kỹ thuật điều hành và quản lý hệ thống metro đòihỏi rất tinh vi, hiện đại, với các nớc đang phát triển đây còn là những vấn đề rất mới

mẻ nên trớc khi bắt đầu tự quản, các nớc này thờng phải có chơng trình huấn luyệncán bộ, thuê chuyên gia điều hành trong thời gian đầu

VD: Khi mua vé tàu điện ngầm, sau khi hành khách bỏ tiền vào máy tự động, máy sẽ tự động đẩy ra tấm card từ có đầy đủ thông tin nhận biết ga xa nhất mà hành khách muốn đến, khi đến cửa ra vào, hành khách nhét vé vào máy soát vé, thanh chắn cửa tự động mở ra Nếu đi vợt quá quãng đờng ghi trên vé thì thanh chắn không mở và hành khách phải bù thêm lợng tiền còn thiếu mới ra đợc khỏi ga tàu.

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngể thay đổi hớng tuyến Metro là một điều không thực tế nên hệ thống metrochỉ đợc xây dựng khi đã có quy hoạch phát triển thành phố đầy đủ và chính xác Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngể

đảm bảo khả năng thông qua mỗi tuyến metro cần xây dựng hai đờng, đờng đi và ờng về riêng biệt

đ-Metro đợc coi là xơng sống chủ yếu của hệ thống vận tải hành khách côngcộng trong thành phố nên tại các ga metro các phơng thức VTHKCC trên mặt đất

đều đóng vai trò tiếp chuyển cho metro, đặt biệt là hệ thống xe buýt, tức là metro chỉnên đợc xây dựng khi trên mặt đất đã có một hệ thống VTHKCC đồng bộ và hoànchỉnh

 Ưu điểm: đơn giản, thu điểm:

Khả năng chuyên chở lớn: khoảng 1000HK/đoàn tàu

Sử dụng động cơ điện nên đợc khuyến khích sử dụng trong thành phố vì ít ônhiễm môi trờng

Tiết kiệm diện tích đất để xây dựng các công trình khác

Không phá vỡ cảnh quan trên mặt đất

Sử dụng đờng dành riêng nên tính năng an toàn rất cao, tuy nhiên cũng cha hẳn

là tuyệt đối Chẳng hạn vẫn có những sự cố nh đứt cáp thang máy tại đờng dẫn trong

ga tàu điện ngầm hoặc các sự cố chập điện trong toa nên cần sử dụng vật liệu khócháy

 Nhợc điểm:

Vận tải không triệt để, cần các phơng thức tiếp chuyển

Chi phí đầu t rất lớn và thời gian xây dựng lâu, thờng kéo dài trên 5 năm, do đóviệc chuẩn bị và phối hợp với các công trình trên mặt đất là rất quan trọng để không

ảnh hởng đến sinh hoạt trên mặt đất

VD: Chi phí đầu t xây dựng metro

17

Xu hớng xây dựng metro cả trên mặt đất và ngầm dới đất.

3.4.2 Tàu điện bánh sắt – Tramway

 Tàu điện bánh sắt thích ứng với các thành phố có quy mô trung bình và lớn.Tàu điện bánh sắt hoạt động dọc các tuyến đờng phố trong giao thông hỗn hợp, cungcấp một hình thái vận chuyển chậm và năng lực thấp nhng giá rẻ Công suất luồnghành khách đạt đợc 6.000 – 12.000 HK/giờ

 Cơ cấu đoàn tàu gồm 3 môđun, mỗi môđun gồm 1 toa hoặc 1 đầu máy đikèm với 1 hoặc 2 toa sau Một toa tàu điện ngầm có chiều dài 13,5m, chiều rộng2,5m, khối lợng 1 toa khoảng 16 tấn, vận tốc lớn nhất từ 60 – 65 km/h 1 toa th ờng

có 50 chỗ ngồi và 120 chỗ đứng

 Tàu điện bánh sắt thờng đợc bố trí trong phạm vi nội thành, xây dựng ở cáctuyến hớng tâm có dòng hành khách lớn và ổn định Tàu điện bánh sắt không nênxây dựng ở khu vực trung tâm những thành phố cực lớn, nơi có lu lợng phơng tiện vàngời đi bộ lớn, làm ảnh hởng đến các phơng tiện khác Các tuyến ra ngoại thành chỉ

đợc xây dựng tai hớng không có tàu hỏa và sức chở của ô tô buýt không đủ đảm bảokhối lợng hành khách tại hớng đó

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngờng tàu điện có thể đợc bố trí cùng mức với lòng đờng hoặc bố trí trên nềnriêng tách khỏi lòng đờng bởi bó vỉa hoặc dải cây xanh rộng 1,5-2,5m Bố trí tàu

điện trên nền đờng riêng sẽ tăng đợc tốc độ, giảm đợc hiện tợng ngừng trệ giaothông do các phơng tiện giao thông gây ra, nâng cao an toàn giao thông, tăng thờigian phục vụ của mặt đờng, ở nơi xa trung tâm và ngoại ô, đờng tàu điện bánh sắtcần đợc đặt trên nền riêng Khi đờng tàu điện là đờng đôi thì và đặt chung với lòng

đờng thì không đợc bố trí cột dây dẫn ở giữa hai đờng ray

Trên thực tế, tàu điện bánh sắt tuy chạy trên làn đờng riêng nhng hoạt độngtrong dòng giao thông hỗn hợp của thành phố thờng xảy ra tai nạn giao thông vớicác phơng tiện trong dòng giao thông chung nên cần chú ý trong việc xây dựng dảiphân cách và hệ thống tín hiệu tại các nút giao thông

VD: Theo Quy chuẩn thiết kế đờng sắt đô thị của Pháp, quy định về dải phân cách giữa đờng tàu điện và đờng giao thông trong thành phố nh sau:

18

+ đối với DPC có thể vợt qua: 1 gờ nhô lên, chiều rộng khoảng 30cm, làm bằng vật liệu khác hoặc phần đờng dành riêng cho tàu điện đợc làm cao lên, mép đ- ờng đợc bo tròn hoặc vát để phơng tiện có thể đi qua.

+ đối với DPC phơng tiện cơ giới không thể vợt qua nhng ngời đi bộ có thể vợt qua: chiều rộng tối thiểu là 1m, nếu không thể đảm bảo chiều rộng này thì làm thật hẹp, dới 0,3m để ngời đi bộ khỏi nhầm lẫn Nếu bên cạnh DPC có dải đỗ xe thì chiều rộng tối thiểu phải là 2m.

+ đối với DPC không thể vợt qua: sử dụng rào chắn, khoảng cách tối thiểu giữa tĩnh không và rào chắn là 0,7m, tối thiểu giữa giao thông chung và rào chắn là 0,5m.

 Tính linh hoạt của xe điện bị hạn chế bởi hớng đi của đờng ra và hệ thống ờng dây truyền tải điện Vì vậy nhất thời hoặc lâu dài việc làm lại con đờng kéo theomột khối lợng đáng kể công tác xây dựng Mặt khác các h hỏng nguồn điện có thể

đ-ảnh hởng tức thời đến nhiều xe điện và có thể làm tê liệt một phần hoặc toàn bộ hệthống

 Việt Nam là nớc thứ 10 có tàu điện bánh sắt, do hãng tàu điện Bắc Kỳ làmchủ sở hữu, có 5 tuyến, tổng chiều dài là 31,5km đờng đơn, tốc độ khai thác 5km/h

Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngến những năm 60 thế kỷ 20, có 2 xu hớng là hiện đại hóa hoặc loại bỏ Loại

bỏ vì tốc độ chậm, không an toàn, không đảm bảo mỹ quan đô thị Hiện đại hóabằng cách cải thiện cơ sở hạ tầng với đờng đôi đẹp hơn, thay thế phơng tiện khỏehơn, đẹp hơn, hiện đại hơn

 Giá xây dựng 1 tuyến tàu điện bánh sắt đờng đôi khoảng 5 – 10 triệuUSD/km Chi phí đầu t 1 toa tàu điện là 300.000 USD, chi phí khai thác là 0,03 –0,1 USD/HK.Km

 Ưu điểm: đơn giản, thu điểm:

Chi phí đầu t tơng đối thấp

Sử dụng năng lợng điện, không ô nhiễm môi trờng

 Nhợc điểm:

Tính cơ động không cao do phụ thuộc hệ thống đờng ray

Không an toàn, bố trí chung với làn xe đờng phố thì gây cản trở giao thông.Tốc độ thấp

Tiện nghi kém

3.4.3 Tàu điện một ray - Monorail.

 Sự quá tải về giao thông của các đờng phố làm nảy sinh ý định xây dựng các

đờng điện tàu điện trên cao ở các thành phố cực lớn Tàu điện một ray sử dụng chủyếu vào việc vận chuyển hành khách giữa nội thành và ngoại thành, cụ thể là nối các

đầu mối giao thông riêng biệt ở ngoại ô với thành phố, nối các sân bay với nhau, nốicác thị trấn, các khu nghỉ ngơi với thành phố

Tàu điện một ray xuất hiện lần đầu tiện ở thành phố Vupeptal của Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngức vàonăm 1901 với chiều dài tuyến là 13km Cũng năm đó ở thành phố Dresden của Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngứccũng xây dựng monorail Hiện nay monorail đợc sử dụng ở nhiều nớc phát triển vàngày càng đợc hoàn thiện

19

VD: Hệ thống monorail lớn nhất hiện nay là tuyến monorail nối giữa khu vực Hamamatsucho và sân bay quốc tế Haneda của Nhật Bản với đoàn tàu gồm 6 toa trong khi các tuyến monorail thông thờng chỉ có 3 đến 4 toa.

 Tàu điện một ray thờng có 3 toa hình thái khí động học, có hai loại là dạng

đặt và dạng treo, sử dụng động cơ điện, thuộc hệ phơng tiện bánh sắt Công tác đờngray, tín hiệu điều khiển và đầu máy toa xe cần phải có trình độ cao hơn xe điệnthông thờng Hiện nay công tác điều khiển monorail cũng đợc tự động hóa tơng tựmetro

 Ưu điểm: đơn giản, thu điểm:

Vốn đầu t xây dựng lớn, từ 30 đến 40 triệu USD/1km

Monorail cũng kém cơ động, muốn cải tạo nâng cấp hoặc thay đổi tuyến cũngrất khó khăn và tốn kém Do đó, các tuyến monorail bị hạn chế, không thể kéo dàitùy tiện nên vẫn phải cần xe bus để tiếp chuyển

 Hiện nay tàu điện một ray đợc nhiều thành phố trên thế giới áp dụng dokhông ảnh hởng dòng giao thông mặt đất và có điểm dừng, nhà ga cao tơng đơng vớitầng 3, tầng 4 các khu nhà cao tầng, rất thích hợp đối với siêu thị, khu trung tâm th -

ơng mại

 Xu hớng phát triển:

Nghiên cứu đa vào sử dụng monorail chạy trên đệm từ hoặc đệm không khí và

đạt đợc tốc độ 500km/h nên ngoài việc vận tải hành khách trong thành phố, giữa các

đô thị vệ tinh với khu trung tâm còn có thể sử dụng để vận tải liên tỉnh trong cáctuyến đờng sắt cao tốc

3.4.4 Tàu điện bánh hơi – Trolley bus

 Tàu điện bánh hơi xuất hiện lần đầu tiên năm 1910

 Tàu điện bánh hơi sử dụng đờng bộ, trên có 2 dây dẫn điện, 1 dây dơng, 1dây âm Tàu điện bánh hơi thờng sử dụng xe đơn hoặc 1 xe đơn kéo thêm rơmooc

 Tàu điện bánh hơi phù hợp với các đô thị loại I, II, công suất luồng hànhkhách 6.000 – 8.000 HK/giờ Tốc độ kỹ thuật từ 40 – 45 km/h Số chỗ từ 90 –

145 chỗ/phơng tiện Tàu điện bánh hơi ít gây ảnh hởng đến cảnh quan đô thị vàkhông làm ô nhiễm môi trờng

 Các chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật của tàu điện bánh hơi tơng tự nh xe buýt tuynhiên yêu cầu trang bị phức tạp hơn xe buýt (trạm chỉnh lu, dây dẫn, cột điện) Tốc

độ thờng thấp hơn xe buýt do sử dụng động cơ điện nên khả năng vợt dốc kém hơn,phụ thuộc đờng dây cấp điện

 Tàu điện bánh hơi có thể sử dụng chung làn đờng với xe buýt, phù hợp vớinhững tuyến đờng rộng, bằng phẳng, độ dốc dới 5% Tàu điện bánh hơi đòi hỏi chấtlợng đờng cao hơn xe buýt, mặt đờng dùng cho trolley bus phải là mặt đờng cấp cao

20

 Tính năng động của tàu điện bánh hơi kém hơn so với ô tô buýt do phụ thuộc

hệ thống dây dẫn điện, chỉ có thể xe dịch trong khoảng 3m kể từ dây dẫn đến mặtngoài thân xe nên thờng gặp khó khăn khi vào cua, do đó nên bố trí trên nhữngtuyến hớng tâm Trên các tuyến đờng phố có nhiều cây lớn bố trí xe điện bánh hơikhông thích hợp

 Cần hạn chế số chỗ giao nhau giữa chúng với nhau và giữa chúng với tàu

điện bánh sắt vì nh thế sẽ giảm tốc độ giao thông của các phơng tiện

 Xe điện bánh hơi chủ yếu dùng ở hớng có lợng hành khách trung bình Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngốivới các tuyến ngắn và tuyến ra xe ngoại thành thì sử dụng loại này không đợc thuậntiện Xe điện bánh hơi có thể là phơng tiện vận chuyển chủ yếu trong các thành phốtrung bình và lớn nhng trong các thành phố cực lớn chỉ đóng vai trò thứ yếu

3.4.5 Xe buýt.

 Xe buýt đợc coi là phơng tiện vận tải hành khách phổ biến nhất hiện nay ởcác thành phố Mật độ các tuyến xe buýt trong đô thị cao hơn mật độ tuyến của cácphơng tiện khác trong thành phố Xe buýt ra đời muộn hơn tàu điện bánh sắt, nhng

có thể thích ứng với tất cả các loại đô thị khác nhau Một số thành phố, xe buýt cóthể là phơng tiện công cộng duy nhất

Xe buýt đóng vai trò chủ yếu trong vận tải hành khách công cộng ở các thànhphố trung bình và nhỏ, đợc sử dụng thích hợp ở các khu vực mới xây dựng, trongthời kỳ xây dựng đợt đầu của thành phố khi số lợng hành khách còn ít Trong cácthành phố cải tạo thì sử dụng xe buýt cũng rất thích hợp vì có thể thay đổi các tuyến

dễ dàng khi có sự biến động về luồng hành khách

ở các thành phố nh Băng Cốc, Seoul, Cairo, Hongkong, các chuyến đi bằng xe

mặc dù tỷ lệ chuyến đi bằng tàu điện ngầm rất lớn (tới 72% ở New York) thì tỷ lệ chuyến đi bằng xe buýt vẫn còn ở mức trên dới 20%.

Nhìn chung với các đô thị vừa và nhỏ, xe buýt thờng đảm nhận 60 – 80% khốilợng vận chuyển của cả hệ thống VTHKCC Tùy theo chức năng phục vụ giaothông, các tuyến ô tô buýt đợc chia thành các tuyến nội thành, các tuyến ngoại thành

và các tuyến liên tỉnh

Các tuyến nội thành nối các khu vực của thành phố với các điểm thu hút hànhkhách lớn nh nhà ga đờng sắt, bến đờng thủy, sân bay, các công trình văn hóa, thơngmại lớn, trung tâm thành phố Các tuyến này có điểm đầu cuối thờng nằm trong nộithành, chiều dài các tuyến nội thành phụ thuộc vào quy mô thành phố

Các tuyến ngoại thành liên hệ giữa các khu vực nội thành với khu ngoại ô Cáctuyến ngoại thành thờng có cự ly lớn, phụ thuộc vào việc bố trí dân c ở khu vựcngoại thành

Các tuyến phu đa hành khách từ các khu nhà ở, tiểu khu đến trạm của các

ph-ơng tiện có sức chứa lớn, các tuyến phụ có đặc điểm ngắn, sức chứa thay đổi trongkhoảng lớn (10 – 80 chỗ) và có thể tăng lên bằng cách thêm rơmooc

 Ưu điểm: đơn giản, thu điểm:

Có tính cơ động cao, không phụ thuộc mạng lới dây dẫn hay đờng ray, khôngcản trở và dễ hòa nhập vào hệ thống giao thông đờng bộ trong thành phố Có thể

21

hoạt động trong điều kiện khó khăn về đờng sá, thời tiết nên có thể tiếp cận đến cácvùng cha có hạ tầng phát triển một cách dễ dàng.

Khai thác, điều hành dễ dàng, đơn giản Có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyếnlợt, hành trình, dễ dàng thay xe trong thời gian ngắn mà không ảnh hớng đến hoạt

động của tuyến

Hoạt động có hiệu quả với luồng hành khách có công suất nhỏ và trung bình,trong khoảng 5000 – 7000HK/km Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, ngối với luồng hành khách có hệ số biến độngcao về thời gian và không gian vận tải có thể giải quyết thông qua việc lựa chọn loại

 Nhợc điểm:

Năng lực vận chuyển không cao, năng suất vận chuyển thấp, tốc độ khai thácthấp (12-15km/h) đặc biệt khi không có đờng dành riêng Tốc độ phụ thuộc mật độgiao thông trên đờng, chất lợng kỹ thuật của phơng tiện Sức chứa của phơng tiệnlớn nhất chỉ là 135 chỗ nếu không có sơmirơmooc

Khả năng vợt tải thấp trong giờ cao điểm vì dùng bánh hơi

Thờng không đáp ứng đợc nhu cầu của hành khách về tính tiện nghi, độ tin cậy

Do tính cơ động, linh hoạt cao nên cũng thờng dẫn đến tùy tiện, khó quản lý

An toàn không cao, phụ thuộc nhiều vào chất lợng của xe

Sử dụng nhiên liệu hóa thạch, gây ô nhiễm môi trờng do khí xả, bụi hoặc nhiênliệu và dầu nhờn chảy ra ngoài, ngoài ra còn gây ồn và chấn động

 Xu hớng phát triển:

Khống chế chiều dài toàn bộ của xe buýt dới 18m

Chế tạo xe buýt sử dụng năng lợng sạch

ống xả nâng cao hơn để giảm bớt ô nhiễm môi trờng, tránh xả thẳng vào ngời

đi đờng

Tăng cờng tính năng an toàn cho xe buýt

3.4.6 Đờng sắt đô thị UR – Urban Railway.

Hệ thống đờng sắt đô thị hoạt động chung với hệ thống đờng sắt quốc gia trongkhu vực đô thị và vùng ngoại ô Chúng cũng sử dụng đầu máy, toa xe nh của đờngsắt quốc gia hoặc dùng động cơ điện Thực chất là tận dụng cơ sở hạ tầng củ đờngsắt quốc gia để thực hiện vận chuyển hành khách từ khu vực ngoại ô vào thành phố

và ngợc lại với năng lực vận chuyển lớn và nhanh

Tuy nhiên để phù hợp với vận chuyển hành khách thành phố ngời ta cần cải tạolại ke, nhà ga hành khách, hệ thống điều khiển Nhiều trờng hợp đoạn đờng sắt này

đợc điện khí hóa, tự động hóa Tuy tận dụng đợc một số hạ tầng của hệ thống đờngsắt quốc gia nhng việc cải tạo và bổ sung cũng khá tốn kém nên loại hình vận tải nàychỉ đợc áp dụng khi có lu lợng hành khách lớn và ổn định

22