ĐÁP án bộ đề THI “TRUYỀN ĐỘNG điện” CHO sỹ QUAN kỹ THUẬT điện

*Chức năng và sơ đồ cấu trúc của hệ thống lái tàu thủy; Các yêu cầu đối với hệ thống truyền động điện lái.. - Máy lái phải bao gồm hai hệ thống có thể hoạt động độc lập và đồng thời, tro

ĐÁP ÁN BỘ ĐỀ THI “TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN” CHO SỸ QUAN KỸ THUẬT ĐIỆN

(Kỹ sư-Điện trưởng Hồ Xuân Anh biên soạn – Feb.2016)

1 *Chức năng và

sơ đồ cấu trúc của hệ

thống lái tàu thủy;

Các yêu cầu đối với

hệ thống truyền động

điện lái

Hệ thống lái tàu thủy có hai chức năng cơ bản là: - Điếu

khiển thay đổi hướng đi của con tàu, (để điếu động tàu chạy trong luồng, trong vùng nước hạn chế, điều động tàu cập cầu, áp phao – Tự động điều khiển tàu đi theo một hướng đi không đồi cho trước

Ngoài ra ở những tàu có trang bị hệ thống lái hiện đại thì có thêm một số Chức năng như: - Tự động điều khiển tàu chạy theo một hành trình cho trước; - Tự động dần tâu bám theo một mục tiêu di động; - Tự động tránh va

Yêu cầu chung của truyền động điện lái là:.

- Hệ thống lái phải hoạt động an toàn, tin ấy trong mọi điều kiện thời tiết

- Chịu được tác động của lắc ngang đến ±

22,50; lắc dọc ±

11,50 Chịu được rung động với tẩn số (5 30) Hz

- Hoạt động bình thường trong điếu kiện nhiệt độ môi trường thay đổi trong khoảng (-10 ÷50)oC, và độ ẩm tương đối trong khoảng (90 ÷ 95)%

- Máy lái phải có công suất phù hợp với kích thước, trọng tải,

hình dáng tàu

- Máy lái phải được cấp điện từ hai nguồn khác nhau bởi hai đường cáp đặt cách nhau bằng chiếu rộng thân tàu

- Máy lái phải có chế độ hoạt động sự cố để có thể thực hiện bẻ lái được kể cả khi mất điện toàn tàu

- Phải có chỉ thị cơ khí vị trí bánh lái

- Máy lái phải bao gồm hai hệ thống có thể hoạt động độc lập

và đồng thời, trong đó một hệ thống phải có đủ công suất để điều khiển tẩu trong mọi điều kiện thời tiết

- Máy lái phải có khả năng chịu được quá tải 150% trong khoáng thời gian 1 phút

- Máy lái phải có bảo vệ dừng khi ngắn mạch, báo động khi quá tải phải có bảo vệ cuối hành hình bằng ngắt điện và cơ khí

- Máy lái hoạt động phải êm, tin cậy và chính xác

- Máy lái phải có khả năng hoạt động liên tục, phải có khả năng bẻ lái với tần số cao hàng chục lần trong một phút

- Thời gian bẻ lái từ hết mạn này sang hết mạn khác khi tàu đầy tải và tiến hết không quá 28s

- Góc bẻ lái cực đại tuỳtheo loại tàu, thường là 350 mỗi phía.

Sơ đồ cấu trúc: Bao giờ thỉ một hệ thống lái cũng gồm 2 phần:

- Máy lái dưới buồng máy (gồm bánh lái, cốt lái, bộ phận tạo lực quay cốt lái, bộ phận trợ lực, nếu có); - Trụ điều khiển nằm trên buồng lái (bao gồm các bộ phận điều khiển như nút ấn, vô lăng lái; chuyển mạch chọn chế độ; bộ phản hôi; )

2.-Các loại máy lái

dùng trên tàu thủy

Phân loại dựa vào máy lái

- Máy lái điện cơ, chi sử dụng cho các tàu có trọng tải nhỏ hơn

2000 tấn, hiện nay ít được sử dụng

- Máy lái thuỷ lực sử dụng bơm lưu lượng không đổi, sử dụng cho các tàu có trọng tải nhỏ hơn 5000 tấn

- Máy lái thủy lực sử dụng bơm biến lượng, sử dụng rộng rãi cho các loại tàu có trọng tải khác nhau

Phân lọai dựa vào chê độ lái

- Chế độ lái đơn giản, từ xa: Sử dụng nút ấn thực hiện chức năng thay đổi hướng đi

- Chế độ lái lặp: Sử dụng vô lăng thực hiện chức năng thay đổi hướng đi

- Chế độ lái tự động: Tự động điều khiển tàu theo một hướng đặt trước

3.-*Nguyên lý, hàm

điều khiển, mạch

chức năng ở chế độ

lái lặp Quy trình đưa

hệ thống lái vào hoạt

động ở chế độ lái lặp

Chế độ lái lặp: Chế độ lái lặp (Follow up) là chế độ máy lái

phải quay bánh lái đến góc đúng bằng góc và chiều đã đặt trước trên vô lăng lái , (mà không biết con tàu đi đâu, việc đi đâu thuộc về người điều khiển) vì thế hàm điều khiển tối thiểu phải

có dạng:

y = A 1 -

Trong đó:

y là hàm điều khiển; y>0 là bán lái quay phải; y<0 là quay trái; y=0 là không quay

A1, là hệ số để tăng độ nhạy cho hệ thống

Thông thường lái lặp dùng chung bộ xử lý tín hiệu với lái tự động, nên hàm điều khiển có dạng

y = A 1 - A 2 + A 3 - A 4

Trong đó A1, A2, A3, A4 là các hệ số để tạo mức độ thành

phần tín hiệu sao cho = Các thành phần dùng để chống quán tính của con tàu và tăng độ nhay, và để chống quán tính của

bánh lái

Mạch chức năng: Có thể thực hiện lái lặp theo nhiều cách

khác nhau tùy theo cộng nghệ (nhỏ gọn, bền, dễ sửa chữa nhưng phải chính xác),

Mạch dùng điện trở: Có lẽ, đơn giản nhất là dùng cầu điện trở

(các máy lái tiên tiến như Gylot, Arkat đều dùng cách này).Dùng

3 VR sao cho R1 + R2 = R3 + R4 + 2VR 2 đầu (để khi đồng chỉnh chỉ thay đổi vôn/độ mà không bị lêch điểm “0” của bánh lái Nếu lệch điểm “0” của bánh lái thì chỉnh vất vả hơn nhiều)

Vì con chạy (chân giữa của chiết áp) đã nối cứng với vô lăng hoặc cốt lái, nên vị trí “0” của vô lăng và “cốt lái” ở vào điểm có trị số R1 –R2 và R2 = R3 mà thôi, nếu đã bị sai lệch đi thì phải (tháo vít bắt chiết áp hoặc thanh nối ra mà) chỉnh lại Thông thường người ta đặt 0,5v/độ, nên nguồn thường 20v = 40v Khi chỉnh chiết áp đồng chỉnh thì 0,5v/độ của sẽ khác đi nên bánh lái quay ít đi hoặc tăng lên (ta gọi là chỉnh A2)

Mạch dùng sensin ở chế độ biến áp: Sensin là khí cụ điện từ

hoạt động theo từng cặp; cuộn kích từ của sensin “phát” đấu vào nguồn xoay chiều có tần số thích hợp và gắn với vô lăng hoặc trụ máy lái, cuộn kích từ của sensin thu (đáng lẽ đấu vào xoay chiều có tần số thích hợp thì lại) đấu vào bộ khuyếch đại nhạy pha Các đầu dây của rô to phát và thu đấu tương ứng với nhau theo từng cặp AA’, BB’, CC’ như hình vẽ

Như thế, sen sin phát 1 nối cơ khí với vô lăng lái, sensin phát 2

nối cơ khí với bánh lái, Tín hiệu ra của 2 sensin thu cộng tín hiệu với nhau để đi đến bộ khuyếch đại Khi góc bánh lái bằng góc vô lăng thì tín hiệu tổng bằng 0 Bánh lái ngừng quay;

Máy lái Hokushin của Nhật Bản dùng sơ đồ này cho lái lặp

Mạch dùng sensin ở chế độ chỉ báo góc:

Vô lăng quay làm sensin phát quay, có dòng chạy trong các dây pha AA’ BB’, CC’ nên có điện áp trên các dây pha khác nhau Tín hiệu nhạy pha này được khuyếch đại để quay bánh lái Bánh lái lại quay sensin thu (theo phía giảm sự khác biệt), khi 2 sensin có vị trí giống nhau thì tín hiệu điều khiển bằng 0, Bánh lái ngừng quay

Để chỉnh “0” cho bộ lặp này ta làm như sau:

Tại sensin phát: - Cấp kích từ phù hợp, - Đặt kim vô lăng ở vị

trí 00, - Đặt kim bánh lái về vị trí 0; - Tháo lỏng ốc bắt stator (cuộn kích từ), - Đo điện áp xoay chiêu tại BC (bằng đồng hồ vạn năng để thang xoay chiều 50v rồi vặn chuyển mạch cho phù hợp), - Xoay stator (theo chiều giảm điện áp) cho đến lúc đồng

hồ chỉ 0 vôn, - Giữ chặt stator ở vị trí đó rồi xiết chặt ốc vít lại

và, - Giữ nguyên vô lăng ở vị trí “0” và kim bánh lái ở vị trí “0”; vẫn cấp kích từ

Tại sensin thu: Tháo lỏng ốc bắt stator (cuộn lấy tín hiệu ra),

-Đo điện áp xoay chiêu tại cửa tín hiệu ra (bằng đồng hồ vạn năng để thang xoay chiều 50v rồi vặn chuyển mạch cho phù hợp), - Xoay stator (theo chiều giảm điện áp) cho đến lúc đồng

hồ chỉ 0 vôn, - Giữ chặt stator ở vị trí đó rồi xiết chặt ốc vít lại

Tại các hình vẽ trên, vị trí các cuộn dây khi kim vô lăng và kim bánh lái chỉ số 0 là chính xác.

4.-*Phương pháp

kiểm tra , đánh giá

chất lượng hoạt động

của chế độ lái lặp ?

Phương pháp chỉnh

định hệ thống lái lặp:

- Chỉnh định Zero hệ

Kiểm tra bộ lái lặp thì chỉ mỗi cách là lái thử tại bến Trước

khi thử lái lặp, ta phải thử chỉ báo góc lái trước, chỉ khi thử chỉ báo góc lái tốt mới đánh giá được chất lượng hoạt động của máy lái (tất nhiên là không dùng trò suy diễn áng chừng)

Ta giả định là tàu đã được đăng kiểm chấp nhận những tiêu chuẩn như: chịu được sóng gió và nhiệt độ, có khả năng bẻ lái lớn hơn 1 giờ, mô men khởi động lớn hơn 200% mô men định

thống;- Chỉnh định

độ chính xác

mức, và sau khi sửa chữa ta chỉ kiểm tra các tiêu chuẩn sau:

Độ chính xác của chỉ thi góc lái: Phải có 2 người 1 bẻ lái và

xem đồng hồ chị thi góc lái, 1 xem kim cơ khí dưới hầm máy lái; lái thử cả phải lẫn trái lần lượt các góc nhỏ, vừa, , và lớn đến

350, thử 3 lần rồi lấy kết quả trung bình cho từng loại góc Nếu kết quả ở các góc 50 chính xác, các góc lớn 10 là tốt

Thử chính xác lái phải, lái trái, dưới 50 phải chính xác, trên 150

cho phép sai số 10 (thử 3 lần, mỗi lần 1 góc độ nào dó để lấy trung bình cộng

Thử tốc độ bẻ lái hết mạn này sang mạn kia không quá 28sec; từ

zero lái đến hết mạn không quá 15sec

Chỉnh “0” hệ thống (Xem câu trên)

5.-Nguyên lý, hàm

điều khiển, mạch

chức năng ở chế độ

lái tự động Phân tích

ý nghĩa các tín hiệu

điều khiển quan

trọng: - Tín hiệu tỷ

lệ; - Tín hiệu vi

phân ; - tín hiệu tích

phân

Lái tự động có chức năng chính là giữ nguyên hướng đi cho trước và cố bám theo quỷ đạo đã vạch sẵn để đến mục tiêu gần nhất Về sau khi công nghệ phát triển, người ta cài thêm tự động tránh va, lái theo hành trình cho trước,

Nguyên lý:

Để khỏi phải giải thích thêm, ta dùng các ký hiêu: là hướng đi cho trước; là hướng đi thực; = - là góc sai số hướng đi, lệch trái (lên) là +, lệch phải (xuống) là -; là góc bánh lái, bánh lái sang phải là +, bánh lái sang trái là +

Máy lái tự động sơ đẳng nhất chỉ có 2 tín hiệu:

y = A 1 - A 2

đã được dùng trên tàu khách Thống nhất (hãng Anchutz) và tàu Cửu Long (hãng Spery) Máy lái này có nhược điểm là quỷ đạo

bị “rồng rắn” do quán tính của tàu (khi mũi tàu lệch trái ( âm) thì hàm y âm, máy lái tạo góc dương để lái tàu về hướng cũ, khi tàu

về đúng hướng (tưởng đã xong) nhưng vì quán tính, mũi tàu tiếp tục quay trái để lại lệch trái, cứ thế tàu “rồng răn” quanh hướng cho trước)

Máy lái tự động 3 tín hiệu: Do quỷ đạo của con tàu có dạng

gần với hinh sine, nên góc lệch hướng cũng có dạng như hình sine, và ta thấy đạo hàm của là cos có đồ thị vượt trước 900, nên các nhà chế tạo thêm thành phần đạo hàm với hệ số thích hợp

sẽ tăng được độ nhạy (lúc tầu mới có ý đồ đổi hướng, lúc này giá trị còn quá nhỏ nên chưa có tác động) và giảm được độ quá chỉnh do quán tính của con tàu bằng cách tàu đang lệch trái nhưng lại lái đè trái

Lúc này thuật toán điều khiển là: y = A1 + A2 - A3

Máy lái tự động 4 tín hiệu: Lái 3 tín hiệu vừa nhạy hơn vừa

chống được quá chỉnh nhưng vì gió nước 1 chiều và chọn giá trị

A2 quá lớn, đè lái quá mạnh nên thường xuyên tàu bị sai lệch về

1 phia, dẫn đến hiện tượng là tàu vẫn đi đúng hướng nhưng cách

xa dần quỷ đạo mong muốn Tín hiệu thứ 4: tín hiệu tích phân sẽ giải quyết hiện tượng này Khi lấy ta thấy nếu kết quả bằng 0 có nghĩa là tàu vẫn lượn xung quanh quỷ đạo định trước, còn nếu kết quả là dương hoặc âm có ngĩa là tầu đã đi lệch khỏi quỷ đạo, nên cần chỉnh lại bàng cách thêm tín hiệu này vào hàm điều khiển, coi như một sự lệch hướng Do đó thuật toán điều khiển

sẽ là y = A1 + A2 +A3– A4 Máy lái tự động 5 tín hiệu: Lái 4 tín hiệu đã khá hoàn chỉnh,

nên người ta thêm tín hiệu thứ 5 là đạo hàm góc bánh lái để chống quán tính của bánh lái Tuy nhiên tín hiệu này không mấy hiệu quả vì quán tính cuat bánh lái khá nhỏ so với quán tính của con tàu Hàm điều khiển có dạng:

y = A1 + A2 +A3– A4 – A5

Cấu trúc tổng thể có dạng:

Máy lái tự động 6 tín hiệu: Lái 5 tín hiệu đã tuyệt vời nhưng

độ sai lêch mục tiêu vẫn xẩy ra vì nhiều lý do khác nhau nên từ ngày có GPS, người ta lấy tọa độ thực so sánh với quỷ đạo để chỉnh góc lệch tàu sao cho đúng quỷ đạo định sẵn Lúc này sơ

đồ cấu trúc có dạng:

tuy nhiên khi đem GPS vào thì bộ biến đổi phải đổi các tọa độ

để tương thích với nhau

6.- *Hệ thống chỉ

báo góc lái; Các yêu

cầu và phương pháp

kiểm tra, chỉnh định

đối với hệ thống chỉ

báo góc lái

Hệ thống chỉ báo góc lái bao gồm cảm biến góc bánh lái, bộ

chuyển đổi tín hiệu và mặt chỉ thị Sau đây là các bộ chỉ báo thường dùng:

Hệ thống chỉ báo dùng chiết áp có điểm “0” trùng với điểm

“0” của trụ lái, thông qua 1 thanh giằng bình hành để truyền góc quay; chiết áp được cấp nguồn và nối với đồng hồ chỉ báo góc (đồng hồ từ điện, điểm 0 ở giữa, đo điện áp) Có thể dùng nhiều đồng hồ chỉ báo, chúng đấu song song với nhau Cơ cấu này chỉ chính xác khi tứ giác OABO’ là hình bình hành,

Chỉnh định: - Kiểm tra nguồn U với chân 0 của chiết áp, - Để

trụ lái 00, - Kiểm tra các thanh giằng bình hành, - Chỉnh 0 chiết

áp (bằng cách xoay đế chiết áp và đo điện áp dây ra cho đồng hồ chỉ báo, ra 0v là được),

- Chỉnh 0 các đồng hồ (chỉnh vít ở trụ kim), - Cho trụ lái quay các vị trí (lớn, bé, trái, phải) kiểm tra sự đồng chỉ giữa kim trụ lái và đồng hồ, nếu đồng hồ nào không chỉ đúng, chỉnh chiết áp bên trong đồng hồ cho đến khi kim trụ lái và các đồng hồ chỉ như nhau là được

Hệ thống chỉ báo dùng sensin: Dùng 1 sensin phát khỏe làm

cảm biến và nhiều sensin thu để chỉ báo Kích từ của các sensin này đấu với nhau và đấu với nguồn xoay chiều có tần số và điện

áp thích hợp Cũng dùng cơ cấu hình bình hành để quay rô to sensin phát Kim chỉ báo gắn trên rô to các sensin thu

Chỉnh định: - Để kim trụ lái về 0, - Kiểm tra tính bình hành

của cơ cấu thanh giằng, - Cấp nguồn kích từ riêng cho sensin phát (các sensin thu không cấp), - Đo UAB, nếu chưa bằng 0 thì chỉnh vỏ sensin phát, - Kiểm tra các sensin thu (khi chỉnh sensin nào thì cấp nguồn cho sensin đó để tránh chúng quấy rối lẫn nhau), nếu chưa bằng 0 thì chỉnh vỏ khi UAB bằng 0 thì thôi,

- Đặt kim chỉ 00 Các sensin thu khác cũng làm như thế

Hệ thống chỉ báo dùng magnetometer: Magnetometer là một

khí cụ điện từ gồm 2 cuộn dây L1 L2 quấn trên một lõi thép có dạng một cung tròn và 1 nam châm quay được quanh tâm của cung tròn, 2 đầu cuộn dây nối với 2 điện trở R1 R2 có trị số bằng nhau Nguồn xoay chiều tần số cao được nối giữa 2 điện trở và

2 cuộn dây Thiết bị này nhạy với pha của nam châm NS: Nam châm ở chính giữa thì C = 0v; khi quay lệch phải hoặc trái thì

UAB đổi dấu Cho nên đồng hồ chỉ báo góc lái là đồng hồ từ điện, điểm 0 ở giữa, đo điện áp

Lý giải cho việc UAB đổi dấu như sau: Khi cho nguồn xoay chiều vào thì trong lõ thép xuất hiện từ trường (ngược nhau, do dây quấn ngược chiều) cùng quay ra hay quay vào do dòng xoay chiều, lúc này nếu nam châm NS ở vị trí 0 (chính giữa) thì 2 từ trường sẽ cộng với nhau (để bảo hòa từ) hoặc trừ với nhau (để cùng tuyến tính) nên trở kháng của 2 vùng 1 và 2 của cuộn dây như nhau, nên ở cả 2 nửa chu kỳ nguồn, UA = UB hay UAB = 0; còn nếu nam châm NS quay 1 góc nào đó sang phía cuộn dây

L2 thì trên cuộn dây có 3 vùng từ trường:

- Tại nửa chu kỳ đầu, dòng điện đi từ C đến D (từ trường quay vào nhau) thì trên vùng 1 tuyến tính có Z lớn, vùng 2 tuyến tính có Z lớn, còn vùng 3 bảo hòa có Z nhỏ, nên dòng

đi trong nhánh L2 lớn hơn nhánh L1, điểm B dương hơn A (do hiệu 2 sụt áp trên R1 và R2)

- Tại nửa chu kỳ sau, dòng điện đi từ D đến C (từ trường quay ra 2 phía), thì vùng 1 bảo hòa, vủng 2 tuyến tính, vùng

3 bảo hòa; nên nhánh L1 có trở kháng nhỏ hơn, dòng đi trong nhánh này lớn hơn, nên điểm B lại dương hơn A Cũng lý luận như thế, A sẽ dương, nếu NS quay về phía L1 Tuy rằng với điện áp ra phụ thuộc vào góc lệch, nhưng không thật sự tuyến tính, nên độ chia trên đồng hồ (loại từ điện, có điểm 0 ở chính giữa) không đều

Lắp ráp và chỉnh định: Ta cũng dùng cơ cấu hình bình hành

giống như trên, rô to là nam châm NS Vị trí trên bản vẽ là vị trí

0, vị trí này phải trùng với 0 trụ lái

Thử máy lái tự động tại bến: Ta có thể thử độ chính xác của

máy lái ở chế độ tự động bằng cách sử dụng núm đặt hướng đi

và đồng hồ chỉ báo góc lái khi tàu đỗ tại bến Cách thử như sau:

7.- *Thuyết minh sơ

đồ khởi động động cơ

lai bơm thủy lực máy

lái hãng RollsRoyce

8.- *Các chế độ

hoạt động của hệ

thống lái TOKIMEC

TOKIMEC là hệ thống lái hợp tác của Gylot và Tokiokeyki, về bản chất nó giống với lái GLT107 ở chỗ sử dụng magnetometer, rồi thêm vào 1 số chức năng và đổi bộ khuyếch đại transitor thành IC để thuận tiện trong việc tạo tín hiệu PID

Mạch magnetometer như đã trình bày ở câu 6 về chỉ báo góc lái

Mạch nguyên lý máy lái

9.- *Các chế độ

hoạt động của hệ

thống lái PT500D

Chúng tôi chỉ có máy lái PT100, nên dùng sơ đồ này thay cho PT500 vậy Xin lỗi

PT100 có 2 hệ thống điều khiển có thể hoạt động độc lập hoạc song song với 3 chế độ lái

10.- *Chức năng,

yêu cầu và các chế độ

hoạt động của hệ

thống neo-tời quấn

dây tàu thủy

Thiết bị neo và tời quấn dây thuộc nhóm phụ tải quan trọng

trên tàu và có các chức năng cơ bản sau:

- Giữ tàu tại vị trí thả neo rợ giúp và đảm bảo an toàn cho quá trình điều động ra vào luồng, cảng

- Thiết bị neo còn trang bị các trống tời để thu thả dây buộc tàu (tời quấn dây)

Neo và tời quấn dây có các yêu cầu sau:

Thiết bị phải có khả năng hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết với các yêu cầu kỹ thuật đã cho trước

- Có thể khởi động động cơ với toàn bộ phụ tải, mô men khởi động phải lớn hơn hai lần mô men cản trên đĩa hình sao

- Động cơ thực hiện phải có khả năng chịu quá tải lớn, có khả năng dừng dưới điện trong khoảng thời gian 30s khi công tác với công suất định mức

- Động cơ thực hiện phải được chế tạo dưới dạng kín nước, chống nổ

- Thời gian thu neo từ một độ sâu quy định không quá 30 phút

- Đảm bảo được lực kẻo neo cần thiết khi động cơ bị dừng dưới điện hoặc tốc độ động cơ bị giảm

- Hệ thông phải có khả năng tạo được nhiều cấp tốc độ phù hợp với trạng thái của tải và yêu cầu chung về tốc độ thu neo

- Hệ thống phải có khả năng hạn chế được sự dao động của dòng tải khi tải thay đổi, không gây ra xung dòng khi thiết bị bắt

đầu được đưa vào làm việc.

- Phải có khả năng giữ cố định được neo và xích neo khi hệ thống đột ngột mất điện

- Hệ thống điếu khiển, tay điều khiển phái bố trí ở gần máy neo

để thuận tiện cho người điếu khiển

- Thiết bị gọn nhẹ, chắc chắn, giá thành thấp, hệ thống được lắp đặt thuận tiện cho vận hành lắp ráp và ra chữa

- Kết cấu chắc chắn, gọn nhẹ

Ngoài ra thiết bị phải thỏa mãn: Hiệu suất khai thác cao, cos ϕ

cao

Các chế độ hoạt động: Neo và tời quấn dây có

11.- Các hệ thống

truyền động điện neo,

các loại động cơ điện

được sử dụng trong

hệ thống neo tàu

thủy

1 Phân loại theo cấu tạo Tời neo đứng Có trục công tác thẳng đứng, vuông góc với

mặt boong chính, ta hình sao và tiếng tời nằm nổi trên mặt boong; động cơ thực hiện, cơ cấu truyền động và thiết bị điều khiển nằm dưới mặt boong chính Ưu điểm: Trang thiết bị điện được đặt trong buồng kín tránh được ảnh hưởng của môi trường,

ít chiếm diện tích mặt boong Nhược điểm: Động cơ thực hiện được lắp đặt dưới dạng treo nên công suất bị hạn chế Tời neo đứng thường được sử dụng trên các tàu dầu các thiết bị điện được đặt cách ly với môi trường dễcháy nổ

Tời neo nằm Có trục công tấc nằm ngang, động cơ thực hiện

là thiết bị điều khiển được đặt nồi trên mặt boong chính Ưu điểm: Không bị hạn chế về công suất Nhược điểm: Chiếm diện tích mặt boong lớn Tời neo nằm thường được sử dụng trên các tàu vận tải

2 Phân loại theo cơ cấu truyền động

Truyền động điện - cơ Cơ cấu truyền động là động cơ điện lai

đĩa hình sao thông qua hộ truyền động cơ khí Cơ cấu truyền động phải có phanh hăm (phanh đai), và phanh điện từ hãm trục động cơ điện

Truyền động điện - thủy lực: Động cơ thủy lực lai trực tiếp đĩa

hình sao

Động cơ thực hiện: Có nhiều loại, tốt nhất là động cơ điện 1 chiều, tiếp đến là động cơ xoay chiều roto dây quấn, rồi đến động cơ roto lồng sóc nhiều cấp tốc độ Hiện nay, nhờ công nghệ biến tần nên dùng loại roto lồng sóc thường

12.- Các giai đoạn Trong hệ thống neo, chế độ làm việc chính là thu neo từ một