NGHIÊN cứu, THIẾT kế, cải TIẾN TÍNH AN TOÀN lật NGHIÊNG của o tô KHÁCH TRÊN cơ sở TIÊU CHUẨN của CHÂU âu ECE r66

M CL C Quyết định giao đề tài TRANG Giấy xác nh n c a giáo viên h ớng dẫn Lý lịch cá nhân i L i cam đoan ii L i cảm ơn iii Đặt vấn đề iv Abstract v Mục lục vi Danh sách chữ viết t t x Danh sách hình xi Danh sách bảng xvi CH NG 1: T NG QUAN 1.1 Tình hình nghiên c u n ớc 1.2 Tình hình nghiên c u n ớc 1.2.1 Nghiên c u an toàn cho ng 1.2.2 Nghiên c u c i ng độ c ng khung x ơng ô tô khách d ới điều kiện l t nghiêng 1.2.3 Nghiên c u ô tô va chạm tr ớc diện 1.2.4 Nghiên c u va chạm ngang hông ô tô 1.2.5 Nghiên c u đánh giá t n th ơng ng 1.2.6 Nghiên c u c i ng độ c ng kết cấu phần thân c a ô tô 1.3 Tiêu chuẩn tính an toàn l t nghiêng ô tô khách ECE R66 1.4 Mục tiêu nghiên c u 1.5 Ph ơng pháp nghiên c u 1.6 Nội dung nghiên c u vi CH NG 2: C S Lụ THUY T 2.1 Xác định trọng tâm xe, thiết l p mô hình l t nghiêng theo tiêu chuẩn ECE R66 2.1.1 Xác định trọng tâm theo chiều dọc 2.1.2 Xác định trọng tâm theo chiều cao 2.1.3 Xác định độ lệch trọng tâm theo chiều ngang 10 2.2 Tiêu chuẩn an toàn l t nghiêng tiêu chuẩn ECE R66 11 2.2.1 Giới hạn l t đ 11 2.2.2 V n tốc góc l t 12 2.3 Kết lu n 15 CH NG 3: XỂY D NG MỌ HỊNH PHỂN TệCH PH N T K T C U KHUNG X NG VẨ CHASSIS Ọ TỌ KHÁCH D H U H N I ĐI U KI N L T NGHIểNG 3.1 Giới thiệu HyperMesh 17 3.1.1 Các thao tác HyperMesh 17 3.1.2 M l u t p tin 18 3.1.3 Các panel lệnh HyperMesh 18 3.1.4 Các chế độ hiển thị 19 3.1.5 S p xếp liệu HyperMesh 19 3.1.6 M chỉnh sửa file Cad 21 3.1.7 Tạo mặt trung bình cho mô hình 27 3.1.8 Làm đơn giản mô hình 28 3.2 Chia l ới đối t ợng kiểm tra l ới 29 3.3 Khai báo v t liệu 34 3.3.1 Đặt v t liệu thao tác 34 3.3.2 Đặt khối l ợng lên mô hình 35 3.4 Giới thiệu LS-DYNA 37 3.4.1 Giới thiệu phần mềm LS-DYNA 38 3.4.2 Các b ớc tiến hành mô 39 vii 3.5 Xây dựng mô hình mô hình phân tích phần tử hữu hạn 41 3.5.1 Xây dựng mô hình 41 3.5.1.1 Xây dựng mô hình CAD 2D 41 3.5.1.2 Xây dựng mô hình CAD 3D 54 3.5.2 Xây dựng mô hình phân tích phần tử hữu hạn 57 3.5.2.1 Tạo mặt giữa, chỉnh sửa, chia l ới mô hình, đặt điều kiện biên hyperMesh 57 3.5.2.2 Chia l ới mô hình kiểm tra chất l ợng l ới 58 3.6 Đặt điều kiện biên: 61 3.7 Gán điều kiện biên 65 3.8 Hiển thị kết HyperView 73 3.9 Kết lu n 73 CH NG 4: NGHIểN C U MỌ PH NG PHỂN TệCH VẨ THI T K C I TI N AN TOẨN K T C U Ọ TỌ KHÁCH KHI X Y RA L T NGHIÊNG THEO TIểU CHU N CHỂU ỂU 4.1 Mô phân tích biến dạng 75 4.1.1.Quá trình mô 75 4.1.2 Kết mô 77 4.2 Thiết kế cải tiến 78 4.2.1 Ph ơng án 78 4.2.2 Ph ơng án 79 4.2.2.1 Phần kết cấu đầu xe 79 4.2.2.2 Phần kết cấu hông xe 80 4.2.2.3 Phần kết cấu đuôi xe sàn phía sau 82 4.2.2.4 Phần kết cấu mặt 83 4.3 Đánh giá kết mô 84 4.3.1 Quá trình l t ch a cải tiên 84 4.3.2 Biến dạng mô hình theo th i gian sau cải tiến 85 4.3.3 So sánh phân bố ng suất 85 viii 4.4 Kết lu n 86 CH NG 5: K T LU N 5.1 Kết lu n 88 5.2 H ớng phát triển c a đề tài 88 ix DANH M C CÁC Kụ HI U VẨ CH VI T T T ECE R66 Tiêu chuẩn Châu Âu PTHH Phần tử hữu hạn FEM Phần mềm xử lý c a LS-DYNA t Khoảng cách từ trọng tâm đến trục {U} Chuyển vị nút {e} Hàm trạng thái biến dạng ng suất Độ giưn dài v Hệ số poisson M Moment L Chiều dài xe B Chiều rộng s V n tốc góc G, G’, G’’ , , Là tọa độ trọng tâm khác xe l t Động trình l t đ J Moment quán tính Q235, Q245 Loại thép Cacbon dùng làm thử nghiệm MAT Loại v t liệu x DANH M C HỊNH NH HÌNH TRANG Hình 1.1: Thí nghiệm an toàn cho ng i Hình 1.2: Kết mô thí nghiệm l t nghiêng ô tô khách Hình 1.3: Thí nghiệm ô tô va chạm tr ớc diện Hình 1.4: Thí nghiệm va chạm ngang hông ô tô Hình 1.5: Thí nghiệm đánh giá t n th ơng ng Hình 1.6: Thí nghiệm c i ng độ c ng kết cấu thân ô tô Hình 1.7: Tiêu chuẩn ECE R66 không gian an toàn c a xe Hình 1.8: Tiêu chuẩn ECE R66 tiêu chuẩn an toàn l t Hình 2.1: Sơ đồ khối l ợng phân bố xe theo chiều dọc Hình 2.2: Cân xe lên bàn cân 10 Hình 2.3: Cân bánh xe bên trái lên bàn cân 10 Hình 2.4: Sơ đồ lực mô men tác dụng lên xe 11 Hình 2.5: Xe đ ng yên mặt phẳng l t 12 Hình 2.6: Xe b t đầu l t 13 Hình 2.7: Sau l t 13 Hình 2.8: Sự thay đ i trọng tâm l t 14 Hình 3.1: Chọn môi tr ng làm việc 27 Hình 3.2: M l u t p tin 18 Hình 3.3 Tạo đ ng chỉnh sửa mô hình theo hình học 19 Hình 3.4: Chế độ hiển thị 19 Hình 3.5: Tạo Collectors 20 Hình 3.6: Tạo v t liệu thuộc tính từ Menu s xuống 21 Hình 3.7: Tạo Collectors từ biểu t ợng công cụ 21 Hình 3.8: Giao diện nh p mô hình hình học 22 Hình 3.9: Giao diện trang Menu h trợ chỉnh sửa 23 Hình 3.10: Thiết l p mặt cửa s Surfaces 24 xi Hình 3.11: Mặt đ ợc tạo 24 Hình 3.12: Thiết l p giá trị dung sai hình học tai cửa s Edge Edit 25 Hình 3.13: Chọn Free edge cần kết nối 25 Hình 3.14: Chọn cạnh cần kết nối 26 Hình 3.15: Thông báo giá trị khe h 26 Hình 3.16: Thiết l p thông số cửa s defeature 26 Hình 3.17: Mô hình hoàn chỉnh sau đư đ ợc sửa l i 27 Hình 3.18: Mặt trung bình đ ợc tạo 27 Hình 3.19: Cửa s giao diện tạo mặt trung bình 28 Hình 3.20: Cửa s giao diện chỉnh sửa mặt trung bình 28 Hình 3.21: Các vị trí cần đơn giản 29 Hình 3.22: Cửa s giao diện defeature 29 Hình 3.23: Cửa s điều khiển chia l ới 30 Hình 3.24: Không chọn chọn link opposite edges 31 Hình 3.25: Điều chỉnh số nút l ới 32 Hình 3.26: Cửa s giao diện chỉnh sửa l ới 32 Hình 3.27: Kiểm tra chất l ợng l ới 33 Hình 3.28: Cửa s pg3 c a (Qualityindex) 33 Hình 3.29: Thay đ i thông số tiêu chuẩn l ới 33 Hình 3.30: Chọn v t liệu 35 Hình 3.31: Đặt khối l ơng 37 Hình 3.32: Giao diện phần mềm LS-DYNA 38 Hình 3.33: M cửa s nh p xuất file 39 Hình 3.34: L i xuất LS-DYNA ng ng chạy 40 Hình 3.35: Xuất th i gian mô lại 40 Hình 3.36: Xây dựng mô hình phân tích phần tử hữu hạn 41 Hình 3.37: Bố trí dầm sàn ô tô khách 42 Hình 3.38: Bố trí khung đầu ô tô khách 43 Hình 3.39: Bố trí khung x ơng đuôi ô tô khách 45 xii Hình 3.40: Khung x ơng hông trái 47 Hình 3.41: Khung x ơng hông phải 49 Hình 3.42: Bố trí khung trần ô tô khách 51 Hình 3.43: Hình vẽ t ng thể chassis sử dụng thép Q345 52 Hình 3.44: Mô hình xe buýt xây dựng không gian 3D 55 Hình 3.45: Tr ớc sau tạo mặt trung bình 57 Hình 3.46: Các l tr ớc sau bị xóa 57 Hình 3.47: Tr ớc sau xóa mặt bo tròn 58 Hình 3.48: Tr ớc sau chia l ới 58 Hình 3.49: Các vị trí nút l ới ch a g n kết với 59 Hình 3.50: Tr ớc sau chỉnh sửa l ới 59 Hình 3.51: Liên kết phần tử với mối hàn 60 Hình 3.52: Kiểm tra tiêu chuẩn l ới 61 Hình 3.53: Thiết l p đồ thị trọng lực 64 Hình 3.54: Thiết l p đ Hình 3.55: Gán đồ thị đ ng cong ng suất kéo nén 64 ng cong ng suất kéo 65 Hình 3.56: Thiết kế mô hình diễn trình l t nghiêng 65 Hình 3.57: Không gian an toàn 66 Hình 3.58: Định vị mặt phẳng l t mặt đất 66 Hình 3.59: Tạo Set_Part_LIST 67 Hình 3.60: Tạo set node list cho s n 67 Hình 3.61: Tạo mối liên kết không gian an toàn s Hình 3.62: Tạo liên kết cho bệ đỡ s n xe 68 n 68 Hình 3.63: Tạo liên kết cho cầu xe mâm bánh xe 69 Hình 3.64: Tạo liên kết cho mâm lốp xe 69 Hình 3.65: Tạo liên kết bệ đỡ cầu xe 70 Hình 3.66: Tạo tiếp xúc 70 Hình 3.67: Nh p tọa độ điểm l t, trục xoay quanh, v n tốc góc 71 Hình 3.68: Vị trí tọa độ trọng tâm mô hình 72 xiii Hình 3.69: Kiểm tra l i 73 Hình 3.70: Hiển thị kết mô tr ớc mô 73 Hình 4.1: Mô hình 3D khung x ơng 76 Hình 4.2: Mô hình phần tử hữu hạn 76 Hình 4.3: Nh p liệu chạy LS-DYNA 76 Hình 4.4: Xuất kết HYPERVIEW 77 Hình 4.5: ng suất nguy hiểm phần đầu đuôi 77 Hình 4.6: ng suất nguy hiểm phần dầm 78 Hình 4.7: Kết mô mô hình khung x ơng sau tăng độ dày 78 Hình 4.8: Kết cấu khung đầu xe tr ớc (a) sau cải tiến (b) 79 Hình 4.9: Kết cấu khung hông xe bên phải tr ớc sau cải tiến 80 Hình 4.10: Kết cấu khung hông xe bên trái tr ớc sau cải tiến 80 Hình 4.11: Gia tăng tiết diện 81 Hình 4.12: Bo góc liên kết đ p thêm miếng ốp 81 Hình 4.13: Kết cấu khung sàn đuôi xe tr ớc (a) sau cải tiến (b) 82 Hình 4.14: Nóc xe tr ớc cải tiến (a) sau cải tiến (b) 83 Hình 4.15: Khung biến dạng theo th i gian 84 Hình 4.16: Biến dạng c a mô hình sau cải tiến 85 Hình 4.17: ng suất phân tích toàn khung x ơng tr ớc cải tiến 85 Hình 4.18: ng suất phân tích toàn khung x ơng sau cải tiến 86 xiv DANH M C B NG B NG TRANG Bảng 3.1: Khối l ợng thành phần xe 35 Bảng 3.2: Các loại thép khung x ơng đầu xe 43 Bảng 3.3: Các loại thép khung x ơng đuôi ô tô 46 Bảng 3.4: Các loại thép khung x ơng bên hông 48 Bảng 3.5: Các loại thép khung x ơng phải 50 Bảng 3.6: Các loại thép chế tọa khung trần 52 Bảng 3.7: Các loại thép chế tạo chassis 53 Bảng 3.8: Bảng tiêu chuẩn l ới 60 Bảng 3.9: Bảng đơn vị tiêu chuẩn 62 Bảng 3.10: Các thông số v t liệu 63 Bảng 4.1: So sánh ph ơng án thiết kế cải tiến 86 xv Hình 4.1: Mô hình 3D khung x ơng Xây dựng mô hình phần tử hữu hạn, đặt điều kiện biên, đặt v n tốc Hình 4.2: Mô hình phần tử hữu hạn Hình 4.3: Nh p liệu chạy LS-DYNA 75 LS-DYNA chạy t p tin đuôi ắ.k” xuất từ HYPERMESH Để b t đầu trình mô phần mềm xuất kết HYPERVIEW Hình 4.4: Xuất kết HYPERVIEW 4.1.2 K t qu mô ph ng Sau mô tính an toàn l t nghiêng c a ô tô khách s tiêu chuẩn Châu Âu ECE R66 cho kết Phơn tích k t qu mô ph ng mô hình khung x ng ban đ u: Sau hiển thị kết mô phần mềm HYPERVIEW ta thấy, xảy va chạm kết cấu khung x ơng bị biến dạng làm ảnh h ng tới không gian an toàn , đồng th i sinh ng suất lớn vị trí biến dạng Hình 4.5: ng suất nguy hiểm phần đầu đuôi 76 Hình 4.6: ng suất nguy hiểm phần dầm 4.2 Thi t k c i ti n Từ việc phân tích kết cho thấy, mô hình khung x ơng xe khách ban đầu không đạt tiêu chuẩn khung x ơng đư xâm phạm vào không gian an toàn Để khung x ơng xe khách đạt tiêu chuẩn Châu Âu ECE R66 đề tài đư tiến hành ph ơng án thiết kế cải tiến nh sau 4.2.1 Ph ng án Ph ơng án đơn giản, tiến hành tăng độ dày cho chịu ng suất lớn từ mm lên 4.5 mm khung x ơng xe khách biến dạng không v ợt qua không gian an toàn Hình 4.7: Kết mô mô hình khung x ơng sau tăng độ dày Tuy ph ơng án đơn giản, dễ thực nh ng khối l ợng toàn tải, độ thay đ i trọng tâm theo chiều cao c a xe khách tăng đáng kể, dẫn đến gây lưng phí 77 v t liệu dễ xảy l t đ Cho nên đề tài đư tiến hành ph ơng án cải tiến nh sau 4.2.2 Ph ng án Ph ơng án đ ợc thực nh sau: bo góc, đ p thêm miếng ốp, gia tăng tiết diện, gia tăng độ dày.Trên hình 4.8 hiển thị toàn ng suất phân bố kết cấu phần đầu, ng suất lớn hiển thị màu đỏ nhỏ màu xanh lam Đây s nh n biết để sử dụng ph ơng pháp cải tiến cho phần mô hình, nhằm làm giảm vùng phân bố ng suất lớn 4.2.2.1 Ph n k t c u đ u xe Hình 4.8: Kết cấu khung đầu xe tr ớc (a) sau cải tiến (b) Ph ơng pháp cải tiến: Gia tăng kích th ớc tiết diện 1, 2, lên (40x40) mm so với (30x40) ban đầu Gia tăng độ dày toàn lên 2,5 (mm) so với (mm) ban đầu 78 4.2.2.2 Ph n k t c u hông xe Hông bên ph i: Hình 4.9: Kết cấu khung hông xe bên phải tr ớc sau cải tiến Hông bên trái Hình 4.10: Kết cấu khung hông xe bên trái tr ớc sau cải tiến Ph ơng pháp cải tiến: Sử dụng cho hông bên trái hông bên phải Tại vị trí 4, 5, 6, 7, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 gia tăng tiết diện lên 40x70 (mm) so với 40x60 (mm) ban đầu 79 Tại vị trí 3, gia tăng tiết diện lên 50x50 (mm) so với 30x50 (mm), 30x40 (mm) ban đầu Hình 4.11: Gia tăng tiết diện Tại vùng 1, sử dụng ph ơng pháp bo góc giao liên kết nhằm làm tăng khả chịu uốn c a kết cấu vị trí A hình 4.12 Tại vị trí B gia tăng miếng ốp 70x300x5 (mm) Gia tăng độ dày toàn kết cấu lên 2,5 (mm) so với (mm) ban đầu Hình 4.12: Bo góc liên kết đ p thêm miếng ốp 80 4.2.2.3 Ph n k t c u đít xe vƠ sƠn phía sau Hình 4.13: Kết cấu khung sàn đuôi xe tr ớc (a) sau cải tiến (b) Ph ng pháp c i ti n: Tại vị trí 1, 2, tăng tiết diện lên 40x60 (mm) so với 30x40 (mm) ban đầu, dày (mm) Tại vị trí ngang 7, tăng thêm ngang có kích th ớc: dài 2270 (mm), tiết diện 25x50 (mm), dày (mm) Tại vị trí 4, 5, thêm ngang có kích th ớc 50x50 (mm), độ dài 2340 (mm), dày (mm) Đồng th i sử dụng ph ơng pháp bo góc liên kết cho vị trí số Tăng độ dày kết cấu phần đít xe lên 2,5 (mm) so với (mm) ban đầu 81 4.2.2.4 Ph n k t c u m t Hình 4.14: Nóc xe tr ớc cải tiến (a) sau cải tiến (b) Ph ng pháp c i ti n: Tăng tiết diện 1, lên 40x40 (mm) so với 30x40 (mm) ban đầu tăng toàn độ dày kết cấu lên 2.5 (mm) Sau cải tiến phần c a mô hình, t ng khối l ợng toàn tải c a mô hình cải tiến 10177 (kg) tăng 555 (kg) so với khối l ợng cũ 9622 (kg) Đồng th i trọng tâm thay đ i so với trọng tâm cũ 40 (mm) tính theo chiều cao xe, trọng tâm có tọa độ: (XG: 4062,651; YG: -1129,78; ZG: 332,979) So sánh kết thiết kế cải tiến c a ph ơng án ta thấy khung x ơng xe khách biến dạng không v ợt qua không gian an toàn nh ng có khác biệt Cho nên chọn ph ơng án để cải tiến nhằm giảm khối l ợng chiều cao trọng tâm thay đ i không đáng kể với mô hình ban đầu 82 4.3 Đánh giá k t qu mô ph ng 4.3.1 Quá trình l t ch a c i tiên xe khách bị Biến dạng th i gian l t đ ợc thể hình 4.15 Khi xe l t khung xe biến dạng nhiều gây nguy hiểm cho hành khách hay khung s ơng biến dạng v ợt qua không gian an toàn Time: s Time: 0.09s Time: 0.03s Time: 0.12s Time: 0.06s Time: 0.15s Hình 4.15: khung biến dạng theo th i gian 83 4.3.2 Bi n d ng mô hình theo th i gian sau c i ti n Khi biến dạng lớn l ợng hấp thụ c a khung x ơng (6.5x1 Nmm) đư cao so với xe buýt khối l ợng hành khách (2 Nmm) Sau cải tiến m c độ biến dạng khung x ơng nhỏ nằm m c độ cho phép, m c độ biến dạng không v ợt qua không gian an toàn theo tiêu chuẩn ECE R66 Hình 4.16: Trạng thái tr ớc cải tiến (a) sau cải tiến (b) nhìn từ phía tr ớc 4.3.3 So sánh s phơn b ng su t Quá trình mô đạt yêu cầu với mát l ợng không đáng kể, trình va chạm biến dạng sát với thí nghiệm thực tế Kết sau thiết kế cải tiến mô hình khung x ơng an toàn theo tiêu chuẩn So sánh s phơn b Hình 4.17: ng su t t i tr ng thái bi n d ng l n nh t ng suất phân tích toàn khung x ơng tr ớc cải tiến 84 Hình 4.18: ng suất phân tích toàn khung x ơng sau cải tiến Dựa phân tích ng suất phân bố toàn mô hình sau xảy va chạm trạng thái biến dạng lớn nhất, ta thấy ng suất t p trung mô hình sau cải tiến hoàn toàn giảm so với mô hình tr ớc cải tiến 4.4 K t lu n Sau cải tiến m c độ biến dạng khung x ơng nhỏ nằm m c độ cho phép, m c độ biến dạng không v ợt qua không gian an toàn theo tiêu chuẩn ECE R66 Ph ơng án đơn giản nh ng khối l ợng toàn tải, độ thay đ i trọng tâm theo chiều cao c a xe khách tăng đáng kể, dẫn đến gây lưng phí v t liệu dễ xảy l t đ Ph ơng án đ ợc thực kết cấu phần Ph ơng án đ ợc thực nh sau: bo góc, đ p thêm miếng ốp, gia tăng tiết diện, gia tăng độ dày điểm có ng suất nguy hiểm lớn nh : phần đầu, hông, trần, đuôi ng suất lớn hiển thị màu đỏ nhỏ màu xanh lam Sau cải tiến hai ph ơng án ph ơng án độ thay đ i trọng tâm theo chiều cao xe tăng không đáng kể so với ph ơng án 1, chiều cao trọng tâm khối l ợng toàn tải tăng không đáng kể nh bảng 4.1 B ng 4.1: So sánh ph ơng án thiết kế cải tiến: Khối l ợng toàn tải Mô hình ban đầu Ph ơng án Ph ơng án 9622 (kg) 10500 (kg) 10177 (kg) 85 Chiều cao trọng tâm 1208 (mm) 1304 (mm) 1248(mm) Độ thay đ i trọng tâm theo chiều cao (mm) 96 (mm) 40 (mm) 86 ng Ch K T LU N 5.1 K t lu n Trong suốt th i gian thực đề tài, đề tài đư hoàn thành mục tiêu nghiên c u mô phỏng, thiết kế cải tiến tính an toàn l t nghiêng c a ô tô khách s tiêu chuẩn châu âu ECE R66, nội dung nghiên c u c a đề tài nh sau: - Trên s mô hình CAD 2D ô tô khách tiến hành xây dựng mô hình CAD 3D - ng dụng phần mềm HYPERMESH để chia l ới, thiết l p thuộc tính v t liệu đặt điều kiện biên mô hình phân tích phần tử hữu hạn ô tô khách s phần mềm LS-DYNA - Mô phân tích trình biến dạng c a kết cấu thân ô tô khách d ới điều kiện l t nghiêng theo tiêu chuẩn Châu Âu ECE R66 - Trên s phân tích chế biến dạng kết cấu thân xe tiến hành đ a ph ơng án thiết kế cải tiến, kết cải tiến thỏa mưn điều kiện bền theo tiêu chuẩn nhẹ hóa thân ô tô khách 5.2 H ng phát tri n c a đ tƠi Trong trình nghiên c u, đề tài đư n m b t đ ợc phần ph ơng pháp xây dựng mô hình phần tử hữu hạn Có thể áp dụng tiêu chuẩn an toàn vào trình nghiên c u mô dựa phần mềm thay thí nghiệm thực tế, tiết kiệm th i gian, chi phí quản lý khoa học Qua nh n thấy tầm quan trọng c a đề tài, đặc biệt công nghiệp ô tô n ớc Bên cạnh kết đạt đ ợc, đề tài cần b sung nghiên c u nh sau: - Thiết kế tối u kết cấu khung x ơng ô tô khách xảy l t nghiêng theo tiêu chuẩn an toàn Châu Âu ECE R66, - Nghiên c u mô phân tích t n th ơng hành khách xảy va chạm l t nghiêng nhằm kiểm ch ng cải tiến khung x ơng xe khách 87 TÀI LI U THAM KH O [1] ECE R66 E/ECE/324 Rev.1/Add.65/Rev.1 Uniform Technical Prescriptions Concerning the Approval of Large Passenger Vehicles with Regard to The Strength of Their Superstructure 2006, Untied Nations [2] DOT and NHTSA 49 CFR Part 571 and 585- Federal Motor Vehicle Safety Standards 216 Roof Crush Resistance 2009, Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration [3] ECE R94 Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the protection of the occupants in the event of a frontal collision 2010, Official Journal of the European Union L130/50-L130/100 [4] DOT and NHTSA, 49 CFR Part 571-Federal Motor Vehicle Safety Standards No.208 Occupant Crash Protection 1971, Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration [5] GB 11551-2003 The protection of the occupants in the event of a frontal collision for passenger car 2003, Standardization Administration of China [6] 2003/102/EC Protection of pedestrians and other vulnerable road users before and in the event of a collision with a motor vehicle and amending Directive 70/156/EEC 2003, Official Journal of the European Union 88 S K L 0 [...]... dựng bản vẽ thiết kế hoàn chỉnh 2D và 3D cho mô hình ô tô khách 45 ch ngồi có tính năng an toàn l t nghiêng theo tiêu chuẩn Châu Âu, đầy đ , chi tiết để có thể chế t o + Dùng Phần mềm HYPERWORK và LS-DYNA tính toán mô phỏng tính an toàn l t nghiêng c a xe, trên cơ s kết quả phân tích tính năng an toàn kết cấu tiến hành cải tiến để thõa mưn an toàn theo tiêu chuẩn ECE R66 1.5 ph ng pháp nghiên c u Đề... tiêu chuẩn an toàn: + Tiêu chuẩn an toàn châu Âu ECE R66 là tiêu chuẩn đánh giá c ng độ c ng kết cấu thân trên, trên ô tô khách + Tiêu chuẩn an toàn FMVSS216 là tiêu chuẩn đánh giá t n th ơng c a ng i ngồi trong ô tô khi xảy ra tai nạn + FMVSS208 là tiêu chuẩn đánh giá c ng độ c ng c a kết cấu phần thân trên nhằm đảm b o an toàn khi l t Hiện nay, đại đa số các nhà nghiên c u thiết kế chế t o ô tô khách. .. Kh o sát, phân tích lựa chọn và xây dựng ph ơng án thiết kế cải tiến tính năng an toàn kết cấu ô tô khách Trên cơ s mô hình 2D tiến hành xây dựng mô hình 3D cho khung x ơng và chassis ô tô khách Xây dựng mô hình phân tích phần tử hữu hạn ô tô khách 7 Dùng phần mềm LS-DYNA mô phỏng phân tích tính an toàn l t nghiêng c a ô tô khách trên cơ s tiêu chuẩn Châu Âu ECE R66, cải tiến mô hình đảm b o an toàn. .. tô khách trên thế giới dựa v o tiêu chuẩn an toàn Châu Âu ECE R66 (Economic Commission of Europe, Regulation 66) thực hiện nghiên c u an toàn kết cấu khung x ơng d ới điều kiện l t nghiêng Tiêu chuẩn này do y ban kinh tế Châu Âu sáng l p, phiên bản mới nhât đ ơ ̣c chin̉ h ly vao cuôi thang 2 năm 2006, ECE R66 quy định c ng độ c ng c a kêt câu khung x ơng ô tô khach 22 chỗ ngôi trở lên (bao gồm tài... nghiệm tính năng an toàn ô tô để ng dụng trong n ớc là hết s c cần thiết, nhằm đảm b o an toàn cho con ng 1 i, đồng th i đẩy nhanh lộ trình nội địa hóa sản phẩm trong n ớc đạt tiêu chuẩn quốc tế, đó cũng là lý do chính để lựa chọn đề tài nghiên c u này 1.2 Tình hình n c ngoƠi Hiện nay, nghiên c u tinh an toan ô tô trên thế giới (bao gồm an toàn ch động và an toàn bị động ) là khâu nghiê n c u quan tro ̣ng... trong chuỗi nghiên c u thiêt kê ô tô , nhăm đảm ba o an toan theo tiêu chuẩ n quy đinh ̣ Đối với nghiên c u an toàn bị động , các nhà nghiên c u thiết kế chế t o ô tô dựa v o tiêu chuẩ n an toan c a nhà ch c trác h th c̣ hiê ̣n nghiên c u thiêt kê và th ̉ nghiê ̣m tinh năng an toan tr ớc khi sản xuất hàng loạt Nh tiêu chuẩn quy định c ng độ c ng khung x ơng ô tô khi xảy ra l t (Châu Âu ECE R66[ 1],... 216[2]), tiêu chuẩn đánh giá t n th ơng c a ng i ngồi trong ô tô khi xảy ra tai nạn n ớc: (Châu Âu ECE R94.01[3], Mỹ FMVSS 208[4], Trung Quốc GB 11551-2003[5]), tiêu chuẩn đánh giá t n th ơng ng i đi bộ (Châu Âu 2003/102/EC[6]) Tùy v o m c độ thiết kế an toàn mà ô tô đó đ ợc xếp loại an toàn 1 sao, 2 sao,…và cao nhất là 5 sao D ới đây, giới thiệu v n t t các mẫu thí nghiệm đánh giá tính năng an toàn ô tô. .. tính toán mô phỏng trạng thái bền tĩnh và tính n định, trong khi đó các nghiên c u cơ bản và ng dụng liên quan tới tính năng an toàn bị động c a ô tô (bao gồm va chạm tr ớc, sau, hông, l t nghiêng, vv…) vẫn ch a đ ợc thực hiện, và hiện tại cũng ch a thấy một công trình nghiên c u hoặc bài b o khoa học n o liên quan đ ợc đăng trên tạp chí khoa học trong n ớc Do đó, thực hiện nghiên c u thiết kế cải tiến. .. thân xe tiêu biểu đại diện cho nguyên chiếc ô tô khách tiến hành thí nghiệm l t nghiêng + Lấy một o n hoặc nhiều o n thân xe tiến hành thí nghiệm tải trọng tĩnh + Tính toán tải trọng tĩnh đối với kết cấu khung x ơng ô tô khách + Mô phỏng tính năng an toàn l t nghiêng c a nguyên chiếc ô tô khách ECE R66 quy định điểm R và khoảng cách từ sàn tới ghế là 500mm, khoảng cách từ điểm R đến phần trên c a... toàn ô tô c a các bộ tiêu chuẩn điển hình các n ớc Trong bộ tiêu chuẩ n an toan ô tô c a Châu Âu (E-NCAP) gồm có các thí nghiệm đánh giá tính năng an toàn nh sau: 1.2.1 Nghiên c u an toƠn cho ng i đi b Ch yếu nghiên c u t n th ơng đầu, ngực và bụng; lực va đ p v o mông và đùi; độ cong và lệch vị c a mặt bên bánh chè, như hình 1.1 Hình 1.1: Thí nghiệm an toàn cho ng 2 i đi bộ 1.2.2 Nghiên c u c ng đ