HOẠT ĐỘNG LÀM HÀNG TRÊN TÀU

HOẠT ĐỘNG LÀM HÀNG Hoạt động xếp hàng Công việc làm hàng tàu dầu công việc nặng nhọc nhiều rủi ro Sự cố làm hàng xuất lúc từ nguyên nhân chủ quan khách quan, phần lớn chúng sai lầm người thiếu quan tâm, chủ quan, bất cẩn, cẩu thả thực công việc giao Để tránh sai sót không đáng có đảm bảo an toàn cho tàu, phòng chống cháy nổ, ô nhiễm môi trường tất hoạt động làm hàng thực theo qui trình đề trước Qui trình khác tàu cụ thể giống Có thể gồm công đoạn sau đây: a) Chuẩn bị trước xếp hàng Các công việc sau phải thực để chuẩn bị cho xếp hàng lên tàu • Xả nước dằn tàu Trên đường tàu đến cảng nhận hàng tàu phải xả nước dằn tàu để nhận hàng với mớn nước theo yêu cầu.Tuỳ thuộc vào loại hàng tàu vừa chở, phương pháp áp dụng để rửa khoang hàng mà nước dằn xả hay chuyển lên phương tịên tíêp nhận bờ Nếu xả cần phải kiểm tra xem có dầu lọt hay không Dầu lọt thường cuối đường ống chưa rửa sạch, phát có dầu loang phải ngừng vịêc xả để xử lí Trong thời gian xả nước dằn thời gian thuyền phó phải trao đổi thông tin với cảng việc xếp hàng • Trao đổi thông tin Tàu đại diện cảng phải thông báo cho điều kiện sớm thông tin sau sơ sau: − Thông tin tàu: tên hô hiệu tàu; cảng đăng kí; chiều dài, chiều rộng, mớn nước; E.T.A; có rửa khoang hàng dầu thô hay không; thông tin số lượng , tính chất nước dằn bẩn két hàng; chi tiết đầu ống manifolds, loại , số lượng , kích thước, đầu nối, − Thông tin hàng: loại hàng bốc lên tàu, tên kĩ thuật hàng hoá, số lượng Ngoài thông tin sơ trên, cảng tàu phải trao đổi cho sớm thông tin chi tiết sau: tốc độ xếp hàng tối đa, tính chất hàng hoá phải ý, áp suất cực đại ống nối làm hàng tàu bờ, số lượng kích cỡ ống rồng ống nối manifold có sẵn,… Khi việc trao đổi thông tin hoàn tất, phải có đồng ý văn bên liên quan phải kí nhận, đóng dấu Văn không đơn giấy tờ mà hồ sơ pháp lý có xảy cố có tranh chấp Cần phải hiểu công vịêc làm hàng có hoàn thành tốt đẹp hay không, phụ thuộc vào hợp tác bên,thống phương thức liên lạc, điều đặc biệt cần quan tâm bên không ngôn ngữ • Lập sơ đồ chất xếp hàng hoá Khi lập sơ đồ xếp hàng dầu cần xem xét yếu tố sau: − Ổn định tàu: chủ yếu xem xét ảnh hưởng mặt thoáng tự − Độ chúi mũi lái: tàu lớn chuyên chở dầu, tốt lấy mớn mũi lái nhau, thuận tiện vào cảng vùng biển có độ sâu giới hạn, đồng thời dễ tính toán xác số lượng dầu xếp dỡ Trong hành trình, tiêu hao dầu nước làm cho tàu chúi lái mức độ định Đối với cảng xếp dỡ có mớn nước sâu nên xếp hàng cho tàu có độ chúi lái vừa phải không nên lớn − Sức bền dọc thân tàu: chủ yếu không để xảy tượng tàu bị võng (sagging) tàu bị ưỡn (hogging) Đối với tàu cỡ lớn đầy tải thường phát sinh tượng tàu võng chạy không tải bị ưỡn Vì phân phối hàng xuống khoang nên đặc điểm khoang để xem xét − Tránh nhiễm bẩn: xếp nhiều loại dầu khác tính chất, để tránh tượng thẩm thấu gây nhiễm bẩn, biến chất hàng hoá điều kiện cho phép khoang có loại dầu khác tính chất nên chừa khoang trống − Độ vơi: khoang phải chừa thể tích vơi (độ vơi) định đề phòng dầu dãn nở Độ vơi lớn nhỏ tỷ trọng dầu, nhiệt độ dầu nhiệt độ dự đoán cao gặp phải chuyến (thông thường nhiệt độ từ 38 0C đến 430C 1000F đến 1100F) hệ số dãn nở để tính toán : Thể tích vơi (m3) = ( V − V Dm V ( D − Dm ) )= D D Trong đó: V – Dung tích khoang (m3) D – Tỷ trọng dầu xếp dỡ Dm – Tỷ trọng dầu nhiệt độ dự đoán cao − Trình tự rót dầu hàng vào khoang Khi xếp dầu vào khoang vào yêu cầu đảm bảo sức bền thân tàu phải tiến hành rót theo thứ tự Thông thường, xét tới đảm bảo sức bền mớn nước tàu, hàng rót vào khoang để giảm biến dạng võng tàu, rót vào khoang mũi để giảm bớt chênh lệch mớn nước sau tiếp tục rót hàng vào khoang khác Trên hình a) rót khoang 2,4,6 trước tiên, sau rót vào khoang 3,5,7, cuối rót vào khoang 8, hai khoang đồng thời dùng để điều chỉnh mớn nước Trình tự rót hai tàu hình b) hình c) tương tự • Giám định két hàng trước nhận hàng Khi đại diện chủ hàng có yêu cầu phải cho phép họ trực tiếp kiểm tra khoang hàng xem có phù hợp vơi yêu cầu chuyên chở hàng hoá họ hay không Việc kiểm tra diễn nhiều hình thức khác nhau: xem qua loa vài khu vực hay xuống tận bên khoang hàng Trường hợp tàu có hệ thống khí trơ, giám định viên yêu cầu tàu phải làm thư bảo đảm khoang hàng phù hợp với loại hàng tàu chở b) Bắt đầu trình xếp hàng : • Lấy mẫu dầu hàng Lấy mẫu hàng để xác định, đối chiếu chất lượng hàng hoá đánh giá chất lượng vận chuyển giao nhận hàng Mẫu hàng lưu giữ mang tính pháp lý tranh chấp chất lượng hàng hoá Mẫu hàng lấy cảng dỡ hàng quan kiểm định chất lượng tiến hành hoá nghiệm so sánh đối chiếu với mẫu lấy cảng xếp hàng, người nhận hàng khiếu nại hàng dỡ khỏi tàu Mẫu hàng lấy mang tính đại diện, quan kiểm định chất lượng thực với có mặt phía tàu người nhận hàng Có hai phương pháp lấy mẫu sau: − Khi hàng rót xuống tàu tiến hành lấy mẫu họng cấp mẫu đường ống hàng cầu cảng Khi bắt đầu rót hàng lấy lần, sau cách 1~2 lấy lần − Lấy mẫu khoang hàng hàng rót xong Ít phải lấy mẫu 25% số khoang tàu khoang mũi, khoang cuối vài khoang Mẫu cần phải lấy tầng (1/6 độ sâu) (5/6 độ sâu) (3/6 độ sâu) khoang, sau trộn chung đổ vào bình chứa Cũng có lấy mẫu tầng khoang Mẫu trộn chung lắc chứa hai bình (tối thiểu), bình phía chủ hàng niêm phong giao cho tàu làm chứng chất lượng hàng hoá xếp hàng, bình tàu niêm phong giao cho phía chủ hàng làm chứng chất lượng hàng xếp xuống tàu Mẫu hàng phải bảo quản nơi lạnh, thông gió tốt, có bình chữa cháy • Những thao tác sau phải thực xếp hàng: (Công việc xếp theo thứ tự thời gian tăng dần) − Đầu tiên xếp hàng với tốc độ thật chậm chắn hàng vào khoang định, sai sót việc đặt đường ống, rò rỉ van làm hàng đến nơi ta không mong muốn Vì xuống hàng không kiểm tra khoang xuống hàng mà phải kiểm tra khoang khác bên Sau kiểm tra có kết tốt nâng tốc độ làm hàng lên đến tốc độ thống cảng tàu − Nếu tàu chở loại hàng khác sau xếp hàng thứ xuống với tốc độ ổn định bắt đầu xếp hàng thứ hai Trên lí thuyết tàu xếp loại hàng lúc miễn tàu tiếp nhận đủ nhân lực để thực việc xuống nhiều hàng đảm bảo an toàn − Nhận dầu vào khoang phải theo thứ tự bảng kế hoạch làm hàng, khoang phải chừa đủ độ vơi để phòng giản nở làm tràn dầu hay gây nên cố − Kiểm tra hoạt động hệ thống thông hơi, bíêt đường kính đường ống làm hàng tàu VLCC lên đến (36 inches- 92 cm) đường kính đường ống thông lại nhỏ cần thiết phải nhả van P.V tay cho khí thoát tự sau hoàn tất làm hàng cài đặt lại − Thường xuyên theo dõi lượng dầu khoang, lượng hàng xếp lên tàu phải kiểm tra hàng giờ, đồng thời làm kiểm tra tốc độ xúông hàng thống − Trong suốt thời gian làm hàng phải cố định tàu sát vào cầu Khi tàu nhận hàng tàu lên sau chìm dần xuống nhận hàng vào khoang cần phải làm căng dây bụôc tàu, kiểm tra dây cáp cố, kiểm tra cầu thang đệm − Trừ trường hợp cố không đóng van tàu để chặn đứng dòng chảy mà phải đóng van bờ trước − Chú ý thực qui trình phòng cháy chữa cháy, ô nhiễm theo qui định tàu dầu Khi bốc hàng trường hợp có giông bão sấm chớp tình nguy hiểm khác phải dừng công vịêc lại, tháo đường ống mềm, cần thiết rời cầu − Khi khoang gần đến độ vơi cuối phải mở van khoang tiếp theo, mở van cần kiểm tra lại lần hệ thống đường ống hàng c) Giai đoạn cuối trình xếp hàng • Dồn đầy hàng vào khoang (topping off) Những biện pháp sau phải áp dụng dồn đầy hàng đến mức định vào khoang: − Báo cho người điều hành bờ biết bắt đầu dồn đầy hàng vào khoang − Giảm tốc độ bơm hàng cần thiết − Bảo đảm có đủ số thuyền viên tàu để chuyển khoang hàng − Sau chuyển khoang phải đảm bảo dầu khoang định dầu ngừng vào khoang vừa xếp xong − Báo cho người điều hàng bờ biết ta hoàn tất việc dồn đầy hàng vào khoang − Trở lại tốc độ xếp hàng bình thường khoang • Kết thúc xếp hàng: (công việc xếp theo thứ tự thời gian tăng dần) − Khi khoang hàng đầy, van phía kho cảng đóng lại, dầu không chảy ống Tuy nhiên dầu đọng lại đường ống ống mềm treo cần bốc hàng hoá (loading arms) Ở số cảng ngừơi ta dùng khí nén để chắt số dầu vào khoang trước tháo ống Tuy nhiên cách làm hiệu thổi gió, dùng phương pháp này: phía tàu phải đóng van đầu ống dỡ, đợi áp lực đường ống phía bờ tăng lên; lúc lại mở van đầu ống nhận, lúc gió đường ống với áp súât tương đối cao đẩy dầu vào khoang qua đường ống − Khi tháo đường ống đoạn ống mềm, ý không để dầu sót lại ống chảy ngoài, nên cho chảy vào hầm hứng khay cách mở van xả (drain valve) manifold sử dụng, sau dùng cẩu kéo ống lên để dầu tự chảy vào hầm qua đường ống xả − Tiến hành đo độ vơi, nhiệt độ, đo nước đáy Đo nhiệt độ phải dùng nhiệt kế đặc biệt hãng dầu cung cấp Lấy nhịêt độ phải làm đồng thời với việc lấy mẫu dầu Nhiệt độ phải lấy độ sâu khác nhau, độ sâu, tất số liệu phải ghi chép cẩn thận − Tiến hành đóng kĩ cửa hở khoang kể lỗ đo, lỗ thoát khí, cài đặt lại van áp lực chân không (Van P.V) Nếu tàu có hệ thống khí trơ phải cho chạy hệ thống khí trơ để cung cấp thêm khí trơ vào khoang, nâng áp súât khí trơ lên đến mức cần thiết để không khí không lọt vào khoang hàng − Khi công việc hoàn tất ,và tàu nhận đầy đủ giấy tờ cần thiết lúc tàu rời cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng Hoạt động dỡ hàng: Cũng giống xếp hàng, hoạt động dỡ hàng tàu dầu nguy hiểm cần quan tâm hợp lí người có trách nhiệm Không có hướng dẫn bước đưa ra, mà điều phụ thuộc vào tàu cụ thể nhìn chung hoạt động dỡ hàng bao gồm công việc phải làm sau đây: a Trước dỡ hàng: • Kế hoạch dỡ hàng Một tàu cặp cảng, sau buộc dây, thả cầu thang xong, công nhân tàu sẵn sàng nối ống; người đìêu hành cảng phải trao đổi với Đại phó vấn đề liên quan đến dỡ hàng, phải có văn đồng ý kí kết bên liên quan.Văn nội dung sau: − Tên tàu, cầu , ngày, tháng, giờ…Tên chữ kí đại diện tàu bờ − Việc phân bố hàng lúc đến − Thông tin sản phẩm dầu: số lượng, két tàu dỡ, tốc độ chuyển hàng, áp suất làm hàng, Trong thời gian này, giám định viên chủ hàng với đại diện chủ hàng tiến hành đo hàng hoá, lượng nước lẫn dầu, nhiệt độ hàng lấy mẫu hàng giống tàu xếp hàng • Hệ thống khí trơ: Một công việc cần quan tâm tàu có hệ thống khí trơ thời điểm phải nâng áp suất khí trơ khoang lên để chủân bị dỡ hàng, áp súât phải trì suốt thời gian dỡ hàng Tốc độ bơm hàng phụ thuộc vào áp súât khí trơ khoang Khi áp suất tụt xuống mức phải giảm tốc độ bơm để áp suất trở lại bình thường tiếp tục Hay áp suất tăng cao tăng tốc độ bơm với điều kiện người điều hành cảng đồng ý không phải mở cửa chân cột không khí để xã bớt khí trơ phải theo dõi cẩn thận b Bắt đầu dỡ hàng Các công việc sau phải cần thực bắt đầu dỡ hàng: − Cùng với giám định viên, độc lập tính toán lượng hàng có tàu − Báo cho buồng máy bíêt thời gian dự kiến bơm hàng để họ chủ động sấy nóng bơm Nếu việc sấy nóng bơm thuộc trách nhiệm sĩ quan boong phải thực hịên việc − Sắp đặt kiểm tra lại toàn đường ống hàng, việc phải kiểm tra lần hai người − Mở van mà két hàng phải trả hàng, bắt đầu bơm hàng, thông báo buồng máy bíêt bắt đầu dỡ hàng − Khi bắt đầu dỡ hàng phải bơm thật chậm để có thời tiến hành công việc kiểm tra đảm bảo việc đặt dầu vào bồn định kho cảng Khi bơm hàng mà không thấy dầu lên bồn chứa bờ phải dừng công việc dỡ hàng, tiến hành kiểm tra lại hệ đường ống − Chỉ người điều hành cảng thông báo dầu vào bồn lúc bắt đầu tăng tốc độ bơm lên mức thống − Kiểm tra khớp nối ống mềm, tình hình mặt dầu khoang, áp lực bơm van, quan sát mặt nước chung quanh xem có rò rỉ hay không − Duy trì áp suất khí trơ ổn định khoang dỡ hàng, tránh tạo chân không cho không khí tràn vào khoang gây nguy hiểm cháy nổ − Giám sát tốc độ dỡ hàng cách đo lượng dầu khoang để tính tốc độ dỡ hàng, nhanh tốc độ thống phải giảm tốc độ bơm ngược lại − Thường xuyên theo dõi dây buộc tàu, việc dỡ hàng với tốc độ nhanh làm tàu nhanh so với mặt cầu, dây buộc tàu căng dễ bị đứt, dây buộc tàu bị đứt làm đứt dây khác hậu khó lường Vì phải xông dây kịp thời với mức độ thích hợp, đồng thời theo dõi cầu thang lên xuống phải tình trạng an toàn − Ngay hoàn tất việc dỡ hàng cụm khoang chuyển sang khoang mới, kiểm tra đảm bảo dầu dỡ từ khoang định khoang khác − Khi việc dỡ hàng gần kết thúc phải thông báo cho ngừơi điều hành bờ bíêt thời gian dự kiến dỡ xong hàng, đồng thời phải thông báo cho bùông máy thời gian để họ chuẩn bị kết thúc trình làm hàng c Giai đoạn cuối trình dỡ hàng • Quá trình vét hàng (Stripping) Trong trình dỡ hàng độ sâu hàng hoá 0,6 – 0,9 m (2 - feet) ta chuyển sang vét khoang hàng Trước phải bơm hết dầu lên bờ đến mức vét khoang lúc việc sử dụng hay khoang mạn để làm nghiêng tàu làm dầu chảy dồn đầu hút khoang, việc thường áp dụng tàu hệ vét riêng biệt Việc thời gian, người ta tiến hành vét khoang hàng gần cạn việc sử dụng bơm vét sau: − Sử dụng bơm hàng chúng bơm piston − Sử dụng bơm riêng hệ đường ống vét riêng như: bơm bánh răng, bơm trục vít, bơm giếng chìm − Sử dụng thíêt bị bơm (ống hút theo- eductor) đường ống nhánh lấy từ đường ống hàng − Sử dụng bơm li tâm trang bị hệ thống tự hút hút khô két không cần trợ giúp bơm thu gom • Lưu ý vét khoang hàng − Điều thường xảy vét hàng bơm hàng qúa nóng có khuynh hướng cho chạy nhanh để giảm thời gian làm hàng thường làm bơm bị “air” hút phải bọt khí Hiện tượng “air” bơm khắc phục có hệ thống tách khí thích hợp gắn liền với hệ thống bơm tàu − Trong trình vét khoang hàng, vấn đề quan trọng phải vận hành hệ thống bơm cho qui trình định tránh khó khăn cố xảy − Khi bơm vét không đủ mạnh để vét hàng chống lại tăng áp suất khoang thay chuyển hàng lên bờ, bơm vét chuyển dầu vét sang khoang tíêp nhận hàng vét sau chuyển lên bờ Để làm đìêu trước tiên người ta phải đo lượng hàng khoang cần phải vét thấy lượng dầu tương ứng tăng lên khoang tiếp lúc vét hết hàng − Chú ý tàu dỡ hàng khoang phía mũi để độ chênh lệch mũi lái lớn mở van khoang tíêp theo phía sau, dầu dồn từ trước sau, lượng dầu khoang tíêp theo phía sau xếp đầy hàng dầu tràn − Tràn dầu xảy đường ống xuống hàng trực tiếp không đóng chặt sau xếp xong hàng hàng chuyển lên bờ số dầu theo đường ống chảy vào khoang hàng đầy, gây ô nhiễm môi trường nhiêm trọng • Kiểm tra khoang hàng sau vét − Khi hoàn tất trình dỡ hàng,đại phó tàu đại diện cảng kiểm tra tất khoang hàng để kí xác nhận tàu dỡ hết hàng lên bờ, khoang rỗng ,đề phòng trường hợp có tranh chấp số lượng hàng tàu giao Trường hợp tàu chở dầu đen dầu thô khoang lại số cặn dầu bơm hết được, chúng cần phải tính toán cụ thể để cộng vào lượng hàng tàu giao, nhằm tránh tranh chấp chênh lệch số lượng hàng tàu giao lượng ghi vận đơn − Một khoang tàu kiểm tra xong thống số lượng cặn lại tàu tàu bơm ballast dằn tàu để chuẩn bị khơi đến cảng nhận hàng Chuyển tải hàng tàu – tàu (ship to ship transfer) Khi kích thước tàu dầu ngày lớn thực tế độ lớn cảng dầu không theo kịp độ lớn tàu dầu, nói cách khác nhiều trường hợp tàu dầu lớn chở đầy tải vào cảng làm hàng bị hạn chế mớn nước.Việc phát sinh vấn đề buộc tàu phải giao trước lượng hàng cho tàu sàlan để giảm bớt mớn nước xuống tới mức tàu vào cảng giao hết hàng Hiện vài công ty dầu lớn hướng dẫn qui chế chuyển tải cho tàu dầu từ 28 000DWT đến 100 000 DWt a) Các thiết bị dùng cho chuyển tải • Các đệm Các tàu chuyển tải trang bị đệm đặt biệt, thông thường gồm đệm khí nén lên mặt nước hệ số hấp thụ lượng cao Mỗi đệm nặng – chiều dài – mét, đường kính 3,2 mét.Tàu lớn đệm to Các đệm thả xuống mặt nước vị trí bao trùm toàn mạn tàu thực việc chuyển tải ,đặt khoảng cố định chặt • Các đường ống mềm thiết bị cẩu ống Các ống mềm có kích cỡ tuỳ theo kích thước tàu có đường kính từ 12 – 16 inches (30,4 – 40,6 cm) Các ống mềm nâng cần cẩu gíup cho việc nối ống chuyển tải dầu Quả đệm b) Chuẩn bị cho công việc chuyển tải Trước đến khu vực qui định tàu chuyển tải phải gửi điện đến cho tàu lớn VLCC (nếu tàu lớn chưa quen thuộc công việc này), nội dung ghi rõ trình tự công việc,và yêu cầu tàu lớn Thông thường tàu dầu lớn có tài liệu hướng dẫn thông tin cần thíêt Khi tàu gần đến tàu thông tin cho thời gian xác đến nơi,vị trí chuyển tải ,điều kiện thời tiết có cho phép hay không ,có thay đổi địa điểm không( thông thường việc chuyển tải thực vùng neo đặc biệt).Và thuyền trưởng có trách nhiệm thông báo cho quyền địa phương bíêt địa điểm công việc tiến hành c) Buộc tàu để chuyển tải Một công việc khó khăn nguy hiểm việc chuyển tải dầu hai tàu việc cố định tàu lại với thật chắn trước tiến hành chuyển tải.Thực tế cho thấy chiều chìm lớn nên tàu thường chịu ảnh hưởng dòng chảy gió làm tàu bị chao đảo neo nên khó khăn cho việc chuyển tải Một kĩ thuật đưa tàu chạy song song với dùng dây buộc chặt chúng lại với nhau, sau neo tàu VLCC lại công vịêc buộc dây hoàn thành Áp dụng kĩ thuật sau: Tàu VLCC đến địa điểm neo định với hướng không đổi có tính đến gió ,dòng chảy ,thuỷ triều ,điều chỉnh tốc độ hải lý ,sau tàu chuyển tải đến vùng neo định với hướng tàu VLCC với tốc độ hải lý Tàu chuyển tải chuẩn bị vượt tàu VLCC mạn phải giảm tốc độ song song với tàu lớn, đệm thả xuống cố định vị trí cho đảm bảo có đệm phép tiếp xúc với tàu lớn.Khi mũi tàu chuyển tải bắt đầu đến họng nối tàu VLCC dây bắn sang sau thu dây lại kéo tàu chuyển tải lại gần Va chạm đệm phía mũi, khiến qủa đệm phía mũi bị nén lại đẩy mũi tàu chuyển tải xa chút làm phía lái tàu tíên lại gần hơn.Tiến hàng thu dây mũi lái Sau buộc xong giảm tốc độ, tiến đến vị trí neo neo tàu.Công việc thuận lợi nhiều hai tàu trang bị chân vịt mũi d) Qui định an toàn chuyển tải Thuyền viên tàu chuyển tải nối rồng nhận công việc bắt đầu tàu VLCC mở van khởi động bơm Tàu chuyển tải qui định đìêu chỉnh tốc độ nhận hàng Phải có hệ thống thông tin liên lạc buồng bơm tàu chuyển tải tàu VLCC, thường VHF cầm tay sử dụng Cả hai tàu phải trì giám sát mặt boong khu vực xung quanh tàu đề phòng ô nhiễm cháy nổ Các vòi rồng cứu hoả chuẩn bị máy phải sẵn sàng để điều động tàu có cố hay thời tiết xấu Các giấy tờ hoàn thiện, rồng nhận hàng tháo ra, khoá van ,kiểm tra lần cuối hai tàu xem công việc chuyển tải hoàn thành Tính toán hàng Tính toán hàng công việc thường xuyên bắt buộc phải thực tàu dầu tàu xếp dỡ hàng.Tính toán hàng nhằm để xác định xem lượng hàng chở tàu, lượng hàng tàu nhận tối đa để chở có xét đến độ giản nở dầu nhằm đảm bảo an toàn không tràn dầu tận dụng dung tích hầm nhằm tăng tối đa lợi nhuận thu cho chủ tàu Đây công việc khó khăn đòi hỏi người sĩ quan phải có tính toán cẩn thận , tỉ mỉ phải nắm rõ đặc điểm hàng hoá chuyên chở mà dầu thô Để làm điều trước tiên ta nên xem xét đến định nghĩa đặc tính dầu liên quan đến công tác tính toán hàng a Định nghĩa • Khối lượng riêng − Khối lượng riêng tiêu chuẩn ρt dầu mỏ Là khối lượng chân không dầu đơn vị thể tích nhiệt độ t Thứ nguyên khối lượng riêng g/cm3, g/ml kg/lít, kg/m3 − Khối lượng riêng (Density) 150C Là khối lượng chân không đơn vị thể tích dầu điều kiện chuẩn 15 C, ký hiệu D15 d15 Các quốc gia có quy định khối lượng riêng tiêu chuẩn quốc gia để đo lường dầu mỏ Việt Nam Nhật Bản lấy khối lượng riêng 15 0C, Trung Quốc số quốc gia Châu Âu lấy 200C, Anh, Mỹ lấy 600F làm khối lượng riêng tiêu chuẩn • Tỷ trọng (Specific gravity – S.G) dầu mỏ − Tỷ trọng chất lỏng tỷ số khối lượng chất nhiệt độ t với khối lượng nước cất có thể tích nhiệt độ t 2, gọi khối lượng riêng tương đối (Relative Density) ký hiệu S.G t1/t2 Dt1/t2 − Tỷ trọng 60/600F (Specific Gravity 60/600F) tỷ số khối lượng riêng dầu với khối lượng riêng nước điều kiện chân không nhiệt độ tiêu chuẩn 600F, viết tắt S.G 60/600F − Tỷ trọng API 600F (API Gravity at 600F) hàm đặc biệt S.G 60/60 0F biểu diễn công thức : API at 600F = 141,5 − 131,5 S G 60 / 60 F Nhật Bản áp dụng S.G 15/40C; Anh, Mỹ S.G 60/600F, Trung Quốc số quốc gia Châu Âu dùng D20/40C API at 600F sử dụng cảng Mỹ (API – American Petroleum Institute) • Đơn vị đo lường Quyết định số 1780 Bộ thương mại 26/12/2000 ban hành qui định đơn vị đo lường giao nhận hàng hóa dùng Việt Nam sau: − Dung tích tính lít ,m3 − Nhiệt độ tính C − Khối lượng riêng 150 C tính kg/l ; kg/ m3 − Khối lượng tính kg ;tấn Thể tích toàn thực tế TOV Thể tích nước tự cặn W + S Thể tích thực điều kiện thực tế NOV Nhiệt độ thực tế t0 Khối lượng riêng/tỉ trọng nhiệt độ thực tế Hệ số chuyển đổi thể tích Thể tích thực điều kiện chuẩn Hệ số chuyển đổi khối lượng Khối lượng toàn Hệ mét Hệ Mỹ Hệ Anh m3 m3 m3 C kg/lít kg/m3 m3 t barrel barrel barrel F API barrel barrel barrel F - barrel long tons barrel long tons b Tính toán khối lượng thể tích hàng chuyên chở (các đơn vị qui đổi hệ mét (Việt Nam),điều kiện chuẩn 15 0C ) 1) 2) Đọc mớn nước mũi ,mớn lái xác định hiệu số mớn nước tàu t = da - df Xác định góc nghiêng ngang tàu Từ hiệu số mớn nước (trim) góc nghiêng ngang biết ,cùng với giá trị đo két hàng xác định thiết bị đo ,ta tiến hành hiệu chỉnh độ vơi tàu “Bảng hiệu chỉnh độ vơi” tư liệu tàu Độ vơi Độ chúi (cm) Góc nghiêng (m) +1,0 0,0 -1,0 -2,0 -3,0 -4,0 -5,0 ( 0) 3) +3,0 +2,0 +1,0 +0,5 0,0 -0,5 -1,0 24,7 15,4 6,3 1,7 -2,7 -7,2 -11,7 27,4 18,2 9,0 4,5 0,0 -4,5 -8,9 30,2 20,9 11,8 7,2 2,7 -1,7 -6,2 33,0 23,7 14,6 10,0 5,5 1,0 -3,4 35,7 26,5 17,3 12,8 8,3 3,8 -0,6 38,5 29,3 20,1 15,6 11,1 6,5 2,1 41,3 32,1 22,9 18,4 13,8 9,3 4,9 … -2,0 -3,0 … -20,6 -29,4 … -17,6 -15,0 -12,3 -9,5 -26,6 -23,8 -21,1 -18,3 … … … … Ví dụ bảng hiệu chỉnh độ vơi -6,7 -15,5 … -3,9 -12,7 … Trường hợp tàu bảng hiệu chỉnh độ vơi tính lượng hiệu chỉnh sau: − Tàu nghiêng ngang : lỗ đo không nằm trung tâm khoang lượng hiệu chỉnh độ vơi AB1 , tính theo công thức: AB1= AC1 * tgӨ (m) AC1 – Khoảng cách theo chiều ngang từ tâm lỗ đo đến đường trung tâm dọc khoang Ө - Góc nghiêng ngang (0) − Tàu chúi ( mũi lái) :thì lượng hiệu chỉnh AB2 , tính theo công thức: AB2 = t* AC2/Lpp AC2 – Khoảng cách theo chiều dọc từ tâm lỗ đo đến đường trung tâm ngang khoang T – Độ chúi Lpp – Chiều dài hai đường vuông góc mũi lái Giá trị độ vơi sau hiệu chỉnh = giá trị đo + lượng hiệu chỉnh Lấy giá trị độ vơi hiệu chỉnh tra vào bảng dung tích khoang ,ta xác định tổng thể tích hàng hoá khoang hàng (bao gồm dầu hàng, nước tự cặn ) T.O.V ( Total Observed Volume) thời điểm tính toán 4) Dùng thiết bị dò mặt phân cách dầu nước, xác định mức nước tự F.W (free water) nước phân lớp nằm dầu hầm hàng tính thể tích lượng nước , có 5) Ta tìm thể tích hàng gộp thực tế GOV bao gồm nước cặn (W+S) (Gross Observed Volume),lượng thể tích toàn dầu chuyến vào thời điểm đo nhiệt độ, cách lấy tổng thể tích hàng hoá khoang TOV biết bỏ lượng nước tự (F.W )ở đáy khoang GOV = TOV – FW 6) Căn nhiệt độ đo dầu khoang khối lượng riêng/tỷ trọng thực tế phòng hóa nghiệm cung cấp đem phân tích mẫu : 7) − Tiến hành tra vào bảng 54A, 6A (ASTM/API/IP –Petroleum Measurement Table) để tìm số hiệu chỉnh thể tích VCF ( Volume Correction Factor) − Đồng thời tra vào bảng 53(A,B,D) hệ mét ;bảng (A,B,D)hệ Mỹ ; bảng 23 (A,B,D) hệ Anh ,để tìm tỉ trọng điều kiện chuẩn Density 150C Ta tiến hành chuyển qua lại tỉ trọng chuẩn hệ nhờ vào Bảng “chuyển tương đương tỉ trọng API Gravity Specific Gravity Density 15 0C” bảng ASTM/API/IP –Petrolium Measurement Table API Gravity 60 0F … 62.0 62.1 62.2 62.3 62.4 … Specific Gravity 60/60 0F Density 15 0C …… … 0.7313 0.7310 0.7309 0.7307 0.7305 0.7303 0.7301 0.7299 0.7298 0.7205 … … Trính ví dụ Bảng -ASTM − Đo nhiệt độ dầu hàng:tính nhiệt độ đo vị trí khoang hàng (trên , giữa, ) T1 , T2 ,T3 tính nhiệt độ trung bình khoang T = (T1 +T2 +T3 ) / Tiến hàng xác định thể tích hàng gộp chuẩn G.S.V (Gross Standard Volume) thể tích hàng gộp thực tế G.O.V chuyển nhiệt độ chuẩn GSV = GOV * VCF 8) Xác định tổng thể tích nước cặn có dầu hàng ( Water + sidement) nhờ vào tỉ lệ nước cặn ,tỉ lệ có người ta phân tích mẫu dầu phòng hoá nghiệm Tổng thể tích ( W + S ) = GOV * (W+S) % /100 9) Tiếp theo ta tìm thể tích thực dầu thời điểm tính toán NOV ( Net Observed Volume), thể tích toàn dầu hàng không tính nước cặn (W+S) không bị lẫn nước tự FW đáy 10) NOV = GOV - Thể tích (W+S) Tìm thể tích hàng thực điều kiện chuẩn NSV (Net Standard Volume) không tính đến (W+S) nước tự FW 11) NSV = NOV * VCF Từ tỉ trọng chuẩn tìm bước số (7) ta xác định hệ số chuyển đổi khối lượng WCF (weight Correction Factor ) dựa vào bảng 56 –ASTM 12) Density 15 0C … 0.964 0.965 0.966 0.967 … 13) Kg/l … 0.9629 0.9639 0.9649 0.9659 … Trích bảng 56 Lít/tấn … 1038.5 1037.4 1036.4 1035.3 … Bước ta tìm khối lượng hàng thực chở tàu W = NSV * WCF Nếu cần thiết,ta tìm tìm tiếp thể tích tính toán TCV(Total Calculate Volume): 14) TCV = GSV + FW TCV số tham khảo Đại phó trả hàng cảng dỡ Vì hành trình tàu không kiểm soát nước lẫn hàng hoá, nước tiếp tục lắng hành trình tạo thể tích nước tự nhiều cảng dỡ hàng so với cảng xếp Vì nước tự không hiệu chỉnh với nhiệt độ, phải cộng vào GSV để so sánh xác TCV “sau xếp hàng” TCV “ trước dỡ hàng” Tìm toàn thể tích hàng thực nhận lên tàu TRQ( Total Received Quantity) ,là hàng xếp lên tàu TCV trừ hàng có sẵn tàu OBQ/ROB(On BoardQuantity / Remaining On Board): TRQ = TCV - OBQ/ROB 15) TRQ thể tích hàng hoá phải giao khoang hàng định Đây số đưa vào Vận tải đơn ( Bill of lading ) sau hiệu chỉnh hệ số kinh nghiệm tàu VEF ( Vessel Eperience Factor) So sánh số liệu nhận tàu với số liệu xuất kho cảng Sau tính toán xong, thuyền Trưởng phải công bố kháng cáo “Letter Discrepancy” số lượng hàng tàu khác với số lượng bờ thành phần nước tự hàng hoá Dùng hệ số kinh nghiệm VEF để so sánh số lượng hàng tàu bờ 16) 17) c Tính lượng dầu hàng lại tàu Như xem xét rõ ràng dù có tính toán tốt đến đâu số lượng hàng nhận xếp hàng dầu thô khác chút so với số ghi vận đơn Lượng hàng sai khác (ship’s figures) tồn lượng dầu cặn dầu lắng xuống đáy khoang mà dỡ hàng chuyến trước dỡ hết lên xót lại khoang rửa dầu thô “cặn khô (dry residues)” ;lượng lượng dầu lẫn nước rửa “cặn ướt (wet residues )” chuyển két slop ta tiến hành tráng lại khoang hàng nước biển Lượng dầu lại tàu (residue on board) = cặn khô + cặn ướt • Tính toán lượng tàu dầu vệ sinh hầm hàng dầu thô thực nhờ vào bảng tính (RESIDUE CALCULATION SHEET) sau: Tính tổng thể tích (1)a (1)b (2)a (2)b (3)a (3)b (4)a (4)b két × × két mạn × × × × × × dầu thô + − + − + − + − nước biển + + + + − − − − + rửa − không rửa (5) : toàn thể tích chất lỏng két slop,lượng :dầu rửa két , dầu sót đường ống,dầu hàng sót lại góc két chỗ vòi phun không phun vào ,trong trình tráng lại nước biển chúng lẫn vào nước vào két slop (6) : dùng đầu dò mặt tíêp giáp dầu nước để xác định mặt phân cách lớp nước lắng đáy két slop ,thải lượng nước cho ta phần dầu bên ;tuy nhiên lớp nước chỗ tiếp giáp với dầu mà ta thải ,lượng nước ước lượng chiếm 20% lượng dầu lắng để tính lượng dầu thực két slop sau trừ nước phải nhân 0.8 (7) : lượng lượng sót lại đường ống;dầu bơm vét chuyển đến két slop vét dầu khoang hàng mà sau bơm hết toàn lên bờ , (8) : dầu hàng bị lẫn nước tráng lại khoang nước biển chuyển két slop, mà bơm vét không vét vệ sinh dầu thô (9) : ước lượng số dầu sót lại két két không tráng lại nước biển (10) :ước lượng số dầu sót lại két mạn két không tráng lại nước Lượng cặn dầu hay dầu lắng đáy mà rửa dầu thô chúng bám chặt vào kết cấu hầm hàng Ước lượng số dầu khó người ta phải dùng đến tỉ số thể tích két rửa lại nứơc két không rửa lại nước tỉ số dịên tích kết cấu theo chìêu ngang chiều dọc rõ ràng dầu bám vào kết cấu dễ dàng kết cấu phẳng khác − Đối với két tỉ số kết cấu thẳng đứng nằm ngang gần nhau,dung tích két gần ,do tỉ số diện tích thể tích không khác biệt Vì người ta ước lượng số dầu sót lại nhờ vào tính tỉ số thể tích két với − Còn két mạn tồn nhiều kết cấu ngang dọc nên tỉ số chúng lớn Và qua thực tế người ta biết lượng dầu sót lại két mạn nhiều 1.8 lần so với két Theo đơn vị diện tích két mạn > 1.17 lần Theo đơn vị thể tích két mạn > 1.52 lần Tích = 1.8 lần (11) : tổng lượng cặn khô két không rửa nước (9) + (10) (12) : tổng lượng dầu lại tàu tổng lượng cặn khô + tổng lượng cặn ướt Khi xếp hàng lên tàu lượng tổng (12) trừ lại cho lượng hàng thực tế đo đạc tàu để xác định xác lượng hàng mà tàu thực nhận DATE RESIDUE CALCULATION SHEET S M/T PORT Voy.no Két (m3) Két mạn (m3) COW NON-COW COW NON-COW Dung tích két rửa nước Dung tích két không rửa nước (1)a (1)b (2)a (2)b (3)a (3)b (4)a (4)b Không tính dung tích két slop Thể tích Cặn ướt “wet residue” két slop (5) Dầu lắng không lẫn nước = [(5) – thể tích nước]* 0.8 (6) Dầu xót lại đường ống (nước ballast …) (7) Dầu rửa két (8) Cặn khô “Dry Residue” két không rửa nước (9) 8* (6) - (7) (3)a + * (3)b (1)a + * (1)b + 1.8 * [(2)a + * (2)b ] Cặn khô “Dry Residue” két mạn không rửa nước (10) 8* 1.8 * [(4)a + * (4)b ] (1)a + * (1)b + 1.8 * [(2)a + * (2)b ] Tổng lượng cặn khô (9) +(10) (11) Tổng lượng cặn tàu (5) + (11) (12) Phần Chương I VẬN HÀNH TÀU DẦU Hoạt động làm hàng • Đối với tàu có két nước dằn cách li ( SBT vessels ) Do tàu có trang bị két nước dằn cách li không tàu C.B.T nên chứa ballast két nước dằn riêng biệt, nước lẫn vào dầu lượng “cặn ướt” (wet residues) có tàu hạn chế, ta bỏ qua đại lượng Đối với lượng “cặn khô” (dry residues) ta dùng bảng tính (RESIDUE CALCULATION SHEET) mà thường xác định thông qua đại lượng hệ số kinh nghiệm tàu ( Ship Experience Factor – S.E.F) S E F = ship ' s figure B / L figure Ví dụ tàu có hệ số kinh nghiệm 1.00355, tổng số dầu xếp lên khoang 500 000 m3 số lượng cặn khô 500 000 * (1.003551) = 1175 m3 [...]... tờ được hoàn thiện, các rồng nhận hàng được tháo ra, khoá các van chính ,kiểm tra lần cuối cùng giữa hai tàu thì có thể xem công việc chuyển tải hoàn thành 4 Tính toán hàng Tính toán hàng là một công việc thường xuyên và bắt buộc phải thực hiện trên tàu dầu khi tàu xếp cũng như dỡ hàng. Tính toán hàng là nhằm để xác định xem lượng hàng đang chở trên tàu, lượng hàng tàu có thể nhận tối đa để chở có xét... nghiệm của tàu VEF ( Vessel Eperience Factor) So sánh số liệu nhận tại tàu với số liệu xuất kho cảng Sau khi tính toán xong, thuyền Trưởng phải công bố ngay kháng cáo “Letter Discrepancy” khi số lượng hàng trên tàu khác với số lượng trên bờ cũng như thành phần nước tự do trong hàng hoá Dùng hệ số kinh nghiệm VEF để so sánh số lượng hàng trên tàu và trên bờ 16) 17) c Tính lượng dầu hàng còn lại trên tàu Như... lượng cặn khô (9) +(10) (11) Tổng lượng cặn trên tàu (5) + (11) (12) Phần 3 Chương I VẬN HÀNH TÀU DẦU Hoạt động làm hàng • Đối với các tàu có két nước dằn cách li ( SBT vessels ) Do tàu có trang bị két nước dằn cách li không như các tàu C.B.T nên khi chứa ballast ở các két nước dằn riêng biệt, nước không có lẫn vào dầu vì vậy lượng “cặn ướt” (wet residues) có trên tàu là rất hạn chế, ta có thể bỏ qua được... cộng vào GSV để có thể so sánh chính xác TCV “sau khi xếp hàng và TCV “ trước khi dỡ hàng Tìm toàn bộ thể tích hàng thực nhận lên tàu TRQ( Total Received Quantity) ,là hàng xếp lên tàu TCV trừ đi hàng có sẵn trên tàu OBQ/ROB(On BoardQuantity / Remaining On Board): TRQ = TCV - OBQ/ROB 15) TRQ cũng chính là thể tích hàng hoá phải giao ở một khoang hàng nhất định Đây chính là con số đưa vào Vận tải đơn... (11) : tổng lượng cặn khô trong các két không được rửa bằng nước (9) + (10) (12) : tổng lượng dầu còn lại trên tàu là tổng của lượng cặn khô + tổng lượng cặn ướt Khi xếp hàng lên tàu thì lượng tổng (12) này sẽ được trừ lại cho lượng hàng thực tế đo đạc được trên tàu để xác định chính xác lượng hàng mà tàu thực sự nhận DATE RESIDUE CALCULATION SHEET S M/T PORT Voy.no Két giữa (m3) Két mạn (m3) COW NON-COW... nhiệt độ dầu hàng: tính nhiệt độ đo được ở 3 vị trí trong khoang hàng (trên , giữa, dưới ) được T1 , T2 ,T3 rồi tính nhiệt độ trung bình trong khoang T = (T1 +T2 +T3 ) / 3 Tiến hàng xác định thể tích hàng gộp chuẩn G.S.V (Gross Standard Volume) đó chính là thể tích hàng gộp thực tế G.O.V nhưng đã được chuyển về ở nhiệt độ chuẩn GSV = GOV * VCF 8) Xác định tổng thể tích nước và cặn có trong dầu hàng ( Water... được khối lượng hàng thực chở trên tàu W = NSV * WCF Nếu cần thiết,ta tìm có thể đi tìm tiếp thể tích tính toán TCV(Total Calculate Volume): 14) TCV = GSV + FW TCV là một chỉ số tham khảo đối với Đại phó khi trả hàng tại cảng dỡ Vì trong hành trình tàu không kiểm soát được nước lẫn trong hàng hoá, nước tiếp tục lắng trong hành trình và tạo ra thể tích nước tự do nhiều hơn tại cảng dỡ hàng so với tại... 17) c Tính lượng dầu hàng còn lại trên tàu Như chúng ta đã xem xét ở trên thì rõ ràng là dù có tính toán tốt đến đâu thì số lượng hàng nhận được khi xếp hàng là dầu thô cũng đều khác một chút so với con số được ghi trong vận đơn Lượng hàng sai khác (ship’s figures) tồn tại là do lượng dầu cặn hay là dầu lắng xuống đáy khoang mà khi dỡ hàng ở chuyến trước chúng ta không thể nào dỡ hết lên được hay cũng... này cũng có thể là lượng dầu lẫn trong nước rửa “cặn ướt (wet residues )” được chuyển về két slop khi ta tiến hành tráng lại khoang hàng bằng nước biển Lượng dầu còn lại trên tàu (residue on board) = cặn khô + cặn ướt • Tính toán lượng này đối với tàu dầu vệ sinh hầm hàng bằng dầu thô được thực hiện nhờ vào bảng tính (RESIDUE CALCULATION SHEET) như sau: Tính tổng thể tích (1)a (1)b (2)a (2)b (3)a... toán khối lượng và thể tích hàng chuyên chở (các đơn vị qui đổi về hệ mét (Việt Nam),điều kiện chuẩn ở 15 0C ) 1) 2) Đọc mớn nước mũi ,mớn lái xác định hiệu số mớn nước của tàu t = da - df Xác định góc nghiêng ngang của tàu Từ hiệu số mớn nước (trim) và góc nghiêng ngang đã biết ,cùng với giá trị đo ở két hàng được xác định bằng thiết bị đo ,ta tiến hành hiệu chỉnh độ vơi của tàu bằng “Bảng hiệu chỉnh