đồ án nhập hàng thép tấm cuộn vào cảng

thép tấm cuộn nhập vào cảng Hoàng Diệu Với yêu cầu hàng hoá là thép tấm cuộn, lượng hàng đến cảng trong năm là 745000(T), chiều xuất, phương tiện vận tải thuỷ là tàu biển và phương tiện vận tải bộ là toa xe, hàng bảo quản ngoài bãi ta nên chọn một sơ đồ thoả mãn yêu cầu sau: Sử dụng ít loại thiết bị để có thể thay thế lẫn nhau trong quá trình tác nghiệp. ưu tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao động cơ giới. Ta nhận thấy sơ đồ 1Sơ đồ hai cần trục giao nhau rất thích hợp cho hàng thép tấm cuộn có trọng lượng lớn, được bảo quản ngoài bãi. Mặt khác, cần trục đảm bảo cho điều kiện tiết kiệm tối đa loại thiết bị xếp dỡ, sử dụng ít công nhân thủ công . Không những thế còn mang tính cơ động cao, tạo điều kiện giải phóng tàu nhanh.

CHƯƠNG I : PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU I.ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN , KHÍ HẬU CỦA CẢNG (CẢNG HẢI PHÒNG) Quá trình hình thành phát triển Cảng Hải Phòng Cảng Hải Phòng Cảng biển lớn nước ta Nhà nước quan tâm, đầu tư cải tạo mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp dỡ, bảo quản giao nhận hàng hoá ngày cao Cảng Hải Phòng hoàn thành từ năm 1874 thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản Cơ sở vật chất Cảng bao gồm : + Hệ thống cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m + Hệ thống kho + Chiều rộng cẩu gỗ rộng khoảng 10 m Việc vận chuyển hàng hoá vận chuyển ôtô, máy kéo, xe ba gác Các loại hàng chủ yếu xếp dỡ cần cẩu tàu công nhân bốc vác thủ công Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản tu sửa, mở rộng Cảng Do nhu cầu ngày tăng kinh tế quốc dân đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo tiếp nhận khối lượng hàng hoá thông qua Cảng ngày tăng, sở vật chất lạc hậu nên Cảng không đáp ứng Năm 1962, Bộ giao thông vận tải giao nhiệm vụ thiết kế mở rộng Cảng để đến năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu đến cầu 11 với tổng chiều dài 1792 m với hệ thống đường sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều 71.084m có 332m đường phân loại, đưa vào hoạt động trạm biến với hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh Song song với việc hoàn chỉnh bến kho đợc xây dựng thêm từ kho đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2 Đến năm 1981, Cảng hoàn thành cải tạo bến, đáp ứng yêu cầu bốc xếp hàng hoá kinh tế quốc dân nâng cao khả thông qua Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/người.năm Trong năm gần đây, sản lượng thông qua cảng ngày tăng, bình quân đạt triệu T/năm Sản lượng thông qua Cảng tiếp tục tăng phát triển kinh tế quốc dân Song muốn đạt điều phải có biện pháp cải tiến đồng bộ, hạn chế tới mức thấp nhược điểm tất khâu liên quan đến Cảng Hải Phòng Một hạn chế đạt cách cấp bách luồng vào Cảng Hải Phòng Hiện luồng đạt từ đến 3,5 m cho tàu chở xấp xỉ tàu có trọng tải 7500 T vào Cảng, mức phải chuyển tải Hạ Long Hàng năm Cảng phải đầu tư khoản tiền lớn cho công việc nạo vét, năm nạo khoảng 3,5 triệu m2 đất Vị trí địa lí kinh tế cảng Hải Phòng a Vị trí địa lí: Cảng Hải Phòng cảng biển có quy mô lớn miền Bắc Việt nam, nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, nhánh sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30 Km Cảng Hải Phòng có toạ độ địa lí 20 51p vĩ độ Bắc 1060 kinh Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu Cảng Hải Phòng nằm đầu mối giao thông nối liền khu vực kinh tế, trung tâm công nghiệp nước trung tâm công nghiệp Trung Quốc Cảng có đường giao thông lối liền với Hà Nội tỉnh phía Bắc Cảng có vùng biển thuận lợi với vũng vịnh cho tầu neo đậu b Vị trí Kinh tế: Cảng Hải phòng chiếm vị trí kinh tế quan trọng , đầu mối giao thông chiến lược, trung tâm giao lưu hàng hoá lớn nước ta Cảng Hải phòng có nhiệm vụ bốc xếp khối lượng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mặt đặc biệt công trình quốc gia Nơi lối liền với tất nước có mối liên hệ đường biển với nước ta Một xí nghiệp thành phần cảng xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lượng thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản lượng toàn cảng, góp phần không nhỏ phấn đấu thực nhiệm vụ toàn Cảng Điều kiện tự nhiên cảng Hải Phòng: a Khu đất địa hình bình đồ cảng: Địa danh cảng Hải phòng phân định từ cầu đến cầu 11 Tổng chiều dài cảng 1792m bao gồm hệ thống 13 kho bãi có bãi container nằm từ cầu đến Dọc tuyến cầu tàu hệ thống giao thông đường sắt, để vận chuyển hàng hoá Cao độ bình quân cảng +4,5m, không bị ngập nước nước cường, bề mặt lát bê tông thẩm thấu Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới cầu, bến, bãi mạng lưới giao thông thành phố, hệ thống đường sắt dẫn đến ga phân loại b Địa chất cảng Hải phòng: Địa chất cảng Hải phòng nằm khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển, đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớp trằm tích rạt mịn nằm lớp bùn, đến lớp cát trằm tích rạt khô nằm lớp cát Rột cát vừa Theo tài lệu chuyên gia Liên Xô cũ khảo sát địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có tiêu sau đây: Tên lớp đất Bùn sét, sét chẩy bùn pha cát Sét nhẹ, sét pha cát nặng Sét màu xám cát pha sét Cát pha cát Sét pha cát vàng hạt Độ cao ( m ) -1,46 Bề dày ( m) Tính chất 3,95 Mùa xám -9,1 -13,21 -23,96 -26,21 4,95 3,8 10,17 2,25 c Điều kiện khí hậu, thuỷ văn: + Điều kiện thuỷ văn: Nhiều màu Oxít Sắt Cảng Hải Phòng có chế độ nhật triều khiết chí có 12 ngày năm có chế độ bán nhật triều Từ tháng 10 năm trước tới tháng năm sau nước lên vào ban đêm Mực nước giao động cao 3,8 đến 4,2 m Thuỷ triều không ảnh hưởng lớn việc xếp dỡ ảnh hưởng lớn thời gian tàu vào Cảng + Thời tiết: Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗi năm có bốn mùa, lượng mưa trung bình 1800ml Những ngày mưa Cảng ngừng công tác xếp dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm Cảng chịu ảnh hưởng hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ tháng đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – năm sau Khi có gió lớn công tác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt hàng rời Gió từ cấp trở lên, làm việc xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng gió bão, có bão Cảng phải ngừng làm việc Bão thường có từ tháng - tháng 8, trung bình năm có đến bão Hàng năm cảng có kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão Cảng thường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày năm ảnh hưởng bão + Nhiệt độ độ ẩm: Cảng Hải Phòng nằm khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, mưa nhiều nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 23 đến 270c, mùa hè lên đến 30 đến 350c Độ ẩm Cảng tương đối cao bình quân từ 70 đến 80% Độ ẩm ảnh hưởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây tượng đổ mồ hôi phải thường xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời + Sương mù lũ lụt: Sương mù thường xuất vào sáng sớm mùa đông, có ngày sương mù dày đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, suất, đặc biệt tàu bè Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ tàu vào Cảng gây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác Cảng Cảng Hải phòng nhìn chung lũ lớn mùa mưa sông Cấm lũ tràn gây ảnh hưởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng khó khăn máng làm hàng mạn khó cập mạng xà lan vào tàu Có lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnh hưởng lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ đến ngày Hệ thống đường giao thông đến Cảng Cảng đầu mối giao thông tuyến vận tải theo phương thức khác Cảng Hải Phòng giao thông bốn phương thức vận tải : đường biển, đường sông, đường đường sắt đặc điểm Cảng nằm sâu đất liền nên việc vận chuyển tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên miền tiền phương Cảng Sau ta xét lại cụ thể phương thức : a Đường sông : Từ Cảng Hải phòng theo đường sông đến tỉnh phía bắc Hà Nội, Hà Bắc, Thái Bình, Việt Trì Đường sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểm không sâu lắm, sông nhỏ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ mớn nước thấp qua lại Vận tải đường sông chịu ảnh hưởng cầu cống nên xuất nguy hiểm Vận tải đường sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp phân bón, than, quặng, gạo, thóc b Đường sắt : Hệ thống đường sắt đến Cảng Hải Phòng theo đường Hà Nội – Hải Phòng, việc vận tải hàng hoá đến tỉnh gặp nhiều khó khăn Mặt khác tuyến đường sắt lại ưu tiên cho việc vận chuyển hành khách việc vận chuyển hàng hoá từ Cảng ngược lại đờng sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, hiệu Khẩu hộ đường sắt ta 1,2m, không đảm bảo an toàn kỹ thuật tuyến vận tải đường sắt không đáp ứng nhu cầu vận chuyển, giải tỏa hàng hoá Cảng c Đường : Hàng hoá theo đường đến khỏi Cảng đường tốt lớn tổng số hàng hoá thông qua cảng Tuyến đường gồm đường 5, đường 10 đường 18 Đường hệ thống giao thông phục vụ cho công tác xếp dỡ Cảng Mặc dù xong chất lượng đường xá ta Tất tuyến phải qua cầu phà với trọng tải cho phép 35 Chiều rộng đường cho phép luồng xe Chính chất lượng đường nên ảnh hưởng phần đến việc lấy hàng Cảng Qua ta thấy giao thông đường quan trọng nên cần phải nâng cấp, mở rộng để đáp ứng tốt tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ d Đường biển: Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dài khoảng 36 km qua đoạn sông Cấm sông Bạch Đằng tới Nam Triệu với chiều rộng trung bình 100 m, độ sâu luồng đạt 3,4 m Hiện chiều sâu luồng đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng 36km Với chiều sâu 6,9m không cho phép tàu có mớn nước lớn 7m vào cảng Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng cấp bách cần có quan tâm đầu tư nhà nước Gần Cảng tiến hành nạo vét luồng đạt 6,2 đến 6,9 m khả có hạn nhỏ Biện pháp chưa đáp ứng nhu cầu Cảng kết hữu hiệu Chính mà tàu lớn vào Cảng gặp nhiều khó khăn hầu hết phải qua công tác chuyển tải Đồng thời việc tàu vào Cảng phụ thuộc nước thuỷ triều Đây nguyên nhân giảm lượng hàng hoá thông qua Cảng tăng chi phí vận tải Hình thành phát triển trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan trọng, Cảng Hải phòng cửa ngõ miền Bắc thông thương với nước giới Trong tương lai đòi hỏi tiếp tục phát triển hoàn thiện, luôn khẳng định vai trò quan trọng kinh tế quốc dân II.HÀNG ĐẾN CẢNG: THÉP TẤM CUỘN 1.Đặc điểm hàng hoá: a.Tính chất lí hóa hàng: Hàng vận chuyển xếp dỡ thép cuộn Thép cuộn loại hàng nặng, vận chuyển với khối lượng lớn, hàng xếp vận chuyển bãi có góc nghiêng, tiếp xúc với kiềm, axit dễ bị hư hỏng làm giảm chất lượng hàng hoá Thép cuộn loại hàng chịu nắng, nhiệt độ thay đổi bảo quản trời Khi chế tạo nhà máy tính toán chịu lực đầy đủ thường cuộn có ghi đặc tính trọng lượng, ký hiệu bảo quản hàng hóa khác b.Yêu cầu vận chuyển, xếp dỡ bảo quản: - Công nhân tham gia xếp dỡ phải sử dụng đầy đủ bảo hộ lao động - Cấm cẩu tải trọng cho phep thiết bị công cụ xếp dỡ - Không cẩu mã hàng qua đầu người phương tiện - Phải thường xuyên kiểm tra tình trạng công cụ xếp dỡ trước, sau làm hàng - Khi lên xuống phương tiện : ô tô, toa xe,…phải sử dụng thang bậc tam cấp - Công nhân đến gần điều chỉnh mã hàng cần trục hạ mã hàng xuống cách sàn phương tiện, bãi khoảng 0.3 met - Không sử dụng công cụ xếp dỡ bị hư hỏng, biến dạng, để xếp dỡ hàng hoá - Không mắc móc câu, mỏ cẩu vào đai thép kiện hàng để tiu kéo hay cẩu hàng - Sau thành lập mã hàng để tiến hành cẩu, công nhân phải kiểm tra kĩ dây cáp, công cụ xếp dỡ mắc vào kiện hàng, phải chắn mã hàng mắc an toàn - Trong lúc luồn cáp phải ý tránh sót hàng, hàng sót rơi cẩu - Khi mã hàng cẩu, công nhân phải vị trí an toàn khu vực xd - Không đứng đường di chuyển hàng trình xếp dỡ Vì thép cuộn bảo quản bãi nên ta phải ý số điều kiện bãi: -Thông thường dốc ≤ 5% để thoát nước Bãi có chắn để loại phương tiện xếp dỡ lại làm việc -Nền bãi chứa hàng phải phẳng vệ sinh -Việc chất xếp hàng hoá cầu tàu,kho bãi phải đảm bảo áp lực cho phép mặt xếp hàng Những đại lượng đặc trưng cho hàng đến Cảng Q ng = Qn TKT Lượng hàng hóa đến cảng bình quân ngày : ( T/ngày ) Lượng hàng hóa đến cảng ngày căng thẳng : Qngmax = Qn × k đh TKT ( T/ngày ) Trong : -kđh : hệ số không điều hòa lượng hàng hóa đến cảng ngày năm -Qn : lượng hàng đến cảng năm ( tấn) -TKT: thời gian khai thác ( ngày) Ta có: TKT = Tcl-Ttt (ngày) Trong đó: - Tcl: thời gian công lịch ( ngày ) - Ttt : thời gian ảnh hưởng thời tiết( ngày ) Lượng hàng chuyển thẳng: Q1 = ( - α ) * Qn ( Tấn ) Lượng hàng lưu kho Q2=α* Qn ( Tấn ) Trong : (1- α ) hệ số chuyển thẳng α: hệ số lưu kho Thời gian tác nghiệp ngày (h) TTN = (Tca -Tng) * nca Trong : Tca : thời gian làm việc ca Tng : thời gian ngừng việc ca nca : số ca ngày Tổng dung lượng kho : ∑Eh = Qngmax * tbq* α (T) Trong : t bq : thời gian bảo quản (ngày) ⇒ Như vậy, ta có:  1- bq Ngày 0,45 0,55 T 10 11 12 13 14 15 16 dh K Qn TCL Tkt TTN Tca nca Tng Q1 Q2 Qng Qngmax Eh 1,3 Tấn Ngày ngày h h h Tấn Tấn Tấn Tấn Tấn III.SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ: 745000 365 339 18 409750 335250 2197,64 2856,93 7714 Sơ đồ hai cần trục chân đế giao nhau: Rmax2 Rmax ⇒Nhận xét: *ưu điểm : -Làm việc theo phương án xếp dỡ trừ phương án xếp dỡ kho kín -Làm việc theo chiều xuất nhập -Xếp dỡ cho loại hàng -Không cần thêm thiết bị phụ -Có tính chất vạn -Tầm với không hạn chế,năng suất xếp dỡ cao -Cần trục di chuyển từ cầu tầu sang cầu tàu khác, tào điều kiện tập trung thiết bị giải phóng tàu nhanh *nhược điểm : -Chỉ sử dụng cho hàng có lưu lượng lớn -Chỉ sử dụng cho hàng bảo quản trời D3: đơn giá rãnh thoát nước D4: đơn giá mạng lưới điện trạm biến D5: đơn giá 1m đê đập chắn sóng ⇒Đầu tư cho công tác xếp dỡ là: KXD = K1+ K2+ K3 (đ) Do đó: VCĐ = K1+ K2+ K3 ÷ VLĐ = (0.03 0.05) VCĐ Kết thể bảng sau : Chỉ tiêu n NCT Ncapthep Đơn vị Cầu tàu Máy Cáp n1=2 2 n1=3 3 DCT 106đ/máy Dcapthep 106đ/cáp 5530 5530 K1 Hct Lct 106 đ m m 11064.00 10.5 112.79 16596.00 10.5 112.79 Dct 106 đ/m 90 90 Kct Fk 106 đ m2 17920.82 1079.96 15312.62 1079.96 DK 106 đ/m2 6 KK Lđs Dđs Kđs Lđr 106 đ m2 106 đ/m 106 đ m 6479.76 209.58 209.58 205.58 6479.76 312.37 312.37 205.58 Dđr 106 đ/m 1.7 1.7 Kđr 106 đ 349.486 349.486 K2 Dci Lb 106 đ 106 đ/m m 7038.83 111 102.79 7141.62 111 102.79 K3 Kxd 106 đ 106 đ 11409.69 29512.52 11409.69 35147.31 VCđ 106 đ 29512.52 35147.31 VLđ 106 đ 1475.63 1757.37 II Các chi phí cho công tác xếp dỡ: 1.Khấu hao sửa chữa TBXD công cụ mang hàng n ∑ N *D C1 = i =1 i i *(ai +bi) (đ) n ∑ K * (a + b ) = i =1 i i i (đ) Ki: giá trị TBXD CCMH loại i.(đ) ;bi: tỷ lệ KHCB sửa chữaTBXD-CCMH loại I hàng năm 2.Khấu hao sửa chữa công trình hàng năm : C2 = Kj*(aj +bj) (đ) Kj: giá trị công trình loại j (đ) aj ;bj: tỷ kệ KHCB & sửa chữa hàng năm công trình loại j 3.Chi phí lương cho công nhân n ∑Q * D C3= i =1 i i (đ) ∑Q i : tổng khối lượng hàng xếp dỡ theo trình i (T) Dgi: đơn giá tiền lương để xếp dỡ cho 1T hàng theo trình i (đ/T) Gồm công nhân bốc xếp, giao nhận, lái cần trục C3 = QBXi*DBXgi + QGNi*DGNgi + QCTi*DCTgi C3 = C3.1 + C3.2 + C3.4 *Quá trình C3.1 = QBX1*DBXg1 + QGN1*DGNg1 + QCT1*DCTg1 C3.1= (1-α)*Qn* DBXg1 + (1-α)*Qn* DGNg1 + (1-α)*Qn* DCTg1 *Quá trình C3.2 = QBX2*DBXg2 + QGN2*DGNg2 + QCT2*DCTg2 C3.2 = α*Qn* DBXg2 + α*Qn* DGNg2 + α*Qn* DCTg2 *Quá trình C3.3 = QBX3*DBXg3 + QGN3*DGNg3 C3.3 = β*Qn* DBXg3 + β*Qn* DGNg3 4.Chi phí điện năng, nhiên liệu dầu mỡ vật liệu lau chùi cho TBXD: 4.1.Chi phí điện cho thiết bị xếp dỡ lấy lượng từ mạng điện chung Cảng: C4a = k0*khđ*nđc* ∑N dc *Nm*Xtt*Uđ (đ) k0: hệ số chạy thử di động (k0=2%) khđ: hệ số hoạt động đồng thời động cơ( khđ=0.4) η dc ÷ : hệ số sử dụng công suất động (nđc =0.7 0.8) Nm: số lượng thiết bị lấy lượng từ mạng điện chung Xtt: thời gian làm việc thực tế thiết bị năm Uđ: giá điện (đ/kw-h) ∑N dc : tổng công suất phận máy 4.2.Chi phí điện cho TBXD chạy Acquy: C4b = k n * U * I * X d * N d * Dd 1000 *η n (đ) Kn: Hệ số nạp điện tăng cường & chạy thử (=1,1) U: Điện tích điện Acquy (V) I: Cường độ dòng điện nạp(A) ηn : hiệu suất nạp điện(=0.86) NTT: số lượng thiết bị xếp dỡ dùng Acquy XTT: thời gian làm việc thực tế thiết bị năm Dtt: giá điện (đ/kw-h) 4.3 Chi phí điện chiếu sáng n k h * ∑ Fi * Wi * Tn * TSC * Di i =1 C4c = 1000 (đ) kh: hệ số hao hụt mạng điện (kh =1,05) Tn: thời gian khai thác cảng năm (ngày) TCS: thời gian chiếu sáng ngày( lấy bình quân 12h) ÷ Wi: mức công suất chiếu sáng đối tượng I (Wi =1 1.5W/m2) ∑F i : tổng diện tích đối tượng chiếu sáng (bao gồm phần đất phần nước) (m2) ∑F i = Fkđ +Fkn Fkđ, Fkn: diện tích khu đất khu nước 4.4.Chi phí điện trạm biến C4d = kyc* ∑ N dc * S bt 12 * (Tn + t t ) 30.5 (đ) kyc: hệ số nhu cầu (kyc =0.2÷0.3) Sbt: chi phí khai thác cho KW điện năm trạm biến thế(đ/kw-năm) t: thời gian lắp đặt thu dọn thiết bị trước sau mùa kinh doanh (lấy =10 ngày) ∑N dc : tổng công suất động điện TBXD thiết bị chiếu sáng (KW) 4.5.Chi phí nhiên liệu cho TBXD dùng động đốt (=xăng,dầu): C4e = kv*Ncv*q*Xtt*Nm*Un (đ) kv: hệ số máy chạy không tải (kv =15%) Ncv: công suất thiết bị(CV) q: mức tiêu hao nhiên liệu( kg/CV-h) Nm: số lượng thiết bị dùng động đốt Xtt: số làm việc thực tế thiết bị dùng động đốt Un: giá nhiên liệu → C4e = kv*Ncv*q*(XP*NP + XTH*NTH )*Un Vậy C4 = kdv*(C4a + C4c + C4d + C4e) kdv: hệ số tính đến chi phí dầu mỡ vật liệu lau chùi(kdv =2%) 5.Chi phí cho công tác xếp dỡ CXD = b2*(C1 + b1*C3 + C4) + C2 (đ) b1: hệ số tính đến chi phí quản lý sản xuất bao gồm trả lương cho cán quản lý phục vụ (15%), chi phí vật rẻ mau hang(6%) chi phí khác(8%) (∑b1=29%) b2: Hệ số tính đến chi phí phân bổ gồm chi phí quản lý cảng, quản lý thuỷ đội, quản lý công ty khai thác chung (b2=20%) 6.Giá thành xếp dỡ SXD = C XD Qn (đ/T) 7.Doanh thu cảng D = DXD + Dbq (đ,USD) *DXD: doanh thu từ công tác xếp dỡ n ∑Q * D DXD = i =1 i i Qi: lượng hàng thu trình i(T) Di: cước xếp dỡ cho 1T hàng theo trình i (đ/T) *Dbq: thu từ công tác bảo quản Dbq = α *Qn*tbq*dbq dbq: đơn giá bảo quản 1T hàng ngày(đ/T) 8.Tỷ suất lợi nhuận L= D − C XD VCD + VLD *100% VCĐ: giá trị vốn cố định (đ) VLĐ: giá trị vốn lưu động (đ) 9.Thời hạn thu hồi vốn - Theo định mức totv = Eo E0: hệ số hiệu thu hồi vốn -Theo số dư thu chi ∑V ttv = D − C XD = VCD + VLD D − C XD ≤ totv Kết thể bảng sau: Chỉ tiêu n NCT DCT aCT bCT Đơn vị cầu tàu máy 10 đ /máy n1=2 5530 0.1 0.025 n1=3 5530 0.1 0.025 C1 106 đ 1382.5 2073.75 Kct 106 đ KK 106 đ 6479.76 6479.76 Kds 106 đ 209.58 312.37 Kdr 106 đ 349.486 0.05 0.025 0.04 349.486 0.05 0.025 0.04 act bct aK 17920.818 15312.618 0.015 0.055 0.02 0.045 0.02 0.015 0.055 0.02 0.045 0.02 106 đ 1738.88 1550.98 Chỉ tiêu 1-α α β Qn DBXg1 DGNg1 DCTg1 Đơn vị T/năm đ/T đ/T đ/T n1=2 0.55 0.45 0.45 745000 6000 600 820 n1=3 0.55 0.45 0.45 745000 6000 600 820 C3.1 DBXg2 DGNg2 DCTg2 106đ đ/T đ/T đ/T 3040.35 4100 600 570 3040.35 4100 600 570 C3.2 DBXg4 DGNg4 106đ đ/T đ/T 1766.77 3600 600 1766.77 3600 600 bK ads bds adr bdr C2 C3.4 106đ 1408.05 1408.05 C3 106đ 6215.17 6215.17 Chỉ tiêu k0 khđ Đơn vị Ntt Xtt Uđ kW Chiếc h đ/kW n1=2 1.02 0.4 0.7 84.2 4656.25 980 n1=3 1.02 0.4 0.7 84.2 3276.6 980 C4a n Lct BT BK a1 106 đ Cầu tàu m m m m 219.46 112.79 17.06 20.08 231.65 112.79 17.06 20.08 Fkn m2 2036.98 2036.98 m2 7509.55 7509.55 m2 9546.54 9546.54 Wi TCS Tn kh W/m2 h/ngày ngày 12 339 1.05 12 339 1.05 C4c 106 đ 39.96 39.96 Chỉ tiêu Đơn vị n1=2 n1=3 NTT máy kW 23,5 23,5 W/m2 1 m2 kW 9546.54 56,54 9546.54 80,05 0,2 0,2 Fkđ ∑N dc Wi ∑ N ∑ Fi kyc Sbt 106 đ 4 Tn t C4d T/năm ngày 106 đ 339 10 258,79 339 10 366,40 1,15 1,15 50 50 kv Ncv Cv q Kg/Cv-h 0,08 0,08 Xtt H 4656,25 3276,6 Nm Máy Un đ/kg 6000 6000 C4e 106 đ 257,03 180,87 C4a 106 đ 219.46 231.65 C4c 106 đ 39.96 39.96 1,02 1,02 790,75 835,26 kvl C4 106 đ Chỉ tiêu b1 b2 Đơn vị 106 đ n1=2 1.29 1.2 1382.5 n1=3 1.29 1.2 2073.75 C1 C2 106 đ 1738.88 1550.98 C3 106 đ 6215.17 6215.17 C4 106 đ 790.75 835.26 CXD 106 đ T/năm đ/T T T T đ/T 13967.86 745000 18748.81 409750 335250 335250 24000 14662.88 745000 19681.71 409750 335250 335250 24000 Qn SXD Q1 Q2 Q3 D1 D2 D3 đ/T đ/T 10000 10000 10000 10000 DXD a 106 đ tbq dbq Ngày đ/T-ngày 16539 0.45 300 16539 0.45 300 Dbq 106đ 603.45 603.45 D 106đ VCđ 106 đ 17142.45 29512.52 17142.45 35147.31 VLđ L 106 đ % 1475.63 1757.37 10.24 6.72 Vậy phương án có lợi phương án n1=2 bố trí với cần trục tuyến tiền phương án đạt lợi nhuận cao L = 10,24% CHƯƠNG III LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN CÓ LỢI VÀ TỔ CHỨC SẢN XUẤT THEO PHƯƠNG ÁN ĐÃ CHỌN * Biện luận chọn phương án tối ưu: Có phương án để lựa chọn Ta chọn phương án có tỷ suất lợi nhuận cao Trường hợp n1=2, đạt lợi nhuận cao L =10.24% Đây phương án tối ưu mà ta cần chọn 2.Lập biểu đồ tác nghiệp xếp dỡ hàng KẾT LUẬN Qua việc làm thiết kế này, chúng em tìm hiểu toàn sở vật chất kĩ thuật hệ thống cảng biển Việt Nam nói chung, cảng Hải phòng nói riêng Em hiểu việc vận hành cảng nào, trình tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa cảng Việc làm thiết kế chúng em gặp phảimột số khó khăn không trực tiếp vào cảng để quan sát thực tế việc xếp dỡ loại hàng xuất nhập Chúng em mong thầy cô tổ môn quản lý khai thác cảng điều chỉnh lại lịch thực tập nghiệp vụ cảng để chúng em có dịp quan sát tốt Em cảm ơn thầy giáo Trần Văn Lâm tận tình hướng dẫn chúng em hoàn thành thiết kế [...]... thấy sơ đồ 1-Sơ đồ hai cần trục giao nhau rất thích hợp cho hàng thép tấm cuộn có trọng lượng lớn, được bảo quản ngoài bãi Mặt khác, cần trục đảm bảo cho điều kiện tiết kiệm tối đa loại thiết bị xếp dỡ, sử dụng ít công nhân thủ công Không những thế còn mang tính cơ động cao, tạo điều kiện giải phóng tàu nhanh Vậy ta chọn sơ đồ 1- sơ đồ hai cần trục giao nhau là phương án tối ưu để tính toán IV LỰA... thiết bị phụ -Sử dụng nhiều thiết bị xếp dỡ gây lãng phí cho cảng * Biện luận để chọn sơ đồ thích hợp Với yêu cầu hàng hoá là thép tấm cuộn, lượng hàng đến cảng trong năm là 745000(T), chiều xuất, phương tiện vận tải thuỷ là tàu biển và phương tiện vận tải bộ là toa xe, hàng bảo quản ngoài bãi ta nên chọn một sơ đồ thoả mãn yêu cầu sau: - Sử dụng ít loại thiết bị để có thể thay thế lẫn nhau trong quá... cần trục giao nhau là phương án tối ưu để tính toán IV LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BIỂN DẾN CẢNG Do tính chất của hàng thép tấm cuộn nên ta chọn phương tiện vận tải thuỷ là tầu hàng khô Mặt khác bến cảng có mực nước thấp nhất là 7,5m nên chọn tàu có mớn nước khi đầy hàng Gh + Gccmh ( Gn là sức nâng cần trục, Gn= 10T) thỏa mãn VII.LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BỘ: Toa xe Theo bài cho thì phương tiện vận tải bộ là toa xe Toa xe chở thép tấm cuộn có các đặc trưng kỹ thuật sau: - Kiểu toa xe: 4 trục, có thành... nên hiện tượng ùn tắc hàng tức thời trong kho trong những ngày hàng đến cảng căng thẳng nhất - Nếu chọn ∑E K = ∑E CT thì sẽ gây lãng phí dung tích kho trong những ngày hàng đến cảng không nhiều Xuất phát từ 2 quan điểm trên ta chọn : ∑E 3 K ≤ ∑ Ett ∑E ∑E h < K < ∑E CT và thoả mãn Khả năng thông qua của kho ΠK ∑E = t bq K (T/ngày) Điều kiện kiểm tra Π K ≤ Π TT * α Kết quả tính toán thể hiện ở bảng sau... toa xe LxBxH là 13,43x2,75x1,3(m), trọng tải của toa xe là 60T và với kích thước của mã hàng LxBxH là 2,7x1,2x1,2(m), trọng lượng một mã hàng là 6T ta chọn 1 toa xe chở 9 mã thép tấm cuộn với trọng lượng 9x6T =54T *Thời gian xếp dỡ cho một tuyến toa xe tXD= ∑P hi Gch ∑ Phi (h) : năng suất giờ của thiết bị phục vụ đồng thời 1 tuyến toa xe ∑P hi Đối với tuyến tiền thì ∑P hi Đối với tuyến hậu thì =n1*ky*Phimin... t'n+ t'q+ t'h+ t't) (s) - ky : là hệ số phối hợp đồng thời các động tác (= 0,7 ÷ 0,9) - tm , tn , tq , th , tt là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi có hàng (s) - t'm, t'n, t'q, t'h, t't là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi không có hàng (s) - td/c là thời gian di chuyển móc câu của cần trục từ mã hàng sang công cụ mang ÷ hàng (= 10 15s) * Ta tính cụ thể thời gian chu... nhiều loại hàng hoá, chỉ cần thay đổi công cụ mang hàng -Tính cơ động tương đối cao *Nhược điểm: -Tầm với hạn chế -Độ ổn định của tàu bị thay đổi liên tục - Không áp dụng được cho những tàu không được trang bị cần trục -Năng suất thấp hơn cần trục bờ -Không thực hiện được phương án tàu bãi, tàu kho.Muốn thực hiện phải nhờ vào thiết bị phụ -Sử dụng nhiều thiết bị xếp dỡ gây lãng phí cho cảng * Biện ... II.HÀNG ĐẾN CẢNG: THÉP TẤM CUỘN 1.Đặc điểm hàng hoá: a.Tính chất lí hóa hàng: Hàng vận chuyển xếp dỡ thép cuộn Thép cuộn loại hàng nặng, vận chuyển với khối lượng lớn, hàng xếp vận chuyển bãi... chọn sơ đồ 1- sơ đồ hai cần trục giao phương án tối ưu để tính toán IV LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BIỂN DẾN CẢNG Do tính chất hàng thép cuộn nên ta chọn phương tiện vận tải thuỷ tầu hàng khô... phương án tàu bãi, tàu kho.Muốn thực phải nhờ vào thiết bị phụ -Sử dụng nhiều thiết bị xếp dỡ gây lãng phí cho cảng * Biện luận để chọn sơ đồ thích hợp Với yêu cầu hàng hoá thép cuộn, lượng hàng