đồ án nhập hàng thép tấm cuộn vào cảng

thép tấm cuộn nhập vào cảng Hoàng Diệu Với yêu cầu hàng hoá là thép tấm cuộn, lượng hàng đến cảng trong năm là 745000(T), chiều xuất, phương tiện vận tải thuỷ là tàu biển và phương tiện vận tải bộ là toa xe, hàng bảo quản ngoài bãi ta nên chọn một sơ đồ thoả mãn yêu cầu sau: Sử dụng ít loại thiết bị để có thể thay thế lẫn nhau trong quá trình tác nghiệp. ưu tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao động cơ giới. Ta nhận thấy sơ đồ 1Sơ đồ hai cần trục giao nhau rất thích hợp cho hàng thép tấm cuộn có trọng lượng lớn, được bảo quản ngoài bãi. Mặt khác, cần trục đảm bảo cho điều kiện tiết kiệm tối đa loại thiết bị xếp dỡ, sử dụng ít công nhân thủ công . Không những thế còn mang tính cơ động cao, tạo điều kiện giải phóng tàu nhanh.

CHƯƠNG I : PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU I.ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN , KHÍ HẬU CỦA CẢNG (CẢNG HẢI PHÒNG)

1 Quá trình hình thành và phát triển của Cảng Hải Phòng

Cảng Hải Phòng là một trong những Cảng biển lớn của nước ta hiện đang được Nhà nước quan tâm, đầu tư cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao Cảng Hải Phòng hoàn thành từ những năm

1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản Cơ sở vật chất Cảng bao gồm :

+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m

+ Hệ thống 6 kho

+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m

Việc vận chuyển hàng hoá được vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba gác Các loại hàng chủ yếu được xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vác thủ công là chính Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản đã tu sửa, mở rộng Cảng

Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốc dân đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo tiếp nhận một khối lượng hàng hoá thông qua Cảng ngày càng tăng, do đó cơ sở vật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng được

Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộng Cảng để đến năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm

Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11 với tổng chiều dài 1792 m cùng với hệ thống đường sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều là 71.084m trong đó có 332m đường phân loại, đưa vào hoạt động 7 trạm biến thế với hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì 4 kho đợc xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2

Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêu cầu bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua của Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/người.năm

Trong những năm gần đây, sản lượng thông qua cảng ngày càng tăng, bình quân đạt 7 triệu T/năm

Sản lượng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh tế quốc dân Song muốn đạt được điều này thì phải có những biện pháp cải tiến đồng bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhược điểm trong tất cả các khâu liên quan đến Cảng Hải Phòng

Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng ra vào Cảng Hải Phòng Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàu chở xấp xỉ tàu

có trọng tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đều phải chuyển tải tại Hạ Long Hàng năm Cảng đã phải đầu tư một khoản tiền khá lớn cho công việc nạo vét, mỗi năm nạo khoảng 3,5 triệu m2 đất

2 Vị trí địa lí và kinh tế của cảng Hải Phòng

a Vị trí địa lí:

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30 Km Cảng Hải Phòng có toạ độ địa lí 200 51p vĩ độ Bắc và 1060 kinh Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế, các trung tâm công nghiệp của cả nước và các trung tâm công nghiệp của Trung Quốc Cảng

có đường giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu neo đậu

b Vị trí Kinh tế:

Cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầu mối giao thông chiến lược, trung tâm giao lưu hàng hoá lớn nhất nước ta Cảng Hải phòng có nhiệm vụ bốc xếp khối lượng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặc biệt là các công trình quốc

gia Nơi đây lối liền với tất cả các nước có mối liên hệ đường biển với nước ta Một trong những xí nghiệp thành phần của cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lượng thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản lượng toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thực hiện nhiệm vụ của toàn Cảng.

3 Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng:

Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng lưới giao thông thành phố, hệ thống đường sắt được dẫn đến ga phân loại

b Địa chất cảng Hải phòng:

Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớp trằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dưới lớp cát Rột và cát vừa Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:

Tên lớp đất Độ cao ( m ) Bề dày ( m) Tính chất

Bùn sét, sét chẩy và bùn pha

cát

Sét nhẹ, sét pha cát nặng -9,1 4,95 Nhiều màu

Sét màu xám và cát pha sét -13,21 3,8 Oxít Sắt

Sét pha cát vàng hạt -26,21 2,25

c Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:

+ Điều kiện thuỷ văn:

Cảng Hải Phòng có chế độ nhật triều thuần khiết chí có 12 ngày trong năm là có chế độ bán nhật triều.

Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào ban đêm Mực nước giao động cao nhất là 3,8 đến 4,2 m Thuỷ triều không ảnh hưởng lớn đối với việc xếp dỡ nhưng ảnh hưởng lớn đối với thời gian tàu ra vào Cảng

+ Thời tiết:

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗi năm có bốn mùa, lượng mưa trung bình là 1800ml Những ngày mưa Cảng ngừng công tác xếp

dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm

Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau Khi có gió lớn công tác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão Cảng phải ngừng làm việc Bão thường có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9 cơn bão

Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão Cảng thường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hưởng của bão

+ Sương mù và lũ lụt:

Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sương mù dày đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè ra ngoài

Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng gây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác ở Cảng.

Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùa mưa trong sông Cấm

lũ tràn về gây ảnh hưởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà lan vào tàu Có khi lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnh hưởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày

4 Hệ thống đường giao thông đến Cảng

Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phương thức khác nhau Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phương thức vận tải : đường biển, đường sông, đường bộ và đường sắt do đặc điểm của Cảng nằm sâu trong đất liền nên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên miền tiền phương của Cảng Sau đây ta xét lại cụ thể từng phương thức :

a Đường sông :

Từ Cảng Hải phòng theo đường sông đến các tỉnh phía bắc như Hà Nội, Hà Bắc, Thái Bình, Việt Trì Đường sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểm không sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nước thấp qua lại Vận tải đường sông còn chịu ảnh hưởng của các cầu cống nên kém năng xuất và nguy hiểm

Vận tải đường sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp như phân bón, than, quặng, gạo, thóc

b Đường sắt :

Hệ thống đường sắt đến Cảng Hải Phòng theo đường duy nhất là Hà Nội – Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó khăn Mặt khác tuyến đường sắt này lại ưu tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậy việc vận chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngược lại bằng đờng sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kém hiệu quả Khẩu hộ đường sắt của ta mới là 1,2m, do đó không đảm bảo an toàn kỹ thuật cho nên tuyến vận tải đường sắt không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, giải tỏa hàng hoá ở Cảng

c Đường bộ :

Hàng hoá theo đường bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đường bộ hiện nay rất tốt và lớn trong tổng số hàng hoá thông qua cảng Tuyến đường bộ gồm đường 5, đường 10 và đường 18 Đường bộ là hệ thống giao thông chính phục vụ cho công tác xếp dỡ tại Cảng Mặc dù vậy xong chất lượng đường xá của ta còn kém Tất cả các tuyến phải qua cầu phà với trọng tải cho phép là 35 tấn Chiều rộng đường chỉ cho phép 2 luồng xe Chính vì chất lượng đường kém nên cũng ảnh hưởng một phần đến việc lấy hàng tại Cảng

Qua đây ta thấy giao thông đường bộ rất quan trọng nên cần phải nâng cấp, mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình

d Đường biển:

Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dài khoảng 36

km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam Triệu với chiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m

Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng 36km Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớn nước lớn 7m vào cảng

Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quan tâm và đầu tư của nhà nước Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhưng luồng chỉ đạt 6,2 đến 6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ Biện pháp này chưa đáp ứng được nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu Chính vì vậy mà các tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầu hết phải qua công tác chuyển tải Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn phụ thuộc nước thuỷ triều Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính là giảm lượng hàng hoá thông qua Cảng và tăng chi phí vận tải

Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thương với các nước trên thế giới Trong tương lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn khẳng định vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân

II.HÀNG ĐẾN CẢNG: THÉP TẤM CUỘN

1.Đặc điểm của hàng hoá:

a.Tính chất lí hóa của hàng:

Hàng vận chuyển và xếp dỡ là thép cuộn Thép cuộn là một loại hàng nặng, vận chuyển với khối lượng lớn, hàng xếp và vận chuyển trên bãi có góc nghiêng, khi tiếp xúc với kiềm, axit dễ bị hư hỏng làm giảm chất lượng của hàng hoá Thép cuộn là loại hàng

có thể chịu nắng, nhiệt độ thay đổi khi bảo quản ngoài trời

Khi chế tạo các nhà máy đã tính toán chịu lực đầy đủ và thường trên mỗi cuộn có ghi các đặc tính như trọng lượng, các ký hiệu bảo quản hàng hóa khác

b.Yêu cầu vận chuyển, xếp dỡ và bảo quản:

- Công nhân tham gia xếp dỡ phải sử dụng đầy đủ bảo hộ lao động

- Cấm cẩu quá tải trọng cho phep của thiết bị và công cụ xếp dỡ

- Không cẩu mã hàng qua đầu người và phương tiện

- Phải thường xuyên kiểm tra tình trạng của công cụ xếp dỡ trước, trong và sau khi làm hàng

- Khi lên xuống các phương tiện : ô tô, toa xe,…phải sử dụng thang hoặc bậc tam cấp

- Công nhân chỉ được đến gần điều chỉnh mã hàng khi cần trục hạ mã hàng xuống cách sàn phương tiện, nền bãi khoảng 0.3 met

- Không được sử dụng các công cụ xếp dỡ bị hư hỏng, biến dạng, để xếp dỡ hàng hoá

- Không được mắc móc câu, mỏ cẩu vào các đai thép ở kiện hàng để tiu kéo hay cẩu hàng

- Sau khi thành lập mã hàng để tiến hành cẩu, công nhân phải kiểm tra kĩ các dây cáp, công cụ xếp dỡ mắc vào kiện hàng, và phải chắc chắn mã hàng đã được mắc đúng và an toàn

- Trong lúc luồn cáp phải chú ý tránh sót hàng, hàng sót có thể rơi khi cẩu

- Khi mã hàng đang cẩu, công nhân phải luôn ở vị trí an toàn trong khu vực xd

- Không được đứng dưới đường di chuyển của hàng trong quá trình xếp dỡ

Vì thép tấm cuộn được bảo quản ngoài bãi nên ta phải chú ý một số điều kiện của bãi:

-Thông thường dốc ≤ 5% để thoát nước Bãi có nền chắc chắn để các loại phương tiện xếp dỡ đi lại và làm việc

-Nền của bãi chứa hàng phải bằng phẳng và được vệ sinh sạch sẽ

-Việc chất xếp hàng hoá trên các cầu tàu,kho bãi phải đảm bảo áp lực cho phép của mặt bằng xếp hàng

3 Những đại lượng đặc trưng cho hàng đến Cảng

KT

n ng

Trong đó : -kđh : hệ số không điều hòa về lượng hàng hóa đến cảng trong ngày của năm

-Qn : lượng hàng đến cảng trong năm ( tấn)

-TKT: thời gian khai thác ( ngày)

Ta có: TKT = Tcl-Ttt (ngày)

Trong đó:

- Tcl: thời gian công lịch ( ngày )

- Ttt : thời gian ảnh hưởng do thời tiết( ngày )

Lượng hàng chuyển thẳng:

Trong đó : Tca : thời gian làm việc của 1 ca

Tng : thời gian ngừng việc trong một ca

nca : số ca trong ngày

Tổng dung lượng kho : ∑Eh = Qngmax * tbq* α (T)

Trong đó : tbq: thời gian bảo quản (ngày)

1. Sơ đồ hai cần trục chân đế giao nhau:

R max2

⇒Nhận xét:

*ưu điểm :

-Làm việc theo mọi phương án xếp dỡ trừ phương án xếp dỡ trong kho kín

-Làm việc theo cả chiều xuất và nhập

-Xếp dỡ cho mọi loại hàng

-Không cần thêm bất kỳ thiết bị phụ nào

-Có tính chất vạn năng

-Tầm với không hạn chế,năng suất xếp dỡ cao

-Cần trục có thể di chuyển từ cầu tầu này sang cầu tàu khác, tào điều kiện tập trung thiết bị giải phóng tàu nhanh

*nhược điểm :

-Chỉ sử dụng cho hàng có lưu lượng lớn

-Chỉ sử dụng cho hàng bảo quản ngoài trời

R max 1

-Vốn đầu tư lớn

2 Sơ đồ cần trục chân đế kết hợp với cần trục ôtô:

R max

*ưu điểm:

- Xếp dỡ được nhiều loại hàng

- Làm việc theo cả 2 chiều xuất- nhập

- Thuận tiện, tính cơ động cao, năng suất lớn, có thể làm việc theo nhiều quá trình

- Năng suất tương đối lớn

3.Sơ đồ cần trục tàu : Cần trục ôtô

*ưu điểm:

-Vốn đầu tư ít

-Chi phí nhỏ, giảm 1/2 chi phí so với cẩu bờ

-Giống cần trục chân đế,xếp dỡ cho nhiều loại hàng hoá, chỉ cần thay đổi công cụ mang hàng

-Tính cơ động tương đối cao

*Nhược điểm:

-Tầm với hạn chế

-Độ ổn định của tàu bị thay đổi liên tục

- Không áp dụng được cho những tàu không được trang bị cần trục

-Năng suất thấp hơn cần trục bờ

-Không thực hiện được phương án tàu bãi, tàu kho.Muốn thực hiện phải nhờ vào thiết bị phụ

-Sử dụng nhiều thiết bị xếp dỡ gây lãng phí cho cảng

* Biện luận để chọn sơ đồ thích hợp

Với yêu cầu hàng hoá là thép tấm cuộn, lượng hàng đến cảng trong năm là 745000(T), chiều xuất, phương tiện vận tải thuỷ là tàu biển và phương tiện vận tải bộ là toa xe, hàng bảo quản ngoài bãi ta nên chọn một sơ đồ thoả mãn yêu cầu sau:

- Sử dụng ít loại thiết bị để có thể thay thế lẫn nhau trong quá trình tác nghiệp

-ưu tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao động cơ giới

Ta nhận thấy sơ đồ 1-Sơ đồ hai cần trục giao nhau rất thích hợp cho hàng thép tấm cuộn có trọng lượng lớn, được bảo quản ngoài bãi Mặt khác, cần trục đảm bảo cho điều kiện tiết kiệm tối đa loại thiết bị xếp dỡ, sử dụng ít công nhân thủ công Không những thế còn mang tính cơ động cao, tạo điều kiện giải phóng tàu nhanh

Vậy ta chọn sơ đồ 1- sơ đồ hai cần trục giao nhau là phương án tối ưu để tính toán

IV LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BIỂN DẾN CẢNG

Do tính chất của hàng thép tấm cuộn nên ta chọn phương tiện vận tải thuỷ là tầu hàng khô Mặt khác bến cảng có mực nước thấp nhất là 7,5m nên chọn tàu có mớn nước khi đầy hàng <7,5m

+Tên tàu : M.V VĨNH AN – loại tàu hàng khô

+Quốc tịch tàu:Việt Nam

+Các đặc trưng kĩ thuật của tàu:

-Căn cứ vào sơ đồ cơ giới hoá, các loại thiết bị xếp dỡ:

thiết bị ở tuyến tiền phương là : cần trục chân đế:

Với các đặc trưng kỹ thuật sau:

* Nâng trọng:

+ Khi tầm với max 10 tấn

+ Khi tầm với min 10 tấn

+mạch xoay chiều dùng khi sửa chữa: 12v

+mạch chiếu sáng xoay chiều : 220v

VI.LỰA CHỌN CÔNG CỤ MANG HÀNG VÀ LẬP MÃ HÀNG

-Căn cứ vào loại hàng và thiết bị xếp dỡ ta chọn loại công cụ mang hàng là dây cáp dài khoảng 5-6m đường kính 16-25cm trọng lượng 0,5T

- Lập mã hàng:

Công nhân sử dụng móc luồn cáp để kéo cáp thành lập mã hàng theo từng chùm phù hợp với nâng trọng của cần trục sau đó móc 2 đầu cáp vào móc câu cần trục

Ở đây, ta sử dụng cần trục có sức nâng khi tầm với tối đa là 10T

Trọng lượng mỗi cuộn là 6T/cuộn

VII.LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BỘ: Toa xe

Theo bài cho thì phương tiện vận tải bộ là toa xe Toa xe chở thép tấm cuộn có các đặc trưng kỹ thuật sau:

- Kiểu toa xe: 4 trục, có thành

- Trọng tải 60 Tấn

- Kích thước bên trong

+ Chiều dài toa 13430 mm

+ Chiều rộng toa 2750 mm

- Diện tích hữu ích 37 m2

- Chiều dài lớn nhất 14130 mm

- Chiều cao toa 1300mm

VIII.LỰA CHỌN LOẠI CÔNG TRÌNH BẾN

*Công trình bến

Căn cứ vào điều kiện khí hậu, khí tượng của cảng hải phòng cũng như yêu cầu về loại cầu tàu( thẳng đứng, chiều cao cầu tàu là 10,5m).Cảng hải phòng nằm trong khu vực trầm tích xa bồi nên dạng công trình bến của cảng là: tường cọc một tầng neo

*Kích thước của cọc:

Chiều dài cọc: 22 (m)

Diện tích cọc: 42x42 (mm)

Chiều cao phần tự do của cọc: 13,2 (m)

Vật liệu đóng cọc là: bê tông cốt thép

*Mặt cắt của công trình bến:

Mực nước cao nhất

Mực nước thấp nhất

*Đặc điểm của công trình bến:

Là loại công trình bến kiểu thẳng đứng

IX.TÍNH KÍCH THƯỚC KHO (BÃI )

1.Diện tích hữu ích của bãi (F h ):

Fh = = 7714/10 =771,4 (m2) Trong đó :

[P] là áp lực cho phép của nền bãi (T/m2) lấy P = 10 T/m2

∑EK Tổng dung lượng hàng lưu ở bãi ( Tấn)

2 Diện tích xây dựng của bãi F XD

FXD = (1,3÷1.45) * Fh ( m2)Chọn: FXD = 1,4 *771,4 = 1079.96 (m2)

Σ EK [P]

3 Chiều dài của bãi L K

LK =( 0,95÷0.97) * Lct (m)

Lct là chiều dài cầu tàu

Lct = Lt + ∆L (m)

Lt là chiều dài lớn nhất của tàu mẫu (m)

∆L là khoảng cách an toàn giữa hai đầu tàu so với cầu tàu Khoảng cách từ 5 ÷10

F

( m) = 1079,96/ 107,15 = 20,08(m)

BK = 20,08m < (Rmax – Rmin) = 22m

⇒ Sơ đồ cơ giới hoá chỉ có tuyến tiền

5.* Kiểm tra áp lực xuống nền bãi

Ptt = h

bqF

t G*

( T/m2) =(2856,93*6)/ 771,4 = 10( T/m2)

Ptt < [P] = 10 ( T/m2) ( thoả mãn)

Trong đó:

Ptt : là áp lực thực tế xuống 1 m2 diện tích của bãi ( T/m2)

G: là lượng hàng bảo quản ngoài bãi trong ngày căng thẳng nhất

( T/ngày)

tbq : thời gian bảo quản hàng ngoài bãi (ngày)

Fh :là diện tích hữu ích của bãi ( m2)

*Bố trí số lượng kho (bãi):

Ta có công thức tổng quát tính tổng dung lượng kho (bãi) theo mặt bằng thực tế: ∑Ek = E1+ E2 + E3 (t)

Tuyến tiền phương tuyến hậu phương

*E1: là dung lượng kho TT do thiết bị tuyến tiền đảm nhiệm theo quá trình (3)

*E2: là dung lượng kho TT do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá trình (4)

*E3: là dung lượng kho TH do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá trình (6).Theo tính toán ở trên, do Bb = 20,08m < 22m

⇒ Sơ đồ cơ giới hoá chỉ có tuyến tiền và bãi E1

-Xác định dung lượng kho (bãi):

*Quá trình 1: Toa xe tiền phương - Tàu

*Quá trình 2: Bãi tiền phương - Tàu

*Quá trình 3: Toa xe tiền phương - Bãi tiền phương

III.TÍNH NĂNG SUẤT GIỜ; CA; NGÀY CỦA THIẾT BỊ XẾP DỠ

1 Năng suất của thiết bị tuyến tiền ( TBTT)

a Năng suất giờ: P hi

Phi =

i h i CK

G

3600

( Tấn/ máy- h)Trong đó :

- Ghi : là khối lượng hàng một lần nâng của TBTT theo quá trình i ( Tấn)

- TCK i là thời gian chu kỳ của TBTT theo quá trình i ( h)

Mà TCKi = ky*( tm + tn + tq + th+ tt+ td/c+ t'm + t'n+ t'q+ t'h+ t't) (s)

- ky : là hệ số phối hợp đồng thời các động tác (= 0,7 ÷ 0,9)

- tm , tn , tq , th , tt là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi có hàng (s)

- t'm, t'n, t'q, t'h, t't là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi không có hàng (s)

- td/c là thời gian di chuyển móc câu của cần trục từ mã hàng sang công cụ mang hàng (= 10 ÷15s)

* Ta tính cụ thể thời gian chu kì của thiết bị tuyến tiền như sau:

- tm, t'm, tt, t't : lấy theo kinh nghiệm, phụ thuộc vào công cụ mang hàng (=20÷25s)

+ ω

tn = t'h =

)(

*k t , s V

H

h d n n

th = t'n =

)(

*k t , s V

H

h d n n

) + ( Hct - MNTB) + d + h + 0,5 (m) Trong đó:

+ TTB là mớn nước trung bình của tàu:

TTB =

125.42

225

6

2 = =+

+ kh

ch T T

= (6,94+2)/2 = 4,47 ( m)

Tch : mớn nước của tàu khi có hàng

Tkh : mớn nước của tàu khi không hàng

+ Ht là chiều cao của tàu (m) Ht = 8,8m

+ Hct là chiều cao của cầu tàu (m) Theo bài cho thì Hct= 10,5m.+ MNTB là mớn nước trung bình của cầu tàu ( m )

MNTB =

82

79

2+MNTN= + =

MNCN

= (9,5+7,5)/2 = 8,5 (m)

- d là đường kính bánh xe của toa xe d = 1.2 m

- h là chiều cao của toa xe h = 1.3

- 0,5: chiều cao an toàn (m)

Hn = h+ 0,5 (m)

Hh = h+ d+ 0,5(m)

b Năng suất ca P cai

Pcai = Phi* ( Tca - Tng) ( Tấn/máy- ca)

Tca là thời gian làm việc trong 1 ca theo quy định của nhà nước (h/ca)

Tng: là thời gian ngừng việc trong 1 ca (h/ca)

c Năng suất ngày P ngi

Pngi = Pcai* nca ( Tấn/máy- ngày)

nca là số ca làm việc trong 1 ngày ( ca/ngày)

Kết quả thể hiện ở bảng sau

STT Chỉ tiêu Đơn vị Quá trình i=1 Quá trình i=2 Quá trình i=3

IV.KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA THIẾT BỊ TUYẾN TIỀN

α: hệ số lưu kho lần 1

β : hệ số xét tới lượng hàng do TBTT chuyển từ kho TT ra toa xe

P1,P2,P3: năng suất ngày của 1 TBTT làm việc theo quá trình 1,2,3(T/máy-ngày)

3 Số lượng thiết bị tuyến tiền cùng kiểu tối thiểu bố trí trên toàn tuyến cầu tàu:

4 Số lượng thiết bị tuyến tiền cùng kiểu tối đa bố trí trên 1 cầu tàu: