GIẢI THÍCH COLREG 72

Trong tài liệu này, các quy định liên quan đến va chạm giữa các tàu đã được cụ thể hơn so với bộ luật Oleron: Ví dụ, chúng bao hàm những chỉ dẫn sau: “Nếu một tàu buôn mà làm hư hại tàu

QUY TẮC PHÒNG NGỪA ĐÂM VA TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN 1972 (ĐÃ CÓ SỬA ĐỔI BỔ SUNG CỦA NĂM 1987, 1989 VÀ 2001)

*********

Phần 1 LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA QUY TẮC PHÒNG NGỪA VA

CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN

*******

1.1 Lịch sử phát triển của quy tắc

Bộ luật trên biển đầu tiên được biết đến là bộ luật cổ mà bản sao của nó còn lưu lại cho tới ngày nay và được lưu giữ tại thư viện của Vatican Sự xác nhận trong lịch sử về việc sử dụng rộng rãi tài liệu trên là lời tuyên bố của hoàng đế La mã Antonia rằng: Mặc dù ông ta là người thống trị thế giới, nhưng ở trên biển thì bộ luật biển Radosky vẫn có hiệu lực và vì thế các vụ tranh chấp trên biển vẫn phải được giải quyết trên cơ sở của Bộ luật này

Trong tài liệu lịch sử nói trên có tới 66 quy tắc điều chỉnh việc buôn bán bằng đường biển, trong đó có cả những quy định nói về trách nhiệm khi đâm va giữa các tàu biển

Trong thời gian dài, gồm cả khoảng thời gian phồn thịnh của vua Bizantine,

Bộ luật Radosky vẫn là văn bản luật cơ bản đối với người đi biển và các nhà buôn Cùng với việc phát triển của thương mại quốc tế, tại một số cảng, nhất là các cảng ở những vùng tương ứng với khu vực Pháp và Tây Ban Nha hiện nay, người ta đã đưa

ra các luật lệ của địa phương mình và sau đó thống nhất lại thành một bộ luật có tên

là “Consolidate Mar” và được áp dụng ở phía tây Địa trung hải trong suốt mấy trăm năm và chỉ tới năm 1175 người ta đưa ra một văn bản về luật biển có tên là Oleron theo tên của hòn đảo Oleron nằm ở phía đông của vịnh Biscay

Bộ luật biển hiện nay được phát triển trên chính các quy tắc Oleron, xác định lỗi trong đâm va và trách nhiệm của các bên trong tai nạn Văn bản cải tiến của bộ luật Oleron có tên là “Bộ luật Visby” được ban hành năm 1505

Tài liệu do các doanh nhân ở vùng Visky của Đan mạch đưa ra có tên là “Bộ luật Visky” được người đi biển áp dụng ở biển Ban tích và Biển Bắc Trong tài liệu này, các quy định liên quan đến va chạm giữa các tàu đã được cụ thể hơn so với bộ luật Oleron: Ví dụ, chúng bao hàm những chỉ dẫn sau: “Nếu một tàu buôn mà làm hư hại tàu khác thì thuyền trưởng và thuyền viên của tàu đã gây nên hư hại phải thề và chứng minh là họ không làm việc ấy một cách cố ý, mà ngược lại đã áp dụng mọi biện pháp để tránh va chạm Trong trường hợp này trách nhiệm thuộc về cả hai tàu ngang nhau Còn nếu họ không chứng minh được điều đó và không chịu thề thì trách nhiệm thuộc về tàu gây nên hư hại”

Thực tế là mãi tới thể kỷ XVII, người đi biển chỉ đưa ra những quy tắc không thành văn và hành động một cách tuỳ ý, thích hợp với điều kiện và trạng trái hành trình của tàu

Khi những con tàu có kích thước không lớn, tốc độ không lớn và mật độ giao thông không đáng kể thì những vụ va chạm nghiêm trọng cũng hiếm khi xảy ra Những vùng có sự tăng lên về kích thước và tốc độ của tàu thì nguy cơ va chạm và mức độ nghiêm trọng của hậu quả cũng tăng và đòi hỏi phải đưa ra những quy định

rõ ràng hơn đối với việc tránh va Cơ sở của chúng là những nguyên tắc đã được áp dụng trên biển “Tàu ở trên gió phải nhường đường cho các tàu khác” vì nó có khả năng cơ động tốt hơn Sau này, quy tắc này đôi khi cũng bị vi phạm Vào thể kỷ XVII,

trong đội tàu chiến của Anh đưa ra quy định tránh nhau giữa các tàu dựa trên nguyên tắc cấp cao hơn (Đại uý thì không được cản trở sự đị lại của Đô đốc, tức là đòi hỏi cấp thấp hơn phải nhường đường cho cấp cao hơn) Dĩ nhiên, chúng đã không tồn tại được lâu Thay thế chúng là việc áp dụng những quy tắc mới quy định rằng các tàu, không phụ thuộc vào cấp bậc, khi chạy chú ý đến tình huống gặp nhau Lúc đầu, người ta trình bày các nguyên tắc về quyền ưu tiên tuỳ thuộc vào góc hứng gió: “Tất cả các tàu có góc hứng gió mạn trái phải tránh những tàu hứng gió mạn phải” Về sau, nguyên tắc này đã phổ biến sang cả tàu buôn

Vào đầu thể kỷ XIX, với sự xuất hiện của tàu chạy bằng máy hơi nước, đã nảy sinh sự cần thiết phải thiết lập những quy tắc đặc biệt có tính đến khả năng cơ động cao hơn của chúng Năm 1840, Hiệp hội hoa tiêu Anh “Trinity house” đã phác thảo bộ quy tắc tổng hợp xác định trình tự tránh nhau giữa tàu buồm và tàu hơi nước Đồng thời quy định rằng ở trong luồng hẹp các tàu hơi nước phải tránh nhau

và để tàu kia ở bên mạn trái tàu mình Bộ luật Tổng hợp này đã được quốc hội Anh chấp thuận năm 1846 và trở thành bộ luật quốc gia bắt buộc với tất cả các tàu của nước này

Năm 1848, người ta đã đưa thêm vào bộ luật này những quy định liên quan đến việc bố trí trên các tàu chạy bằng hơi nước các đèn mạn xanh, đỏ và các đèn cột trắng Năm 1858 bộ luật Tổng hợp lại được bổ sung thêm các yêu cầu về việc trưng các đèn bên mạn tàu buồm và phát các tín hiệu sương mù bằng còi trên tàu chạy bằng hơi nước và bằng kèn hay chuông trên tàu buồm Cũng trong thời gian này, sau vụ va chạm trong sương mù giữa tàu chạy bằng hơi nước Europ và tàu buồm Barlety làm chết nhiều người vào năm 1855, người ta đã đặt ra vấn đề phải áp dụng những quy định về việc phải giảm tốc độ tàu khi chạy trong tầm nhìn xa kém

Từ những kinh nghiệm tích lũy được, năm 1863 Bộ giao thông vận tải Anh đã soạn thảo và phối hợp với chính phủ Pháp đưa vào áp dụng Bộ luật tổng hợp mới gồm 20 điều Về sau, bộ quy tắc này đã được áp dụng ở nhiều nước trên thể giới Những nguyên tắc căn bản của bộ quy tắc này đã được áp dụng cho tới hiện nay liên quan đến những vấn đề sau:

Khi tiến lại gần nhau trên những hướng ngược nhau, các tàu phải đổi hướng sang phải

Khi tiến lại gần nhau trên những hướng cắt nhau, tàu nào quan sát thấy tàu khác ở bên phải của mình thì phải nhường đường cho tàu khác đó

Khi vượt nhau, tàu nào vượt các tàu khác thì phải nhường đường cho các tàu khác đó

Theo các quy tắc thì khi một tàu có trách nhiệm nhường đường cho một tàu khác thì tàu khác đó phải giữ nguyên hướng của mình

Vào các năm 1880 và 1884, chính phủ Anh đã sửa đổi một ít trong bộ luật và được thông qua năm 1863

Năm 1889, tại hội nghị quốc tế diễn ra ở Washington người ta đã đưa ra và thông qua các quy tắc quốc tế chính thức đầu tiên về phòng ngừa va chạm tàu trên biển Những quy tắc được thông qua tại hội nghị này đã được một số nước tán thành và bắt đầu áp dụng cho đội tàu của họ vào năm 1897 Trong các quy tắc này

có những yêu cầu là tàu được nhường đường phải giữ nguyên hướng và tốc độ của mình, còn tàu nhường đường cho tàu khác phải tránh cắt qua mũi của tàu được

nhường đường

Hội nghị tiếp theo bàn về an toàn giao thông đường biển được tổ chức tại Bruxen năm 1910 Tại hội nghị này đã đạt được thoả thuận về việc áp dụng bộ luật

tổng hợp gồm 31 điều và một phụ lục có nội dung không khác mấy so với các quy tắc đã đưa ra năm 1889

Năm 1948, tại hội nghị quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, người ta đã xem xét lại quy tắc 1910 và đưa ra nghị quyết về việc bố trí thêm đèn cột thứ hai trên tàu chạy máy có chiều dài trên 45m đồng thời đưa ra khuyến nghị đặc biệt về lịch trình áp dụng Colreg 48 với các tàu có lắp radar Mặc dù lúc đó còn ít tàu được lắp radar và kinh nghiệm sử dụng chúng cũng còn ít, hội nghị đã xem xét rất kỹ vấn đề này và lưu ý rằng việc có radar ở trên tàu hoàn toàn không miễn trừ cho thuyền trưởng khỏi trách nhiệm thực hiện Colreg 48, trong điều 15 và 16 đòi hỏi khi chạy trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế thì tàu phải phát tín hiệu sương mù và phải chạy với tốc độ vừa phải Các quy tắc về phòng ngừa va chạm tàu trên biển được sửa đổi này (Colreg 48) được áp dụng trên tàu từ năm 1954

Đặc trưng của những năm tiếp sau là sự tăng lên nhanh chóng về số lượng, kích thước của tàu và đã áp dụng rộng rãi nhiều kỹ thuật mới trên tàu thủy, trước hết

là radar, thiết bị này đã trở thành bắt buộc trên nhiều tàu biển Những nhân tố trên đã ảnh hưởng đến thực tiễn hàng hải và đã xuất hiện những dạng tai nạn mới do việc

sử dụng radar không đúng Trên cơ sở của thực tế này, tổ chức tư vấn liên chính phủ (IMCO), thành lập năm 1960 tại hội nghị London, đã soạn thảo một công ước mới về an toàn sinh mạng trên biển và xem xét lại Colreg 48

Tại hội nghị năm 1960, sau khi thảo luận kỹ càng về những đặc thù của việc hành hải có sử dụng radar, người ta đã đưa ra những sửa đổi không lớn trong văn bản của quy tắc và đưa ra những khuyến cáo về việc sử dụng những thông tin do radar cung cấp để phòng ngừa đâm va tàu trên biển Colreg 60 có hiệu lực năm

1965 Tuy nhiên, ngay sau đó các chủ tàu đã có ý kiến là Colreg 60 đã chưa tính toán hết những thay đổi lớn của các đội tàu

1.2 Sự ra đời của quy tắc phòng ngừa đâm va tàu trên biển 72

Tại hội nghị ngày 28/10/1969 đã thông qua nghị quyết số 102 dự kiến xem xét lại toàn bộ Colreg 60 và triệu tập hội nghị quốc tế để soạn thảo và đưa ra bộ quy tắc mới Hội nghị tổ chức tại Luân đôn vào tháng 10/1972 với sự tham dự của 273

chuyên gia từ 46 nước trên thế giới và 17 đại biểu của 8 tổ chức quốc tế chính

Trước hết, sự cần thiết phải xem xét lại bộ quy tắc này là do sự tăng nhanh về

số lượng và chất lượng của đội tàu biển, sự hoàn thiện không ngừng của các phương pháp và thiết bị hàng hải cùng những khiếm khuyết của Colreg 60 Mong muốn đưa ra một bộ quy tắc hiện đại và có hiệu quả hơn, còn do có quá nhiều vụ đâm va xảy ra Theo số liệu thống kê trong giai đoạn từ năm 1947 đến năm 1973, số tàu gặp tai nạn do đâm va hàng năm chiếm bình quân chừng 15% tổng số đội tàu thể giới

Những năm sau này, kể từ khi áp dụng Colreg 60 đã có nhiều thay đổi về số lượng và chất lượng của các radar trên tàu và việc sử dụng chúng để phòng ngừa đâm va

Năm 1969, hội đồng IMO đã đưa ra nghị quyết về việc bắt buộc phải trang bị radar trên tất cả các tàu biển có dung tích lớn hơn 1600GT Kết quả là tới năm 1972 radar đã được trang bị trên hơn 80% số tàu của đội tàu thể giới

Sau đó, trong hội nghị quốc tế vào tháng 2/1978, IMO đã đề nghị và được thông qua nghị quyết về việc bắt buộc phải trang bị hai radar trên các tàu có dung tích từ 10000GT trở lên Kết quả là vai trò của radar đối với việc bảo đảm an toàn hàng hải của tàu tăng lên Đến năm 1981, radar đã trở thành bắt buộc với các tàu có dung tích từ 500GT trở lên

Để nâng cao hiệu quả của việc sử dụng radar, cần phải phát triển Colreg một cách tương ứng, chẳng hạn, đưa thêm các quy định về việc sử dụng thông tin do radar cung cấp Việc tuân thủ bắt buộc các quy định như vậy sẽ mang lại lợi ích lớn Trong quá trình chuẩn bị cho việc xem xét lại Colreg, người ta đã đưa ra nhiều đề xuất khác nhau và mâu thuẫn nhau, ví dụ đề nghị về việc áp dụng một quy tắc điều động thống nhất cho cả điều kiện tầm nhìn xa tốt và xấu

Đề nghị về thống nhất quy tắc điều động đầu tiên do đoàn của Liên xô đưa ra

và sau đó là đại diện của Anh và Tây ban nha Đề nghị của họ căn cứ vào việc biểu thị hình học của quá trình tránh nhau Tại hội nghị năm 1972, do việc thảo luận và in

ấn kéo dài nên trong Colreg 72 thực ra vẫn giữ nguyên tất cả các nguyên tắc cơ bản

về điều động mặc dù bản thân văn bản của quy tắc có sự thay đổi về cấu trúc và biên tập

Sự thay đổi duy nhất về nguyên tắc là sửa đổi lại những quy định của điều 21 Colreg 60 tức là liên quan đến tàu được nhường đường Điều 21 bị phê bình một cách mạnh mẽ và xác đáng Sự phê phán này dựa trên nhiều dẫn chứng về những

vụ đâm va xảy ra do sự hạn chế quá mức hành động của tàu được ưu tiên Theo quy tắc này, những tàu nào khi gặp một tàu khác mà tàu khác đó phải nhường đường cho mình thì phải có trách nhiệm giữ nguyên hướng và tốc độ Khi gặp những tàu phải nhường đường điều động không đủ lớn hoặc vi phạm Colreg, thì yêu cầu này không cho phép tàu được ưu tiên khả năng tự tiến hành những hành động sớm

để tránh va chạm

Hội nghị năm 1972 đã thông qua nghị quyết về việc cho các tàu được quyền

ưu tiên được tiến hành những hành động để phòng ngừa va chạm trong trường hợp nếu tàu phải nhường đường không thực hiện nghĩa vụ của mình Người ta đã xem xét toàn diện vấn đề về vận tốc của tàu chạy trong sương mù, nhất là với những tàu

có trang thiết bị hiện đại như radar Hội nghị cũng nhấn mạnh sự cần thiết của những yêu cầu trong quy tắc đối với tất cả các tàu trong bất cứ điều kiện tầm nhìn xa nào cũng phải chạy với tốc độ an toàn Quy định này là thay thế cho quy định trong Colreg 60 về tốc độ vừa phải trong tầm nhìn xa bị hạn chế Do việc áp dụng rộng rãi trên thế giới hệ thống phân luồng giao thông nên trong Colreg 72 cũng đưa thêm vào điều 10 xác định cách thức chạy tàu trong những vùng có bố trí các hệ thống này và tại lối vào, ra của chúng

Người ta cũng đã định ra lịch trình thực hiện các yêu cầu về kỹ thuật của tàu liên quan đến đèn hành trình và các dụng cụ phát âm hiệu trên tàu Có cân nhắc đến

sự phức tạp của việc trang bị lại những tàu hiện có, trong quy tắc 38 đã dự tính trước việc miễn cho chúng áp dụng những quy định riêng biệt của Colreg 72

Hội nghị đã soạn thảo và lần đầu tiên thông qua công ước quốc tế về Colreg

72 mà phụ trương của nó chính là bản thân bộ quy tắc Công ước đã thiết lập được

cơ sở pháp lý quốc tế để áp dụng Colreg và để xác định lịch trình áp dụng nó cũng như quy trình về sửa đổi, bổ sung cần thiết sau này

1.3 Kết cấu và các yêu cầu của Colreg - 72

Kết cấu của Colreg 72 gồm 5 phần, 38 điều Để làm cho bộ quy tắc này rõ ràng, ngắn ngọn và chính xác hơn Colreg 60, người ta đã loại bỏ và chuyển vào các phụ lục những yêu cầu về bố trí và đặc tính kỹ thuật của các đèn, dấu hiệu, dụng cụ phát âm hiệu và những mô tả về các tín hiệu tai nạn Cách giải quyết này rút ngắn khối lượng của bộ quy tắc tới gần 30%

Trong Colreg 72, các yêu cầu về bố trí theo chiều đứng và chiều ngang các đèn hành trình, đặc tính về màu sắc và cường độ được trình bày rõ ràng hơn Đối

với tàu có chiều dài từ 50 m trở lên, tầm xa tối thiểu của các đèn cột phải lớn hơn 6 hải lý, các đèn khác phải lớn hơn 3 hải lý

Theo yêu cầu của Colreg 72, tần số của âm hiệu và khoảng cách nghe được của âm hiệu giảm đáng kể đối với những tàu nhỏ

Cho tới nay những kinh nghiệm tích lũy được trong việc thực hiện Colreg 72 trên toàn thế giới cho phép ta rà soát lại chúng trong thực tế và đánh giá kết quả của những sửa đổi Cảm tưởng chung về Colreg 72 là tích cực Tuy nhiên, trong văn bản của bộ quy tắc này cũng biểu lộ một số điểm không chính xác cần phải được giải thích thêm hay làm cho chính xác hơn Gần như ngay sau khi bộ quy tắc được thông qua và tới lúc nó có hiệu lực, đã có những đề nghị và chất vấn gửi tới IMO yêu cầu giải thích những phần nhất định trong các điều khoản của Colreg 72 Chẳng hạn, ngay sau khi bộ quy tắc có hiệu lực người ta đã buộc phải hiệu chỉnh một số thay đổi nhỏ trong các điều 16, 17(a),(j), 24(g) và 26(d), làm chính xác hoá ý nghĩa diễn đạt của chúng Đồng thời cũng đã hiệu chỉnh điều 3(g)(vi), thay đổi định nghĩa về tàu lái dắt, cho phép đưa nó vào nhóm tàu hạn chế khả năng điều động

1.4 Các hướng dẫn áp dụng và yêu cầu bổ sung của quy tắc

Cuối năm 1982 IMO đã đưa ra hướng dẫn về cách áp dụng thống nhất một số quy tắc của Colreg 72, giải thích, cắt nghĩa thêm một số quy tắc, giải thích thuật ngữ

“tàu bị khống chế bởi mớn nước” dùng trong điều 3(h) và thuật ngữ “trên tàu” ở điều 3(i), giải thích ý nghĩa của yêu cầu “không làm cản trở sự di chuyển của tàu khác” dùng trong điều 9(b), (c) và (d), trong điều 10(i),(j) và điều 18(d) vì các chuyên gia đã giải thích ý nghĩa của các thuật ngữ này không giống nhau

Trong hướng dẫn cũng giải thích mối quan hệ qua lại giữa điều 10 với các quy tắc trong mục II, III của phần B và giải thích rằng khi xuất hiện đâm va trong lúc hành hải ở khu vực phân luồng giao thông, các tàu cần phải hành động phù hợp với các quy tắc về điều động của Colreg 72 Hướng dẫn cũng giải thích thêm về khả năng di chuyển của tàu trong dải phân luồng của mình và cũng giải thích thêm về việc sử dụng khu vực dành cho tàu nhỏ chạy ven bờ (điều 10(d)) cùng mối quan hệ qua lại giữa điều 18(d) và các điều trong mục II, III phần B rằng khi xuất hiện nguy cơ đâm

va, tàu bị hạn chế bởi mớn nước cần phải áp dụng các quy tắc chạy và điều động thích hợp Khi phê phán những hướng dẫn đã được thông qua tại IMO, đại diện Liên

xô lúc ấy và đại diện một số nước khác đã phản đối việc thông qua chính thức ở cấp quốc tế bất kỳ sự giải thích và cắt nghĩa thêm các quy tắc vì dựa trên thực tế xét xử

và hoà giải thấy rằng điều này liên quan đến năng lực của những người giải thích Quan điểm này đã được sự ủng hộ của nhiều đoàn khác và hiện nay việc hoàn thiện các quy tắc chỉ được thực hiện bằng những quá trình sửa đổi Theo điều VI sửa đổi của công ước quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển, những quy trình như vậy cho phép đưa các sửa đổi vào các quy tắc mà không cần triệu tập hội nghị của hội đồng IMO

Do đó, ngày 19/10/1981 tại phiện họp lần thứ 12 của IMO đã thông qua nghị quyết 464 sửa đổi 16 điều và 2 phụ đính của chúng Chẳng hạn đã thông qua việc sửa đổi các điều 1, 2, 10, 22, 23, 24, 27, 29, 30, 33, 35, 36, 37 và 38 Mỗi sửa đổi mang một đặc trưng khác nhau, từ việc làm chính xác hoá cách diễn đạt hoặc ý nghĩa của những thay đổi nhất định và bổ khuyết hay thêm các quy tắc mới Bổ khuyết ở điều 10(d) cho các tàu có chiều dài dưới 20m và các tàu buồm sử dụng vùng hành hải ven bờ trong mọi điều kiện là trường hợp chưa hề được dự kiến đến trong giai đoạn đầu của việc xây dựng quy tắc Cũng trong điều 10 được bổ sung thêm hai khoản (k) và (i)

Điều 23 được đưa thêm vào khoản (c) với ba ý nhỏ, có cân nhắc đến việc bố trí đặc biệt các đèn trên các tàu nhỏ Trong điều 24 đưa vào khoản (g) với bốn ý nhỏ quy định việc bố trí đèn trên các tàu kéo những vật nửa chìm nửa nổi Sửa đổi lại lời văn của các khoản (c), điều 27 có tính đến những sửa đổi của điều 3(g), (vi) Đưa thêm vào điều 30 tiểu mục mới (f) miễn cho tàu có chiều dài dưới 12m phải trưng những đèn và dấu hiệu phải có đối với tàu mắc cạn Bổ sung thêm vào khoản (a) điều 33 quy định việc phát âm hiệu của các tàu đánh cá khi thả neo và các tàu hạn chế khả năng điều động và tàu làm nhiệm vụ trên neo

Quy tắc 36 đưa vào thêm một đoạn mới mang tính dự báo trước, chống lại việc sử dụng những đèn để thu hút sự chú ý của các tàu khác mà có thể gây nhầm lẫn với bất kỳ các phương tiện hay vật chỉ dẫn hành hải nào khác, liên quan đến vấn

đề này, cần tránh sử dụng các đèn chớp hoặc đèn xoay có cường độ ánh sáng lớn (như đèn phát xung)

Trong điều 38 về miễn trừ, đưa thêm vào khoản (h) mới, miễn cho các tàu hiện có bố trí lại các đèn chiếu sáng khắp bốn phía nếu phần cung bị che khuất của đèn này nhỏ hơn 6 độ

Sau năm 1981, công việc làm chính xác hoá Colreg 72 vẫn được tiếp tục IMO

đã xem xét và thông qua những sửa đổi mới giải thích rõ thêm thuật ngữ “tàu bị hạn chế bởi mớn nước” [điều 3(h)] và khái niệm “không làm cản trở sự đi lại của tàu khác” [điều 8(f)], hiệu đính các khoản (a) và (c) của điều 10

Trong phụ lục I của bộ quy tắc đã thay thế lời văn trong các khoản 2(a) và (d), cũng giải thích rõ thêm điều 10(a), (b) của phụ lục và khoản I của phụ lục IV Tuy nhiên, việc hiện đại hoá Colreg 72 vẫn chưa kết thúc Bằng việc sử dụng các quy trình sửa đổi, trong chừng mực cho phép, IMO đã liên tục đưa ra những kêu gọi đối với các nước thành viên của công ước Colreg 72 bàn bạc về các quy định của nó và trong trường hợp cần thiết thì thông qua các nghị quyết về việc làm chính xác hoá các quy tắc

1.5 Công ước quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển năm 1972

Các thành viên tham gia công ước: Với lòng mong muốn đạt được mức độ cao về an toàn trên biển Nhận thấy cần thiết phải xem xét lại văn bản quy tắc quốc

tế về phòng ngừa đâm va trên biển kèm theo văn kiện cuối cùng của hội nghị quốc tế

về an toàn sinh mạng trên biển năm 1960 Đã xem xét các quy tắc đó dưới ánh sáng của sự tiến bộ đạt được từ khi áp dụng các quy tắc cho tới nay và đã thoả thuận như sau:

Điều I: Trách nhiệm chung

Các thành viên tham gia công ước này có trách nhiệm thi hành các điều khoản của phụ lục kèm theo bản quy tắc quốc tế về phòng ngừa va chạm tàu trên biển năm 1972 (từ đây về sau gọi là bản quy tắc) kèm theo công ước này

Điều II: Ký kết, phê chuẩn, thừa nhận, tán thành hay gia nhập

1 Công ước này được để ngỏ để ký kết cho đến ngày 1/6/1973 và ngay sau đó để gia nhập

2 Những nước là hội viên của Liên hợp quốc, bất kỳ cơ quan chuyên môn nào của Liên hợp quốc, Tổ chức quốc tế và năng lượng nguyên tử hay những nước tham gia Toà án quốc tế đều có thể trở thành thành viên của công ước này bằng cách:

a) Ký kết không bảo lưu khi phê chuẩn, thừa nhận hay tán thành

b) Ký kết có bảo lưu khi phê chuẩn, thừa nhận hoặc tán thành sau đó mới phê chuẩn, thừa nhận hoặc tán thành; hoặc

c) Gia nhập

3 Phê chuẩn, thừa nhận, tán thành hoặc gia nhập phải bằng cách gửi cho Tổ chức

tư vấn liên chính phủ về hàng hải (từ đây gọi là Tổ chức) văn bản có liên quan về việc đó Tổ chức sẽ thông báo lại cho chính phủ các nước đã ký hoặc gia nhập công ước này biết về văn bản đó và ngày văn bản đó được gửi đến

Điều III: Lãnh thổ áp dụng

1 Tổ chức Liên hợp quốc, trong trường hợp thực hiện quyền quản trị trên một lãnh thổ nào đó hay bất kỳ thành viên nào của công ước chịu trách nhiệm về quan hệ quốc tế đối với một lãnh thổ nào đó, đều có thể dùng văn bản thông báo cho Tổng thư ký Liên hợp quốc (từ đây về sau gọi là Tổng thư ký) biết về việc áp dụng công ước này trên lãnh thổ đó vào bất cứ lúc nào

2 Công ước này được áp dụng trên lãnh thổ đã ghi trong thông báo kể từ ngày nhận được thông báo hoặc từ ngày được ghi trong thông báo đó

3 Bất kỳ thông báo nào làm theo khoản 1 của điều này cũng đều có thể bị xoá bỏ đối với bất kỳ lãnh thổ nào có quan hệ với lãnh thổ thông báo và bất kỳ sự áp dụng nào của công ước này đối với lãnh thổ đó đều ngừng hiệu lực kể từ sau một năm hoặc một thời gian dài hơn được nêu rõ trong thông báo

4 Tổng thư ký sẽ thông báo cho tất cả các thành viên tham gia công ước này về bất

cứ thông báo nào đối với việc áp dụng hay rút khỏi công ước như đã nói ở điều này

Điều IV: Bắt đầu có hiệu lực

5 (a) Công ước này sẽ bắt đầu có hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày có từ 15 nước trở lên tham gia công ước với tổng lực lượng thương thuyền về số lượng hoặc trọng tải không ít hơn 65% tổng trọng tải thương thuyền thế giới loại có trọng tải từ 100 tấn đăng ký trở lên, tùy theo điều kiện nào trong những điều kiện trên đạt được trước (b) Không phụ thuộc vào những quy định ở điểm (a) của khoản này, công ước này

sẽ không có hiệu lực trước ngày 1/1/1976

6 Đối với những nước phê chuẩn, thừa nhận, tán thành hay gia nhập công ước này theo điều II trong khoảng thời gian từ khi đã đủ những điều kiện nêu ở khoản 1(a) và trước khi công ước có hiệu lực thì công ước này vẫn có hiệu lực với nước đó vào ngày công ước bắt đầu có hiệu lực

7 Đối với những nước phê chuẩn, thừa nhận, tán thành hay gia nhập sau ngày công ước đã có hiệu lực thì ngày bắt đầu có hiệu lực là ngày nộp văn bản theo điều

II

8 Sau ngày bắt đầu có hiệu lực của một điều khoản bổ sung nào đó vào công ước này phù hợp với khoản 4 của điều IV thì bất kỳ sự thừa nhận, tán thành hay gia nhập nào đều áp dụng theo công ước đã được bổ sung điều khoản đó

9 Vào ngày công ước bắt đầu có hiệu lực thì bản quy tắc phòng ngừa va chạm trên biển mới sẽ thay thế và bãi bỏ bản quy tắc quốc tế về phòng ngừa đâm va tàu trên biển năm 1960

10 Tổng thư ký sẽ thông báo cho chính phủ các nước đã ký kết hoặc gia nhập công ước này biết ngày công ước bắt đầu có hiệu lực

Điều V: Hội nghị sửa đổi công ước

1 Tổ chức sẽ triệu tập hội nghị để sửa đổi công ước này hoặc văn bản của quy ước

2 Tổ chức sẽ triệu tập hội nghị các thành viên tham gia công ước để sửa đổi công ước này hoặc bản quy tắc khi có yêu cầu của ít nhất 1/3 số thành viên tham gia công ước

Điều VI: Bổ sung vào văn bản quy tắc

1 Bất kỳ sửa đổi nào vào văn bản quy tắc do bất kỳ thành viên nào của công ước cũng được tổ chức xem xét theo đề nghị của thành viên đó

2 Các sửa đổi vào văn bản quy tắc sau khi được 2/3 số hội viên của uỷ ban an toàn hàng hải của Liên hợp quốc có mặt bỏ phiếu tán thành phải gửi cho tất cả các thành viên tham gia công ước và thành viên của Tổ chức ít nhất là 6 tháng trước khi xem xét điều bổ sung ấy tại Đại hội đồng Liên hợp quốc Bất kỳ thành viên nào tham gia công ước không phải là hội viên Liên hợp quốc đều được tham gia hội nghị của Liên hợp quốc khi xem xét về điều sửa đổi đó

3 Sau khi được 2/3 số đại biểu có mặt và bỏ phiếu tán thành tại Đại hội đồng, Tổng thư ký phải thông báo cho các thành viên tham gia công ước để họ thừa nhận

4 Các sửa đổi sẽ bắt đầu có hiệu lực từ ngày do Đại hội đồng quyết định khi tán thành điều sửa đổi ấy, nếu như tới kỳ hạn bắt đầu có hiệu lực nói trên mà không có quá 1/3 thành viên tham gia công ước tuyên bố cho Tổ chức biết là họ không tán thành các điều đã sửa đổi trên Những ngày tháng nói trên trong khoản này đều phải được 2/3 số đại biểu có mặt và bỏ phiếu tán thành

5 Bất cứ điều sửa đổi nào sau khi nó bắt đầu có hiệu lực sẽ thay thế cho những điều khoản trước đó có quan hệ tới các sửa đổi này đối với các thành viên tham gia công ước không có ý kiến phản đối

6 Tổng thư ký sẽ thông báo cho các thành viên tham gia công ước và hiệp hội của

Tổ chức biết bất cứ đề nghị hay yêu cầu theo điều khoản này và ngày tháng có hiệu lực của sự thay đổi đó

Điều VII: Rút khỏi công ước

1 Mỗi thành viên tham gia công ước này, sau 5 năm kể từ ngày công ước có hiệu lực đối với mình đều có thể tuyên bố rút khỏi công ước

2 Việc rút khỏi công ước sẽ có hiệu lực bằng cách gửi văn bản cho Tổ chức, Tổng thư ký thông báo cho tất cả các thành viên của công ước về việc tiếp nhận văn bản rút khỏi công ước này và ngày tháng tiếp nhận nó

3 Việc rút khỏi công ước sẽ có hiệu lực sau một năm hoặc một thời gian dài hơn nữa được quy định trong văn bản tính từ ngày nộp văn bản đó

Điều VIII: Lưu trữ và đăng ký

1 Công ước này và bản quy tắc sẽ được lưu trữ ở Tổ chức và Tổng thư ký sẽ chuyển bản sao chính thức đến tất cả chính phủ của các nước đã ký hoặc tham gia công ước này

2 Khi công ước này bắt đầu có hiệu lực, Tổng thư ký sẽ chuyển công ước này cho ban thư ký của Liên hợp quốc để đăng ký và công bố phù hợp với điều 102 của Hiến chương Liên hợp quốc

Điều IX: Ngôn ngữ

Công ước này cùng với bộ quy tắc được làm bằng tiếng Anh và tiếng Pháp đều có giá trị như nhau Các bản dịch chính thức sang tiếng Nga và tiếng Tây ban

nha sẽ được chuẩn bị và lưu trữ cùng với bản gốc có chữ ký Để làm bằng, những người ký tên dưới đây là những người được uỷ quyền thay mặt chính phủ ký vào công ước này

Làm tại London ngày 20/10/1972

Phần 2 ĐIỀU LUẬT VÀ GIẢI THÍCH

*********

PHẦN A – QUY TẮC CHUNG Điều 1 Phạm vi áp dụng

c) Không một quy định nào trong quy tắc này cản trở việc thi hành những quy tắc đặc biệt do Chính phủ của bất kỳ một quốc gia nào ban hành liên quan đến việc tăng thêm trạm đèn hoặc đèn hiệu, dấu hiệu hoặc tín hiệu còi dùng cho tàu quân sự và tàu thuyền đi theo hàng dọc hoặc liên quan đến trạm đèn hoặc đèn hiệu hay dấu hiệu dùng cho tàu thuyền đang đánh cá theo đoàn, đội tàu Trong chừng mực có thể được, vị trí của đèn, đèn hiệu, dấu hiệu hoặc tín hiệu còi tăng thêm đó không thể bị nhầm lẫn với bất kỳ một đèn, dấu hiệu hay tín hiệu nào được quy định trong Quy tắc này

d) Để áp dụng các quy định trong quy tắc này, các hệ thống phân luồng có thể được

tổ chức hàng hải quốc tế chấp nhận

e) Một khi Chính phủ có liên quan xét thấy do cấu trúc hoặc do mục đích đặc biệt của một tàu thuyền không thể tuân thủ đầy đủ một quy định nào đó trong quy tắc này

về số lượng, vị trí, tầm xa hoặc cung chiếu sáng của các đèn hay dấu hiệu cũng như

sự bố trí và đặc tính của các thiết bị phát âm hiệu, thì loại tàu thuyền này phải tuân thủ quy định do Chính phủ mình ban hành sát với những quy định trong Quy tắc này

về số lượng, vị trí, tầm xa hoặc cung chiếu sáng của các đèn hay dấu hiệu cũng như

sự bố trí và đặc tính của các thiết bị phát âm hiệu

2 Giải thích

1 Khoản (a) của điều 1 xác định phạm vi áp dụng của Colreg, trong đó nêu rõ quy tắc này được áp dụng cho tất cả các tàu hoạt động trên biển cả và những vùng nước nối liền với chúng mà tàu biển có thể đi lại được

Khái niệm “tất cả các tàu thuyền” được dùng để giải thích rõ hơn cho từ “tàu thuyền” được nêu trong điều 3, có nghĩa là những quy tắc này được áp dụng cho tất

cả các loại phương tiện di chuyển trên mặt nước, khái niệm “tàu thuyền” bao gồm cả những tàu thuyền không có lượng dãn nước, các công trình sản xuất, các thủy phi

cơ và các tàu sông khi hoạt động ở vùng nước mà bộ quy tắc này có hiệu lực, không phụ thuộc vào quốc tịch của chúng (với điều kiện các nước này là thành viên của công ước về Colreg)

Bộ quy tắc này cũng được áp dụng đầy đủ với tàu của hải quân, nhưng phù hợp với điều 1(e), trên các tàu này có thể trưng những đèn, dấu hiệu phụ thêm hay

sử dụng những âm hiệu khác với những quy định của Colreg 72 Ngoài ra, Colreg 72 còn áp dụng cho tất cả các tàu không thuộc sở hữu của một quốc gia mà thuộc một

tổ chức quốc tế

Những khu vực áp dụng bộ quy tắc này là biển cả và các vùng nước nối liền với chúng mà trên đó các tàu biển có thể đi lại được

Theo công ước Giơnevơ về biển cả năm 1958 và vận dụng vào bộ quy tắc này thì biển cả là những vùng biển không thuộc vào vùng nội thủy hay lãnh hải của bất kỳ quốc gia nào Những vùng nước nối liền với biển cả là những vùng nước nội thủy hay lãnh hải có lối ra tự nhiên hay nhân tạo nối với biển cả Vùng nước nội thủy thuộc vùng nước ven bờ của một quốc gia bao gồm các con sông, hồ, eo biển, kênh

và cả các vịnh, vũng neo tàu và vùng nước của cảng mà tàu biển có thể hành hải được Bộ quy tắc này có thể áp dụng được cho tất cả các vùng nước nội thủy không nối liền với biển cả và toàn bộ bờ của nó thuộc lãnh thổ của một nước Nhìn chung,

có thể nói rằng Colreg 72 được áp dụng trên tất cả các vùng biển, bao gồm cả các vùng lãnh hải, nội thủy

2 Khoản (b) của điều 1 quy định quyền được ban hành những quy định đặc biệt của địa phương Những quy định này thường được gọi là quy tắc hành hải của địa phương Chúng có thể là những quy định liên quan đến trình tự vào, ra một cảng, tốc

độ hành trình, việc sử dụng các đèn, tín hiệu và dấu hiệu trên tàu, việc sử dụng các

hệ thống phân luồng giao thông v.v

Trong điều 1 cũng xác định những vùng nước mà các quy định địa phương có thể có hiệu lực Đó là vùng nội thủy, lãnh hải, vùng nước của cảng, vùng neo tàu, hồ hoặc các tuyến đường thủy khác nối với biển cả mà ở đó có sử dụng các quyền tài phán quốc gia Trong trường hợp, khi các tuyến đường thủy đi qua vùng nước nội thủy của một số nước thì quy tắc hành hải trên những tuyến này có thể được soạn thảo và ban hành chung cho các nước liên quan hay có sự tham gia của các tổ chức quốc tế

Trong khoản (b) của điều này nêu một quy định quan trọng là trong khả năng

có thể được thì những quy định do địa phương ban hành không được trái với Colreg

72 Trong thực tế, điều này có nghĩa là các quy định riêng của địa phương có thể trái với những quy tắc quốc tế chỉ trong những trường hợp và điều kiện đặc trưng riêng của địa phương không cho phép thực hiện theo các quy định của Colreg 72

Đồng thời, các quy định của địa phương có thể bổ sung thêm, thay đổi hay hoàn toàn loại bỏ những yêu cầu của Colreg 72 nhưng chỉ ở những vùng nước nằm dưới quyền tài phán của chính quyền địa phương và chỉ trong trường hợp thật cần thiết, dựa trên những điều kiện hành hải đặc trưng của địa phương Điển hình của những quy định như vậy là quy định của eo Bospho trước đây Tại đây đã quy định các tàu phải đi về bên trái, nhưng từ 1/5/1982 đã áp dụng quy định mới là các tàu phải đi về phía bên phải trên suốt chiều dài của eo

Thông thường, trong các quy định hành hải của địa phương, người ta chỉ đơn thuần trích dẫn lại Colreg 72 và xác định mối quan hệ giữa chúng Trong những trường hợp khi các quy định hành hải của địa phương không có gì xung khắc với Colreg 72 thì chúng phải được xem xét để bổ khuyết cho phù hợp với Colreg 72 còn khi vì một nguyên nhân nào đó chúng mâu thuẫn với Colreg 72 thì đòi hỏi những quy định của địa phương phải loại bỏ những quy định nào của Colreg 72 có thể gây nhầm lẫn trong việc tuân thủ quy tắc đó Nếu quy định của địa phương không trả lời cho câu hỏi bất kỳ nào, đồng thời không loại bỏ hiệu lực của Colreg 72 thì việc áp dụng quy tắc quốc tế vẫn là đúng luật Các quy định hành hải địa phương được ban hành bằng những văn bản riêng kèm theo vùng áp dụng chúng được xác định bằng những phần thích hợp của hải đồ Lưu ý là ở một nước có thể có nhiều quy định địa phương, ví dụ ở Mỹ có những quy định hành hải riêng cho các tuyến đường thủy nội

địa, quy định hành hải trên hồ lớn và quy định hành hải trên các sông ở vùng duyên hải phía tây

Có trường hợp ở cùng một khu vực lại có nhiều quy định hành hải khác nhau Chẳng hạn ở lưu vực của sông Sen, ở phần cửa sông thì áp dụng Colreg 72 nhưng vào sâu dọc theo dòng sông thuộc lãnh thổ Bỉ và Hà lan lại áp dụng các quy định riêng của những nước này Người đi biển cần phải hiểu biết và tuân thủ các quy định của địa phương Sự vi phạm của những quy định này có thể dẫn đến đâm va tàu hoặc những thiệt hại vật chất lớn và sẽ đặt nặng trách nhiệm lên người vi phạm quy định Vì vậy, trước khi đi vào các vùng nước nội thủy, cần phải nghiện cứu tất cả những tài liệu liên quan đến các quy định của địa phương Theo số liệu phân tích từ nhiều vụ tai nạn xảy ra trong vùng nội thủy cho thấy một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn là do không biết hoặc không nắm vững quy định của địa phương khi hành trình ở những vùng nước có áp dụng những quy định đó Để sử dụng được các quy định của địa phương thì phải theo dõi sát những thay đổi của nó bằng những thông tin hàng hải từ những văn bản mới của quy tắc địa phương, thông báo hàng hải, từ NAVEX, EGC và NAVAREA

3 Trong khoản (c) của điều 1 đã cho phép Chính phủ của một Quốc gia bất kỳ ban hành những quy định riêng về việc bổ sung các trạm tín hiệu, tức là bố trí dấu hiệu đèn hay âm hiệu đối với tàu quân sự và tàu đi theo đoàn hộ tống, với tàu đang đánh

cá hoặc đánh cá theo đoàn

4 Khoản (c) cũng đưa ra những chỉ dẫn là trong chừng mực có thể được, những đèn, âm hiệu và các dấu hiệu thêm này phải khác với các đèn, tín hiệu quy định trong Colreg 72, để phòng khả năng gây nhầm lẫn

Điều 2 Trách nhiệm

1 Điều luật

a) Không một quy định nào trong quy tắc này miễn trừ trách nhiệm của tàu hay chủ tàu, thuyền trưởng hay thuyền bộ đối với các hậu quả do không nghiêm chỉnh thực hiện các quy định trong Quy tắc này hoặc do việc xem nhẹ sự phòng ngừa nào đó

mà thực tế thông thường của người đi biển hoặc hoàn cảnh đặc biệt đòi hỏi

b) Khi phân tích và vận dụng các quy định trong quy tắc này, cần phải hết sức lưu ý đến mọi nguy hiểm đối với hàng hải, đâm va, đồng thời phải lưu ý tới mọi hoàn cảnh đặc biệt bao gồm cả những hạn chế của tàu thuyền có liên quan bắt buộc phải làm trái với những quy định trong Quy tắc này để tránh một nguy cơ trước mắt

2 Giải thích

1 Khoản (a) của điều 2 nói về sự cần thiết phải tuân thủ Colreg 72 và những trách nhiệm phải chịu do việc vi phạm chúng, đồng thời khoản (b) bắt buộc là khi thực hiện các quy tắc, thuyền viên cần phải chú ý tới bất cứ dạng nguy hiểm hàng hải, tất cả những tình huống, đặc biệt những khả năng của các tàu khác có thể đòi hỏi người điều khiển tàu, trong những thời điểm xác định, phải làm trái với những quy tắc để tránh nguy cơ va chạm trước mắt

2 Quy định ở khoản (a) của điều 2 nói về trách nhiệm của tất cả các tàu có thiếu sót trong việc tuân thủ các quy tắc hay coi nhẹ bất kỳ sự phòng ngừa cần thiết nào do đòi hỏi của thực tiễn đi biển thông thường hay của một tình huống đặc biệt cụ thể Thực tiễn hàng hải thông thường đòi hỏi những biện pháp phòng ngừa liên quan đến tất cả những gì bảo đảm an toàn hàng hải cho tàu trong bất kỳ trường hợp nào, kể

cả những biện pháp và hành động không được dự kiến trước trong Colreg 72 nhưng

có thể phải có để đi qua an toàn hay tránh những tình huống va chạm nguy hiểm Chẳng hạn, các biện pháp như bổ xung người cho nhóm trực trên tàu phù hợp với quy định và với yêu cầu của việc hành hải, tổ chức toàn bộ các công việc chung trên boong và ở buồng máy, cảnh giới bằng mắt nhìn, tai nghe và bằng cả các thiết bị điện tử, bố trí người quan trắc ở khu vực mũi tàu, tổ chức đúng đắn việc giao nhận

và thực hiện ca trực Sử dụng tất cả các phương tiện sẵn có để thu nhận được nhiều thông tin nhất về sự di chuyển của các tàu xung quanh, tính toán các yếu tố hành hải

và khí tượng thủy văn, thận trọng khi đi ngang qua những vùng tàu đang neo và khi tiến hành neo tàu ở gần chúng Sự sẵn sàng của các đèn, dấu hiệu và việc trưng chúng kịp thời và thích hợp Kiểm tra chất lượng hoạt động của radar, sự hoạt động của các dụng cụ phát âm hiệu Việc phát các tín hiệu âm thanh trước khi tới vùng có tầm nhìn xa hạn chế Tính toán sự ảnh hưởng của nước nông cạn tới đặc tính điều động của tàu khi đi vào vùng chật hẹp và vùng có độ sâu nhỏ, hiện tượng hút nhau khi các tàu đi qua nhau ở khoảng cách gần v.v… Việc không thực hiện bất cứ điều nào trong những yêu cầu nói trên và do đó tạo ra mối quan hệ nhân quả với đâm va chắc chắn sẽ kéo theo vấn đề về trách nhiệm Vì vậy, cần phải đánh giá một thực tế khả năng của tàu mình về mặt bảo đảm an toàn hành hải có cân nhắc đến việc thực hiện những biện pháp phòng ngừa cần thiết Chẳng hạn, trong trường hợp radar bị hỏng mà tàu lại đang ở trong vùng có sương mù dày đặc và có mật độ tàu thuyền đông đúc thì biện pháp khôn ngoan là neo tàu lại nếu việc này có thể thực hiện được một cách an toàn

Trường hợp tàu bị trôi neo cũng được coi là tình huống đặc biệt được nói đến trong khoản (a) của điều 3 Các quy tắc đã không dự tính đến những tín hiệu đặc biệt đối với những tàu bị trôi neo Đồng thời những thông tin về việc một tàu bị trôi neo có thể có ý nghĩa lớn đối với các tàu khác khi chúng cân nhắc hành động điều động của mình hay thực hiện những hành động khác (chẳng hạn tiến hành thả neo)

Căn cứ vào việc giải thích thuật ngữ “ở trên tàu” [điều 3(i)] thì tàu được coi là đang neo khi neo của nó đã bám chắc, vậy nếu neo mới rơi xuống đến đáy thì, theo

ý nghĩa của quy tắc này, không thể coi tàu đang neo được.Vì thế có thể coi như neo còn “ở trên tàu” Tuy nhiên, nếu trong lúc bị trôi neo, tàu không phải trong trạng thái chạy và không thực hiện được những điều động cần thiết để tránh các tàu khác thì

nó cần được coi như là một tàu bị mất khả năng điều động và cần phải trưng những dấu hiệu phù hợp với quy tắc 27(a)

Cần phải nhấn mạnh rằng trong nội dung của khoản (a) điều 2 không có những hướng dẫn cụ thể về việc trưng các đèn, dấu hiệu và tổ chức cảnh giới Vì vậy, phải đưa thêm vào Colreg 72 những quy tắc đặc biệt, chẳng hạn như điều 5 về thực hiện việc cảnh giới thích đáng Nhưng khoản (a) điều 2 yêu cầu chung là cần phải áp dụng tất cả những biện pháp phòng ngừa cần thiết, kể cả việc tổ chức cảnh giới, trưng các đèn và dấu hiệu cũng như sử dụng radar và phát các tín hiệu âm thanh

3 Như đã nêu ở phần trước, khả năng làm trái với Colreg được trù định trong khoản (b) của điều 2 được áp dụng ở tất cả các quy tắc của Colreg chứ không riêng ở phần

B là phần nói về điều động tàu Cần phải hiểu những tình huống đặc biệt đòi hỏi không thể tuân thủ hoàn toàn theo Colreg 72 được là tất cả các tình huống trong hành hải không được trù định hay bao hàm trong các quy tắc Ví dụ điển hình là việc không thể đổi hướng tàu theo các quy tắc về đổi hướng do có những nguy hiểm hàng hải hay những tàu khác ở hướng đó hoặc không thể thực hiện được những chỉ dẫn liên quan đến điều động tàu vì điều kiện khí tượng thủy văn gây bất lợi cho việc này ở đây cũng có thể có tình huống một tàu thực hiện Colreg 72 khi gặp một đoàn

tàu có hộ tống hay các tàu đánh cá thành đoàn có thể dẫn đến nguy cơ va chạm với tàu khác

Việc nêu trong điều 2 những chỉ dẫn cho các tàu về sự cần thiết phải chú ý tới những hạn chế của những tàu gặp phải cho thấy cần phải hiểu rằng quyền làm trái Colreg 72 được chỉ trong trường hợp đặc biệt và có sự nguy hiểm trực tiếp, khi tàu khác không thực hiện hoặc cả tàu mình và tàu khác không thể thực hiện được những chỉ dẫn của quy tắc

Cũng có thể thấy những ví dụ tương tự khi các tàu gặp nhau ở khúc ngoặt của sông trong lúc có dòng chảy mạnh Trong trường hợp này, cần phải cân nhắc đến những hạn chế về khả năng điều động của tàu chạy xuôi dòng, tàu chạy ngược dòng phải nhường đường cho tàu chạy xuôi Ngoài ra mỗi tàu cần phải áp dụng mọi biện pháp có thể, kể cả việc cố ý chạy vào cạn để tránh nguy cơ va chạm trước mắt Tất nhiên, chỉ làm việc này trong trường hợp vạn bất đắc dĩ ở những tình huống nhất định có cân nhắc đến tất cả các hậu quả có thể xảy ra

Giải pháp đưa tàu lên cạn một cách hợp lý và hợp luật với mục đích tránh nguy cơ va chạm trước mắt, cần phải tính toán đến những điều kiện thực tế và những tình huống của từng trường hợp cụ thể (hướng và vận tốc tiếp cận chỗ cạn, kích thước và chức năng của tàu, loại hàng chuyên chở, đặc điểm của nơi định đưa tàu vào cạn, nhất là đặc tính của chất đáy tại đó v.v ) Những biện pháp nhằm tránh

va chạm, như lên cạn, cần phải được thực hiện và có thể biện minh được chỉ trong trường hợp nếu dự kiến những tổn hại và hậu quả do việc đưa tàu lên cạn có thể nhỏ hơn tổn hại và hậu quả do va chạm

Những điều kiện đặc biệt của ngoại cảnh có thể đòi hỏi cần phải làm trái các quy tắc để tránh những nguy hiểm trực tiếp Có thể có tình huống cắt nhau cùng lúc với ba hay nhiều tàu Các nguyên tắc về điều động nêu trong Colreg 72 chỉ xuất phát

từ tình huống gặp và cắt nhau giữa hai tàu, mỗi một trong hai tàu được ấn định những nghĩa vụ đối với tàu kia và cần phải phối hợp hành động để đạt được những nghĩa vụ đó Tuy nhiên, trong thực tế thường thấy khá nhiều trường hợp cắt nhau giữa hai tàu trong khi ở gần chúng lại có tàu thứ ba hoặc đồng thời xuất hiện nguy

cơ tới gần của các tàu khác, khi thực hiện những hành động theo quy định của các quy tắc để tránh một trong số những tàu này lại có thể dẫn đến nguy cơ va chạm với tàu khác

Những tình huống tương tự cần phải phân tích là “bất cứ tình huống đặc biệt nào” nêu trong điều 2(b) và việc cần phải áp dụng những biện pháp đề phòng đặc biệt và sự làm trái một cách hợp lý những yêu cầu của các quy tắc về điều động

Chẳng hạn tai nạn đâm va giữa các tàu Admiral Nakhimop và tàu Piotr Vaxep ngày 31/8/1986 ở phía ngoài cảng Navorosk, hai tàu đã thoả thuận với nhau qua VHF rằng tàu Piotr Vaxep để tàu Admiral Nakhimop đi qua, tức là tàu Piotr nhường đường cho tàu Admiral mặc dù theo mối tương quan vị trí giữa hai tàu thì chúng ở vào tình huống cắt nhau và trong trường hợp này phải áp dụng điều 15, theo đó tàu Admiral quan sát thấy tàu Piotr ở bên phải về phía trước chính ngang và theo điều

16 thì nó phải nhường đường cho tàu Piotr và tàu Piotr cần phải tuân thủ theo điều (a) là giữ nguyên hướng và tốc độ

Như vậy, bằng việc thoả thuận là tàu Piotr nhường đường cho tàu Admiral, các tàu này đã làm ngược hoàn toàn với điều 15, điều này là không được phép Các quy tắc được tính xuất phát từ mối tương quan vị trí giữa các tàu, việc phân chia trách nhiệm khi cắt nhau và ấn định trình tự áp dụng các hành động của chúng là để phòng ngừa va chạm Và tuy trong những năm qua, các quy tắc đã nhiều lần được giải thích cho rõ hơn và được hiệu chỉnh có tính đến những kinh nghiệm tích lũy

được và đến sự phát triển của kỹ thuật, nhưng những nguyên tắc cơ bản của các nguyên tắc vẫn được duy trì, không có sự thay đổi trong nhiều năm

Hình 1 Sơ đồ đâm va giữa tàu Admiral Nakhimop và tàu Piotr Vaxep

Để đánh giá chính xác tình huống gặp nhau của các tàu viên cần phải không chỉ đơn giản là học thuộc một cách hình thức các quy tắc mà còn phải hiểu được bản chất và những yêu cầu nghiêm ngặt về tuân thủ chúng

Trong Colreg 72, những yêu cầu về trách nhiệm được nêu trong điều 2, còn ở Colreg 48 và Colreg 60 chúng được nêu trong các điều 29 và 27 Nội dung chính của các điều này là những yêu cầu về nghĩa vụ phải tuân thủ các quy tắc và như đã nói trong khoản (a) của điều 2 của Colreg 72 là không thể miễn trừ cho một tàu nào, một thuyền trưởng nào khỏi trách nhiệm do hậu quả của việc không tuân thủ những quy tắc này Những quy tắc đã nêu là đương nhiên và nếu không thực hiện chúng thì sẽ phát sinh vấn đề về mặt pháp luật Tuy nhiên, thực tế trong những năm qua đã chứng minh rằng có một số thuyền viên nghĩ rằng họ có thể làm trái quy tắc dựa trên những thỏa thuận với nhau bằng VHF về cách thức cắt nhau giữa các tàu Trong nhiều trường hợp thực tế, những sự vi phạm như vậy đã không dẫn đến hậu quả nguy hiểm hay đâm va giữa các tàu Nhưng trong trường hợp nếu do thoả thuận trái luật này dẫn đến đâm va thì những thoả thuận đó sẽ bị coi là vi phạm nghiêm trọng các quy tắc và trách nhiệm pháp lý bắt nguồn từ đó

Nếu cố thử cắt nhau theo cách vi phạm hay làm ngược với các quy tắc sẽ dẫn đến những hiểu lầm của các tàu khác ở xung quanh vì họ luôn dự trù là mọi người luôn chấp hành nghiêm chỉnh những yêu cầu của Colreg 72 và trách nhiệm về những sự cố có thể xảy ra với những tàu đó sẽ thuộc về tàu nào vi phạm luật

Khi cho hai tàu cắt hướng nhau theo những thoả thuận trái với Colreg 72, một

số thuyền viên đã vin vào quy định của điều 2(b) trong đó có nói: “khi giải thích và thực hiện các quy tắc này cần phải lưu ý đến tất cả các dạng của nguy hiểm hàng hải, đâm va và tới tất cả các tình huống đặc biệt, bao gồm cả đặc tính của bản thân những con tàu, có thể cần phải làm trái các quy tắc để tránh khỏi một nguy cơ trực tiếp” Thực ra, trong điều khoản này, người ta đưa ra khả năng làm trái quy tắc Tuy nhiên như đã thấy từ chính văn bản, nó bị quy định bởi hai điều kiện, đó là tình huống đặc biệt và sự tồn tại của nguy cơ trực tiếp

Các ấn phẩm xuất bản trong những năm gần đây đã phân tích ý nghĩa của quy tắc Colreg 72 Ví dụ trong bản chú giải năm 1984 của A.H.Kokkrofta và H.F.Lameira đã nói rằng điều 2(b) không cho ai trên tàu quyền hành động trái những

gì do Colreg 72 quy định ngay cả khi hành động đó là hợp lý Việc làm trái với những quy tắc chỉ được thực hiện trong những tình huống đặc biệt và trong tình trạng có nguy hiểm trực tiếp Như trong chú giải của tác giả người Hà Lan Mankabet xuất bản năm 1978 nói rằng việc thực hiện các quy tắc luôn luôn là bắt buộc và các tàu phải xem xét đến khả năng làm trái các quy tắc chỉ khi không thể làm khác được

Từ tất cả những giải thích đã nêu và những thực tế xét xử, hoà giải cho thấy

rõ ràng và dứt khoát cần phải thực hiện nghiêm túc Colreg 72 Quy tắc 2(b) không cho quyền làm trái với các quy tắc của Colreg 72, không thể dung thứ cho bất cứ thoả thuận nào giữa các tàu trái với Colreg 72, những hành động của những tàu nào không phù hợp với yêu cầu của các quy tắc Vì vậy hoàn toàn không thể dung thứ cho những hành động mang tính thoả thuận với nhau nhằm quy định lại những nghĩa

vụ của các tàu khi cắt nhau vì trong trường hợp như vậy sẽ không thể thực hiện được điều 17 nói về các tàu được nhường đường

Điều 3 Định nghĩa chung

1 Điều luật

Trong Quy tắc này các từ ngữ sau đây được hiểu như sau:

a) “Tàu thuyền” bao gồm các loại phương tiện dùng hoặc có thể dùng làm phương tiện giao thông, vận tải trên mặt nước, kể cả các loại tàu thuyền không có lượng chiếm nước, tàu đệm khí có cánh - WIG crafl và thuỷ phi cơ;

b) “Tàu thuyền máy” là tàu thuyền chạy bằng động cơ;

c) “Tàu thuyền buồm” là tàu thuyền chạy bằng buồm, kể cả tàu thuyền máy nhưng không dùng động cơ để chạy;

d) “Tàu thuyền đang đánh cá” là tàu thuyền đang đánh cá bằng lưới, dây câu, lưới vét hay các dụng cụ đánh cá khác làm hạn chế khả năng điều động của tàu thuyền

đó, nhưng không bao gồm tàu thuyền đang đánh cá bằng dây câu thả dòng hoặc bằng các loại dụng cụ đánh bắt cá khác mà không làm hạn chế khả năng điều động của tàu thuyền ấy;

e) “Thuỷ phi cơ” là tàu bay có thể điều động trên mặt nước;

f) “Tàu thuyền mất khả năng điều động” là tàu thuyền vì hoàn cảnh đặc biệt nào đó không có khả năng điều động theo yêu cầu của Quy tắc này và vì thế không thể tránh đường cho tàu thuyền khác;

g) “Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động” là tàu thuyền do tính chất công việc

bị hạn chế khả năng điều động của mình theo yêu cầu của Quy tắc này và vì thế không thể tránh đường cho tàu thuyền khác “Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động” nhưng không hạn chế các tàu thuyền, cụ thể như sau:

i Tàu thuyền đang đặt, trục vớt hoặc tiến hành bảo quản phao tiêu, cáp hay ống ngầm dưới nước;

ii Tàu thuyền đang làm công tác nạo vét luồng lạch, khảo sát hải dương, thuỷ văn hoặc các công việc ngầm dưới nước;

iii Tàu thuyền vừa hành trình vừa tiến hành nhiệm vụ tiếp tế, chuyển tải người, lương thực, thực phẩm hoặc hàng hoá;

iv Tàu thuyền đang làm nhiệm vụ phục vụ cho tàu bay cất cánh hoặc hạ cánh;

v Tàu thuyền đang làm nhiệm vụ rà phá bom mìn;

vi Tàu thuyền đang tiến hành công việc lai dắt không thể điều chỉnh hướng đi của mình;

h) “Tàu thuyền bị mớn nước khống chế” là tàu thuyền máy do sự tương quan giữa mớn nước của tàu với độ sâu và bề rộng có thể có được của vùng nước nên bị hạn chế một cách nghiêm ngặt khả năng đi chệch khỏi hướng đang đi của nó;

i) “Tàu thuyền đang chạy” là tàu thuyền không thả neo hoặc không buộc vào bờ, hoặc không bị mắc cạn;

j) “Chiều dài” và “chiều rộng” của tàu là chiều dài, chiều rộng lớn nhất của tàu đó;

k) Tàu thuyền chỉ được coi là trông thấy nhau khi tàu này quan sát được tàu kia bằng mắt thường;

l) “Tầm nhìn xa bị hạn chế” là trạng thái tầm nhìn xa bị giảm sút do sương mù, mưa phùn, mưa tuyết, mưa rào hay bão cát hoặc tất cả các nguyên nhân khác tương tự; m) “Tàu đệm khí có cánh - WIG crafl” là tàu di chuyển bằng nhiều phương thức mà khi ở phương thức vận hành chính, tàu di chuyển sát mặt nước nhờ tác động hiệu ứng bề mặt

2 Giải thích

1 Điều 3 gồm những định nghĩa về các thuật ngữ cơ bản trong Colreg 72 và được dùng chung cho tất cả các quy tắc Những thuật ngữ còn lại, chẳng hạn liên quan đến các đèn và dấu hiệu, được đưa vào phần C về đèn và dấu hiệu, còn những định nghĩa về âm hiệu được cho trong phần D Những giải thích cho một loạt các thuật ngữ kỹ thuật được cho trong các phụ lục So với văn bản đầu của Colreg 72, trong những năm qua điều 3 đã có những thay đổi nhất định Chẳng hạn khoản (g) và (h) diễn đạt về “quét thủy lôi” đã được đổi thành thuật ngữ “tham gia vào hoạt động dọn thủy lôi” phản ánh chính xác hơn bản chất của hành động đang được tiến hành có thể không chỉ gồm hoạt động quét thủy lôi

Khoản (h) cũng giải thích rõ thêm về tàu bị hạn chế bởi mớn nước trong đó nêu rõ cần phải cân nhắc đến không chỉ mối tương quan giữa mớn nước của tàu và

độ sâu mà còn phải tính đến bề rộng của nơi tàu đang chạy không cho phép nó chạy trệch hướng

2 hoản (a) giải thích từ “tàu thuyền” bao gồm cả những tàu thuyền không có lượng chiếm nước và thủy phi cơ, thực tế tức là tất cả các phương tiện đường thủy có thể gặp phải và được sử dụng cho việc vận chuyển dưới nước Chẳng hạn như cần cẩu nổi tự hành hoặc không tự hành, xà lan chuyển tải, tàu quốc, các trạm hoa tiêu không gắn kết với các tháp cắm sâu xuống lòng đất và các giàn khoan nổi, các ủ nổi v.v Điều này đòi hỏi tất cả những công trình nổi trên, khi nổi trên mặt nước, dù là tự hành hay được lai dắt, neo hay thả trôi cần phải biểu thị sự hiện diện và đặc tính hoạt động của mình theo những quy định của Colreg 72 về việc trưng đèn, dấu hiệu, phát âm hiệu, tổ chức cảnh giới và đưa ra những hành động cấn thiết để phòng ngừa đâm va

Về nguyên tắc, thủy phi cơ nói chung được coi là “tàu thuyền” Mặc dù trong Colreg 72 cũng có định nghĩa về từ “thủy phi cơ” nhưng cần phải hiểu đây không phải là khái niệm độc lập Và vì khi đậu trên mặt nước, thủy phi cơ được coi là tàu nên nó phải tuân thủ tất cả những yêu cầu của Colreg 72 nếu không có quy định

riêng nào cho phép thủy phi cơ được làm trái quy tắc này Tàu không có lượng rẽ nước được coi như một con tàu bất kể phần thân nhúng nước của nó có thực sự nhúng nước hay không Cả những tàu chạy trên đệm không khí, tàu cánh ngầm và tàu lướt cũng được đưa vào nhóm tàu này

Như vậy, khái niệm chung về “tàu thuyền” dùng trong Colreg 72 có thể được diễn đạt như sau: Tàu là bất cứ phương tiện hay công trình nổi nào tự hành hay có thể di chuyển một cách tự lực được hoặc với sự giúp đỡ của tàu khác

3 Trong khoản (b) định nghĩa về thuật ngữ “tàu máy”, theo định nghĩa này thì tàu máy là bất cứ con tàu nào di chuyển bằng bất cứ thiết bị cơ khí nào, không phụ thuộc vào loại động cơ, dạng đẩy và cách bố trí chúng trên tàu

Những tàu có cả động cơ đẩy và buồm được coi là tàu máy hay tàu buồm là tùy thuộc vào phương tiện nào được dùng để di chuyển tại thời điểm đang xét Trong trường hợp tàu này sử dụng cả buồm và máy để di chuyển thì phải coi nó là tàu máy

4 Khoản (c) định nghĩa về thuật ngữ “tàu thuyền buồm”, theo đó tàu thuyền buồm là bất cứ tàu nào di chuyển chỉ bằng buồm Thuật ngữ này bao gồm cả những tàu có trang bị cả buồm và động cơ đẩy nhưng không dùng động cơ để di chuyển

5 Khoản (d) định nghĩa về thuật ngữ “tàu thuyền đánh cá”, hiện nay tàu thuyền sẽ được coi là đang đánh cá nếu nó đang thực hiện việc bắt cá bằng lưới, dây câu, lưới vét hay bất kỳ dụng cụ đánh cá nào khác gây khó khăn cho việc điều động bình thường của nó Chính những từ sau cùng đã thể hiện sự thay đổi có tính chất nguyên tắc của định nghĩa vừa nêu Trong văn bản của khoản (d) đã tính đến cả những khả năng người ta sẽ đưa ra và sử dụng những dụng cụ đánh cá mới ở trên tàu ngoài lưới, dụng cụ câu và lưới vét Như vậy, theo nghĩa của quy tắc này, chỉ chính bản thân của việc đánh cá không thôi thì chưa đủ để cho rằng một tàu là “đang đánh cá” mà còn phải tính đến việc các dụng cụ được dùng để đánh cá có làm hạn chế khả năng điều động của tàu hay không

Tàu có thể được coi là đang đánh cá khi dụng cụ đánh cá của chúng hay chỉ một phần của dụng cụ này nằm ở dưới nước đồng thời được kết nối với tàu và làm hạn chế khả năng điều động của nó Vì thế tàu phải được coi là đang đánh cá kể từ lúc nó bắt đầu thả lưới, dây câu, lưới vét hay các dụng cụ đánh cá đánh cá khác xuống nước cho tới khi những dụng cụ này đã được đưa lên tàu Nếu sau khi thả dụng cụ đánh cá mà tàu không còn gắn kết với chúng nữa thì lúc đó tàu sẽ không được coi là đang đánh cá

6 Định nghĩa từ “thủy phi cơ”: Cụm từ này được cho trong khoản (e) của điều 3 Trong khoản (e) này thì thủy phi cơ bao gồm tất cả những phương tiện bay có khả năng cơ động được ở dưới nước Tuy nhiên, một số trong nhóm này (như tàu chạy trên đệm không khí) phải trưng những dấu hiệu đặc biệt là đèn chớp màu vàng [điều 23(b)]

7 Khoản (f) định nghĩa về thuật ngữ “tàu mất khả năng điều động” Theo định nghĩa này, tàu mất khả năng điều động là những tàu, vì những hoàn cảnh đặc biệt nào đó, không ở trong trạng thái điều động theo những quy định của các quy tắc và do đó không thể nhường đường cho những tàu khác được

Trước hết phải hiểu những hoàn cảnh đặc biệt là hoàn cảnh mà tàu bị hỏng hay trục trặc thiết bị động lực đẩy, chân vịt, bộ điều khiển bánh lái hay các thiết bị khác tạo nên lực đẩy và điều khiển tàu, kể cả sự hư hại thân vỏ tàu không thể tuân thủ yêu cầu của các quy tắc về điều động Như vậy hoàn cảnh đặc biệt gồm những nguyên nhân kỹ thuật bên trong con tàu, ngoài ra cũng cần phải xem xét đến sự ảnh

hưởng của các yếu tố ngoại cảnh lên tàu, những yếu tố này có thể gây khó khăn hay làm cho tàu mất hoàn toàn khả năng thực hiện yêu cầu của quy tắc, chẳng hạn những tác động của điều kiện khí tượng thủy văn như gió, sóng, dòng chảy và băng

Khái niệm “những hoàn cảnh đặc biệt” phải bao gồm không chỉ những nguyên nhân kỹ thuật bên trong của bản thân con tàu mà còn bao gồm cả tác động của những yếu tố bên ngoài có thể dẫn đến việc mất khả năng điều động của tàu Đồng thời khi vận dụng cách này cần phải hết sức thận trọng, trong một hoàn cảnh nào đó, khi trưng tín hiệu “tàu mất khả năng điều động “ thì thuyền viên phải cân nhắc việc trưng tín hiệu là đúng luật

Trong định nghĩa về thuật ngữ “tàu mất khả năng điều động” vẫn còn nảy sinh một vấn đề Định nghĩa này nói rằng đây là một con tàu mà do hoàn cảnh đặc biệt, nó không thể điều động được theo quy định của các quy tắc và vì vậy không thể nhường đường cho những tàu khác được Tàu mất khả năng điều động có thể chỉ là con tàu không có trách nhiệm phải nhường đường cho những tàu khác Tuy nhiên, không phải như vậy: nếu theo các quy tắc hiện hành, một tàu có trách nhiệm phải giữ nguyên hướng và tốc độ của mình nhưng không làm được điều này do hỏng thiết bị bánh lái hay những nguyên nhân khác cũng phải có trách nhiệm thông báo việc này cho tàu phải nhường đường bằng cách trưng tín hiệu: “tàu mất khả năng điều động” Tương tự, điều này cũng liên quan đến những tàu máy nhưng mất khả năng điều động, chẳng hạn trong khi đang thả trôi mà phạm vi tới những tàu đi ngang qua nó thay đổi nhanh v.v

Do đó, bất cứ tàu nào đang hành trình, kể cả lúc nó không có tốc độ so với nước, trong những hoàn cảnh được điều 3 dự kiến đến đều phải trưng tín hiệu theo quy định Tuy nhiên, tàu mất khả năng điều động nhưng đang neo cố định thì chỉ phải trưng những đèn và dấu hiệu được quy định đối với những tàu đang neo bởi vì những thông tin về việc nó neo trở thành quan trọng đối với những tàu thuyền khác Tàu đã cởi dây buộc không dùng được máy đồng thời lại không thả neo cũng như tàu buồm khi lặng gió có thể được coi như những tàu mất khả năng điều động

8 Khoản (g) định nghĩa về thuật ngữ “tàu thuyền hạn chế khả năng điều động” Những tiêu chí căn bản để xác định một tàu thuộc loại này là các đặc tính công việc của chúng Nếu trong lúc thực hiện chức năng của mình không cho phép tàu tuân thủ tất cả hay một phần yêu cầu của những quy tắc về điều động, chẳng hạn như nếu tàu đó không thể nhường đường cho tàu khác được thì nó phải được coi như tàu bị hạn chế khả năng điều động và tất cả những tàu khác cần phải nhường đường cho nó Đồng thời cần lưu ý rằng một số trong những tàu bị hạn chế khả năng điều động nhưng lại có tốc độ khá lớn khi đang thực hiện chức năng của chúng, như tàu sân bay lúc đang phục vụ cho việc hạ, cất cánh của máy bay, tàu vừa chạy vừa tiếp nhiên liệu v.v Tuy nhiên, cần phải nhớ rằng ngoài những tàu được liệt kê trong các khoản từ (g)(i) đến (vi), cũng có thể dựa vào nhóm này bất cứ tàu nào khác nếu do đặc tính thực hiện công việc của mình chúng bị hạn chế khả năng điều động Về nguyên tắc, những tàu đang lai kéo phức tạp cũng được coi là tàu bị hạn chế khả năng điều động, điều này được giải thích là trong những điều kiện nhất định những tàu lai dắt loại này không thể tuân thủ tất cả hay một phần yêu cầu của các quy tắc

về điều động

Trong những chừng mực của thuật ngữ “lai kéo phức tạp” thì người ta quyết định chỉ đưa vào nhóm tàu này những tàu mà điều kiện lai dắt của chúng làm hạn chế khả năng thay đổi hướng chạy của tàu lai và đoàn lai Tuy nhiên, cần phải hiểu

sự hạn chế khả năng này như là sự bất lực của tàu trong việc thực hiện đầy đủ yêu cầu của những quy tắc về điều động, nhất là trách nhiệm nhường đường cho tàu khác

Tuy nhiên, ngay cả trong trường hợp lai dắt bất kỳ, nếu do điều kiện và hoàn cảnh của mình, tàu lai dắt không thể thực hiện đầy đủ yêu cầu của các quy tắc và không thể đi chệch hướng hay áp dụng những biện pháp hữu hiệu khác để tránh va thì nó phải có trách nhiệm trưng các tín hiệu quy định đối với tàu bị hạn chế khả năng điều động

9 Khoản (h) định nghĩa về thuật ngữ “tàu thuyền bị mớn nước khống chế” Theo định nghĩa này, tàu thuyền bị mớn nước khống chế được coi là những tàu mà do độ sâu, và bề rộng của luồng ở khu vực tàu chạy nhỏ đã làm hạn chế đáng kể khả năng

đi lệch khỏi hướng đang chạy của nó Ta cảm thấy điều 3(h) không đưa ra được giá trị cụ thể về kích thước của tàu hay mối tương quan giữa mớn nước và độ sâu hay giữa kích thước tàu và bề rộng luồng qua đó giúp thuyền trưởng có thể đưa vào nhóm tàu này những yếu tố tính toán cho những điều kiện và tình huống của từng trường hợp cụ thể

Cần phải áp dụng những quy định về loại tàu lớn, đặc biệt là những tàu chở dầu mà khi đầy tải thì mớn nước của tàu không cho phép chúng điều động một cách thoải mái ở nơi có nhiều tàu thuyền đi lại Điều 28 quy định những tín hiệu đặc biệt cho loại tàu này (ban đêm trưng ba đèn đỏ trên một đường thẳng đứng, ban ngày trưng một hình trụ) và tất cả các tàu không được gây trở ngại cho sự đi lại an toàn của tàu bị hạn chế bởi mớn nước, trừ tàu mất khả năng điều động hoặc tàu hạn chế khả năng điều động Đồng thời cũng đặt trách nhiệm cho những tàu bị khống chế bởi mớn nước khi hành trình ở những vùng nước thích hợp phải đặc biệt thận trọng trong việc trưng thêm đèn hay tín hiệu phù hợp với đặc điểm trạng thái của mình lúc

đó Hiện nay tại nhiều vùng trên thế giới, IMO đã quy định những tuyến nước sâu đặc biệt cho các tàu có mớn nước lớn, trên những tuyến đó các tàu này được hưởng những quyền ưu tiên nhất định Tuy nhiên, một tàu có thể cho rằng mình bị hạn chế khả năng điều động ở bất cứ vùng nước nào nếu tại đó mối tương quan giữa mớn nước của nó và độ sâu của vùng nước và kích thước của tàu với bề rộng của luồng hạn chế đáng kể khả năng tàu chạy khỏi hướng mà nó phải đi

Hơn nữa, cần phải tính đến không chỉ độ sâu dưới ky tàu trên đường tàu chạy

mà trước hết là dọc theo đường tàu chạy có tồn tại hay không những vùng nước có

độ sâu đủ để cho phép tàu điều động tự do khi tránh va bằng cách đổi hướng Như vậy, một tàu có thể coi mình là tàu bị khống chế bởi mớn nước nếu dọc theo hay giữa những vùng nước trên đường tàu chạy có chỗ độ sâu nhỏ đối với nó nhưng lại

là bình thường đối với những tàu khác Nếu do độ sâu ở xung quanh nhỏ làm hạn chế khả năng thay đổi hướng của một tàu và vì vậy nó không thể nhường đường cho các tàu khác, thì tàu này phải trưng những tín hiệu theo điều 28

Vậy mối tương quan giữa mớn nước và độ sâu và giữa chiều rộng của luồng với chiều rộng của tàu là bao nhiêu thì tàu được coi là bị hạn chế bởi mớn nước? ở đây, sự đánh giá chỉ mang tính chủ quan Thuyền trưởng xác định trong từng trường hợp tuỳ thuộc vào điều kiện và hoàn cảnh của việc chạy tàu Mối quan hệ qua lại giữa tàu bị hạn chế bởi mớn nước và các tàu khác khi gặp nhau được quy định ở các khoản (i) và (ii) của điều 18(d)

Theo điều khoản (d)(i) của quy tắc này, bất cứ tàu nào, trừ tàu bị mất khả năng điều động hoặc những tàu bị hạn chế khả năng điều động ra, nếu điều kiện cho phép, không được gây khó khăn cho việc đi lại an toàn của tàu bị khống chế bởi mớn nước Về phía mình, tàu bị khống chế bởi mớn nước, theo khoản (d)(ii) của điều 18, phải hành động hết sức thận trọng, phù hợp với điều kiện đặc biệt của mình Đồng thời khi một tàu hành trình ở một vùng có độ sâu dưới ky nhỏ nhưng có diện tích vùng nước đủ rộng để thực hiện những hành động tránh va chạm thì nó không được coi là tàu bị hạn chế bởi mớn nước

Vì trong phạm vi ý nghĩa của cụm từ “không cản trở sự đi lại” không có nghĩa

là phải nhường đường nên tàu bị mớn nước khống chế không có đặc quyền theo nghĩa là các tàu khác phải nhường đường cho nó Xác nhận cho điều này là khoản mới (f) của điều 8 được thông qua vào tháng 10/1987 của Đại hội đồng IMO, theo đó tàu nào mà khi hành trình mà các tàu khác không được gây trở ngại, khi xuất hiện nguy cơ đâm va thì nó phải thực hiện sớm những quy tắc thích hợp tuỳ thuộc vào tình huống gặp nhau, cho nên tàu đó không có đặc quyền như những tàu mất khả năng điều động và tàu bị hạn chế khả năng điều động

10 Định nghĩa về thuật ngữ “đang hành trình” cho trong khoản (i) của điều 3, theo nghĩa rộng, có thể nói rằng tàu được coi là “đang hành trình” trên nước nếu nó không đang neo, đang buộc neo hay cập mạn một tàu khác đang bị mắc cạn, không buộc vào bờ hay các công trình kỹ thuật thủy văn (đập chắn sóng, trụ đèn v.v…), không cập mạn tàu đang neo, đang buộc vào bến, vào phao hay các công trình biển khác Tóm lại tàu được coi là đang hành trình nếu nó không gắn chắc chắn với đất một cách trực tiếp hay qua một tàu khác hoặc một công trình thủy văn, tức là nó không có một sự dịch chuyển nào so với đất Do đó được coi là đang hành trình không chỉ bao gồm những tàu có sự di chuyển so với nước hay với đáy do bất cứ sự tác động nào mà còn cả những tàu bị trôi dạt, thả trôi cùng với lưới và những tàu thực hiện việc điều động nào đó với neo bị kéo rê theo

Việc chuyển trạng thái đang hành trình sang trạng thái không đang hành trình tuỳ thuộc vào việc tàu có gắn chắc với đáy, với bờ hay các công trình biển hay không Chẳng hạn, tàu đang kéo neo sẽ bị coi là đang hành trình từ thời điểm neo hết bám đáy hay bắt đầu bò lên đáy, còn khi thả neo thì tàu không được coi là đang hành trình từ lúc neo đã ăn, tức là đã cắm chắc vào đáy làm ngừng chuyển động của tàu Khi buộc vào bờ hay vào các công trình thủy văn thì trạng thái đang hành trình được xác định tuỳ thuộc lúc nào tàu bắt đầu hay không còn được buộc chắc chắn với bờ

Ta hãy xem vụ đâm va giữa tàu Devousen và tàu Mayflower (năm 1979), toà

án Scotland đã quyết định rằng tàu Mayflower đang thả trôi với máy đã dừng nên không phải là đang hành trình và vì vậy không phải nhường đường cho tàu Devousen đang tới gần nó từ bên mạn phải theo quy định của điều 16, tức là toà án

đã miễn cho tàu Mayflower khỏi phải thực hiện quy tắc này

Quyết định đó của toà án đã gây nên sự phản ứng rộng lớn trong giới chuyên môn và dẫn đến một loạt bài viết của các chuyên gia bác bỏ sự giải thích như vậy về thuật ngữ “đang hành trình”

Theo yêu cầu của nhiều nước, Tiểu ban an toàn hàng hải của IMO, trong kỳ họp vào tháng 3/1980 đã xem xét lại quyết định của toà an Scotland Các thành viên của tiểu ban đã thống nhất xác nhận rằng, một tàu đang thả trôi với máy đã tắt, tức

là không có tốc độ so với nước, cần phải được coi là đang hanh trình

Ngoài thuật ngữ “đang hành trình” ra, trong Colreg 72 còn có định nghĩa “tàu

có tốc độ so với nước (còn trớn)” (điều 26,27,35) Cần phải giải thích rõ thêm về thuật ngữ “đang hành trình”, theo những định nghĩa đã nêu của thuật ngữ này thì tàu đang chạy có thể có hoặc không có tốc độ so với nước Ví dụ, tàu máy đang thả trôi,

đã tắt máy và do đó nó không có tốc độ so với nước được coi là tàu đang hành trình

và phải trưng tất cả các đèn theo quy định của các quy tắc đối với tàu đang hành trình Trong tình huống, khi có hai tàu máy đang thông thường gặp nhau, một tàu đang hành trình và có tốc độ so với nước còn tàu kia đang hành trình nhưng không

có tốc độ với nước, không được dẫn đến sự ngộ nhận bởi vì trách nhiệm của từng tàu đã được nêu trong các quy tắc thích hợp xuất phát từ tình huống gặp nhau của

chúng Tuy nhiên, khi tàu máy gặp tàu đang đánh cá, tàu mất khả năng điều động hay tàu hạn chế khả năng điều động, tức là những tàu mà tàu máy phải nhường đường, thì việc những tàu có đặc quyền này có vận tốc so với nước hay không sẽ có ảnh hưởng đến việc chọn cách điều động để tránh va của tàu máy

Do đặc tính công việc của chúng, tàu đang đánh cá hoặc tàu bị hạn chế khả năng điều động có thể làm công việc của mình khi có hoặc không có tốc độ so với nước Tàu mất khả năng điều động cũng có thể có vận tốc so với nước

Vì thông tin về việc có hay không có tốc độ so với nước của những tàu được

ưu tiên này rất quan trọng với những tàu phải nhường đường nên các quy tắc đã quy định cách thức bố trí đèn cho những loại tàu này Những tàu mất khả năng điều động, tàu đang đánh cá và tàu hạn chế khả năng điều động (trừ những tàu quét mìn hoặc tàu lai kéo phức tạp) khi không có vận tốc so với nước thì phải trưng đèn mạn hoặc đèn lái, theo các quy định của điều 27, có một số tàu thuộc nhóm tàu này còn phải mang các đèn cột Nhờ đó, các tàu phải nhường đường có thể biết được những thông tin về sự di động của chúng để tính toán việc điều động tránh va một cách đúng đắn hơn

11 Trong khoản (j) định nghĩa về “chiều dài” và “chiều rộng”của tàu, chúng là phổ biến và nhớ là trong Colreg 72 , tất cả các đại lượng đo kích thước tàu đều được cho theo hệ mét

12 Lưu ý rằng chương II của phần B của Colreg 72 chỉ phải áp dụng với những tàu nằm trong tầm nhìn thấy của nhau, khoản (k) của điều 3 đã giải thích tình huống này Các tàu phải được coi như là nằm trong tầm nhìn thấy của nhau chỉ khi tàu này có thể nhìn thấy tàu kia bằng mắt thường Khi phát hiện thấy tàu khác bằng radar hay các phương tiện kỹ thuật khác thì không được coi là nằm trong tầm nhìn thấy của nhau

13 Thuật ngữ “tầm nhìn xa bị hạn chế” định nghĩa được cho trong khoản (l) Ngoài sương mù, sương mờ, tuyết rơi và mưa rào, trong các quy tắc còn nêu những nguyên nhân khác của môi trường làm giảm tầm nhìn xa như bão cát, đôi khi được quan sát thấy khi hành hải ở biển Hồng Hải và một vài vùng khác Cũng phải kể đến khả năng hạn chế tầm nhìn do khói lan truyền từ bờ hay từ tàu khác

Trong điều 3(l) chưa đưa ra định nghĩa về những biểu hiện của tầm nhìn xa bị hạn chế mà chỉ liệt kê nguyên nhân gây nên chúng Điều này có quan hệ với sự không đồng nhất của khí quyển gây nên sự hạn chế tầm nhìn, kể cả việc làm giảm khả năng đo đạc của các dụng cụ quan sát, mặc dù ở một số trạng thái tầm nhìn nhất định có thể dùng radar đo đạc được khoảng cách tới các vật thể (bờ, tàu khác v.v…) Trong trường hợp này, việc đánh giá tầm nhìn sẽ chính xác hơn, như đã nêu trong điều 5(b)(vi)

Việc hành hải trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế phải tuân thủ theo những quy tắc nhất định nói về việc tổ chức cảnh giới, tốc độ an toàn, phát hiện các tín hiệu

âm thanh và các việc điều động Vì vậy, tất nhiên sẽ nảy sinh vấn đề là ở tầm nhìn

xa nào thì phải giảm tốc độ, phải bắt đầu phát âm hiệu v.v Cho đến nay, chưa có câu trả lời duy nhất và những người giải thích khác nhau lại có cách đánh giá khác nhau về vấn đề này Thực tế, người ta cho rằng khi tầm nhìn xa cỡ 2 hải lý hay nhỏ hơn cần phải coi là tầm nhìn xa bị hạn chế Tiêu chuẩn này dựa trên tầm nhìn xa của đèn mạn và mức nghe thấy trung bình của tín hiệu âm thanh Trong thực tế xét xử thì người ta lại cho rằng tầm nhìn xa cỡ 3 hải lý là bị hạn chế

Nhà giải thích người Anh A.H.Kokkroft cho rằng khi tầm nhìn xa dưới 5 hải lý thì ít ra cũng nên thận trọng và hợp lý là đưa máy về trạng thái sẵn sàng điều động

Trong trường hợp chung, cần phải xem xét tầm nhìn xa hạn chế theo phạm vi tầm nhìn của đèn hành trình của tàu Colreg 72, tầm nhìn tối thiểu của đèn trên tàu có chiều dài trên 50m đạt tới 3 hải lý với đèn mạn và đèn lái, tới 6 hải lý với đèn cột Đặc biệt là với các tàu hiện đại có kích thước và tốc độ lớn cần phải có thêm thời gian để thực hiện việc điều động tránh va Như vậy, có thể phải tăng tiêu chuẩn của tầm nhìn xa hạn chế lên ít nhất là 3 hải lý Trong những trường hợp có sự thay đổi của tầm nhìn xa thì luôn phải tính toán giá trị nhỏ nhất của nó và căn cứ vào đó mà

áp dụng sớm và hợp lý các quy tắc hành trình và điều động trong tầm nhìn xa bị hạn chế, vì việc này chắc chắn sẽ góp phần vào việc nâng cao an toàn chạy tàu

Điều 5 Cảnh giới

1 Điều luật

Mọi tàu thuyền phải thường xuyên duy trì công tác cảnh giới bằng mắt nhìn và tai nghe một cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ đâm va

2 Giải thích

1 Chú ý đến tầm quan trọng đặc biệt của những hành động cần thiết nhằm phòng ngừa đâm va giữa các tàu, tại hội nghị năm 1972, theo đề nghị của nhiều nước, người ta đã thông qua nghị quyết xác định nhiệm vụ nghiên cứu các quy tắc để mở rộng nghĩa của các thuật ngữ cho phù hợp với yêu cầu và khả năng hiện tại

2 Nhằm phát triển các quy định của điều 5, năm 1973 IMO đã thông qua nghị quyết đặc biệt số 285 xác định những nguyên tắc cơ bản của việc tổ chức và thực hiện việc trực ca trên buồng lái của các tàu biển Theo những nguyên tắc này, thuyền trưởng của tàu phải có trách nhiệm tổ chức thực hiện việc trực ca một cách hợp lý

để đảm bảo cho tàu hành trình an toàn Thuyền trưởng, các thuyền phó trực ca phải chịu trách nhiệm về an toàn hành trình của tàu trong suốt thời gian ca trực của họ, đặc biệt là việc thực hiện các biện pháp cần thiết để phòng ngừa va chạm hay mắc cạn

Khi tổ chức trực ca cần phải lưu ý đến thời điểm trong ngày, trạng thái tầm nhìn, điều kiện thời tiết, sự lại gần các nguy hiểm hàng hải, sự cần thiết phải sử dụng radar, tình trạng kỹ thuật của radar và các thiết bị hàng hải khác Ngoài ra, cần

phải thực hiện tất cả các biện pháp để những người trực ca trên buồng lái luôn ở trong tình trạng làm nhiệm vụ và thực hiện hữu hiệu nhất nhiệm vụ của mình

Người được phân công cảnh giới dành toàn bộ sự chú ý của mình vào công việc này và không phải làm thêm bất cứ việc gì khác có thể làm giảm hiệu quả của việc cảnh giới Chẳng hạn, không được giao cho thủy thủ đang đứng lái làm thêm nhiệm vụ cảnh giới, ngoại trừ việc này có thể được thực hiện chỉ trên những tàu nhỏ trong điều kiện đã tạo cho họ khả năng quan sát được cả bốn hướng một cách dễ dàng từ chỗ đứng lái và không có những trở ngại cho việc thực hiện việc quan trắc cần thiết Trong bất cứ tình huống nào thuyền phó trực ca cũng không được rời khỏi buồng lái cho tới khi hoàn tất ca trực và đã giao ca an toàn Điều đặc biệt quan trọng

là thuyền phó trực ca phải luôn thực hiện việc cảnh giới hữu hiệu một cách thích hợp Nếu trên tàu có buồng hải đồ tách biệt với buồng lái thì thuyền phó trực ca có thể ở trong buồng hải đồ trong những khoảng thời gian ngắn nhưng anh ta phải nhận thức được sự nguy hiểm của việc vắng mặt mình cũng như của việc không đảm bảo

sự quan sát thích hợp đối với hành trình của tàu Vào ban ngày, có thể có trường hợp thuyền phó trực ca phải thực hiện việc trực ca một mình Tuy nhiên, thực tế này chỉ có thể được áp dụng sau khi đã đánh giá điều kiện cụ thể là an toàn Cần phải chú ý đến tất cả các nhân tố, bao gồm cả điều kiện khí tượng thủy văn, mật độ tàu thuyền, sự lại gần các nguy hiểm hàng hải và khu vực hàng hải (chẳng hạn có nhiều tàu đang ở trong vùng phân luồng giao thông hay ở gần đó) Nếu trong thời gian cảnh giới độc lập mà thuyền phó trực ca buộc phải sao lãng việc cảnh giới để thực hiện những nhiệm vụ khác thì anh ta phải gọi thủy thủ trực ca lên buồng lái ngay lập tức

Khi xét xử vụ đâm va giữa tàu Animania với thuyền buồm Dona làm thuyền buồm này bị chìm, thẩm phán đã công nhận hành vi bỏ ra khỏi thượng tầng mũi của thuyền trưởng thuyền buồm là vi phạm trách nhiệm về cảnh giới

Trong vụ đâm va giữa tàu Etorian và tàu Diamassele, cả hai cùng bị quy là có lỗi vì sỹ quan trực ca đã không có mặt tại buồng lái và sao lãng việc cảnh giới

Khi xét xử vụ đâm va giữa tàu Kabosan Tom và tàu Kometa, thẩm phán đã tuyên bố “Mặc dù máy chạy ở chế độ tới hết đã gây nên tiếng ồn lớn nhưng sự vắng mặt của người cảnh giới ở trước mũi trong điều kiện sương mù là một sai lầm nghiêm trọng” Trên những tàu nhỏ hay ở bất cứ tàu nào có buồng lái được bố trí ở trước mũi thì việc cảnh giới nên được tổ chức trực tiếp từ buồng lái

3 Điều 5 bắt tất cả các tàu phải duy trì cảnh giới thích hợp Điều này có nghĩa là lúc nào cũng phải tiến hành cảnh giới, tức là không phụ thuộc vào trạng thái tầm nhìn xa

và vùng hành trình Cảnh giới thích đáng nghĩa là sử dụng mọi dụng cụ và phương tiện có được để cảnh giới, chúng bao gồm mắt nhìn, tai nghe và các thiết bị kỹ thuật

có tính đến những điều kiện và tình huống chạy tàu để nhận biết được đầy đủ hơn các thông tin về bối cảnh xung quanh để xác định nguy cơ va chạm Ngoài ra, trong mọi trường hợp, cảnh giới phải cho phép phát hiện ra bất cứ sự thay đổi nào của hoàn cảnh hiện tại để đảm bảo kịp thời đưa ra những hành động cần thiết cho việc phòng ngừa va chạm giữa các tàu

4 Cảnh giới bằng mắt nhìn hay thị giác bao gồm trong đó việc sử dụng các dụng cụ quang học khi cần Trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường, việc cảnh giới như vậy cần phải được thực hiện từ vị trí thuận lợi nhất để đảm bảo phạm vi quan sát trên toàn bộ bốn phía chân trời đồng thời đặc biệt ưu tiên đến cung trước mũi khi tàu đang chạy tới

Thành viên thực hiện việc cảnh giới của ca trực trên tàu phải được hướng dẫn về quy trình tiến hành cảnh giới và cách thức báo cáo về việc phát hiện thấy

những tàu, đèn, các vật thể khác trên biển, sự xuất hiện của bờ hoặc nghe thấy tín hiệu sương mù hay âm thanh và thấy các dấu hiệu Báo cáo cần ngắn gọn nhưng phải chính xác và rành rọt Người cảnh giới phía trước mũi phải được miễn thực hiện các công việc khác và phải đứng ở nơi có điều kiện cảnh giới thoải mái và tách biệt với những nguồn gây nhiễu cho việc cảnh giới Thông thường, ở trên biển, trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường thì việc cảnh giới do sỹ quan và thủy thủ trực ca đảm nhiệm, nhiệm vụ của sỹ quan không chỉ bao gồm việc tiến hành quan sát bên ngoài và xác định nguy cơ va chạm mà còn bao gồm cả việc giữ cho tàu tuân thủ tất

cả những yêu cầu của các quy tắc điều động và hành trình Vị trí và số lượng của thủy thủ trực ca do thuyền trưởng quy định tùy thuộc vào điều kiện hành trình

Để thực hiện việc cảnh giới bằng mắt, cần nhớ rằng khi độ cao mắt người quan sát lớn thì tầm nhìn xa quan sát chân trời tăng lên nhưng việc phát hiện những tàu nhỏ trên nền của biển ở khoảng cách không lớn lại gặp khó khăn, đặc biệt là trong những điều kiện nhất định của sự chiếu sáng và khi chạy xuôi sóng sẽ có trường hợp không phát hiện ra tàu nhỏ một cách kịp thời Việc cảnh giới có thể còn

bị ảnh hưởng bởi kết cấu tàu hay của hàng xếp trên boong, chẳng hạn container xếp cao ở trên boong phía mũi hay những tàu có boong mũi nhô cao, có khả năng có những khu vực không thể quan sát được về phía trước ở khoảng cách tới 1 hải lý

Có thể có những vùng chết như vậy đối với việc cảnh giới từ buồng lái ở trên những tàu dầu lớn, tàu chở khí hoá lỏng và tàu chở hàng rời khi chạy không hàng và khi có hiệu số mớn nước lớn về lái Trong những hoàn cảnh như vậy, tàu nhỏ có thể bị rơi vào khu vực ngay trước mũi tàu lớn mà vẫn không được phát hiện từ buồng lái tàu lớn Chú ý đến điều này, cần phải thực hiện việc quan sát từ những vị trí khác nhau hay đưa người cảnh giới lên phía trước mũi Cũng có thể phải định kỳ thay đổi hướng tàu đi một góc nhỏ để quan sát được ở những hướng bị che khuất ở phía trước

5 Cảnh giới trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế có những nét đặc biệt riêng của

nó Ngoài việc quan sát bằng mắt ra, cần phải cảnh giới bằng tai nghe và bằng radar Căn cứ vào những yêu cầu của thực tiễn đi biển lành nghề và những phán quyết trong quá trình điều tra, xét xử thì trong điều kiện tầm nhìn xa kém, trên tàu cần phải cử người ra cảnh giới ở phía trước và vị trí của họ thường là ở trước mũi Cách lựa chọn như vậy không chỉ nhằm đặt người cảnh giới ở vị trí xa nhất về phía trước để cho phép phát hiện các mục tiêu sớm hơn từ buồng lái, nhất là buồng lái lại được bố trí ở sau lái, mà còn vì vị trí cảnh giới ở mũi sẽ loại trừ được tối đa các nguồn gây tiếng ồn, từ máy chính, từ tín hiệu sương mù của tàu mình và những cuộc nói chuyện gây sao lãng của những thủy thủ khác trên buồng lái Điều kiện này

là quan trọng vì một trong những nhiệm vụ cơ bản của người cảnh giới phía trước trong điều kiện tầm nhìn xa kém là nghe tín hiệu âm thanh của tàu khác

Tuy nhiên, những khảo sát trong những năm gần đây cho thấy rằng những nhiễu loạn âm thanh ở đằng mũi có thể là rất lớn trên những tàu cao tốc do tiếng sóng đập vào mũi tàu Vả lại, khi các dụng cụ phát âm hiệu được bố trí ở cột trước, gần với mũi tàu thì những tín hiệu âm thanh của tàu cũng sẽ ảnh hưởng tới người cảnh giới ở phía mũi

Người cảnh giới phía trước cần phải được chỉ dẫn rằng dưới sương mù, anh

ta vẫn có thể phát hiện được đèn của các tàu đi ngược chiều trong thời gian còn sáng của ban ngày Việc đảm bảo mối liên lạc tin cậy với người cảnh giới ở phía trước (bằng điện thoai, bộ đàm, chuông, còi v.v…) là rất quan trọng để anh ta cùng với sỹ quan trực ca hiểu biết được những tín hiệu đã quy định với nhau (đã phát hiện

ra cái gì, ở đâu v.v…)

Một đặc trưng khác của việc cảnh giới trong điều kiện tầm nhìn xa kém, theo điều 5, là phải dùng radar Cảnh giới bằng radar cần phải được tiến hành một cách thường xuyên và sử dụng thang tầm nhìn thích hợp nhất phù hợp với các điều kiện

và tình huống hàng hải, nhất là trong điều kiện ban đêm, ở gần bờ hay những khu vực có mật độ tàu đông đúc Radar cũng có thể được dùng để cảnh giới cả trong điều kiện tầm nhìn xa tốt Khi cảnh giới bằng radar cần phải định kỳ thay đổi thang tầm xa để có thể kịp thời phát hiện những mục tiêu ở xa đồng thời không cho phép

bỏ qua những tín hiệu của mục tiêu nhỏ phản xạ yếu, những tín hiệu này có thể là từ tàu đánh cá nhỏ hay tàu du lịch có thân bằng gỗ hay chất dẻo

Ví dụ: ở độ cao anten 15m, có thể quan sát thấy những tàu có chiều dài 9m ở khoảng cách cỡ 2 hải lý Trong trường hợp có sóng thì độ tin cậy của việc quan sát chúng bị giảm đi, chẳng hạn, do nhiễu biển làm tâm của màn hành radar sáng lên Tổng hợp việc quan sát bằng radar còn giúp ta xác định được các yếu tố chuyển động của những tàu được phát hiện nhằm đánh giá một cách đầy đủ tình hình và xác định được sự tồn tại của nguy cơ va chạm

Trong trường hợp đâm va giữa tàu Boven Kerk và tàu Antoni Karloc, thẩm phán Brengon đã nói: “Tôi nhận thấy tàu Antoni Karloc có lỗi là đã cảnh giới tồi theo nghĩa rộng nhất của khái niệm này, cụ thể là nó đã không sử dụng các thông tin thu được qua VHF và đặc biệt là cảnh giới khi không có radar Ngoài việc dùng radar, cũng vẫn không loại trừ sự cần thiết phải cảnh giới bằng mắt nhìn”

Trong trường hợp đâm va giữa tàu Anelize và tàu Arieta, thẩm phán Karminsky đã chất vấn các chuyên gia: “Việc trên tàu Arieta chỉ dựa vào cảnh giới bằng radar mà không ra lệnh cảnh giới bằng mắt nhìn liệu có phù hợp với thực tiễn

đi biển lành nghề không?”, câu trả lời là: “không”

Khi tiến hành cảnh giới bằng radar, cần phải biết các đặc tính của vùng tàu đang chạy (các nguy hiểm hàng hải, trật tự đi lại và các tuyến đường thông thường của các tàu, vị trí thả neo, khả năng xuất hiện của các tàu nhỏ, lượng tàu cá và các tàu du lịch v.v… ) Người sử dụng radar cần phải nắm rõ những khả năng kỹ thuật và hạn chế của nó (các cung râm, vùng chết, nhiễu của các kết cấu cố định và tầm xa phát hiện mục tiêu) Nếu muốn sử dụng các thiết bị để cảnh giới xung quanh và đánh giá nguy cơ va chạm thì cần phải không chỉ biết cách sử dụng chúng mà còn phải biết rõ những hạn chế và độ chính xác của chúng Chẳng hạn, cần phải tính đến việc những thông tin do các thiết bị tính toán bằng kỹ thuật tương tự (Analog) dựa trên các dữ liệu do radar cung cấp thường bị trễ một khoảng thời gian, vì thế các tham số tính toán về chuyển động của các tàu được quan sát sẽ bị lạc hậu Khoảng thời gian trễ này áng chừng một phút Vì thế không loại trừ trường hợp phát hiện các tàu lại gần bằng thiết bị tự động đồ giải sẽ bị chậm Dĩ nhiên, các dụng cụ và hệ thống này

có thể giúp cho việc quan sát xung quanh dễ dàng hơn, nhưng để sử dụng được chúng đòi hỏi phải có những người vận hành lành nghề, được huấn luyện đặc biệt Việc sử dụng không thành thạo những thiết bị trên có thể là một trong những nguyên nhân gây ra đâm va giữa các tàu

6 Nhìn chung, cảnh giới cần phải đảm bảo không chỉ phát hiện kịp thời các tàu mà còn xác định được đặc tính chuyển động của chúng, và để đạt được điều này cần phải tổ chức đúng và rõ ràng việc cảnh giới trên buồng lái Khi phát hiện ra một tàu bằng radar hay nghe được tín hiệu sương mù của tàu khác thì những người trên buồng lái chỉ gồm những thuyền viên trực ca được cho là chưa đủ Trên buồng lái ít nhất cũng cần phải có mặt thuyền trưởng, sỹ quan trực ca và thủy thủ lái để làm nhiệm vụ lái tay Khi hành hải trong điều kiện tầm nhìn xa kém ở những khu vực khó khăn, chẳng hạn như ở gần hay đang đi qua vùng có mật độ giao thông lớn cần phải gọi thêm người lên buồng lái để hỗ trợ Trong trường hợp này, tuỳ thuộc vào khả

năng chuyên môn của thuyền viên, thuyền trưởng sẽ phân việc giữa ông ta và sỹ quan hay người bổ trợ (cảnh giới bằng mắt và radar, xử lý các thông tin radar, phát

âm hiệu, xác định vị trí tàu v.v…) có tính đến những thiết bị định vị vô tuyến có sẵn trên tàu

7 Cùng với việc cảnh giới bằng mắt nhìn, tai nghe và radar, trên buồng lái của tàu cần phải nghe bằng VHF bởi vì ở một số vùng hành hải người ta đã áp dụng hệ thống trao đổi thông tin về hành hải giữa các tàu trên các kênh liên lạc bằng VHF và sau này là hệ thống VTS

Chẳng hạn, tại Mỹ đã quy định là các tàu khi chạy ở vùng nội thủy và lãnh hải của họ thì phải dùng VHF liên lạc để phối hợp hành động khi tránh nhau Theo các quy định này thì tất cả các tàu phải trực canh liên tục trên kênh VHF quốc tế 13 Ngoài ra, thuyền trưởng của bất cứ tàu nào muốn thoả thuận trình tự tránh nhau với tàu khác, nhìn thấy được bằng mắt hay qua radar, có thể gọi tàu kia trên kênh 13 Để nhận dạng lẫn nhau, trước hết thuyền trưởng phải thông báo vị trí của mình so với vật chuẩn địa lý hay chuẩn hàng hải nhất định (phao, dấu hiệu, mũi đất v.v…) và sau

đó chỉ ra vị trí của tàu khác mà anh ta muốn thiết lập việc liên lạc Chỉ sau khi nhận dạng nhau một cách chắc chắn thì các tàu mới được trao đổi thông tin với nhau để tránh nhau an toàn

Yêu cầu về bắt buộc sử dụng liên lạc VHF cũng được quy định trong các quy tắc hành trình đối với tàu thuyền chạy trong vùng nước nội thủy của Nga, trong đó nói rằng tất cả những tàu có trang bị VHF thì phải luôn bật trong suốt thời gian tàu chạy, điều động hay đang neo và phải dùng chúng trong trường hợp cần thống nhất hành động để tránh nhau với tàu khác Khi đi vào vùng hàng hải phức tạp hay trong điều kiện tầm nhìn xa kém

Ngoài ra, trong các quy tắc cũng nhấn mạnh là trong quá trình trao đổi thông tin bằng liên lạc VHF, cần phải xác định một cách chính xác là mình đang nói chuyện với con tàu mà mình muốn thoả thuận hành động Nhìn chung, ở các tuyến chạy gần

bờ thì có thể đạt được điều này nhờ sử dụng các mốc chuẩn có đặc tính dễ nhận biết, nhưng việc nhận dạng sẽ gặp khó khăn khi chạy ngoài biển khơi Vì vậy, việc nhận biết ra nhau là quan trọng nhất khi liên lạc bằng VHF để phòng ngừa va chạm Người ta đã nhiều lần thử dùng liên lạc bằng VHF để thống nhất hành động tránh nhau trên biển khơi nhưng đa số các lần thử đã bị kết thúc thất bại và các tàu không thể nhận ra nhau một cách chắc chắn, tàu đã thống nhất hành động lại không phải là tàu mà mình muốn thoả thuận, có trường hợp đã dẫn đến đâm va

Cân nhắc đến điều này, đầu những năm 70 Bộ hàng hải Liên xô đã ra hướng dẫn cho các tàu của mình cần phải thận trọng khi dùng liên lạc VHF để tránh nhau

Bộ thương mại Anh cũng đưa ra cảnh báo tương tự cho thuyền viên của họ vào năm

1978, trong đó lưu ý đến sự gia tăng số vụ đâm va do cố dùng liên lạc VHF để thoả thuận giữa các tàu khi tránh nhau Điều này được giải thích là không chỉ do không có những hệ thống tin cậy để các tàu nhận dạng nhau mà còn do khó khăn về ngôn ngữ khi thuyền viên trên các tàu có quốc tịch khác nhau Vì lý do trên mà người ta nhấn mạnh sự cần thiết phải đưa vào của Colreg 72 sự không cho phép các tàu dùng liên lạc bằng VHF thoả thuận những hành động ngược với yêu cầu của các quy tắc Vài năm tới đây, việc các tàu nhận ra nhau sẽ dễ dàng hơn khi trên tàu có trang thiết bị AIS

Khi hành trình ở những vùng nước chật hẹp và vùng nước của cảng, nơi có

hệ thống radar bờ, cũng phải trực canh trên VHF để nhận những thông báo hay những khuyến cáo từ dịch vụ điều khiển giao thông tàu thuyền Các kênh làm việc

của trạm VHF bờ được chỉ rõ trong tài liệu hướng dẫn về các cảng địa phương, nhưng trong trường hợp nếu chúng không được nêu rõ thì dùng kênh 16 để liên lạc

8 Cần phải luôn coi trọng vấn đề tổ chức cảnh giới bên ngoài trong bất kỳ điều kiện hành trình nào bởi vì chỉ cần phát hiện và xác định kịp thời đặc tính chuyển động của con tàu mới xuất hiện là sẽ cho phép đảm bảo an toàn hàng hải và tránh va Yêu cầu của các quy tắc về việc cảnh giới liên tục và thích đáng được áp dụng với cả những tàu đang neo, nhất là khi chúng neo ở những vùng nước chật hẹp hay có mật độ tàu cao Khi neo trong điều kiện tầm nhìn xa kém, tàu có thể dùng radar để xác định sớm nguy cơ có tàu lại gần và báo trước cho nó biết khả năng đâm va bằng cách đưa ra tín hiệu âm thanh theo quy định của điều 35(f) Khi xem xét những trường hợp đâm

va giữa các tàu, cơ quan xét xử - hoà giải thường coi việc tổ chức và thực hiện cảnh giới là quan trọng nhất Các thống kê về số vụ đâm va giữa các tàu cho thấy rằng nhiều trường hợp chúng là hiệu quả của việc cảnh giới cẩu thả

Điều 6 Tốc độ an toàn

1 Điều luật

Mọi tàu thuyền phải luôn luôn giữ mọi tốc độ an toàn để có thể chủ động xử lý

có hiệu quả khi tránh va và có thể dừng hẳn lại ở khoảng cách giới hạn cần thiết trong những hoàn cảnh và điều kiện cho phép Để xác định được tốc độ an toàn, cần phải tính đến các yếu tố dưới đây:

a) Đối với mọi tàu thuyền:

vi Sự tương quan giữa mớn nước và độ sâu sẵn có

b) Ngoài ra, đối với các tàu thuyền có sử dụng radar còn phải tính đến:

i Các đặc tính, hiệu quả và những mặt hạn chế của thiết bị radar;

ii Những mặt hạn chế trong việc sử dụng các thang khoảng cách của radar; iii Trạng thái của biển, các yếu tố khí tượng và các nguồn nhiễu xạ khác có ảnh hưởng đến sự phát hiện mục tiêu của radar;

iv Khả năng radar không phát hiện được những tàu thuyền nhỏ, các tảng băng và các vật nổi khác ở khoảng cách thích hợp;

v Khả năng phát hiện của radar về số lượng, vị trí và sự di chuyển của các tàu thuyền;

vi Khả năng đánh giá thật chính xác tầm nhìn xa khi sử dụng radar để đo khoảng cách đến các tàu thuyền hoặc đến các mục tiêu lân cận

2 Giải thích

1 An toàn hàng hải của tàu và việc bảo đảm tránh va thành công với các tàu khác phụ thuộc rất nhiều vào vận tốc và khả năng điều động của tàu đó Vì vậy, một trong những phần quan trọng của bộ quy tắc này là yêu cầu các tàu tuân thủ về vận tốc an toàn cần thiết để tránh va Khi phân tích các vụ va chạm tàu, đã cho thấy 20% số vụ

va chạm xảy ra trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường và trên 75% số vụ xảy ra trong điều kiện tầm nhìn xa kém, do chạy tàu ở tốc độ quá mức Cân nhắc đến điều này, khi soạn thảo Colreg 72, người ta đã đưa vào điều 6 mới dựa trên điều 16(a) của Colreg 60 nhưng mở rộng thêm Sự khác biệt đầu tiên của điều 6 Colreg 72 so với điều 16(a) cũ là thay thuật ngữ “tốc độ vừa phải” bằng thuật ngữ “tốc độ an toàn”

Sự thay đổi này phản ánh một cách đầy đủ hơn bản chất của các quy định trong quy tắc yêu cầu phải tính đến kết quả cuối cùng của tốc độ được chọn là bảo đảm an toàn hàng hải và tránh va được khi xuất hiện nguy cơ va chạm

Sự khác biệt cơ bản và mang tính nguyên tắc nhất của quy tắc mới so với quy tắc cũ là tính điều kiện của nó Nếu điều 16(a) của Colreg 60 yêu cầu áp dụng tốc độ vừa phải chỉ khi hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế thì điều 6 của Colreg

72 đã mở rộng yêu cầu là phải sử dụng tốc độ an toàn ở bất cứ điều kiện hành trình nào, tức là tàu thuyền luôn phải chạy với tốc độ an toàn Điều này là hợp lý vì trong một điều kiện xác định và khi tầm nhìn xa tốt, nhằm đảm bảo an toàn, tàu thuyền cần phải giảm tốc độ (chẳng hạn trong luồng hẹp, ở vùng nước của cảng, vùng có mật

độ giao thông lớn v.v…) Mặt khác, trong điều kiện tương quan nhất định giữa tầm nhìn xa và đặc tính quán tính của tàu, có tính đến vùng chạy tàu, các điều kiện và tình huống chạy tàu, đôi khi chạy hết tốc độ lại vẫn là tốc độ an toàn, nhưng khi đi vào vùng có nhiều tàu thuyền đánh cá hay vùng có mật độ giao thông lớn, giảm tốc

độ để đảm bảo an toàn

Cần phải áp dụng thuật ngữ mới đối với cả những tàu thuyền có trọng tải nhỏ

có tốc độ cao và làm cho nó mang tính tổng hợp hơn Việc chạy hết tốc độ thường không đảm bảo an toàn trong một số điều kiện xác định, thậm chí cả khi có tầm nhìn tốt Thực tế cho thấy là những tàu thuyền có trọng tải lớn bắt buộc phải giảm tốc độ khi đi vào vùng nước chật hẹp, vào cảng hay khi chạy ở nơi có chân hoa tiêu thấp không phụ thuộc vào điều kiện tầm nhìn

2 Trong Colreg 72 cũng như ở quy tắc cũ không đưa ra những tiêu chuẩn định lượng để xác định độ lớn của tốc độ an toàn Khi xây dựng điều 6, sau những cuộc thảo luận kéo dài, cuối cùng người ta đã thừa nhận là không thể xác định được một giá trị định lượng duy nhất của tốc độ an toàn mà bao hàm tất cả các điều kiện và tình huống hàng hải

Điều 6 của Colreg 72 buộc tất cả các tàu phải luôn chạy ở tốc độ an toàn để chúng có thể áp dụng những hành động thích đáng và có hiệu quả để phòng ngừa

va chạm và có khả năng dừng lại được sau một khoảng cách nhất định phù hợp với tình huống và điều kiện cụ thể Yêu cầu về chạy với tốc độ an toàn cũng động chạm đến cả những tàu thuyền không có khả năng áp dụng những hành động chủ động để tránh va, chẳng hạn như tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động hay tàu thuyền bị khống chế bởi mớn nước, mặc dù trong điều kiện tầm nhìn xa tốt, theo luật thì chúng

có đặc quyền được chạy tự do so với tàu thuyền khác Tàu thuyền buồm và tàu thuyền đang đánh cá cũng phải tuân thủ yêu cầu của điều 6 về chạy với tốc độ an toàn, nhất là trong điều kiện tầm nhìn xa kém, các tàu khác không thể biết được sự hạn chế khả năng điều động của chúng

Điều 6 bắt buộc các tàu thuyền phải luôn chạy ở tốc độ an toàn, thuyền trưởng, sỹ quan trực ca phải liên tục theo dõi tình hình hiện tại và các điều kiện hành hải cả trong trường hợp đã chuyển sang một tốc độ an toàn mới Khi vắng mặt thuyền trưởng trên buồng lái, sỹ quan trực ca phải chịu trách nhiệm về an toàn của

tàu Anh ta phải tự quyết định về việc có giảm bớt tốc độ hay điều chỉnh sang tốc độ

an toàn mới hay không Khi hành trình trong điều kiện có thể phải thay đổi tốc độ một cách linh hoạt thì sỹ quan trực ca máy phải được báo trước về khả năng này Trong điều 6 cũng lưu ý rằng tốc độ an toàn phải là tốc độ mà tại đó tàu có thể áp dụng được hành động thích đáng và hữu hiệu để tránh va chạm Điều này có nghĩa là không chỉ không được phép chạy với tốc độ quá lớn mà còn không được chạy với tốc độ quá nhỏ mà tại đó tàu bị mất tính cơ động cần thiết Tàu máy khi hành trình trong tầm nhìn xa hạn chế áp dụng điều 19 của Colreg 72, theo đó khi hành trình trong điều kiện sương mù, máy của tàu luôn phải ở trạng thái sẵn sàng điều động được Khi nghe thấy tín hiệu sương mù của tàu khác có khả năng ở phía trước chính ngang mà chưa xác định được mức độ an toàn tránh va hay không thể tránh được

sự tới gần quá mức tàu ở trước chính ngang đó thì cần giảm tốc độ tới mức tối thiểu,

đủ để giữ được hướng của mình Tốc độ như vậy trong những hoàn cảnh như thế được coi là tốc độ an toàn

3 Để đơn giản hoá việc xác định giá trị của tốc độ an toàn, trong điều 6 có nêu những yếu tố cần phải áp dụng cho tất cả các tàu thuyền và những yếu tố riêng cho những tàu thuyền sử dụng radar Các yếu tố được dự trù đến trong quy tắc, cần phải được tính đến để chọn lựa tốc độ an toàn trong những điều kiện cụ thể nhất định đã cho

4 Phải luôn lưu ý tới trạng thái tầm nhìn, tầm nhìn xa kém là những hiện tượng như

đã được liệt kê trong khoản (l) của điều 3 Tầm nhìn xa nhỏ hơn 2 hay 3 hải lý được coi là tầm nhìn xa bị hạn chế và khi tầm nhìn xa dưới 5 hải lý, nếu không thống nhất thì cũng phải thận trọng và chuyển máy sang trạng thái sẵn sàng điều động Nhưng điều này cũng phụ thuộc vào một loạt các yếu tố khác không liên quan gì đến tầm nhìn như vùng chạy tàu, tốc độ riêng và trớn của tàu, hiệu quả của việc sử dụng các thông tin của radar v.v Như vậy tốc độ được chọn khi chạy trên biển khơi, căn cứ vào tầm nhìn xa 5 hải lý, không được coi là an toàn nếu chạy với tốc độ này ở nơi chật hẹp, ở nơi vùng có mật độ tàu thuyền cao hoặc nơi vùng có nhiều tàu cá v.v Cần nhấn mạnh rằng ngay cả tầm nhìn xa tốt cũng không thể coi là cơ sở để chạy tàu hết tốc độ trong mọi tình huống

Không có dụng cụ nào để xác định tầm nhìn xa và tính không đồng nhất của

nó ở một khu vực Tính chủ quan, có mối liên hệ với đặc điểm sinh lý và kinh nghiệm của người quan sát, cũng có thể dẫn đến những sai số đáng kể Vì vậy, khi đánh giá tầm nhìn xa bằng mắt cần phải cân nhắc một cách thận trọng và khi không có khả năng kiểm tra được bằng radar (bằng cách so sánh khoảng cách ước lượng bằng mắt và đo bằng radar tới mục tiêu), thì nên chấp nhận nó ở giá trị nhỏ nhất Cần đặc biệt cân nhắc đến tầm nhìn xa để ấn định giá trị của tốc độ an toàn và nên giảm tốc

độ tàu ngay từ lúc nó thực tế chưa đi vào vùng có tầm nhìn xa kém, để khi vào tới vùng này tàu đã chạy ở tốc độ an toàn thích hợp với điều kiện hành hải mới

Khi hành trình dọc theo ranh giới của vùng có tầm nhìn xa kém, tức là quan sát thấy vùng sương mù ở một bên mạn của tàu và ở gần tàu thì cũng phải đi với tốc

độ an toàn, trong đó đã tính tới khả năng xuất hiện những tàu từ trong vùng này chạy ra

5 Mật độ giao thông ở vùng chạy tàu trong bất cứ tầm nhìn xa nào, kể cả sự tập trung của các tàu đánh cá hay bất cứ loại tàu nào khác, là yếu tố căn bản để chọn lựa giá trị của tốc độ an toàn, bởi vì trong những vùng này việc điều động tránh nhau với một tàu trở nên phức tạp hơn do có nhiều tàu khác ở gần đó Sự thay đổi một cách rõ ràng hướng hay tốc độ để tránh một tàu này lại có thể dẫn tới nguy cơ va chạm với tàu khác Vì vậy, việc chọn lựa tốc độ an toàn ở vùng này phải hết sức cận thận

Khi chạy tàu theo hệ thống phân luồng giao thông vận tốc an toàn nhất sẽ là

“vận tốc chung của nhóm” Tuy nhiên, việc duy trì tốc độ lớn để không bị tụt lại sau các tàu khác trong cùng một dòng di chuyển không phải lúc nào cũng là tốt Cần phải tính đến khả năng gặp phải những tàu nhỏ hoặc những tàu chạy cắt ngang luồng

Có thể gặp những tình huống như vậy ở Eo Măngsơ và những vùng có hệ thống phân luồng giao thông khác có mật độ phà chạy cắt ngang cao Khi sự di chuyển của các tàu trong luồng không có trật tự thì tuỳ theo điều kiện mà có thể giảm tốc độ tới mức hợp lý để có thể dừng tàu lại sau một khoảng cách an toàn, phù hợp với điều kiện và trạng thái hành trình Với những vùng tập trung nhiều tàu nhỏ và những tàu

cá thường thay đổi hướng và tốc độ trong lúc đang đánh cá thì tốt hơn cả là tránh vùng này ra

Khi xem xét vấn đề về tốc độ an toàn, cần đặc biệt nhấn mạnh đến sự cần thiết của việc chọn đúng vận tốc khi hành trình ở những vùng nước chật hẹp, tức là trong phạm vi vùng nước của cảng, vũng neo tàu, luồng hẹp và lối vào cảng và cả những lúc chạy ở một khúc luồng ngoằn ngoèo mà tại đó phát hiện các tàu chạy ngược chiều gây khó khăn cho tàu mình Trong những điều kiện như vậy, tốc độ cần phải được giảm xuống không phụ thuộc vào tầm nhìn xa Không quan tâm đến những yêu cầu đã nêu có thể dẫn đến những tai nạn nghiêm trọng

Ví dụ vụ va chạm giữa tàu Piotr Vaxep và tàu Admiral Nakhimop làm rõ ràng

về điều này Nguyên nhân gây nên đâm va là do tàu Piotr Vaxep đã chạy ở tốc độ quá mức, tức là tốc độ không an toàn, tốc độ này đã không cho phép nó đưa vào hành động để phòng ngừa va chạm một cách kịp thời

Một ví dụ khác là vụ xảy ra với tàu Stanislavsky tại vùng nước của cảng Hamburg Tàu này chạy với tốc độ 10nơ, đã đuổi kịp chiếc xà lan đang được kéo ở chếch về phía trước bên phải mũi của nó Khi tàu Stanislavsky tới gần xà lan, sức hút này đã làm cho xà lan xoay sang phải và bất chấp những hành động mà tàu đã

áp dụng (cho máy lùi, bẻ hết lái sang phải) vẫn không tránh được đâm va Nguyên nhân chính là tàu Stanislavsky đã chạy với tốc độ không an toàn trong vùng nước chật hẹp và tới quá gần xà lan, gây nên lực hút và không thể dừng tàu một cách nhanh chóng được

6 Khả năng điều động của tàu thuyền cần phải được tính đến khi chọn tốc độ an toàn Trước hết, “quán tính quãng đường của tàu thuyền” tức là khoảng cách cần thiết để tàu dừng lại hoàn toàn từ một tốc độ nhất định trong một điều kiện nhất định,

có liên hệ chặt chẽ với khả năng điều động và cả tính cơ động của nó

Những yếu tố vừa nêu là một số trong những cơ sở để chọn độ lớn của tộc độ

an toàn của tàu Tuy nhiên, khả năng dừng lại của tàu thuyền còn phụ thuộc vào loại chân vịt, thiết bị đẩy và lượng chiếm nước của nó lúc đó, vào các yếu tố ngoại cảnh (gió, sóng, băng v.v…) Như vậy, cần phải chú ý đến tất cả những yếu tố trên khi chọn tốc độ an toàn Khi chạy tàu ở vùng nước chật hẹp và ở những điều kiện hành hải phức tạp khác thì theo luật, tốc độ an toàn không được vượt quá khả năng điều động của tàu thuyền Trong trường hợp bất kỳ, tốc độ an toàn có giá trị mà tại đó tàu thuyền có thể thực hiện được việc điều động cần thiết để tránh va hoặc dừng tàu lại sau một quãng đường thích hợp, tức là khoảng cách an toàn tùy thuộc từng tình huống cụ thể

Liên quan đến tầm nhìn xa hạn chế, theo thực tế hiện nay và theo nhiều nhà giải thích Colreg 72 nói chung, đối với tàu thuyền không dùng radar, tốc độ an toàn phải là tốc độ đảm bảo dừng tàu lại được sau một khoảng cách bằng 1/2 tầm nhìn

xa bằng cách cho máy chạy lùi Khoảng cách này đã nhiều lần được xác định bởi các phán quyết của toà án Chẳng hạn trong vụ xét xử về va chạm giữa tàu

Cloriusvà tàu Elorida năm 1963 Phán quyết của toà án đã chỉ rõ rằng khi giải thích

“tốc độ vừa phải” khi chạy trong sương mù, người ta thường cho rằng đó phải là tốc

độ đảm bảo cho tàu dừng lại được sau một quãng đường bằng phạm vi của tầm nhìn thấy Tuy nhiên, quãng đường như vậy có thể là chưa đủ bởi vì con tàu chạy ngược chiều không phải là một vật thể cố định mà cũng di chuyển với một tốc độ vừa phải nào đó Vì vậy, tốc độ vừa phải của từng tàu phải là tốc độ sao cho cả hai đều có thể dừng lại được sau một khoảng cách bằng 1/2 khoảng cách nhìn thấy được bằng mắt Tất nhiên, tiêu chuẩn này không phải là tuyệt đối Mỗi một trường hợp cụ thể cần phải được xem xét một cách riêng rẽ có tính đến tình huống và điều kiện hành trình lúc đó Ngay cả việc vận dụng các tiêu chuẩn trên vào từng điều kiện của tầm nhìn xa cũng không giống nhau

Khả năng điều động của tàu cần phải tính đến khi ấn định tốc độ an toàn không chỉ trong điều kiện tầm nhìn hạn chế mà còn cả khi tầm nhìn tốt Điều này còn

có quan hệ tới những tàu bị hạn chế khả năng điều động do tính chất công việc của chúng Những tàu này không được có tốc độ quá lớn khi hành trình ở những vùng có mật độ giao thông lớn hay tới gần tới mức nguy hiểm một tàu có tốc độ nhỏ Tuy nhiên, cần phải tính đến không chỉ những hạn chế về khả năng điều động của tàu mình mà cả những tàu khác, nhất là khi những tàu chạy chậm phải nhường đường cho những tàu có tốc độ lớn Vì vậy, với những tàu nói trên, tốc độ an toàn phải là tốc độ cho phép tránh va được với các tàu khác Điều này cũng còn liên quan đến những tàu thuyền bị mớn nước khống chế đang chạy ở vùng độ sâu nhỏ làm hạn chế sự điều động tự do của nó và do đó phải chạy ở một tốc độ an toàn đảm bảo tránh được các tàu khác một cách an toàn

Theo nghị quyết số 209 và 285 của IMO và các khuyến cáo về việc tổ chức trực ca thì trên buồng lái của tàu phải có những thông tin về các yếu tố điều động của tàu để thuyền trưởng tính đúng khả năng điều động khi cắt nhau Các thông tin này phải gồm các bảng về các yếu tố điều động và những thông tin phụ khác có tính đến đặc tính riêng của từng con tàu cụ thể và ảnh hưởng của các yếu tố khác lên chất lượng điều động của tàu ở những điều kiện hành trình khác nhau Bảng các yếu

tố điều động phải nêu được các dữ liệu về đặc tính quán tính của tàu khi thay đổi chế độ từ tới máy đến dừng máy hay đến lùi hết máy và các yếu tố về sự đổi hướng khi bẻ hết hoặc một nửa lái trong lúc đang chạy hết máy Tất cả các dữ liệu phải được thực hiện ở hai trạng thái là đầy hàng và chạy ballast

Các thông tin phụ thêm có thể bao gồm dữ liệu về các yếu tố điều động có tính đến cấu trúc riêng của từng tàu (2, 3 chân vịt, loại bánh lái v.v ) Các dữ liệu nói

về ảnh hưởng của các yếu tố động học khác nhau lên đặc tính điều động và động thái của tàu ở các tốc độ, chế độ máy và bánh lái khác nhau cũng như ảnh hưởng của sự thay đổi của trọng tải lên tính năng điều động của tàu dưới dạng bảng hoặc

đồ thị cho phép tính toán được các yếu tố điều động khi giải quyết bài toán tránh va với tàu khác và nên giới thiệu chúng dưới dạng các khuyến cáo để giúp cho việc tổ chức trực ca trong điều kiện thời tiết xấu

7 Việc tính đến sự tồn tại của nền bị rọi sáng từ các đèn bờ cũng như sự khuyếch tán ánh sáng của chính đèn trên tàu là quan trọng vì khó khăn khi phải nhận biết đèn của các tàu trong lúc đi vào một vùng bờ được chiếu sáng hay chạy trong khu vực

có các đèn ở hai bên bờ quá sáng Trong những tình huống như vậy, giảm tốc độ tàu là một trong những điều kiện quan trọng nhất của việc áp dụng kịp thời các biện pháp để phòng ngừa va chạm Khi ấn định tốc độ an toàn cũng cần phải tính đến những điều kiện phức tạp của việc quan sát và khả năng gặp khó khăn trong việc phát hiện ra một tàu đang tới gần do nền sáng từ các đèn trên tàu được bố trí ở phía trước buồng lái Tình huống này thường xuất hiện khi độ ẩm không khí tăng cao

Sự cần thiết của việc phải tính đến những yếu tố đã nêu được minh hoạ bởi tai nạn của tàu dầu Người Gruzia Xô Viết thứ 52 ngày 20/10/1976 trên eo Bospho Tàu này tự chạy trong eo vì hoa tiêu không tới và đã tự đi tới vũng neo Biokger, do biển động nên ở đó đã có nhiều tàu neo Vận tốc của tàu lúc tiếp cận khu neo được xác định là gần 12 nơ, tức là nhanh hơn quy định của eo Bospho (10 nơ) và đã vượt qua tốc độ an toàn trong hoàn cảnh lúc đó Khi tới vũng neo, tàu bắt đầu từ từ quay sang trái Vào lúc 0450 phát hiện thấy hai tàu trên màn hình radar, đèn của một trong hai tàu này (đang chạy ngược chiều) được nhìn thấy bằng mắt thường còn tàu thứ hai đang neo thì không được nhìn thấy bằng mắt thường trên nền của đèn bờ Lúc

0453, sau khi tránh để đi qua tàu chạy ngược chiều ở khoảng cách 1 liên thì bất ngờ phát hiện thấy ở bên phải cách khoảng 70 – 80m hình dáng phần mũi của tàu G.C.Rakopsky đang neo Va chạm với tàu này đã không thể tránh được vì phát hiện

ra nó quá muộn

8 Các yếu tố về trạng thái gió, biển, dòng chảy và sự tới gần các nguy hiểm hàng hải phải được tính đến khi chọn giá trị của tốc độ an toàn Nhìn chung, các yếu tố ngoại cảnh như sóng, gió, dòng chảy làm giảm tính ăn lái của tàu, tuy nhiên trong trường hợp chung thì tốc độ an toàn không được nhỏ hơn tốc độ cho phép tàu giữ được tính ăn lái Chẳng hạn, khi tàu không chở hàng, có diện tích hứng gió lớn, chạy xuôi gió và sóng mạnh thì tốc độ an toàn phải là tốc độ nhỏ nhất giữ cho nó ăn lái Khi ấn định tốc độ an toàn cũng phải tính tới khả năng không phát hiện kịp thời băng trôi hay các vật thể trôi nổi khác trong vùng chạy tàu bằng radar

9 Bao hàm trong số những yếu tố phải tính đến khi chọn tốc độ an toàn là mối tương quan giữa mớn nước và độ sâu nơi tàu chạy không chỉ vì dự trữ nước ít ỏi ở dưới ky gây khó khăn cho việc điều động của tàu nói chung mà còn vì xuất hiện những loại tàu mới do mớn nước của mình chúng không thể điều động một cách dễ dàng được và do đó phải chạy hết sức thận trọng, phù hợp với độ sâu ở xung quanh Ngoài ra, theo điều 18(d) và (i), những tàu này phải chọn tốc độ di chuyển sao cho có thể không gây khó khăn cho việc đi ngang qua nó một cách an toàn của các tàu khác

10 Với những tàu có radar, Colreg 72 còn bắt phải tính đến một loạt các yếu tố phụ thêm khi chọn độ lớn của tốc độ an toàn

Nói về việc sử dụng radar, cần phải hiểu rằng radar phải ở trong tình trạng kỹ thuật thỏa đáng, các đặc tính kỹ thuật của nó phải đáp ứng các khuyến cáo đã được IMO thông qua và nó phải được điều chỉnh đúng và được sử dụng một cách lành nghề để cảnh giới thích đáng theo điều 5 và để đánh giá nguy cơ va chạm phù hợp với điều 7

Hiện nay, trên tàu có nhiều loại radar khác nhau, loại radar tương đối đơn giản và rẻ tiền được lắp đặt trên những tàu nhỏ đến những thiết bị và hệ thống phức tạp, có khả năng tự động theo dõi các mục tiêu xung quanh, xác định các tham số tiếp cận và khả năng va chạm với chúng (ARPA) Theo yêu cầu của công ước quốc

tế về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS 74), những thiết bị radar tự động hoá như vậy phải được trang bị trên tất cả những tàu có tổng dung tích từ 10.000 RT trở lên

và cả trên nhiều tàu khách và tàu cao tốc khác nữa Tất nhiên, hạn chế và những đặc tính của các loại thiết bị radar sẽ không giống nhau và việc tính toán những yếu

tố này khi sử dụng chúng cũng khác nhau Điều này cần được cân nhắc đến một cách thích hợp khi xác định độ lớn của tốc độ an toàn của tàu có radar Ngoài ra cũng cần lưu ý rằng kể cả những thiết bị hữu hiệu nhất cũng không hoàn toàn thay thế được con người và không được cho rằng quan sát bằng radar là tương đương với quan sát bằng mắt thường Khi quan sát bằng radar, có thể có trường hợp không hoặc chậm phát hiện được những tàu nhỏ, nhưng khi tầm nhìn xa kém, radar lại có

thể giúp phát hiện sớm hơn nhiều so với quan sát bằng mắt sự hiện diện của các tàu khác và sự tới gần tới mức nguy hiểm hay khả năng đâm va với chúng Phù hợp với những điều này và căn cứ vào điều kiện hành trình, có tính đến khả năng kỹ thuật của radar, khi các điều kiện khác là như nhau thì thường tàu có radar và liên tục dùng nó để quan sát có thể chọn giá trị của tốc độ an toàn lớn hơn so với tàu không

có radar Tính hợp pháp của kết luận này được xác nhận bởi phán quyết của toà án trong vụ đâm va giữa tàu Kurt Alt với tàu Piotrel Trong phán quyết đã nói rằng, nếu radar được sử dụng đúng cách và cho phép phát hiện kịp thời tất cả những nguy cơ tiềm ẩn để tránh chúng từ sớm và an toàn thì trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế,

có cơ sở để ấn định những tốc độ mà khi không có radar thì bị cho là quá mức Tốc

độ này có thể được duy trì chỉ chừng nào mà nó còn an toàn và đảm bảo có thể đưa

ra được những hành động cần thiết để kịp thời giảm tốc độ hoặc dừng hẳn tàu lại nếu những thông tin nhận được từ radar đòi hỏi phải như vậy

Trong nhiều trường hợp, tuỳ thuộc vào điều kiện hành trình và các thông tin từ radar, tốc độ an toàn của tàu có radar cũng chỉ giống như tàu không có radar, thậm chí đôi khi còn phải nhỏ hơn Ví dụ, có thể có trường hợp khi một tàu, nhờ sử dụng radar, phát hiện ra ở phía trước có một nhóm lớn những tàu đang đi tới hoặc xác định được rằng tầm nhìn xa là nhỏ hơn so với ước đoán và do đó phải giảm tốc độ

Vận tốc được lựa chọn không phải là một đại lượng cố định mà cần phải được điều chỉnh khi điều kiện và hoàn cảnh hành trình thay đổi Tuy nhiên, phải tránh thay đổi tốc độ một cách lắt nhắt, nhất là khi đang ở gần tàu khác, để không làm cho chúng bị nhầm lẫn khi đánh giá các tham số chuyển động và đưa ra quyết định tránh va với tàu mình Nói về việc phức tạp của việc chọn đúng tốc độ an toàn,

có thể viện dẫn quyết định của một toà án như sau: khi xét xử tại Anh năm 1972 vụ đâm va giữa tàu Hagen với tàu Bulgaria, các chuyên gia đã phát biểu ý kiến rằng đối với con tàu chở hàng dài 135m, có tốc độ lớn nhất là 17 nơ chạy ở Eo Măng sơ, không có radar trong điều kiện mật độ tàu thuyền lớn và tầm nhìn xa cỡ 1 hải lý, thì tốc độ an toàn có thể là khoảng 7 đến 8 nơ, đồng thời đối với con tàu kia, có chiều dài 108 m, tốc độ lớn nhất là 13,5 nơ, có sử dụng radar, ở tầm nhìn xa 6 liên thì các chuyên gia lại chấp nhận tốc độ cho phép là 8 đến 9 nơ và nhấn mạnh rằng tốc độ này cần phải giảm bớt khi chạy vào vùng có sương mù dày đặc hoặc có tình huống tới quá gần một tàu khác Việc đánh giá thẩm định tương tự cũng được toà công nhận Tuy nhiên cần phải lưu ý rằng những giá trị của tốc độ an toàn đã được thừa nhận này chỉ là hợp pháp đối với vụ được xử trong phiên toà này với những hoàn cảnh cụ thể của trường hợp đó mà thôi

Một trường hợp đâm va khác trong sương mù xảy ra năm 1962 cũng ở vùng này giữa tàu Mont Atos với tàu St Roman Tàu Mont Atos chạy theo hướng tây với tốc độ 5 nơ còn tàu St Roman là tàu nhỏ hơn chạy theo hướng đông Tàu St Roman khi nghe thấy tín hiệu sương mù của tàu khác đã bắt đầu giảm tốc độ, khi tín hiệu được lặp lại thì đã lùi hết máy Các tàu phát hiện được ra nhau ở khoảng cách 0,5 liên và các biện pháp tránh va đã không mang lại kết quả nào Khi thẩm vấn tại toà, tàu Mont Atos đã thừa nhận là hoàn toàn có lỗi trong vụ đâm va vì đã chạy với tốc độ quá lớn và tổ chức cảnh giới tồi Từ việc phân tích vụ đâm va này, ta nhận thấy ngay cả tốc độ 5 nơ cũng có thể bị coi là quá mức và không đáp ứng được yêu cầu của quy tắc 6 về tốc độ an toàn

Có rất nhiều vụ đâm va “do radar”, như đã thấy trong thực tế xét xử và hoà giải, là hậu quả của việc chạy với tốc độ quá mức khi tầm nhìn xa kém Việc phân tích những vi phạm, như dẫn chứng trong các vụ đâm va, cho thấy trong đa số các trường hợp, nguyên nhân dẫn đến đâm va là do chạy qúa tốc độ an toàn

Khả năng phát hiện các tàu bằng radar sớm hơn quan sát bằng mắt thường

đã dẫn tới việc giải thích một cách tuỳ tiện nghĩa của cụm từ “tốc độ vừa phải” trước đây Đã từng có những ý kiến khá phổ biến rằng trong điều kiện tầm nhìn xa kém nếu sử dụng radar tốt thì cho phép các tàu luôn được chạy với tốc độ lớn hơn so với yêu cầu về tốc độ vừa phải khi không có radar, tức là tốc độ an toàn

Tuy nhiên, khi ấn định độ lớn của tốc độ an toàn, cần phải tính đến việc có sử dụng radar trên tàu trong đó cho phép radar “nhìn thấy” và việc trù định một cách có căn cứ có tính đến các đặc tính, hiệu quả và hạn chế của nó Vì vậy, trong một tình huống nhất định, với sự thay đổi của thông tin radar, sỹ quan hàng hải cần phải giảm tốc độ của tàu, còn trong trường hợp khác lại phải tăng tốc độ lên nhưng không được vi phạm những yêu cầu của điều 6 Cơ sở để chọn độ lớn của tốc độ an toàn

là việc ước đoán được tầm xa, phát hiện một cách hiệu quả những tàu có kích thước nhỏ có thể gặp phải trong vùng hành hải Việc ước đoán này dựa vào những đánh giá khách quan sẽ rất phức tạp vì tầm xa quan sát các vật nổi của radar lại tuỳ thuộc vào thang tầm xa của nó (từ 1 vài liên đến 15 hải lý hay hơn nữa) và vào đặc tính phản xạ sóng radar của mục tiêu cũng như vào điều kiện khí tượng thủy văn và nhiễu từ sóng hay những đám mây thấp

Sự khó khăn của việc phát hiện kịp thời những tàu nhỏ có thể được chứng thực qua trường hợp đâm va xảy ra vào tháng 9 năm 1959 tại lối vào của vịnh Hoan

de fuk Tàu Mourmansk chạy trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế còn 3 đến 5 liên ở tốc độ 11 nơ, radar hoạt động tốt và đặt ở tầm xa 8 hải lý và không phát hiện thấy mục tiêu nào trên màn hình radar ngay cả khi đã nghe thấy tín hiệu sương mù của một tàu ở trước mũi Máy đã được dừng ngay sau khi nghe thấy tín hiệu sương mù Sau đó khoảng 1,5 phút thì người cảnh giới ở mũi phát hiện bằng mắt ở khoảng cách cỡ 300m chếch về bên phải mũi tàu một tàu đánh cá nhỏ bằng gỗ dài 16m Bất

kể các biện pháp đã được đưa ra, vẫn không tránh được đâm va

Ví dụ khác về khả năng không phát hiện kịp thời tàu đang tới gần là vụ va chạm giữa tàu chạy bằng tua bin Arizona với tàu Meiko Maru xảy ra vào tháng 8/1965 trong sương mù dày đặc ở gần bờ biển Nhật bản và làm tàu Meiko Maru bị chìm ngay tại chỗ Mặc dù trên tàu Arizona có bố trí cảnh giới bằng radar và đã quan sát thấy ảnh của tàu kia trên màn hình nhưng lại không phát hiện được tàu Meiko Maru bằng mắt thường cho tới lúc đâm va

Khi xác định độ lớn của tốc độ an toàn cần phải tính đến khoảng cách nhỏ nhất mà radar có thể phát hiện được các tàu nhỏ có tính đến điều kiện khí tượng thủy văn và việc tổ chức cảnh giới Ví dụ, trong sương mù, khi tầm nhìn xa bằng mắt thường nhỏ hơn 100m thì khoảng cách phát hiện của radar bị giảm đi rõ rệt, còn khi sương mù rất dày (tầm nhìn xa dưới 30m) thì tầm xa quan sát của radar bị giảm xuống chỉ còn bằng nửa tầm xa quan sát trong điều kiện khí tượng thông thường Trên cơ sở thục tế xét xử-hoà giải và những kinh nghiệm thống kê được về việc sử dụng radar thì trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, tốc độ của tàu có sử dụng radar không nên vượt quá tốc độ an toàn của chính tàu đó khi không có radar trong cùng điều kiện khí tượng

Nếu việc quan sát trên màn hình radar không được thực hiện liên tục thì nói chung là phải giảm thang tầm xa khi bắt đầu quan sát trở lại, vì trong khoảng thời gian gián đoạn giữa các lần quan sát có tàu lại gần và dẫn đến tình huống là tàu đó được phát hiện thấy bằng mắt thường đồng thời hoặc sớm hơn cả việc phát hiện bằng radar, vì vậy tốc độ an toàn trong trường hợp này phải bằng tốc độ an toàn khi không có radar

Nhiều vụ va chạm đã xảy ra là do một hoặc cả hai tàu chạy với tốc độ quá mức và vì có khoảng thời gian gián đoạn quan sát nên trước đó hoàn toàn không phát hiện được tàu chạy ngược hướng bằng radar hoặc quan sát thấy nó ở khoảng cách không lớn Để chứng minh điều này, hãy xem vụ đâm va giữa tàu Piotrozavosk

và tàu dầu Sovietskaia Neft xảy ra năm 1959 trong sương mù trên biển Okhot Trên tàu Piotrozavosk có radar hoạt động tốt, vì chạy ngoài khơi nên tàu này chỉ bật radar

để quan sát sau mỗi 30 phút Lần cuối cùng, trước lúc đâm va 30 phút, chính thuyền trưởng là người bật radar để quan sát và không thấy có tín hiệu phản hồi của tàu nào Vào lúc đó, tàu Sovietskaia Neft đang ở cách tàu này trên 10 hải lý Trước lúc đâm va khoảng 1 phút mới phát hiện thấy con tàu dầu bằng mắt thường và tất nhiên

là các biện pháp tránh va đưa ra đã không thành công

Do không thường xuyên thực hiện quan sát bằng radar trên tàu Piotrozavosk

và tốc độ chạy của tàu này là quá mức Trong điều kiện cảnh giới như vậy thì không thể phát hiện tàu chạy ngược chiều kịp thời được

Nếu có cung râm thì khoảng cách phát hiện có thể bị rút ngắn ở những cung

bị râm nhiều nhất thường không phát hiện được những phương tiện và các mục tiêu nhỏ, còn một nhóm tàu thì có thể phát hiện được nhưng ở khoảng cách quá gần Tình huống này đã là nguyên nhân gây nên đâm va giữa tàu Sprroc Poit và tàu Mancs Physer trên vùng biển của Mỹ Theo như thẩm vấn tại toà án thì sự phát hiện muộn màng tàu Mancs Physer là do khi tới gần tàu Sprroc Poit nó đã nằm trong cung râm radar của tàu này Trong trường hợp có cung râm ở phía trước chính ngang thì ngay cả việc quan sát không liên tục cũng không bảo đảm phát hiện được kịp thời tàu khác Rất cần phải tính đến sự tồn tại của cung râm khi xác định độ lớn của vận tốc an toàn Nếu vì một lý do nào đó mà tạo thành cung râm trên radar hoặc làm cho việc quan sát trên mục tiêu trên một vùng khó thực hiện được thì vận tốc an toàn của con tàu cần phải lấy bằng tốc độ an toàn của tàu không có radar trong cùng điều kiện như vậy

Khoảng cách phát hiện tàu mục tiêu cũng phụ thuộc vào việc sử dụng thang tầm xa của radar Nếu radar làm việc ở thang tầm xa nhỏ thì có thể dẫn tới việc phát hiện chậm các tàu khác và không cho phép đánh giá hoàn cảnh xung quanh một cách tổng quát Sẽ rất phức tạp khi xử lý tình huống tránh nhau trong trường hợp có nhiều tàu ở xung quanh và ở những khoảng cách khác nhau Khi radar làm việc ở thang tầm xa lớn thì sẽ khó phát hiện các tàu nhỏ và độ phân giải của radar cũng bị giảm

Dù cho bất cứ thang tầm xa nào để quan sát thì cũng phải định kỳ chuyển đổi radar sang các thang khác để xem phong cảnh xung quanh Tuy nhiên, không nên thay đổi thang tầm xa đang dùng nếu có mục tiêu nguy hiểm đang ở khoảng cách gần Việc sử dụng không thích hợp thang tầm xa là một trong những nguyên nhân gây nên tai nạn đâm va giữa hai tàu Haccay và Brou Những kết luận của toà dựa trên những phân tích về tai nạn này cho thấy việc sử dụng liên tục radar ở thang tầm

xa nhỏ trên tàu Haccay là trái với thực tiễn đi biển lành nghề, nó đã không cho phép nhận được đầy đủ thông tin cần thiết về quang cảnh xung quanh, mà điều này lại cần được tính đến khi ấn định vận tốc chạy của tàu trong điều kiện tầm xa hạn chế Toà án đã lưu ý rằng tàu Haccay cần định kỳ chuyển radar sang thang tầm xa lớn để

có được ý niệm về tình hình xung quanh và nhất là về sự có mặt của các tàu đang ở gần nhưng không quan sát được ở thang tầm xa đang dùng qua đó đã có thể chú ý đến hành động của tàu Brou

Trong trường hợp trên tàu có trang thiết bị hai radar thì cần dùng chúng để quan sát ở những thang tầm xa khác nhau Thực tế này, nếu có thể được, cần được

thực hiện trên những tàu có trọng tải lớn và lưu ý rằng theo các yêu cầu của quốc tế hiện nay thì tất cả các loại tàu này đều có hai radar

Ở những khu vực có khả năng gặp phải tàu nhỏ thì khoảng cách phát hiện của radar thường không lớn hơn khoảng cách phát hiện của mắt thường nên tốc độ

an toàn cần phải giống như trong trường hợp không có radar Cần phải lưu ý rằng không chỉ những điều kiện khí tượng thủy văn bất lợi mà cả việc thiếu hay thậm chí sai sót nhỏ trong điều chỉnh radar cũng làm giảm tầm xa phát hiện của nó

Có thể đưa ra nhiều ví dụ cho thấy khi quan sát không liên tục bằng radar thì tín hiệu của tàu đi ngược chiều thường được phát hiện ở khoảng cách nhỏ hơn so với bình thường Không phải tình cờ mà trong những yếu tố cần phải lưu ý đến, người ta liệt kê cả khả năng radar có thể không phát hiện được tàu nhỏ, băng trôi và các vật thể nổi không lớn

Một ví dụ có sức thuyết phục là trường hợp đâm va giữa tàu Ternei và tàu Madagan ở vùng nước của cảng Shachiork ngày 21/7/1978 Tàu Ternei chạy vào cảng trong tầm nhìn xa khoảng từ 1 đến 3 liên, thuyền trưởng quan sát bằng radar, trên buồng lái còn có thuyền phó có nhiều kinh nghiệm và thủy thủ lái Lúc 1640, khi tới vùng neo của cảng Shachiork, có thêm phó 3 và thủy thủ trưởng ở trước mũi Trước đó tàu này đã có hai lần liên lạc với tàu Madagan đang neo tại vũng tàu Họ cũng biết rằng ngoài tàu này ra còn có một tàu nữa cũng đang ở vũng neo Lúc

1643, vận tốc được giảm xuống còn tới chậm Trên màn hình radar lúc này chỉ cách quan sát được tín hiệu của một tàu, không nhìn thấy dấu hiệu của tàu kia đâu cả Không xác định cho rõ thêm sự phân bố vị trí của hai tàu này, tàu Ternei tiếp tục chạy với tốc độ lớn hơn 7 nơ Lúc 1648, từ mũi báo cáo về là có một tàu lạ đang neo

ở chếch bên phải của mũi tàu khoảng 50-60m, đó là tàu St Edelveice Do không nhìn thấy tàu khác trên màn hình radar, thuyền trưởng tàu Ternei đã giảm máy còn tới thật chậm vào lúc 1659 và điều này thực tế đã không làm giảm tốc độ tàu Ngay sau đó lại phát hiện thấy ở sát trước mũi, cách khoảng 50m là tàu Madagan Thuyền trưởng đã cho lùi hết máy, bẻ hết lái và thả neo nhưng vô ích, tàu Ternei đã đâm vào mạn phải của tàu Madagan làm tàu này hư hại đáng kể

Từ việc xét hỏi trong vụ án, người ta thấy rằng tàu Ternei đã chạy với tốc độ quá mức Đã biết là ở vũng neo có hai tàu đang neo mà trên màn hình chỉ nhìn thấy một chiếc, tàu Ternei cần phải đặc biệt thận trọng và chạy với tốc độ nhỏ nhất

Người ta cũng đã biết một trường hợp không thể phát hiện được tàu cá bằng

gỗ có chiều dài 16 và 25m bởi các tàu chạy ngược chiều có trang bị radar đang sử dụng ở thang tầm xa 8 hải lý Hậu quả của vụ đâm va là các tàu này đã bị chìm

Tính toán đến điều này, năm 1973 IMO đã thông qua nghị quyết số 277 Theo

đó tất cả các tàu có dung tích nhỏ hơn 100RT khi hành trình trên những vùng biển quốc tế và vùng nước ven bờ có mật độ tàu lớn cần phải trang bị vật phản xạ sóng radar nếu thực tế cho phép

Theo cơ quan bảo vệ bờ biển Mỹ, những tảng băng trôi không lớn, là những nguy hiểm hàng hải, có thể phát hiện được bằng radar trong điều kiện thời tiết tốt ở khoảng cách 4 hải lý Trong trường hợp có sóng thì nói chung không phát hiện được chúng Vì vậy, khi hành trình ở những vùng có thể gặp băng trôi, các vật thể nổi khác thì tốc độ tàu phải đảm bảo cho nó có thể dừng lại được ở trong giới hạn của tầm nhìn xa bằng mắt thường

Nếu trên màn hình radar có tín hiệu phản hồi từ sóng gây trở ngại đáng kể hay làm mất khả năng phát hiện tín hiệu phản hồi của các tàu khác thì tốc độ an toàn phải giống như tốc độ an toàn khi tàu không có radar

Khoảng cách phát hiện các phương tiện nổi có khả năng phản xạ sóng radar kém bị rút ngắn rất nhiều khi có sóng Ngay cả những phản xạ của tàu có kích thước trung bình cũng trở nên không phân biệt được khi chúng chạy ở vùng bị nhiễu lớn của sóng

Ví dụ về tình huống có thể xem trường hợp xảy ra với tàu Saint African Pioneer tháng 4/1961 Tàu này đang chạy theo dọc bờ Đại tây dương của Mỹ để tới cảng Newyork Trạng thái tầm nhìn xa là 1,5 hải lý, tàu điều động với tốc độ gần 10

nơ, radar đặt ở thang tầm xa 8 hải lý nhưng quanh tâm màn hình quan sát thấy vùng nhiễu sóng với bán kính cỡ 3 hải lý Trên màn hình không phát hiện thấy mục tiêu nào nhưng lại nhìn thấy bằng mắt thường ở trước mũi, chếch 100 phải ở khoảng cách gần, đèn mạn của một tàu cá không lớn, có chiều dài 25m Bất kể tất cả những biện pháp đã áp dụng, vụ đâm va vẫn không thể tránh được

Những khó khăn tương tự khi quan sát bằng radar cũng nảy sinh do nhiễu của các đám mây Trong trường hợp này, trên màn hình radar có thể quan sát thấy một vùng sáng đủ rộng từ những tín hiệu phản hồi của những đám mây thấp, làm ta không thể phát hiện được cả những tàu lớn Chẳng hạn, vào năm 1979, ở vùng biển Tabago, hai tàu dầu cực lớn đã đâm vào nhau khi đang chạy hết tốc độ Một trong hai tàu này đang ở trong vùng mưa nhiệt đới đã gây khó khăn trong việc quan sát bằng radar Do đó, hai tàu chỉ phát hiện ra nhau khi còn cách nhau dưới 2 hải lý Cân nhắc tới điều này, trong những điều kiện tương tự cần phải sử dụng radar rộng rãi hơn, dùng chúng ở bước sóng 10cm để giảm nhiễu từ các đám mây khí tượng

Khi hành trình ở những vùng có thể nảy sinh những tình huống phức tạp (hoàn cảnh xung quanh thay đổi nhanh, phát hiện thấy những tàu đi ngược hướng ở khoảng cách không lớn) thì độ lớn của tốc độ an toàn của tàu quan sát chủ yếu bằng radar không được vượt quá tốc độ được cho là an toàn trong điều kiện tương tự đối với con tàu tương tự nhưng không có radar Những vùng kể trên là vùng có nhiều chỗ hẹp, eo biển, lối vào cảng v.v…

Nếu thông tin của radar cho thấy phông cảnh xung quanh trở nên phức tạp thì điều này có thể có nghĩa là tốc độ an toàn của tàu có radar cần phải được giảm xuống nhỏ hơn tốc độ của tàu không có radar Chẳng hạn, khi hành trình có dùng radar ở trong luồng hẹp trong điều kiện tầm nhìn xa kém mà phát hiện thấy có tàu chạy ngược chiều ở không đúng phía của luồng Trong tình huống như vậy, sẽ rất nguy hiểm nếu chạy sang bên trái của luồng vì vào bất cứ lúc nào con tàu chạy ngược chiều kia cũng có thể phát hiện ra sai lầm của mình và chạy sang phía luồng phải của nó Trong tình huống này, nếu vì luồng không đủ rộng để cho phép điều động cho tàu thêm sang bên phải thì phải giảm tốc độ xuống mức thấp nhất nhưng vẫn đảm bảo cho tàu ăn lái, điều này cho phép tăng thời gian tiếp cận và giảm bớt khó khăn cho các tàu trong việc đánh giá tình huống gặp nhau và nếu con tàu kia vẫn không đi sang phía luồng của nó thì ở tốc độ tối thiểu, vào lúc cần thiết, vẫn có thể dừng tàu lại được hay tới khi nhìn thấy nhau bằng mắt thường vẫn có thể áp dụng được các biện pháp thích hợp để tránh va

Đã xảy ra trường hợp tương tự năm 1962 khi tàu Kronprinc Phrederic đâm va với tàu Henfild trong sương mù ở vùng nước chật hẹp Khi thẩm vấn tại toà, người ta

đã xác minh và buộc tội tàu Henfild là đã chạy ở sai phía của luồng và không thực hiện sự cảnh giới thích đáng Đồng thời quy lỗi một phần cho tàu Kronprinc Phrederic vì đã không giảm tốc độ khi phát hiện thấy tàu đi ngược chiều đang chạy không đúng ở phía luồng của mình

Tốc độ an toàn cũng có thể được giảm xuống nếu trên màn hình radar quan sát thấy tín hiệu phản hồi của một số tàu và độ phức tạp của thông tin từ radar làm

cho không thể nhận biết được sự xuất hiện và di chuyển của các tín hiệu phản xạ mới khác, điều này đặc biệt nguy hiểm ở những vùng có khả năng gặp các tàu nhỏ

Để đạt được điều này, người ta đã thông qua những khuyến nghị về việc huấn luyện thuyền viên trên các thiết bị mô phỏng radar Việc huấn luyện này là bắt buộc đối với tất cả các sỹ quan boong Cùng với việc học tập trên các thiết bị huấn luyện, trong thời gian trực ca, thuyền viên phải được huấn luyện cách cảnh giới bằng radar một cách có hiệu quả, cách đánh giá đúng tình huống quan trắc được, cách diễn giải tín hiệu radar và chọn cách điều động để tránh tàu khác một cách an toàn

Việc đưa ra các khái niệm “tình huống và điều kiện hành trình” ngụ ý rằng không nên tận dụng hết tất cả những khả năng có thể có của tàu, khi ở tầm nhìn xa hạn chế thì tốc độ của tàu có quan sát bằng radar không được vượt quá tốc độ thoả mãn những yêu cầu về an toàn của tàu không có radar Chúng chỉ minh họa cho việc cần phải tính đến những thông tin từ radar như thế nào để chọn và thay đổi giá trị của tốc độ an toàn của tàu có sử dụng radar

Radar cũng được dùng để xác định hay làm tăng độ chính xác của việc xác định tầm xa quan sát bằng mắt thường Như đã biết, việc này được thực hiện bằng cách ước lượng khoảng cách bằng mắt đồng thời đo bằng radar tới một tàu khác hay tới mục tiêu bờ vừa phát hiện được Khoảng cách đã được làm chính xác hoá này cần được dùng để ấn định giá trị của tốc độ an toàn Việc kiểm tra tầm nhìn bằng radar như vậy đặc biệt cần thiết khi hành trình vào ban đêm ở những vùng thường phát hiện thấy có sương mù

Điều 7 Nguy cơ va chạm

1 Điều luật

a) Mọi tàu thuyền phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có thích hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để xác định có nguy cơ đâm va hay không Nếu chưa khẳng định được điều đó thì phải coi như đang tồn tại nguy cơ đâm va;

b) Nếu thiết bị radar của tàu đang ở trạng thái làm việc thì phải sử dụng nó một cách triệt để, thích hợp quan sát ở thang tầm xa lớn và sớm phát hiện nguy cơ đâm va và tiến hành đồ giải tránh va radar hoặc theo dõi một cách có hệ thống các mục tiêu đã được phát hiện

c) Tránh việc đưa ra những kết luận dựa trên cơ sở những thông tin chưa đầy đủ, đặc biệt đối với những thông tin do radar cung cấp

d) Trong việc xác định có nguy cơ đâm va hay không phải tính đến các yếu tố sau:

i Có nguy cơ đâm va, khi phương vị la bàn của tàu thuyền đang đến gần không thay đổi rõ rệt

ii Đôi khi nguy cơ đâm va vẫn có thể xảy ra ngay cả khi quan sát thấy phương vị thay đổi rõ rệt, đặc biệt là khi đến gần một tàu rất lớn hoặc một đoàn tàu lai hay một tàu thuyền khác ở khoảng cách ngắn

2 Giải thích

1 Việc đánh giá đúng nguy cơ va chạm khi gặp các tàu trên biển có một ý nghĩa lớn đối với việc áp dụng thành công các quy tắc điều động, vì vậy vấn đề về đánh giá nguy cơ va chạm được tách riêng ra thành điều 7 Những yêu cầu của điều này liên quan không chỉ đến điều kiện tầm nhìn xa thông thường, trong đó các quy tắc điều động được áp dụng, mà đến cả những điều kiện hành trình