Thiết kế cải tiến hệ thống ly hợp tự động cường hóa quán tính xe tải 3,45 tấn (Có bản vẽ)

Để ngắt ly hợp thì người lái phải tác dụng 1 lực lên bàn đạp ly hợp thôngqua hệ dẫn động nó phải thắng tổng lực ép lớn nhất của các lò xo ép.. Ở ly hợp này còn có thêm các chi tiết sauđâ

lời mở đầu

Từ khi xã hội loài người bắt đầu bước vào thời kỳ hiện đại thì phương tiện dichuyển của con người ngày càng trở nên hiện đại hơn, đa dạng hơn về cả phươngthức cũng như nguyên lý làm việc Trên không thì có kinh khí cầu, tàu lượn, máybay, tàu vũ trụ trong môi trường nước thì có ca nô, tàu thủy, tàu ngầm Trên bộ thì

có tầu hỏa, tầu điện, ôtô xe máy Trên đường bộ thì ôtô là phương tiện có rất nhiều

ưu điểm nổi trội: đó là sự cơ động, tính an toàn tiện nghi

Năm 1860 chiếc ô tô đầu tiên sử dụng động cơ đốt trong đã ra đời Sự ra đờicủa ô tô sử dụng động cơ đốt trong đã thách thức các phương tiện vận tải thô sơ thờibấy giờ và ngày càng thúc đẩy ngành vận tải đường bộ phát triển Thông qua nhucầu tiêu thụ, lưu lượng vận chuyển của hàng hóa của các phương tiện giao thông là

có thể đánh giá mức độ phát triển về kinh tế của một đất nước Trước vấn đề bứcthiết đó, với sự tiến bộ của khoa học công nghệ, ngành sản xuất chế tạo ô tô trên thếgiới cũng ngày càng phát triển và hoàn thiện hơn đáp ứng khả năng vận chuyển, tốc

độ, an toàn cũng như đạt hiệu quả kinh tế cao

Ngày nay ôtô không chỉ là phương tiện chủ yếu để chuyên chở hành kháchhàng hóa, sự mạnh mẽ và vẻ đẹp của chiếc xe thể hiện sự lịch lãm tạo ra phong cáchcho người chủ sử dụng Tính tiện nghi cho người dùng và sự thân thiện với môitrường sống chung quanh là hai tiêu chí đặt ra hàng đầu mà tất cả các cường quốc

về công nghiệp ôtô đều phải dựa vào đó để nghiên cứu phát minh để có thể tạo ranhững sản phẩm tốt hơn Tuy đất nước ta còn nghèo và nền kinh tế còn đang trên đàphát triển xong trong những năm gần đây đảng và nhà nước ta cũng đã chú trọngphát triển nghành ôtô để theo kịp với sự phát triển của thế giới

Nhận định về hướng đi cho nền công nghiệp ô tô nước nhà:

- Phát triển nhanh ngành công nghiệp ôtô trên cơ sở thị trường và hội nhập vớinền kinh tế thế giới; lựa chọn các bước phát triển thích hợp đồng thời tích cực thamgia quá trình phân công lao động và hợp tác quốc tế trong ngành công nghiệp ôtô

- Phát triển ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở tiếp thu công nghệ tiên tiến củathế giới, kết hợp việc đẩy mạnh nghiên cứu - phát triển trong nước và tận dụng cóhiệu quả cơ sở vật chất trang thiết bị hiện có.

- Phát triển ngành công nghiệp ô tô phù hợp chính sách tiêu dùng của đấtnước, đồng bộ với việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, yêu cầu bảo vệcải thiện môi trường, thích hợp với tầm vóc và thị hiếu của người dân

Việc nghiên cứu cải tiến các cụm và các tổng thành trên cơ sở các xe hiệnhành mục đích làm cho chiếc xe đó tiện dụng hơn là việc mà chuyên gia của tất cảcác hãng xe vẫn đang ngày đêm thực hiện Trên cơ sở đã nắm bắt được nguyên lýchung của ôtô em đã được nhận nhiệm vụ thiết kế ly hợp tự cường hóa quán tính.nội dung của đồ án này là thiết kế cải tiến cụm ly hợp cho xe tải Ben Thaco 3,45 tấn

2 cầu, với hai mục đích chính: thứ nhất để giúp việc điều khiển xe được dễ dàng,giảm cường độ làm việc cho người lái; thứ hai là để tăng tuổi thọ cho cụm ly hợp

Trong quá trình làm đồ án em hết sức cảm ơn sự giúp đỡ của thầy giáoNguyễn Khắc Trai, của các thầy trong bộ môn cùng sự giúp đỡ của các bạn

Với sự cố gắng nỗ lực của bản thân, bản đồ án của em đã hoàn thành Tuynhiên do trình độ và thời gian có hạn, kinh nghiệm thực tế còn thiếu nên bản đồ áncủa em chắc chắn còn nhiều thiếu xót Em rất mong các thầy cô giáo cùng các bạnđóng góp ý kiến, để bản đồ án của em hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo võ văn hường đã tin tưởng giao cho emnghiên cứu và trực tiếp hướng dẫn tận tình để em có thể hoàn thành bản đồ án này

Hà Nội , ngày 03 tháng 3 năm 2009

Sinh viên thiết kế

CHƯƠNG I

LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ CẢI TIẾN CHO HỆ

THỐNG LY HỢP

I MỤC ĐÍCH VIỆC NGHIÊN CỨU CẢI TIẾN HỆ THỐNG LY HỢP

Trước hết nói về vai trò của ly hợp trên ô tô Ly hợp có nhiệm vụ nối và ngắtđộng cơ với hệ thống truyền lực Khi nối là khi ly hợp tiếp nhận mômen quay sinh

ra từ động cơ và truyền nó xuống hộp số để hệ thống truyền lực có thể hoạt độngđược Đồng thời trong quá trình xe chạy, để chuyển số dễ dàng thì phải ngắt động

cơ với hệ thống truyền lực Ngoài ra trong trong những tình huống bất thường khi

hệ thống truyền lực bị quá tải thì để bảo vệ động cơ cũng như các các chi tiết chịumômen do quá tải như trục, bánh răng Ly hợp lại có vai trò đặc biệt như một cầuchì, phải có khả năng tự ngắt dòng truyền lực quá tải đó

Với những yêu cầu như thế có rất nhiều các phương án thiết kế cho hệ thống

ly hợp, theo phương pháp truyền mômen khác nhau thì có các loại như:

- ly hợp masát : Mômen truyền qua các bề mặt ma sat ép vào nhau

- ly hợp thủy lực: truyền mômen nhờ năng lượng của chất lỏng

- ly hợp điện từ : truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từ trường nam châm điện

- ly hợp liên hợp: sử dụng kết hợp các loại trên

Trên ô tô ngày nay thì ly hợp ma sát khô thường đóng được sử dụng rất phổbiến với những ưu điểm riêng phù hợp với yêu cầu làm việc của ô tô, công nghệ chếtạo tương đối đơn giản và giá thành thấp Tuy nhiên nó tồn tại một số nhược điểmchính sau đây:

1 Trong mọi trường hợp như đi chậm, khởi hành, sang số, người lái luônphải thao tác đạp ly hợp dứt khoát và nhả ly hợp từ từ Để đảm bảo cho xe có thểchạy êm dịu đòi hỏi ở người lái xe khả năng nhạy cảm không phải ai cũng làm tốtđược Dù làm tốt thì người lái xe luôn phải làm việc với cường độ cao khi đi trên

đường địa hình phức tạp hoặc đi trên đường đông đúc có nhiều chướng ngại vật mà

xe không thể chạy bình thường được

2 Lò xo ép của ly hợp ma sát thường đóng luôn bị ép với độ biến dạng rấtlớn để đảm bảo tạo ra mômen ma sát giữa đĩa bị động và đĩa ép Do trạng thái chịulực như vậy các lò xo chịu ứng suất cắt lớn, bị mỏi và nhanh bị giảm độ cứng, do đógiảm lực ép, làm mômen ma sát giảm dẫn đến giảm khả năng truyền mômen của lyhợp Khi đĩa ma sát bị mòn còn có thể gây ra hiện tượng trượt ly hợp, không đảmbảo truyền mômen

3 Để ngắt ly hợp thì người lái phải tác dụng 1 lực lên bàn đạp ly hợp thôngqua hệ dẫn động nó phải thắng tổng lực ép lớn nhất của các lò xo ép Giá trị của lựcđạp là không đổi và cực đại, điều này gây tốn nhiều công sức của người lái cũngnhư tổn hao nhiều công suất cho hệ thống trợ lực làm việc

Với mục đích để khắc phục được những nhược điểm của ly hợp ma sát khôthường đóng nêu trên Trong đồ án này trình bày phương án thiết kế cải tiến cho hệthống ly hợp dựa trên nền tảng của ly hợp ma sát khô thường đóng Đó là hệ thống

ly hợp ma sát khô thường mở, hoạt động với lực ép tự động cường hóa quán tính

Ly hợp ma sát khô cường hóa quán tính có một số điểm khác biệt sau đây:

- Là ly hợp ma sát thường mở tức là ở trạng thái động cơ không làm việcđộng cơ và hộp số luôn được ngắt

- Không phải đạp ly hợp để điều khiển xe khi cần đi chậm

- Lực đạp để ngắt ly hợp khi cần sang số nhỏ hơn ly hợp ma sát thôngthường

- Ly hợp tự động cường hóa quán tính làm việc êm dịu và độ bền, độ tin cậycao

II SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG LY HỢP TỰ ĐỘNG CƯỜNG HÓA

QUÁN TÍNH:

Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý của ly hợp tự động cường hóa quán tính:

1: bánh đà 2: đĩa bị động 3: đĩa ép 4: đĩa phản ứng

5: chốt đẩy 6: chốt hạn chế 7: quả văng 8: lò xo ép

9: lò xo phản hồi 10: chốt kéo đĩa ép 11: bi T 12: đòn mở

13: thanh kéo 14: vỏ trong

Cấu tạo chung

Ngoài các chi tiết giống như một ly hợp ma sát thông thường như đĩa bịđộng, đĩa ép, lò xo ép, bi T, đòn mở Ở ly hợp này còn có thêm các chi tiết sauđây:

+ Đĩa phản ứng (4) được dẫn động quay cùng vỏ trong nhờ vấu giống nhưđĩa ép

+ Quả văng (7) được gắn trên đĩa phản ứng và có thể quay quanh 1 chốtquay, chốt đẩy (5) 1 đầu tì lên đĩa ép, đầu kia chống vào quả văng

+ Lò xo phản hồi (9) một đầu tì lên đĩa phản ứng, một đầu được chặn bởi đai

ốc hãm trên chốt truyền lực (10)

+ Chốt hạn chế (6) có tác dụng hạn chế hành trình quay của quả văng

+ Một điểm khác so với các ly hợp ma sát thông thường khác là đòn mở (12)

sẽ tác dụng vào đĩa phản ứng và kéo đĩa này sang phải để tách đĩa ép khỏi đĩa masát khi cần mở ly hợp cưỡng bức chứ không trực tiếp kéo đĩa ép

+ Lò xo ép có xu hướng đẩy đĩa phản ứng sang trái, thanh kéo (13) có tácdụng chịu lực kéo giữ cho đĩa không bị đẩy sang phía đĩa ép

Nguyên lý hoạt động:

Ly hợp ở trạng thái thường mở:

Khi động cơ chưa làm việc hoặc khi động cơ quay với số vòng quay nhỏ ởdưới mức trạng thái không tải Đĩa phản ứng được giữ tại một vị trí cân bằng Lò xophản hồi sẽ kéo đĩa ép tách khỏi đĩa bị động tạo ra khe hở ban đầu giữa đĩa ép vàđĩa bị động là ∆ (mm)

Khi động cơ làm việc, ơ quả văng sinh ra lực ly tâm Fq làm nó quay quanhchốt đẩy vào chốt truyền lực (5) tạo ra lực Fv Động cơ đạt được số vòng quay caohơn không tải thì quán tính sinh ra lực Fv đủ để thắng lực nén của lò xo phản hồi épđĩa ép vào đĩa bị động và bánh đà Khi đó đĩa ép đi hết hành trình ∆ nó không dịchsang trái thêm được nữa Tại chốt gắn quả văng có phản lực FC tác dụng ngược lạiđĩa phản ứng đúng bằng F Lực F đẩy đĩa phản ứng ra xa đĩa ép hơn do đó cả lò

xo ép và lò xo phản hồi đều bị nén thêm làm tăng lực ép lên đĩa bị động, mômen masát sinh ra tỉ lệ với số vòng quay động cơ Mômen được truyền tới trục bị động nhờthen hoa giữa moayơ đĩa bị động và trục bị động Lúc này ly hợp làm nhiệm vụ nhưmột khớp nối truyền momen giống như các ly hợp ma sát thông thường

Khi động cơ đạt momen xoắn lớn nhất tại Memax ở tốc độ động cơ nmemax, quảvăng bị hạn chế hành trình bởi chốt hãm (6) không xoay thêm được nữa; lực FV khi

đó là tối đa và sẽ không tăng cho dù động cơ vẫn có thể quay nhanh hơn nữa để đạtcông suất tối đa

Khi cần sang số, người lái cần ngắt ly hợp trong một thời gian ngắn nhấtđịnh, người lái sẽ tác dụng một lực lên bàn đạp, thông qua hệ thống dẫn động đẩy bi

T vào đầu đòn mở làm thanh kéo (13) dịch chuyển sang phải Đĩa phản ứng bị kéocưỡng bức sang phải làm cho toàn bộ cụm đĩa ép, quả văng bị kéo theo Đĩa ép táchkhỏi đĩa bị động và ly hợp được mở cưỡng bức

- Hệ số β ít chịu ảnh hưởng của độ mòn do lực ép được sinh ra chủ yếu bởiquả văng chứ không phải là lò xo ép Lực ép cũng như momen ma sát của ly hợpphụ thuộc không đáng kể vào độ mòn của đĩa ma sát

- Độ bền của đĩa ma sát và các chi tiết khác của ly hợp cao do ở điều kiệnbình thường và khi tốc độ thấp thì các chi tiết làm việc chủ yếu của ly hợp được giảiphóng hoặc chỉ làm việc ở cường độ thấp

Nhược điểm

- Khối lượng chi tiết quay lớn hơn loại ly hợp ma sát thông thường Do đóloại ly hợp này chỉ được sử dụng trên các xe du lịch và xe tải nhỏ

III CÔNG DỤNG, ĐẶC ĐIỂM CỦA XE TẢI BEN THACO 3,45 T 2 CẦU (4WD

Trước khi đi vào lựa chọn phương án kết cấu cụ thể và thiết kế cải tiến hệthống ly hợp cho xe ta tìm hiểu về công dụng và đặc tính cơ bản của xe

Đây là dòng xe ben, xe tải nhẹ với tải trọng hàng hóa có thể chuyên chở được

là 3,45 tấn Tổng khối lượng xe khi đầy tải là 8745 kg Xe có thể sử dụng với nhiềumục đích vận tải, chuyên chở được nhiều loại hàng hóa như vật liệu xây dựng,lương thực đóng bao, lương thực dạng hạt, đồ dùng gia đình, và các loại đồ vật dạngcứng khác vv Với tải trọng và kich thước tương đối nhỏ thích hợp cho vận tải vớinhu cầu dân sinh

Mặt khác hệ thống truyền lực 2 cầu 4WD xe có thể thích ứng được vớiđường địa hình đồi núi, đèo dốc, đường trơn lầy, đường dốc dưới 25% Xe sửdụng động cơ Diezel 4 kỳ, 4 xi lanh thẳng hàng, với công suất cực đại 70kW ở tốc

độ 3100 (v/p) Mômen xoắnc cực đại của trục khuỷu tạo ra được là 245 (Nm) đạtđược ở tốc độ động cơ 2000÷2200 (v/p) Tốc độ vòng quay của trục khuỷu động cơ

so với động cơ Diezel là bình thường Công suất động cơ so với mức tải trọng làkhá nhỏ, tiết kiệm nhiên liệu

Việc vận hành loại xe này cũng đơn giản có hệ thống trợ lực tốt giảm laođộng cho người lái nhiều Với hộp số sàn 5 số tiến, 1 số lùi, ly hợp sử dụng loại lyhợp ma sát khô 1 đĩa đơn thường đóng Hệ thống phanh sử dụng phanh tang trống,điều khiển phanh khí nén hai dòng Hệ thống lái trục vít ecu bi trợ lực thủy lực

Ngoài ra các thông số cụ thể của xe được trình bày dưới đây:

THÔNG SỐ KỸ THUẬT XE BEN THACO QD3,45 TẤN- 2 CẦU (4WD)

Đường kính x Hành trình piston 102 mm x 115 mm

Công suất cực đại/Tốc độ quay 70 kW/3100 vòng/phút

Môment xoắn cực đại/Tốc độ quay

245 Nm/2000÷2200 vòng/phút

TRUYỀN ĐỘNG

Ly hợp Đĩa đơn khô với lò xo xoắn đàn hồi

Tỷ số truyền hộp số chính

HỆ THỐNG LÁI Trục vít ecu bi, trợ lực thuỷ lực

HỆ THỐNG PHANH Tang trống, khí nén hai dòng Phanh tay locked, lò xotích năng trong các bầu phanh.

IV LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

1 Lựa chọn kết cấu cụm ly hợp ma sát 1 đĩa ly tâm tự cường hóa quán tính

Hình 1.2: ly hợp ma sát quả văng ly tâm tự động cường hóa quán tính

1-bánh đà; 2-đĩa bị động; 3-đĩa ép; 4-đĩa phản ứng;

5-quả văng; 6-lò xo ép; 7-chốt đẩy và lò xo;

8-đĩa tỡ và ổ bi T; 9-trục ly hợp 10-đòn mở ly hợp;

11- thanh kéo đĩa ép; 12-vỏ trong ly hợp

Cấu tạo:

- Phần bánh đà, đĩa bị động, bộ phận giảm chấn, đĩa ép, trục ly hợp, kết cấu

bộ phận mở cưỡng bức tương tự như loại ly hợp ma sát khô 1 đĩa thông thường

Phần khác biệt: đĩa phản ứng (4), quả văng (5), lò xo phản hồi, các chốttruyền lực (7) và chốt đẩy Đĩa phản ứng được lắp lồng không trên trục, có vấu bắtvới vỏ trong giống như đĩa ép Quả văng có thể quay quanh chốt quay lắp trên đĩaphản ứng, trên quả văng có chốt đẩy 1 đầu tì vào quả văng một đầu tì vào đĩa ép.Trên đĩa phản ứng có chốt hạn chế hành trình của quả văng, do đó quả văng chỉquay trong một góc độ nhất định thông qua chốt đẩy tạo ra hành trình tịnh tiến nhấtđịnh của đĩa phản ứng Lò xo ép (6) một đầu tì trên vỏ, một đầu tì trên đĩa phản ứng,

có xu hướng đẩy đĩa ép về bên trái ( theo hình ) Lò xo phản hồi được bố trí lồngbên trong lò xo ép một đầu tì trên đĩa phản ứng, một đầu tì trên đầu đai ốc hãm củachốt truyền lực, chốt này này bắt trên đĩa ép bằng ren và có thể điều chỉnh khoảngcách điểm đầu đai ốc hãm với đĩa ép nhờ xoay đai ốc Lò xo phản hồi này đẩy chốttruyền lực và kéo đĩa ép tác khỏi đĩa ma sát tạo ra khe hở ban đầu

Nguyên lý làm việc:

Ly hợp thường mở, đĩa ép và đĩa bị động có khe hở nhất định Khi tốc độđộng cơ đạt khoảng 700÷800 v/p lực ly tâm của quả văng thông qua chốt đẩy đủ đểthắng lực nén ban đầu của lò xo phản hồi ép đĩa ép vào đĩa bị động khắc phục khe

hở ban đầu Khi tốc độ động cơ tiếp tục tăng số vòng quay thì lực đẩy tăng mà đĩa

ép không thể dịch sang trái được nữa nên đĩa phản ứng bị đẩy sang phải, lò xo ép ,lẫn lò xo phản hồi đều bị ép thêm Lực ép này lò xo ép bằng với lực ép mà đĩa ép épvào đĩa bị động, Do đó mômen ma sát sinh ra của ly hợp tăng tỉ lệ với tốc độ động

cơ Khi tốc độ động cơ đạt khoảng 2200 v/p ứng với mômen động cơ lớn nhất, quảvăng văng với biên độ giới hạn và được hạn chế chạm vào chốt hạn chế Từ đó tốc

độ động cơ tăng sẽ không làm tăng lực ly ép truyền qua chốt đẩy nữa Lực ép là cựcđại và mômen ma sát cực đại, hệ số β đạt max và không đổi Momen từ động cơtruyền qua bánh đà, vỏ đĩa ép, đĩa ép sang đĩa bị động và vào trục ly hợp Khi cần

mở ly hợp cưỡng bức người lái tác dụng vào bàn đạp ly hợp thông qua hệ dẫn động

mở cưỡng bức kéo đĩa phản ứng sang phải, lúc này lò xo ép bị nén thêm một đoạnbằng với hành trình của đĩa ép để tách đĩa ép khỏi đĩa bị động

2 Lựa chọn phương án dẫn động điều khiển ly hợp

Phương án 1 dẫn động ly hợp bằng cơ khí.

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các đòn, khớp nối và đượclắp theo nguyên lý đòn bẩy Loại dẫn động điều khiển ly hợp đơn thuần này có kếtcấu đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao Hệ thống dẫn động này được

sử dụng phổ biến ở các ôtô quân sự như xe Zin-130, UAZ

Nhược điểm cơ bản của hệ thống dẫn động này là : yêu cầu lực tác động của ngườilái nên bàn đạp ly hợp phải lớn, nhất là đối với loại xe ôtô hạng nặng

Hình 1.3 sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí

1 cần bàn đạp ly hợp 2 lò xo hồi vị bàn đạp3.bản lề bàn đạp 4 thanh kéo

5 càng mở ly hợp 6 bạc mở

7 đòn mở ly hợp

Nguyên lý làm việc :

Khi người lái tác dụng một lực q lên bàn đạp ly hợp sẽ làm cho cần của bànđạp ly hợp 4 quay nhờ bản lề 3 kéo thanh kéo của ly hợp 4 dịch chuyển sang phải(theo chiều mũi tên) Làm cho càng mở ly hợp 5 quay quanh O2 Càng mở gạt bạc

mở 6 sang trái (theo chiều mũi tên) tác động vào đầu đòn mở 7 của ly hợp, kéo đĩa

ép tách ra khỏi đĩa ma sát

Khi người lái nhả bàn đạp 1 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2, bàn đạp trở

về vị trí ban đầu duy trì khe hở δ giữa bạc mở với đầu đòn mở Nhờ có các lò xo ép

để ép đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát, ly hợp được đóng lại

Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp thường từ 130 ÷ 150 mm trong quátrình làm việc, do hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, nên đĩa ma sátthường bị mòn, do đó hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bị giảm xuống Khi các

bề mặt ma sát mòn tới mức nào đó thì hành trình tự do của ly hợp giảm tới mức tối

đa, sẽ không tạo được cảm giác cho người lái nữa, đồng thời gây hiện tượng tự ngắt

ly hợp Trong trường hợp khác, khi hành trình tự do của bàn đạp ly hợp quá lớn,làm cho người lái đạp bàn đạp hết hành trình toàn bộ mà ly hợp vẫn chưa mở hoàntoàn, cũng tạo hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, sẽ gây mòn các bềmặt ma sát một cách nhanh chóng

Trong cả hai trường hợp nêu trên đều không có lợi, vì vậy phải điều chỉnhhành trình tự do của bàn đạp ly hợp trong một miền cho phép

Ưu điểm : kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ tin cậy làm việc cao, dễ tháolắp và sửa chữa

Nhược điểm : kết cấu phụ thuộc vào vị trí đặt ly hợp yêu cầu lực của ngườilái tác dụng lên bàn đạp lớn hiệu suất truyền lực không cao

3 xilanh chính ; 4 piston xilanh chính

5 đường ống dẫn dầu ; 6 xilanh công tác

7 càng mở ly hợp ; 8 bạc mở ly hợp

Hình 1.5 Sơ đồ cấu tạo xilanh chính của dẫn động ly hợp bằng thủy lực

1 xilanh ; 2 bình chứa dầu ; 3 nút đổ dầu vào

4 tấm chắn dầu ; 5 piston ; 6 cần piston

7 lá thép mỏng hình sao ; 8 phớt làm kín

9 lò xo hồi vị piston ; 10 van một chiều

11 lò xo van một chiều ; 12 van hồi dầu

a lỗ cung cấp dầu b lỗ bù dầu

Nguyên lý làm việc :

Khi người lái tác dụng một lực q lên bàn đạp ly hợp 1, nhờ thanh đẩy, đẩypiston 4 của xilanh chính 3 sang trái, bịt lỗ bù dầu b, làm dầu trong khoang D bị nénlại Khi áp lực dầu trong khoang D thắng lực ép của lò xo van một chiều 11 ở vanmột chiều 10 thì van một chiều mở ra Lúc này dầu từ khoang D theo đường ốngdẫn dầu 5 vào xilanh công tác 6 đẩy piston sang phải, làm cho càng mở ly hợp 7quay quanh O, đồng thời đẩy bạc mở 8 sang trái (theo chiều mũi tên) Bạc mở tácđộng lên đầu dưới của đòn mở ly hợp tách đĩa ép ra khỏi bề mặt ma sát Ly hợpđược mở

Khi người lái thả bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2 và lò

xo ép làm các piston của xilanh chính và xilanh công tác từ từ trở về vị trí ban đầu.Lúc này dầu từ xilanh công tác 6 theo đường ống dẫn dầu 5 qua van hồi dầu 12 vàokhoang D

Khi người lái nhả nhanh bàn đạp ly hợp 1, thì do sức cản của đường ống vàsức cản của van hồi dầu 12 làm cho dầu từ xilanh công tác 6 không kịp về điền đầyvào khoang D Vì thế tạo ra độ chân không ở khoang D, nên dầu từ khoang C qua lỗcung cấp dầu a vào khoang E, rồi sau đó dầu qua lỗ nhỏ ở mặt đầu piston ép phớtcao su 8 để lọt sang bổ sung dầu cho khoang D (tránh hiện tượng lọt khí vào khoang

D, khi khoang D có độ chân không) khi dầu đã khắc phục được sức cản của đườngống và van hồi dầu 12 để trở về khoang D, thì lượng dầu dư từ khoang D theo lỗ bùdầu b trở về khoang C, đảm bảo cho ly hợp đóng hoàn toàn

Lỗ bù dầu b còn có tác dụng điều hòa dầu khi nhiệt độ cao Lúc nhiệt độ caodầu trong khoang D nở ra, làm áp suất dầu tăng lên, dầu qua lỗ bù dầu b về khoang

C Vì thế khắc phục được hiện tượng tự mở ly hợp

Ưu điểm : kết cấu gọn, việc bố trí hệ thống dẫn động thủy lực đơn giản vàthuận tiện có thể đảm bảo việc đóng ly hợp êm dịu hơn so với hệ thống dẫn động lyhợp bằng cơ khí Ống dẫn dầu không có biến dạng lớn, nên hệ thống dẫn động thủylực có độ cứng cao Đồng thời hệ thống dẫn động bằng thủy lực có thể dùng đóng

mở hai ly hợp

Nhược điểm : loại hệ thống dẫn động bằng thủy lực không phù hợp vớinhững xe có máy nén khí yêu cầu hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực cần có

độ chính xác cao

Phương án 3 : dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén.

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn, khớp nối.đồng thời kết hợp với lực đẩy của khí nén

Hình 1.6 sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén

2 ; 4 ; 7 ; 8 ; 18 đòn dẫn động ; 6 lò xo hồi vị

9 mặt bích của xilanh phân phối ; 10 thân van phân phối

11 đường dẫn khí nén vào ; 12 phớt van phân phối

13 đường dẫn khí nén ; 14 piston van phân phối

17 xilanh công tác ; 19 bạc mở ly hợp

Nguyên lý làm việc :

- Khi người lái tác dụng một lực q lên bàn đạp ly hợp 1, làm cho đòn dẫnđộng 2 quay quanh O1 , thông qua thanh kéo 3 làm đòn 4 quay quanh O2 và quathanh kéo 5 làm đòn dẫn động 7 quay quanh O3 Nhờ có đòn dẫn động 8 cùng vớimặt bích của xilanh phân phối 9 và đẩy thân van phân phối 10 sang phải (theo chiềumũi tên) Khi mặt phải của thân van phân phối chạm vào đai ốc hạn chế hành trìnhnắp trên cần piston 15 thì làm cho càng mở ly hợp 16 quay quanh O4 và đẩy bạc mở

ly hợp 19 sang trái (theo chiều mũi tên), ly hợp được mở

- Đồng thời với việc khi nắp bên phải của thân van phân phối tỳ vào đai ốchạn chế hành trình của cần piston 15 thì đầu piston van phân phối 14 cũng tỳ vàophớt van 12 và làm van 12 mở ra khí nén lúc này từ khoang A qua van 12 vàokhoang B, rồi theo đường dẫn khí nén 13 vào xilanh 17 và đẩy xilanh lực dịchchuyển làm đòn dẫn động 18 quay quanh O4 Kết hợp với càng mở ly hợp 16 quay

và đẩy bạc mở ly hợp 19 sang trái, ly hợp được mở

- Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò

xo hồi vị 6 kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu đồng thời thông qua đòn dẫn động 8kéo thân van phân phối 10 sang trái, khi mặt đầu bên phải của piston 14 chạm vàomặt bích bên phải của thân van thì piston 14 được đẩy sang trái, làm càng mở lyhợp 16 quay và đẩy bạc mở ly hợp 19 sang phải Cùng lúc đó, dưới tác dụng của lò

xo hồi vị phớt van phân phối 12 và đẩy van này đóng kín cửa van khí nén từ xilanhlực 17 theo đường dẫn khí nén 13 vào khoang B và qua đường thông với khí trời a ởthân piston 14 ra ngoài Lúc này ly hợp ở trạng thái đóng hoàn toàn

Ưu điểm : hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏngthì hệ thống dẫn động cơ khí vẫn có thể điều khiển ly hợp được

Nhược điểm : khi cường hóa hỏng thì lực bàn đạp lớn Loại hệ thống dẫnđộng này phù hợp với những xe có máy nén khí

Phương án 4 : dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí nén.

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn và áp lựccủa dầu trong các xilanh lực Đồng thời kết hợp với áp lực của khí nén lấy từ cácmáy nén khí Trong đó dẫn động thủy lực chủ yếu là để điều khiển van phân phốicủa dẫn động khí nén Dẫn động khí nén sẽ tạo ra nguồn lực chính để mở ly hợp

Hình 1.7 sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí nén

1 bàn đạp ly hợp ; 2 lò xo hồi vị

3 xilanh chính ; 4 ; 13 đường ống dẫn dầu

5 xilanh công tác ; 6 piston xilanh

9 piston xilanh thủy lực ; 10 cần piston xilanh thủy lực

11 càng mở ly hợp ; 12 bạc mở ly hợp

14 piston xilanh mở van ; 15 cốc van phân phối

- Đồng thời dầu có áp suất theo đường ống dẫn dầu 13 tác dụng lên pistonxilanh mở van 14 thì đẩy piston 14 cùng cốc van 15 và màng ngăn 16 sang trái.Đóng van xả 17 lại và van nạp 18 được mở ra Khí nén từ máy nén khí theo đườngống dẫn khí nén 19 qua van nạp 18 vào khoang A, rồi theo lỗ thông xuống khoang

B và đẩy piston xilanh 6 cùng cần piston 7 sang phải Kết hợp với lực đẩy của áplực dầu, đẩy piston xilanh thủy lực 9 cùng cần piston 10 làm cho càng mở ly hợp 11quay quanh O2 và đẩy bạc mở ly hợp 12 sang trái, ly hợp mở

- Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò

xo hồi vị 2 kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu Piston của xilanh chính 3 dịch chuyểnlên phía trên và dầu từ xilanh công tác trở về xilanh chính Đồng thời van xả 17 mở,van nạp 18 đóng lại Khí nén từ khoang B qua lỗ thông sang khoang A và qua van

xả 17 rồi theo lỗ trên cốc van phân phối 15 thông với khí trời ra ngoài Ly hợp đónghoàn toàn

Ưu điểm : Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏngthì hệ thống dẫn động bằng thủy lực vẫn hoạt động bình thường Lực của người láitác dụng vào bàn đạp ly hợp nhỏ hành trình toàn bộ của bàn đạp không lớn loại hệthống dẫn động này thì đảm bảo được yêu cầu đóng ly hợp êm dịu, mở dứt khoát vàdùng phù hợp với những xe có máy nén khí

Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, bảo dưỡng, điều chỉnh sửa chữa khó khăn vàyêu cầu độ chính xác của hệ thống dẫn động cao.

Phương án 3 : dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén phù hợp

để áp dụng để dẫn động điều khiển hệ thống ly hợp cho xe

Phương án này đảm bảo các yêu cầu:

- Lực bàn đạp phải đủ lớn để có cảm giác mở ly hợp

- Sử dụng phải chắc chắn nhẹ nhàng

- Dễ chăm sóc, bảo dưỡng và sửa chữa

+ M emax= 245 (Nm) : mômen xoắn lớn nhất của động cơ

+β : hệ số dự trữ của ly hợp hệ số dự trữ phải lớn hơn 1 để đảm bảo li hợp có thểtruyền hết mômen xoắn của động cơ mà không bị trượt

Bán kính ngoài của đĩa ma sát : R = 150 mm

Bán kính trong của đĩa ma sát được tính theo bán kính ngoài :

Chọn số đôi bề mặt ma sát là i=2, ly hợp có 1 đĩa

Kiểm tra áp suất trên bề mặt ma sát theo công thức :

4 4

Với áp lực riêng cho phép : [q] = 100 ÷ 250 kN/m2

4* 441

1221750,3*0,119*2*3,14*(0,300 0,160 ) =

Khi ly hợp đóng có thể có các trường hợp sau xảy ra

- Đóng ly hợp đột ngột tức là để động cơ ở số vòng quay cao rồi đột ngột nhảbàn đạp ly hợp Trường hợp này sẽ gây va đập mạnh làm ô tô bị sốc giật rất nguyhiểm người lái xe phải tránh làm như vậy

- Ly hợp tự động đóng: khi xe khởi động tại chỗ, ban đầu không cần đạp lyhợp, từ chế độ không tải người lái xe tăng ga từ từ làm số vòng quay của động cơtăng lên dần, đĩa ép ép dần vào đĩa bị động, do vậy ban đầu có sự trượt tương đốigiữa hai bề mặt ma sát để xe có thể chuyển động tăng tốc từ từ làm tăng thời gianđóng li hợp

- Một trường hợp thứ 3 vẫn là khi khởi động tại chỗ nhưng ban đầu đạp lyhợp, để động cơ ở số vòng quay cao, nhả bàn đạp ly hợp từ từ, trường hợp này cũngtương tự như trường hợp trên, làm tăng thời gian đóng ly hợp do đó tăng công trượtsinh ra trong quá trình đóng ly hợp

Trong sử dụng thường sử dụng cách đó nên ta sẽ tính toán công trượt sinh ratheo trường hợp này

Công trượt được tính toán như sau

Để nghiên cứu quá trình trượt của li hợp người ta xét mô hình tính toán như sau:

Hình 2.1: Mô hình tính toán công trượtTrong đó:

Me – Momen xoắn của động cơ;

Ja – Momen quán tính của ôtô quy về trục li hợp;

Ta tính toán công trượt của li hợp có tính toán đến các giai đoạn thực tế củaquá trình đóng li hợp, bao gồm:

- Giai đoạn 1: Tăng momen của li hợp Me khi đóng li hợp từ 0 đến Ma Khi đóôtô bắt đầu khởi động tại chỗ

- Giai đoạn 2: Tăng momen của li hợp Me đến giá trị không có sự trượt của lihợp

Công thức xác định công trượt như sau:

( ) ( )2

a m a 2

1 a m

2

1 t

3

2 2

t ω ω M

b 2

gio m

a

ηiii

rV

Vρ2

1cA

ψGG

+ G= 8745*9,81= 85788 (N) : trọng lượng toàn bộ của xe

Gm – Trọng lượng toàn bộ của rơ moóc, Gm = 0 (N)

Ψ - Hệ số cản tổng cộng của mặt đường

ψ =f ± tgα

f - hệ số cản lăn của đường, f = 0,03

α - góc dốc của đường (giả thiết α = 0)

⇒ψ = f = 0,03Trong đó :

+no = 0,75 nemax : số vòng quay của động cơ khi khởi động tại chỗ nemax= 3100 (v/p): số vòng quay cực đại của động cơ

n0= 0,75 * 3100 = 2325 (v/p)+ rb: bán kính làm việc của lốp rb = λ ro

ro : bán kính thiết kế của bánh xe

Với ky hiệu lốp 8.25-20/Dual 8.25-20 ta có các kích thước: Đường kính lòng vành d = 20 inch bề rộng lốp : W = 8,25 inch = H

V i

n r hn

v b

nv: số vòng quay động cơ ứng với vận tốc lớn nhất

nv = 1.1nN = 1.1*3100 = 3410 (vòng/phút)

ihn: tỷ số truyền của truyền lực chính ở số truyền cao nhất, ih5 = 1

Vmax: vận tốc lớn nhất, Vmax = 80 (km/h)

→ io = 0,3770, 438*34101*80 = 7,038

+ ih : tỉ số truyền của hộp số tính theo tay số 1 , ih=ih1=7,312

+ if = 1 tỉ số truyền của hộp số phụ ( không có hộp số phụ)

+ ηtl: Hiệu suất của hệ thống truyền lực

ηtl = ηlh ηh ηf.ηcd η0

Với:

+ ηlh: hiệu suất của ly hợp, ηlh = 1+ ηh: hiệu suất của hộp số chính ở tay số 1, ηh = 0,98+ ηf: hiệu suất của hộp số phụ, ηf = 1

+ ηcd: hiệu suất các đăng, ηcd = 0,99+ η0: hiệu suất của truyền lực chính, η0 = 0,98

→ ηtl = ηlh ηh ηf.ηcd η0 = 1*0,98*1*0,99*0,98 = 0,93

- A: Diện tích cản chính diện của ôtô A = 5,7 (m2)

- V: Vận tốc của ôtô Vmax = 80 (km/h) = 22 (m/s)

- Vgio: Vận tốc của gió (m/s)

Công trượt ôtô được xác định trong trường hợp xe khởi động tại chỗ nên ta

Thay vào công thức (1.12) ta được:

2 b m

a

i i i

r g

G G

1 a m

2

1 t

3

2 2

t ω ω M

Xác định công trượt riêng

Để đánh giá độ hao mòn của đĩa ma sát, ta phải xác định công trượt riêngtheo công thức sau:

- l0: Công trượt riêng (N/m)

- L: Công trượt của li hợp (Nm)

- F: Diện tích bề mặt ma sát của đĩa bị động

[lo] = 15 ÷ 35 (Nm/cm2) Vậy lo thoả mãn.

3.2 Kiểm tra nhiệt độ các chi tiết :

Công trượt sinh ra làm nung nóng các chi tiết: đĩa trung gian, đĩa ép, lò xo…

do đó phải kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết bằng cách tính độ gia tăng nhiệt độ củacác chi tiết đó khi ly hợp làm việc

Kiểm tra độ gia tăng nhiệt độ của chi tiết đĩa ép:

Theo công thức : [ ]T

m c

L T

+ L= 18815 (J) công trượt lớn nhất của ly hợp khi xe khởi hành

+ c: tỉ nhiệt của chi tiết bị nung nóng, c=500 J/kg.oc đối với chi tiết bằng thép

+mt : khối lượng chi tiết bị nung nóng (đĩa ép), có thể lấy tham khảo mt=6 (kg)

+γ : hệ số xác định phần công trượt dùng nung nóng chi tiết

γ = 1

2n= 12.1 với n=1 : số lượng đĩa bị độngThay các số vào công thức ra có:

118815

- Chi tiết đĩa ép đảm bảo đủ điều kiện làm việc khi bị gia tăng về nhiệt

- Khi đĩa ép bị nung nóng thì lò xo ép cũng bị nung nóng nhưng do có đệmcách nhiệt nên độ gia tăng nhiệt độ nhỏ hơn đĩa ép Do vậy ta không cần kiểm tra độgia tăng nhiệt độ của lò xo ép

4 Chọn và tính toán một số chi tiết chủ yếu của đĩa bị động

4.1 Tính đinh tán nối tấm ma sát với xương đĩa

Đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa xương đĩa chế tạo bằng théptấm các bon trung bình và cao → ta chọn thép 50

+ Bề dày xương đĩa δx thường từ 1,5÷2 (mm) ta chọn δx =2(mm)

+chiều dày tấm ma sát thường từ 3÷5 (mm) chọn = 5(mm)

+ Vật liệu tấm ma sát là loại fêrado đồng

Tấm ma sát được gắn với xương đĩa bằng đinh tán Đinh tán bằng đồng cóđường kính d= 4( mm)

Hình 2.2 sơ đồ bố trí đinh tán trên đĩa ma sátĐinh tán được bố trí theo 2 vòng, mỗi vòng 12 đinh phân bố đều nhau

- Bán kính đặt lỗ đinh tán R1= 100 (mm) R2=135 (mm)

Lực tác dụng lên mỗi dãy đinh tán được xác định theo công thức :

Thay các thông số vào ta có :

Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và chèn dập

Ứng suất cắt và chèn dập đối với đinh tán ở vòng trong , vòng ngoài :

[ ]c c

d n

F

τπ

4

2 (N/m2) ; cd [ ]cd

d l n

6 2

4.3 Tính đinh tán nối moay ơ với xương đĩa bị động

Đinh tán làm bằng thép có đường kính d= 6÷10 (mm) Ta chọn loại đinh tán

có đường kính d=6 (mm)

Ta có thể kiểm nghiệm bền đinh tán theo ứng suất cắt và chèn dập

Lực tác dụng lên dãy đinh tán được xác đinh theo công thức :

F1=

r

M e

2

max

r: bán kính đặt đinh tán , r = 50 (mm)=0,05(m)

F1= 2.0,05245 = 2450 (N)Ứng suất cắt và chèn dập :

+ l : chiều dài bị chèn dập của đinh tán , l = 4(mm)

Thay vào công thức trên ta có

6 2 6 22450

Giảm chấn gồm có hai bộ phận chính: bộ phận đàn hồi là các lò xo làm giảm

độ cứng chung của HTTL nhằm tránh hiện tượng cộng hưởng ở tần số cao, và cáctấm ma sát hấp thụ năng lượng và dập tắt các dao động ở tần số thấp Vì vậymômen truyền qua giảm chấn cũng bao gồm hai thành phần : mômen sinh ra do lựccủa các lò xo Mlx và mômen ma sát Mms

Mômen truyền qua giảm chấn Mg giới hạn bởi mô men lớn nhất truyền qua ly hợp

MC

Mg = Mlx + Mms = MC = β*Memax = 441 (Nm)Trong đó: Mlx = z.Plx.Rlx

Rlx: bán kính đặt lò xo giảm chấn chọn Rlx = 60 (mm)

zlx: số lò so giảm chấn chọn zlx = 6;

Mômen → Mms = 0,25% Mg =110 (Nm)

→ Mlx = MC - Mms = 441 -110= 331 (Nm)Lực ép của một lò xo giảm chấn:

o M

R Z = = 136 (N)

λ là độ biến dạng của lò xo giảm chấn từ vị trí chưa làm việc đến vị trí làm việc λ từ2,5 ÷ 4 (mm) chọn λ = 3 (mm)

Độ cứng của lò xo

3

0 919 136

261*10 ( / )0,003

Gd KD

Trong đó :

- G: môđun đàn hồi dịch chuyển, G = 8,1.1010 (N/m2)

- D: đường kính trung bình của vòng lò xo

Trong đó : D d = 3 ÷ 8 (tra bảng 2.2 tài liệu [2] ) → ta chọn D d = 4; k = 1,4

Vật liệu chế tạo lò xo giảm chấn là thép 65Γ, có ứng suất xoắn cho phép là

[τ] = (650 ÷ 850) kN/m2 → Ta chọn [τ] = 800 kN/m2

d = 8*919 6*4*1, 4

3,14*800*10 ≈ 0,0040 (m) lấy d2 = 0,004 (m)= 4(mm)Đường kính trung bình của vòng lò xo : D = 4d = 4*4= 16 (mm)

Số vòng làm việc n0

n0 = 438

Chiều dài làm việc của vòng lò xo được tính theo công thức (ứng với khe hởgiữa các vòng lò xo bằng không) :

l = (no + 2) d = 5 4 = 20 mmChiều dài của lò xo ở trạng thái tự do :

l0 = l + λ + 0,5 d = 20 + 4 + 0,5 4 = 26 mmỨng suất xoắn của lò xo được xác định theo công thức :

τ = 800 (MPa) nằm trong giới hạn cho phép, vậy lò xo đủ bền

Ta có thể xác định độ cứng tối thiểu của lò xo giảm chấn ( hay là mômen quay tác

dụng lên đĩa bị động để xoay đĩa đi 1

O

so với moay ơ)

Khi chưa truyền mômen quay, thanh tựa nối các đĩa sẽ có khe hở λ1 ; λ2 tớicác thành bên của moay ơ

Hình 2.3 : Sơ đồ bố trí lò xo và chốt tựa

λ1: khe hở đặc trưng cho biến dạng giới hạn của lò xo khi truyền mômen từ độngcơ

λ2 : Khe hở đặc trưng cho biến dạng giới hạn của lò xo khi truyền momen bám từbánh xe.

Đường kính thanh tựa chọn d = (10 ÷ 12) mm đặt trong kích thước lỗ B

→ Ta chọn d = 10 mmKích thước lỗ B được xác định theo khe hở λ1 , λ2 Các trị số λ1 , λ2 chọntrong khoảng từ (2,5 ÷ 4) mm → Ta chọn λ1 = λ2 = 3 mm

⇒ Vậy kích thước đặt lỗ thanh tựa là :

Khi chuyển mômen quay từ động cơ và từ bánh xe qua bộ phận giảm chấngiống nhau thì cửa sổ ở moayơ và ở đĩa bị động có chiều dài như nhau.

Ở các giảm chấn có độ cứng khác nhau, chiều dài cửa sổ moayơ phải bé hơn

so với cửa sổ ở đĩa một đoạn a = A1 - A Thường a = (1,4 ÷ 1,6) mm chọn a =1,5(mm) Cạnh bên cửa sổ làm nghiêng 1 góc 1÷1,5O

Độ cứng tối thiểu của lò xo giảm chấn (hay gọi là mômen quay tác dụng lên đĩa bịđộng để xoay đĩa đi 1o so với moayơ)

Độ cứng được xác định theo công thức :

S = 0,0174Rlx2 KZ1 (Nm)Trong đó : K - độ cứng của 1 lò xo (N/m)

Z1 = 8 - số lượng lò xo giảm chấn đặt trên một moayơ

⇒ S = 0,0174R12KZ1 = 0,0174 * 0,0552 * 261*103* 8 = 130 (Nm)

→ Với mômen là 130 (Nm) truyền qua trục ly hợp thì moay ơ xoay đi 1o so với vịtrí ban đầu

III TÍNH TOÁN LÒ XO ÉP, LÒ XO PHẢN HỒI VÀ QUẢ VĂNG.

1 Tính lò xo ép ly hợp.

Hình 2.5 : Sơ đồ các lực tác dụng trong ly hợp ở tốc độ động cơ n(v/p)

Lực đẩy của chốt lên đĩa ép: