Nghiên cứu hệ thống phân phối khí trên động cơ xe ô tô và hoàn thiện hệ thống trên mô hình

Nghiên cứu hệ thống phân phối khí trên động cơ xe ô tô và hoàn thiện hệ thống trên mô hình.Nghiên cứu hệ thống phân phối khí trên động cơ xe ô tô và hoàn thiện hệ thống trên mô hình.Nghiên cứu hệ thống phân phối khí trên động cơ xe ô tô và hoàn thiện hệ thống trên mô hình.Nghiên cứu hệ thống phân phối khí trên động cơ xe ô tô và hoàn thiện hệ thống trên mô hình.Nghiên cứu hệ thống phân phối khí trên động cơ xe ô tô và hoàn thiện hệ thống trên mô hình.

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 10

MỞ ĐẦU 11

1.1 Tính cấp thiết của đề tài 11

1.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu 11

1.3 Nội dung chính của đề tài 12

1.4 Kế hoạch thực hiện đề tài 12

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ 13

1.1 Công dụng -phân loại -yêu cầu 13

1.1.1 Công dụng 13

1.1.2 Phân loại 13

1.1.3 Yêu cầu 13

1.2 Bố trí xupáp và dẫn động của cơ cấu phân phối khí 14

1.2.1 Số xupáp 14

1.2.2 Bố trí xupáp 14

1.2.3 Dẫn động xupáp 14

1.2.4 Dẫn động trục cam 15

1.3 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc cơ cấu phân phối khí 21

1.3.1 Sơ đồ cấu tạo của cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo 21

1.3.1.1 Sơ đồ nguyên lý 22

1.3.1.2 Nguyên lý làm việc 22

1.3.2 Sơ đồ cấu tạo của cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt 23

1.4 Hệ thống điều khiển phối khí thông minh VVT-i 24

CHƯƠNG II: CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ DAEWOO TRÊN XE TẢI NHỎ TỰ CHẾ 27

2.1 Kết cấu của các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí 27

2.1.1 Cấu tạo 27

2.1.2 Xupáp 27

2.1.3 Ổ đặt 29

2.1.4 Ống dẫn hướng 30

2.1.5 Lò xo xupap 31

2.1.6 Móng hãm, đĩa chặn 31

2.1.7 Trục cam, bạc lót 32

2.2.8 Cò mổ 34

2.2.9 Cơ cấu truyền động đai và căng đai 34

CHƯƠNG III: SỬA CHỮA, PHỤC HỒI CÁC HƯ HỎNG CỦA CƠ CẤU PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ DAEWOO XE TẢI NHỎ TỰ CHẾ 35

3.1 Quy trình tháo, lắp cơ cấu phân phối khí của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế .35

3.2 Xây dựng quy trình kiểm tra sửa chữa, khắc phục hư hỏng 39

3.2.1 Sửa chữa nhóm xupap 39

3.2.1.1 Xupap 39

3.2.1.2 Ổ đặt 43

3.2.1.3 Ống dẫn hướng 50

3.2.1.4 Lò xo xupap 53

3.2.1.5 Con đội 54

3.2.1.6 Móng hãm và đĩa chặn lò xo 56

3.2.2 Sửa chữa trục cam và bạc lót 57

3.2.2.1 Hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả 57

3.2.2.2 Kiểm tra, sửa chữa 57

3.2.3 Bộ truyền động đai 61

3.2.3.1 Hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả 61

3.2.3.2 Kiểm tra, sửa chữa 62

3.2.4 Quy trình lắp cơ cấu phân phối khí trong động cơ Daewoo 62

3.3 Đặt cam và điều chỉnh khe hở nhiệt trên động cơ 63

3.3.1 Đặt cam 63

3.3.1.1 Đặt cam có dấu cho động cơ Daewoo 63

3.3.1.2 Đặt cam không dấu 64

3.3.2 Điều chỉnh khe hở nhiệt 65

3.3.2.1 Mục đích của việc điều hỉnh khe hở nhiệt xupap 65

3.3.2.2 Các yêu cầu trước khi điều chỉnh khe hở nhiệt 65

3.3.2.3 Quy trình điều chỉnh khe hở nhiệt và xupap trong động cơ Daewoo 66

3.4 Hoàn thiện mô hình hệ thống phân phối khí của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế 68

3.4.1 Mục tiêu thiết kế 68

3.4.2 Nhiệm vụ thiết kế mô hình 68

3.4.3 Yêu cầu mô hình 68

3.4.4 Các phương án thực hiện nhiệm vụ 69

3.4.5 Giới thiệu mô hình 69

3.4.5.1 Hình ảnh về động cơ Daewoo 69

3.4.5.2 Hình ảnh khung, vỏ xe khi chưa khôi phục 70

3.4.5.3 Hình ảnh nhóm bắt tay vào tu sửa khung vỏ xe 71

3.4.5.4 Hình ảnh vệ sinh động cơ 72

3.4.5.5 Đai tu toàn bộ động cơ 72

3.4.5.6 Đấu lại mạch điện cho xe 74

3.4.5.7 Đo và kiểm tra các thông số các chi tiết 74

3.4.5.8 Các chi tiết khi đã vệ sinh xong 75

3.4.5.9 Hình ảnh xe mô hình hoàn thiện 77

CHƯƠNG IV: KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ 78

I Kết luận 78

II Kiến Nghị 78

TÀI LIỆU THAM KHẢO 79

Danh Mục Hình Ảnh

Hình 1.1 Bố trí xupáp 13

Hình 1.2 Dẫn động xupáp 14

Hình 1.3 Dẫn động bằng bánh răng 15

Hình 1.4 Dẫn động bằng bánh răng trung gian 16

Hình 1.6 Cơ cấu dẫn động bằng xích 18

Hình 1.7 Dẫn động bằng đai 19

Hình 1.8 Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo 20

Hình 1.9 Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo 21

Hình 1.10 Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt 22

Hình 1.11 Hệ thống điều khiển phối khí VVT-i 23

Hình 2.1: Động cơ xe daewoo 26

Hình 2.2: Xupap của động cơ xe daewoo 27

Hình 2.3: Cấu tạo xupap 27

Hình 2.4: Kết cấu nấm xupap 27

Hình 2.5 : Kết cấu thân xupap 28

Hình 2.6: Kết cấu đuôi xupap 28

Hình 2.7: Kết cấu ổ đặt 29

Hình 2.8: Kết cấu ống dẫn hướng xupap 29

Hình 2.9: Lò xo xupap trong động daewoo 30

Hình 2.10: Các loại móng hãm 30

Hình 2.11: Trục cam của động cơ daewoo 31

Hình 2.12: Kết cấu trục cam 31

Hình 2.13: Các dạng cam thường gặp 32

Hình 2.14: Cơ cấu hạn chế di chuyển dọc trục 32

Hình 2.15 Cấu tạo cò mổ trong động cơ Daewoo 33

Hình 2.16 Cơ cấu truyền động đai và căng đai động cơ daewoo 34

Hình 3.1.Động cơ 35

Hình 3.2: Tháo nắp dàn cò 35

Hình 3.3: Tháo puli dẫn động quạt gió, máy phát, bơm nước 36

Hình 3.4: Tháo nắp che dẫn động cam 36

Hình 3.5: Tháo ống dẫn nước làm mát 36

Hình 3.6: Tháo bulong nắp máy 37

Hình 3.7: Nhấc nắp máy ra khỏi động cơ 37

Hình 3.8: Tháo cơ cấu phân phối khí 37

Hình 3.9 :Kiểm tra xupáp bằng đồng hồ so 39

Hình 3.10.Làm sạch xupáp 39

Hình 3.11: Kiểm tra độ dày của mép nấm 39

Hình 3.13: Thiết bị chuyên dùng mài xupap 41

Hình 3.14: Mài đuôi xupap 41

Hình 3.15: Xupap của động sau khi rà xong 42

Hình 3.16: Ổ đặt xupap của động 43

Hình 3.17: Sửa chữa ổ đặt 44

Hình 3.18: Quy trình doa ổ đặt 45

Hình 3.19: Xupap của động cơ Daewoo 46

Hình 3.20: Bôi bột rà thô nên bề mặt làm việc của xupap 47

Hình 3.21: Quy trình rà xupap bằng tay 47

Hình 3.22: Kiểm tra xupap sau khi rà thô xong 48

Hình 3.23: Quy trình rà tinh 48

Hình 3.24: Rà tinh 49

Hình 3.25: Kiểm tra ống dẫn hướng 49

Hình 3.26: Kiểm tra và sữa chữa ống dẫn hướng 51

Hình 3.27: Lắp ống dẫn hướng mới Kích thước cần kiểm tra 51

Hình 3.28: Kiểm tra lò xo bằng thước cặp 53

Hình 3.29 : Kiểm tra lò xo bằng êke 53

Hình 3.30: Kiểm tra độ côn và độ ôvan của con đội 54

Hình 3.31: Đĩa chặn dưới của lò xo xupap trong động cơ Daewoo 55

Hình 3.32:Kiểm tra độ mòn của cam 57

Hình 3.33 : Kiểm tra độ cong trục cam 57

Hình 3.34: Kiểm tra bạc 59

Hình 3.35: Nắp bạc vào ổ đỡ 59

Hình 3.36: Điều chỉnh cơ cấu căng đai trong động cơ Daewoo 60

Hình 3.37: Đặt cam có dấu, cam đặt trên nắp máy 62

Hình 3.38: Đặt cam có dấu, cam đặt trong thân động cơ 63

Hình 3.39: Dấu ĐCT của máy số 1 65

Hình 3.40: Khe hở nhiệt xupap treo trong động cơ Daewoo 66

Hình 3.41: Điều chỉnh khe hở nhiệt xupap trong động cơ Daewoo 67

Hình 3.42: Hình sửa chữa 1 68

Hình 3.43: Hình sửa chữa 2 69

Hình 3.44: Hình sửa chữa 3 69

Hình 3.45: Hình sửa chữa 4 70

Hình 3.47: Hình sửa chữa 6 70

Hình 3.48: Hình sửa chữa 7 71

Hình 3.49: Hình sửa chữa 8 71

Hình 3.50: Hình sửa chữa 9 71

Hình 3.51: Hình sửa chữa 10 72

Hình 3.52: Hình sửa chữa 11 72

Hình 3.53: Hình sửa chữa 12 72

Hình 3.54: Hình sửa chữa 12 73

Hình 3.55: Hình sửa chữa 13 73

Hình 3.56: Hình sửa chữa 14 73

Hình 3.57: Hình sửa chữa 15 74

Hình 3.58: Hình sửa chữa 16 74

Hình 3.59: Hình sửa chữa 17 74

Hình 3.60: Hình sửa chữa 18 74

Hình 3.61: Hình sửa chữa 19 75

Hình 3.62: Hình sửa chữa 20 75

Hình 3.63: Hình sửa chữa 21 75

Hình 3.64: Hình sửa chữa 22 76

Hình 3.65: Hình sửa chữa 23 76

Hình 3.66: Hình sửa chữa 24 77

Hình 3.67: Hình sửa chữa 25 77

Danh Mục Bảng

Bảng 3.1: Các tiêu chuẩn của trục cam 56

LỜI NÓI ĐẦU

Cùng với sự phát triển của các nghành công nghiệp, là sự gia tăng của vấn đề khíthải gây ô nhiễm môi trường và các nguồn năng lượng Trong số đó khí thải ô tô vànăng lượng dùng cho ô tô cũng góp phần làm gia tăng thêm vấn nạn này một số lượngkhông nhỏ Đó là những lý do thúc đẩy các hãng chế tạo ô tô trong và ngoài nước hiệnnay phải cải tiến và nâng cao tính ưu việt của động cơ, làm sao phải sử dụng nhiên liệumột cách tiết kiệm nhất mà vẫn cho hiệu suất sử dụng cao nhất

Để giải quyết vấn đề này nhằm nâng cao hiệu suất, cần phải có hệ thống “Phân PhốiKhí” chính xác, đúng thời điểm để tạo hiệu suất tối ưu cho động cơ, lại giải quyết đượcvấn đề nhiên liệu Và đây cũng là đề tài chúng em được giao làm đồ án tốt nghiệp:

“Nghiên cứu hệ thống phân phối khí trên động cơ xe ô tô và hoàn thiện hệ thống trên mô hình” Với kinh nghiệm và kiến thức còn ít nhưng với sự chỉ bảo tận tình của thầy Th.S Nguyễn Mạnh Cường chúng em đã hoàn thành đồ án với thời gian quy định.

Trong quá trình làm đồ án, dù bản thân đã hết sức cố gắng, cộng với sự giúp đỡ nhiệttình của các thầy cô và bạn bè xong do khả năng, tài liệu và thời gian còn hạn chế nên khó

có thể tránh khỏi sai xót Vì vậy em rất mong sự chỉ bảo của thầy cô và sự góp ý của bạn

bè để đồ án của em được hoàn thiện

Qua đây em cũng xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ, chỉ bảo tận tình của thầy Th.S Nguyễn Mạnh Cường và các thầy, cô trong bộ môn đã tạo điều kiện để em hoàn thành

đồ án

Em xin chân thành cảm ơn!

Hưng yên, ngày tháng năm

Sinh viên thực hiện

Đỗ Bá Tuấn

MỞ ĐẦU 1.1 Tính cấp thiết của đề tài

Những năm gần đây cùng với sự phát triển chung của xã hội, sự tiến bộ về khoa học kỹthuật của nhân loại đã bước lên một tầm cao mới Rất nhiều thành tựu khoa học kỹ thuật,các phát minh, sáng chế mang đậm chất hiện đại và có tính ứng dụng cao Là một quốcgia có nền kinh tế đang phát triển, nước ta đã và đang có những cải cách để thúc đẩy nềnkinh tế Việc tiếp nhận, áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến của thế giới được nhànước quan tâm cải tạo, đẩy mạnh sự phát triển của các ngành công nghiệp mới, với mụcđích đưa nước ta từ một nước nông nghiệp kém phát triển thành một nước công nghiệpphát triển Trải qua nhiều năm phấn đấu và phát triển Hiện nay nước ta đã là thành viêncủa khối kinh tế quốc tế WTO Việc tiếp cận các quốc gia có nền kinh tế phát triển, chúng

ta có thể giao lưu, học hỏi kinh nghiệm, tiếp thu và áp dụng các thành tựu khoa học tiêntiến để phát triển nhiều hơn nữa nền kinh tế trong nước, bước những bước đi vững chắctrên con đường quá độ lên XHCN

Trong các ngành công nghiệp mới đang được nhà nước chú trọng phát triển thì ngànhcông nghiệp ô tô là một trong những ngành có tiềm năng và được đầu tư phát triển mạnh

mẽ Do sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa pháttriển mạnh mẽ, nhu cầu của con người ngày càng được nâng cao Để đảm bảo độ an toàn,

độ tin cậy cho con người vận hành và chuyển động của xe, rất nhiều hãng sản xuất như :FORD, DAEWOO, TOYOTA, MESCEDES, KIA MOTORS, … đã có nhiều cải tiến vềmẫu mã, kiểu dáng công nghệ cũng như chất lượng phục vụ của xe nhằm đảm bảo an toàncho người sử dụng

Trong ngành công nghệ ô tô, bên cạnh các công việc thiết kế, chế tạo, lắp ráp và sửdụng, một công việc quan trọng là bảo dưỡng và sửa chữa Ôtô trong quá trình khai thác,

sử dụng thì các tính năng vận hành, độ tin cậy, tính kinh tế và tuổi thọ của xe đều bị biếnđổi theo chiều hướng xấu, do đó để duy trì tình trạng hoạt động tốt, tăng thời gian sửdụng, đảm bảo độ tin cậy thì phải thực hiện công tác bảo dưỡng định kì và sửa chữa lớn.Công tác bảo dưỡng và sửa chữa ô tô không những kéo dài tuổi thọ, tăng độ tin cậy củaphương tiện mà còn làm tăng hiệu quả kinh tế trong sử dụng ô tô

Với lí do đó đề tài: ‘‘ Nghiên cứu hệ thống phân phối khí trên xe ôtô và hoàn thiện

hệ thống trên mô hình” nhằm mục đích sử dụng những kiến thức chuyên ngành đã được

học, góp phần vào việc sử dụng và sửa chữa hiệu quả xe ôtô

1.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu.

a Khái niệm

Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin khoa học trên cơ sở nghiên cứu các vănbản, tài liệu đã có sẵn và bằng các thao tác tư duy lôgic để rút ra kết luận khoa học cần thiết

b Các bước thực hiện

Bước 1: Thu thập, tìm tòi các tài liệu viết về hệ thống phân phối khí nói chung và về

động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế nói riêng

Bước 2: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một hệ thống lôgic chặt chẽ theo từng

bước, từng đơn vị kiến thức, từng vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất nhất định

Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói cơ cấu phân phối khí, phân tích

kết cấu, nguyên lý làm việc một cách khoa học

Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hoá lại những kiến thức tạo ra

một hệ thống lý thuyết đầy đủ và sâu sắc

1.3 Nội dung chính của đề tài

Nội dung chính của đề tài này là làm thế nào để chúng ta có thể có một cái nhìnkhái quát về các công việc có thể tiến hành để khai thác có hiệu quả nhất hệ phân phốikhí của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế

Qua tìm hiểu, ta có thể nắm được tổng quan về kết cấu các bộ phận của hệ phânphối khí của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế, nắm được cấu tạo chi tiết và sựhoạt động của từng bộ phận trong hệ thống trên động cơ Từ đó ta có thể rút ra đượcnhững nguyên nhân hư hỏng và cách sửa chữa khi hệ thống gặp sự cố, ngoài ra ta cũng

có thể thấy được những ưu, nhược điểm của hệ phân phối khí trên động cơ Daewoo trên

xe tải nhỏ tự chế

Nhờ những hiểu biết này, những người kỹ sư về ô tô có thể đưa ra những lờikhuyên cho người sử dụng cần phải làm như thế nào để sử dụng, khai thác hệ phânphối khí của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế một cách hiệu quả nhất, trong thờigian lâu nhất giúp động cơ hoạt động được với tính kinh tế và năng suất cao nhất Cuốicùng, khi chúng ta nắm vững và khai thác hiệu quả hệ phân phối khí trên động cơDaewoo trên xe tải nhỏ tự chế, trên cơ sở nền tảng đó chúng ta sẽ có thể khai thác tốtcác hệ phân phối khí trên động cơ kiểu mới hơn, được ra đời sau này và tiên tiến hơn

1.4 Kế hoạch thực hiện đề tài

- Giới thiệu tổng quan về hệ phân phối khí

- Hệ thống phân phối khí của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế

- Kiến thức chung về hư hỏng, thông số sửa chữa của hệ phân phối khí của động cơDaewoo trên xe tải nhỏ tự chế

- Quy trình tháo, lắp hệ thống

- Sửa chữa hệ phân phối khí của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế

- Hoàn thiện mô hình của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ tự chế

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ

1.1 Công dụng -phân loại -yêu cầu

+) Phân loại cơ cấu phân phối khí căn cứ vào cách thức đóng mở cửa nạp và cửa xả.

- Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp (cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo và xupápđặt)

- Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt

- Cơ cấu phân phối khí dùng piston đóng cửa nạp và cửa xả (động cơ hai kỳ)

+) Căn cứ vào vị trí của xupáp và trục cam ta chia ra

- Loại xupáp đặt: có hai cách bố trí trục cam đó là bố trí trên nắp máy hoặc trong thânmáy

- Loại xupáp treo: có trục cam bố trí trong thân máy

1.1.3 Yêu cầu

- Đảm bảo chất lượng của quá trình trao đổi khí (thải sạch sản vật cháy, nạp đầy hỗnhợp đốt)

- Đóng mở đúng thời gian quy định

- Đảm bảo đóng kín buồng cháy của động cơ trong các kỳ nén nổ và không cho khíthải quay lại buồng đốt

- Độ mòn của chi tiết ít nhất và tiếng kêu nhỏ nhất

- Dễ điều chỉnh và sửa chữa

1.2 Bố trí xupáp và dẫn động của cơ cấu phân phối khí

1.2.1 Số xupáp

Thông thường mỗi xylanh có 1 xupáp thải và 1 xupáp nạp Đường kính nấm xupápnạp thường lớn hơn đường kính nấm xupáp thải để ưu tiên nạp đầy cho động cơ.Đểtăng tiết diện lưu thông qua các dòng khí nạp và khí thải, nhất là đối với động cơ cóđường kính xylanh lớn, số xupáp có thể là 3 (2 xupáp nạp và 1 xupáp thải) hoặc 4xupáp (2 nạp và 2 thải) Hiện nay ngay cả đường kính xylanh nhỏ như ôtô du lịchngười ta cũng thiết kế 4 xupáp cho 1 xylanh Ngoài việc tăng tiết diện lưu thông cho

dòng khí lưu động, người ta còn tạo ra chuyển động xoáy do đóng mở các xupáp cùngtên trong xylanh lệch nhau, do đó hoàn thiện quá trình hoàn thành khí hỗn hợp và cháyđể cải thiện tính năng làm việc của động cơ Hiện nay một số động cơ dùng 5 xupápcho 1 xylanh, trong đó có 3 xupáp nạp và 2 xupáp thải.

1.2.2 BỐ TRÍ XUPÁP

Hình 1.1 Bố trí xupáp

a Xupáp nạp và xupáp nằm cùng một phía

b Xupáp nạp và xupáp nằm về hai phía

c Xupáp bố trí song song với xylanh

d Xupáp bố trí nghiêng so với xylanh

Để tận dụng và khí thải sấy nóng khí nạp mới, để tăng cường quá trình bay hơi và hoàtrộn nhiên liệu với không khí trên đường ống nạp và thải nằm cùng một phía của động

cơ (hình 1.1a)

Nhưng cũng có trường hợp, nhằm hạn chế ảnh hưởng tăng nhiệt độ của khí nạp mớilàm giảm hệ số nạp và đường thải được bố trí về hai phía của động cơ (hình 1.1b ) Hầuhết động cơ Diezel được bố trí theo phương án này Xupáp thường được bố trí songsong với xylanh (hình 1.1c) Nhưng có một số trường hợp phụ thuộc vào kết cấu buồngcháy, xupáp được bố trí nghiêng đi để cho buồng cháy được gọn ( hình 1.1d)

1.2.3 Dẫn động xupáp

Hình 1.2 Dẫn động xupáp

a.Dẫn động trực tiếp

b Dẫn động kiểu gián tiếp thông qua kiểu trung gian (cò mổ)

c Dẫn động kiểu gián tiếp thông qua kiểu trung gian ( con đội, đũa đẩy, cò mổ,)

d Dẫn động kiểu gián tiếp thông qua kiểu trung gian (con đội)

e Dẫn động kiểu gián tiếp thông qua kiểu trung gian (con đội, cò mổ)

Xupáp được dẫn động gián tiếp thông qua các chi tiết trung gian như : con đội, đũađẩy, đòn gánh, cò mổ ( hình 1.2 ) Ngoài ra để giảm bớt các chi tiết dẫn động trunggian, xupáp được dẫn động trực tiếp từ cam (hình1 2a) hoặc qua một chi tiết trung gian

là đòn bẩy để khuyếch đại hành trình xupáp (hình 1.2b,c,d,e) Tuy vậy phải giải quyết

vấn đề trục cam với khoảng cách xa

1.2.4 Dẫn động trục cam

Có nhiều phương pháp dẫn động trục cam Tuỳ thuộc vào từng loại động cơ có thiết

kế vị trí trục cam khác nhau mà người ta chọn cách dẫn động trục cam thích hợp Đểthực hiện đúng các pha phối khí thì các thời điểm mở và đóng của xupáp phải tương

đương với vị trí nhất định của piston Để đảm bảo không bị trượt tương đối trong

truyền động từ trục khuỷu đến trục cam phải đảm bảo tỉ số truyền 2:1 (động cơ 4 kỳ),1:1 (động cơ 2 kỳ) Đáp ứng nhu cầu đó thì có các cách dẫn động như sau :

 Dẫn động trực tiếp giữa bánh răng cơ và bánh răng cam.

 Dẫn động gián tiếp thông qua các bánh răng trung gian.

1 Bánh răng cam 2 Bánh răng cơ

3 Mặt bích 4 Dấu của bánh răng cam và bánh răng cơ.

Dẫn động bằng bánh răng dùng cho động cơ có trục cam bố trí trong thân máy, hoặchộp trục khuỷu Thường được dẫn động bằng bánh răng nên khoảng cách giữa trục cam

và trục khuỷu nhỏ

Bánh răng cam được lắp trên đầu trục cam bằng then hoặc vít cố định Bánh răng cơđược lắp với trục khuỷu bằng mối ghép then hoa Trên bánh răng trục cam có số răng

gấp hai lần số răng trên bánh răng cơ (động cơ 4 kỳ) và bằng nhau (động cơ 2 kỳ) Đểcác bánh răng được ăn khớp êm dịu thì trên động cơ thường dùng các bánh răngnghiêng Các bánh răng của trục cam được chế tạo bằng vật liệu tổng hợp để tránh mòncho bánh răng cơ và bánh răng cam ăn khớp được êm dịu Để thuận tiện cho việc điềuchỉnh sửa chữa cơ cấu phân phối khí, trên bánh răng trục cam và bánh răng trục cơđược khắc dấu đặt cam cho máy số 1.

* Nguyên lý dẫn động

Khi động cơ làm việc trục khuỷu quay làm bánh răng trục khuỷu quay thông qua cặpbánh răng dẫn động làm trục cam quay ngược chiều và khi trục cam quay được mộtvòng thì trục khuỷu quay được hai vòng

b) Dẫn động bằng bánh răng trung gian

Nhưng kiểu dẫn động này làm cho thân máy có kết cấu phức tạp (vì phải lắp nhiềutrục trung gian để lắp bánh răng trung gian) Do đó cơ cấu dẫn động trở nên cồng kềnh,khi làm việc có tiếng ồn.

* Nguyên lý dẫn động

Khi động cơ làm việc, trục khuỷu quay làm bánh răng trục khuỷu quay sẽ dẫn động

cho bánh răng trung gian quay ngược chiều với bánh răng cơ và dẫn động cho bánhrăng trục cam quay

2 Bánh răng cơ 5 Trục khuỷu

3 Bánh răng cam 6 Trục cam

Kiểu dẫn động này làm cho kết cấu động cơ gọn hơn kiểu dẫn động bằng bánh răngtrung gian Nhưng khi dùng hệ thống trục vít còn có ổ chắn để chịu lực dọc trục vàkhống chế độ dơ dọc trục Khi lắp ghép phải đảm bảo khe hở của khớp vào khoảng

0,1- 0,25 mm để bánh răng không bị kẹt khi thân máy giãn nở vì nhiệt.

* Nguyên lý dẫn động

Khi động cơ làm việc, trục khuỷu và bánh răng cơ quay dẫn động cho bánh răng cam

và trục cam quay thông qua bánh răng của trục vít.

* Ưu nhược điểm của bộ truyền bánh răng

+ Nhược điểm: Do được truyền động bằng bánh răng nên chỉ thích hợp với động cơ

có trục cam ở trong thân máy Không thích hợp với động cơ có trục cam nắp máy Khikhoảng cách giữa trục cam và trục khuỷu lớn phương án phải dùng thêm nhiều bánhrăng trung gian hoặc trục vít Điều đó làm cho thân máy trở nên phức tạp và cơ cấu dẫnđộng trở nên cồng kềnh, khi làm việc có tiếng ồn

+ Ưu điểm: Bôi trơn dễ dàng, dễ điều chỉnh và dễ sửa chữa những sai hỏng Cấu tạođơn giản, dễ chế tạo, giá thành rẻ và dễ thay mới, làm việc có độ tin cậy cao và ít hư

hỏng.

d) Dẫn động bằng xích

Phương án này dùng khá phổ biến trong những động cơ có trục cam nằm trên nắp

máy Phương án này làm giảm đến mức tối đa giới hạn các chi tiết truyền động từ trụccam đến xupáp thuận tiện cho việc tăng tốc độ động cơ

* Kết cấu bộ truyền

Hình 1.6 Cơ cấu dẫn động bằng xích

1 Trục khuỷu 8 Đòn bẩy xupáp

2 Bánh răng cơ 9 Xupáp

3 Xích 10 Bạc của bulông điều chỉnh

4 Guốc căng xích 11 Bulông điều chỉnh

5 Cơ cấu căng xích 12 Cơ cấu đỡ xích

6 Bánh răng cam 13 Bánh răng dẫn động bơm dầu

7 Trục cam

Dẫn động bằng xích có ưu điểm gọn nhẹ có thể dẫn động trục cam ở khoảng cách lớn.

Tuy vậy phương án này có nhược điểm là giá thành của xích đắt hơn giá thành chế tạobánh răng nhiều Khi phụ tải lớn và sau một thời gian sử dụng, xích thường bị dão, gâynên tiếng ồn và làm sai lệch phân phối khí Để giữ cho xích luôn được căng người tadùng cơ cấu căng xích có lò xo hoặc vít điều chỉnh độ căng của xích Để chống rungcho xích người ta dùng tấm dẫn hướng cho xích

* Nguyên lý dẫn động

Khi động cơ làm việc trục khuỷu quay, bánh xích được gắn trên trục khuỷu quaythông qua dải xích dẫn động làm bánh răng xích trục cam quay Chiều quay của trụccam cùng chiều với chiều quay của trục khuỷu Khi trục cam quay được một vòng thìtrục khuỷu quay được hai vòng

e) Dẫn động bằng đai

* Kết cấu bộ truyền

Hình 1.7 Dẫn động bằng đai.

1 Bánh răng trục khuỷu 5 Trục cam

2 Bánh căng đai 6 Xupáp nạp

3 Bánh răng trục cam 7 Xupáp xả

4 Đai răng 8 Trục cam xả

Bánh răng cam được lắp với trục cam bằng các đai ốc hãm, số răng trên bánh răngcam bằng hai lần số răng trên bánh răng cơ (động cơ 4 kì)

Bánh răng trục khuỷu được lắp trên trục khuỷu bằng mối ghép then hoa có đai ốchãm Dây đai dẹt có răng ngang ăn khớp với các răng của bánh răng trục cam và bánhrăng trục khuỷu ở một số động cơ V6 - V8, có hai hoặc 4 trục cam Trong hệ thống

truyền động đai răng có bộ căng đai có thể điều chỉnh tự động độ căng của đai sao chodây đai không trùng, tránh hiện tượng trượt đai làm sai pha phối khí.

* Nguyên lý dẫn động

Khi động cơ làm việc, trục khuỷu quay thông qua bánh răng trục khuỷu và dải đairăng, bánh răng trục cam quay làm trục quay Chiều của các trục cam (động cơ nhiềutrục cam) cùng chiều quay của trục khuỷu Khi trục cam quay được một vòng thì trụckhuỷu quay được hai vòng (động cơ 4 kỳ) và một vòng (động cơ 2 kỳ)

* Ưu nhược điểm

Sử dụng bộ truyền bằng đai có ưu điểm là chạy êm không gây tiếng ồn Điều chỉnh độcăng đai dễ dàng, kết cấu đơn giản hơn bộ truyền xích vi không cần thanh dẫn hướng,

bộ giảm chấn, bộ truyền xích và bộ điều chỉnh căng đai đơn giản hơn bộ điều chỉnh độcăng của xích Dây có tính chất mền dẻo, cơ động cao vì vậy có thể dẫn động trực tiếpcho nhiều trục cam, nhiều bộ phận cần dẫn động khác của động cơ nên giảm được khốilượng chi tiết Nhưng giá thành cao phải thay mới thường xuyên và điều chỉnh phứctạp

1.3 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc cơ cấu phân phối khí

1.3.1 Sơ đồ cấu tạo của cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo

Hình 1.8 Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo

1 Bánh răng cơ 8 Đũa đẩy

2 Cam xả 9 Trục đòn gánh

Hình 1.9 Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo

1 Trục cam 6 Thân máy

2 Con đội 7 Đũa đẩy

Do cặp bánh răng này có tỷ số truyền là i =1/2 nên tốc độ quay của trục cam chỉ bằng1/2 so với trục khuỷu Khi cam phối khí chưa tác động vào con đội thì nhờ vào lực đànhồi của lò xo giãn ra kéo xupáp đóng kín cửa nạp, cửa thải trong động cơ Lúc này cácchi tiết : Con đội, đũa đẩy, giàn đòn gánh, cò mổ ở vị trí không làm việc Khi cam phốikhí bắt đầu tác động con đội làm cho con đội chuyển động đi lên đẩy đũa đẩy đi lên tácđộng vào đòn gánh làm nó quay quanh trục đòn gánh Đầu cò mổ tác động vào đuôixupáp thắng được sức căng của lò xo làm cho xupáp mở cửa nạp hoặc cửa thải Để chođộng cơ thực hiện quá trình nạp hoặc thải khí lò xo xupáp bị nén lại.

Trường hợp trục cam đặt tại nắp máy thì dẫn động cho trục cam thông qua xích, đairăng, hoặc hệ thống bánh răng ăn khớp ở trường hợp cam có thể tác động trực tiếp vàođuôi xupáp hoặc tác động vào cò mổ của giàn đòn gánh để thực hiện mở xupáp

1.3.2 Sơ đồ cấu tạo của cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt

Hình 1.10 Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt

1 Đế xupap 6 Bulong điều chỉnh

Khi động cơ làm việc, trục khuỷu động cơ thông qua cặp bánh răng dẫn động làm cho trụccam và vấu cam quay theo.

Khi cam quay từ vị trí thấp nhất tới vị trí đỉnh cao nhất của vấu cam, cam tiết xúc với con đội đẩy con đội đi lên, đẩy xupap đi lên mở cửa nạp (hoặc xả) Lúc đó lò xo (4) của xupap bị nén lại

Khi cam quay từ vị trí đỉnh cao nhất về vị trí thấp nhất, nó vẫn tiếp xúc với con đội, lò xo(4) giãn ra và nhwof sức căng của lò xo đẩy xupap chuyển động đóng kín của nạp(xả) Kết thúc quá trình nạp(xả) của động cơ

1.4 Hệ thống điều khiển phối khí thông minh VVT-i

Hình 1.11 Hệ thống điều khiển phối khí VVT-i

Thông thường, thời điểm phối khí được cố định, những hệ thống VVT-i sử dụng áp suấtthủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối khí Điều này có thể làmtăng công suất, cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và giảm khí xả ô nhiễm.Như trong hìnhminh họa, hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoaytrục cam trong một phạm vi 400 so với góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm

phối khí tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến.Thời điểm phối khí được điều khiển như sau:

+ Khi nhiệt độ thấp, khi tốc độ thấp ở tải nhẹ, hay khi tải nhẹ :

Thời điểm phối khí của trục cam nạp được làm trễ lại và độ trùng lặp xupáp giảm đi đểgiảm khí xả chạy ngược lại phía nạp Điều này làm ổn định chế độ không tải và cảithiện tính kinh tế nhiên liệu và tính khởi động

+ Khi tải trung bình, hay khi tốc độ thấp và trung bình ở tải nặng :

Thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ trùng lặp xupáp tăng lên để tăng EGR nội

bộ và giảm mất mát do bơm Điều này cải thiện ô nhiễm khí xả và tính kinh tếnhiênliệu Ngoài ra, cùng lúc đó thời điểm đóng xupáp nạp được đẩy sớm lên đểgiảm hiệntượng quay ngược khí nạp lại đường nạp và cải thiện hiệu quả nạp

+ Khi tốc độ cao và tải nặng :

Thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ trùng lặp xupáp tăng lên để tăng EGR nội bộ

và giảm mất mát do bơm Điều này cải thiện ô nhiễm khí xả và tính kinh tếnhiên liệu.Ngoài ra, cùng lúc đó thời điểm đóng xupáp nạp được đẩy sớm lên đểgiảm hiện tượngquay ngược khí nạp lại đường nạp và cải thiện hiệu quả nạp Ngoài ra, điều khiển phảnhồi được sử dụng để giữ thời điểm phối khí xupáp nạp thực tế ở đúng thời điểm tính toánbằng cảm biến vị trí trục cam

 Cấu tạo

Bộ chấp hành của hệ thống VVT-i bao gồm bộ điều khiển VVT-i dùng để xoay trục camnạp, áp suất dầu dùng làm lực xoay cho bộ điều khiển VVT-i, và van điều khiển dầu phốiphí trục cam để điều khiển đường đi của dầu

 Bộ điều khiển VVT-i

Bộ điều khiển bao gồm một vỏ được dẫn động bởi xích cam và các cánh gạt được cốđịnh trên trục cam nạp Áp suất dầu gửi từ phía làm sớm hay làm muộn trục cam nạp sẽxoay các cánh gạt của bộ điều khiển VVT-i theo hướng chu vi để thay đổi liên lục thờiđiểm phối khí của trục cam nạp Khi động cơ ngừng, trục cam nạp chuyển động đến trạngthái muộn nhất để duy trì khả năng khởi động Khi áp suất dầu không đến bộ điều khiểnVVT-i ngay lập tức sau khi động cơ khởi động, chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu hoạt độngcủa bộ điều khiển VVT-i để tránh tiếng gõ

Ngoài loại trên, cũng có một loại mà píttông dọc chuyển theo hướng trục giữa các thenxoắn của bánh răng bên ngoài (tương ứng với vỏ) và bánh răng trong (gắn trực tiếp vàotrục cam) để làm xoay trục cam

 Van điều khiển dầu phối khí trục cam

Van điều khiển dầu phối khí trục cam hoạt động theo sự điều khiển (Tỷ lệ hiệu dụng) từECU động cơ để điều khiển vị trí của van ống và phân phối áp suất dầu cấp đến bộ điềukhiển VVT-i đế phía làm sớm hay làm muộn Khi động cơ ngừng hoạt động, thời điểmphối khí xupáp nạp được giữ ở góc muộn tối đa

 Hoạt động

Van điều khiển dầu phối khí trục cam chon đường dầu đến bộ điều khiển VVT-i tươngứng với độ lớn dòng điện từ ECU động cơ Bộ điều khiển VVT-i quay trục cam nạp tươngứng với vị trí nơi mà đặp áp suất dầu vào, để làm sớm, làm muộn hoặc duy trì thời điểmphối khí ECU động cơ tính toán thời điểm đóng mở xupáp tối ưu dưới các điều kiện hoạtđộng khác nhau theo tốc độ động cơ, lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga và nhiệt độnướclàm mát để điều khiển van điều khiển dầu phối khí trục cam Hơn nữa, ECU dùng các tínhiệu từ cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu để tính toán thời điểm phốikhí thực tế và thực hiện điều khiển phản hồi để đạt được thời điểm phối khí chuẩn

 Làm sớm thời điểm phối khí

Khi van điều khiển dầu phối khí trục cam được đặt ở vị trí như trên hình vẽ bằng ECU động cơ, áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm sớm thời điểm phối khí để quay trục cam nạp về chiều làm sớm thời điểm phối khí

 Làm muộn thời điểm phối khí

Khi ECU đặt van điều khiển thời điểm phối khí trục cam ở vị trí như chỉ ra trong hìnhvẽ,

áp suất dầu tác dụng lên khoang cánh gạt phía làm muộn thời điểm phối khí để làm quay trục cam nạp theo chiều quay làm muộn thời điểm phối khí ECU động cơ tính toán góc phối khí chuẩn theo tình trạng vận hành Sau khi đặt thời điểm phối khí chuẩn, van điều khiển dầu phối khí trục cam duy trì đường dầu đóng như được chỉ ra trên hình vẽ, để giữ thời điểm phối khí hiện tại

CHƯƠNG II: CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ DAEWOO

TRÊN XE TẢI NHỎ TỰ CHẾ 2.1 Kết cấu của các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí

2.1.1 Cấu tạo

Hình 2.1: Động cơ xe daewoo

2.1.2 Xupáp

Xupap được chia làm 3 phần: Nấm xupap, thân xupap, đuôi xupap

Hình 2.3: Cấu tạo xupap

+ Nấm xupap

Hình 2.4: Kết cấu nấm xupap

a b

Kích thước cơ bản của nấm là đường kính nấm, góc nghiêng và chiều rộng mặt côn b

+ Thân xupap :Có nhiệm vụ dẫn hướng và tản nhiệt cho xupap

Hình 2.5 : Kết cấu thân xupap

+ Đuôi xupap :

Hình 2.6: Kết cấu đuôi xupap

a Đuôi xupap có mặt hình côn c Đuôi xupap có lỗ để lắp chốt

b Đuôi xupap có rãnh vòng d Đuôi xupap chế tạo bằng thép ostenit

Hình 2.7: Kết cấu ổ đặt

a b c

2.8c) Bề mặt tiếp xúc của bề mặt nấm xupáp thường có 3 góc khác nhau (hình 2.8d), để

đế và nấm xupap tiếp xúc tốt, thì góc ỏ của nấm xupap phải chọn bằng 45o

Hình 2.8: Kết cấu ống dẫn hướng xupap

Về mặt kết cấu của ống dẫn hướng xupap có kết cấu đơn giản hình trụ rỗng có vát mặt đầu để lắp (hình 2.9a) Ống dẫn hướng lắp với thân máy hoặc nắp xi lanh có độ dôi

Để lắp ráp dễ dàng bề mặt ngoài của ống có độ côn nhỏ (hình 2.9b) Bề mặt của ống có vai và cữ khi lắp ghép với thân hoặc nắp xi lanh (hình 2.9c)

Đường kính trong của ống dẫn hướng được gia công chính xác sau khi lắp ghép vào thânmáy hoặc nắp xi lanh Khe hở giữa thân xupap và ống dẫn hướng ở xupap thải lớn hơn xupap nạp do xupap thải tiếp xúc trực tiếp với khí cháy

3:Móng ngựa 4:Chốt dẹt

Tuỳ thuộc vào kết cấu của đuôi xupap người ta thiết kế móng hãm phù hợp nhằm đóng

mở cửa nạp, cửa thải Các loại móng hãm thường sử dụng như hình (hình 2.11)

2.1.7 Trục cam, bạc lót

a, Nhiệm vụ trục cam:

Hình 2.11: Trục cam của động cơ daewoo

Trục cam mang các cam dẫn động cơ cấu phối khí Trong một số trường hợp, trêntrục cam còn có các bộ phận của hệ thống khác ví dụ như cam của bơm chuyển nhiên liệuhay bánh răng dẫn động bơm dầu, dẫn động chia điện, đánh lửa

b, Kết cấu:

Hình 2.12: Kết cấu trục cam

1 Đầu trục cam 4 Cam lệch tâm bơm xăng

2 Cổ trục cam 5 Cam bánh răng dẫn động bơm dầu bôi trơn

3 Cam nạp và cam thải

Trục cam ở hình vẽ trên có một số vấn đề về đặc điểm kết cấu được làm sáng tỏ như

sau:

*Cam nạp va cam thải:

Hình 2.13: Các dạng cam thường gặp a,b Cam lồi c Cam tiếp tuyến d Cam lõm

Trong động cơ cỡ nhỏ và trung bình, cam thường liền với trục một vài đông cơ cỡlớn có cam rời được lắp trên trục bằng then và được kẹp chặt bằng đai ốc.Các dạng camgồm có: cam lồi, cam lõm, cam tiếp tuyến(Hình 2.14) nhưng phổ biến vẫn là cam lồi

*Cổ trục cam:

Số cổ trục cam Zc thông thường phụ thuộc vào số xi lanh Z theo quan hệ:

Zc= Z/2 + 1

phía đuôi trục để lắp ráp dễ dàng hơn Tuy vậy sẽ khó

khăn khi chế tạo và thay thế khi sửa chữa

*Cơ cấu hạn chế di chuyển dọc trục

1 Cổ đỡ trước trục phân phối

2 Mặt biên

3 Bạc của bánh răng phân phối

4 Vòng hãm

5 Mặt trước khối xi lanh

Hình 2.14: Cơ cấu hạn chế di chuyển dọc trục

Để giữ cho trục cam không bị đI chuyển theo chiều dọc trục khiến cho khe hở ăn khớpcủa bánh răng cam cà bánh răng trục cơ thay đổi làm ảnh hưởng đến pha phân phối khíthì người ta dùng ổ chắn dọc trục.

* Đối với bạc lót chịu mài mòn do trục cam luôn xoay trong chúng:

Bạc cổ trục cam thường làm ở dạng vòng liền trong có tráng hợp kim chống mòn tuynhiên các trục cam đặt trên nắp xylanh có thể sử dụng bạc 2 nửa như đối với bạc cổ trụckhuỷu

2.2.8 Cò mổ

a, Nhiệm vụ

Là chi tiết trung gian truyền lực từ đũa đẩy tác động vào đuôi xupap

Hình 2.15 Cấu tạo cò mổ trong động cơ Daewoo

2.2.9 Cơ cấu truyền động đai và căng đai

a, Nhiệm vụ

- Dẫn động các chi tiết ở xa nhau

- Truyền moomen

Hình 2.16 Cơ cấu truyền động đai và căng đai động cơ daewoo

CHƯƠNG III: SỬA CHỮA, PHỤC HỒI CÁC HƯ HỎNG CỦA CƠ CẤU PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ DAEWOO XE TẢI NHỎ TỰ CHẾ

3.1 Quy trình tháo, lắp cơ cấu phân phối khí của động cơ Daewoo trên xe tải nhỏ

tự chế

1

- Chuẩn bị dụng cụ, rẻ lau, giá

chuyên dùng và động cơ để thực

hiện tháo lắp cơ cấu phân phối

khí

* Chú ý: Chỉ tháo cơ cấu khi

động cơ đã nguội hẳn, không làm

-Tháo bơm xăng

-Tháo cửa nước làm mát

Hình 3.2: Tháo nắp dàn cò

- Tháo dây đai

- Dùng khẩu 17, tay chòng tháo

puli dẫn động quạt gió, máy phát

Hình 3.3: Tháo puli dẫn động quạt gió, máy

phát, bơm nước

4

-Tháo nắp che dẫn động cam

+ Tháo căng xích( dung T10)

+ Tháo các bánh răng trục cam

và trục cơ

* Chú ý: Đánh dấu lại dấu trên

bánh răng và trên than máy

Hình 3.4: Tháo nắp che dẫn động cam

- Tháo cụm xả

- Tháo bulông nắp máy

* Chú ý: Dùng khẩu 16, tay

chòng tháo theo đúng quy trình

tháo nắp máy( tháo từ ngoài vào

trong, so le nhau, nới lỏng đều

rồi mới tháo hẳn), để tránh cong

vênh cho nắp máy

Hình 3.6: Tháo bulong nắp máy

7

- Nhấc nắp máy ra khỏi động cơ

- Đặt động cơ trên bàn phẳng

- Các phần than máy phải được

che đậy để tránh bụi bẩn rơi vào

xilanh

Hình 3.7: Nhấc nắp máy ra khỏi động cơ

8

- Đệm nắp máy phải được treo

lên cao để tránh làm rách

- Dùng vam, búa nhựa, tuôcnơ

vít, giẻ, khay đựng để tháo rời

các chi tiết trong cơ cấu phân

phối khí

* Chú ý: Các chi tiết tháo ra phải

để thành từng cặp đánh dấu theo

thứ tự của từng máy để tránh

nhầm lẫn

Hình 3.8: Tháo cơ cấu phân phối khí

3.2 Xây dựng quy trình kiểm tra sửa chữa, khắc phục hư hỏng

3.2.1 Sửa chữa nhóm xupap.

3.2.1.1 Xupap.

● Các dạng hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả.

Làm cho xupap đóng khôngkín công suất của đông cơ bịgiảm, suất tiêu hao nhiên liệutăng

-Xupap bị cháy

xám Do tiếp xúc trực tiếp với khícháy ở nhịệt đô, áp suất cao Làm hư hỏng nhanh xupap.

-Nấm xupap bị

vênh, nứt, vỡ Do va đập với đỉnh piston,nhiệt độ động cơ cao quá và

chịu tác động của lực khí thể

quá lớn ( từ 10 đến 20 KN )

Ảnh hưởng lớn đến động cơ cóthể làm cho động cơ khônglàm việc được

Xupap chuyển động khôngvưng vàng có thể bị kẹt, treo.Nứt gãy làm nấm rơi vàobuồng đốt ảnh hưởng nghiêmtrọng tới động cơ

- Đuôi xupap bị

mòn, tòe Do va đập với đầu cò mổ,con đội, làm việc lâu ngày Thay đổi góc pha phối khí,ảnh hưởng trực tiếp đến góc

mở sớm đóng muộn, tới quátrình nạp đầy thảI sạch củađộng cơ

● Kiểm tra.

Hình 3.11: Kiểm tra độ dày của mép nấm

Chiều dày mép nấm Chiều dày

Hình 3.9 :Kiểm tra xupáp bằng đồng hồ so Hình 3.10.Làm sạch xupáp.

- Làm sạch nấm xupap dùng dao cạo hết muội than và dùng bàn chải sắt làm sạch (Hình

3.10).Đo bề dày của nấm xupap: bề dày tối thiểu yêu cầu, độ cong của thân xupap, độ

mòn bề mặt tiếp xúc của nấm xupap bằng đồng hồ so, đo khe hở của nấm xupap là 1(mm) để có thể mài lại bề mặt làm việc của nó Nếu như bề dày nhỏ hơn 1(mm) cần phải

thay xupap mới (Hình 3.11).

- Kiểm tra độ cong của thân và độ đảo của tán xupap độ đảo của tán xupap nếu vượt quá0,025 (mm) thì phải mài lại mặt làm việc của nó độ cong cho phép là 0,03 (mm), nếuvượt quá thì phải nắn thẳng lại