Chuyên đề Nghiên cứu bản vẽ thiết kế thi công hầm chui Km379+812 trên tuyến đường sắt Hà Nội – Tp Hồ Chí Minh

Trang 1

MUC LUC

LOI NOI DAU cieccccccccccscccccccssssssssesessesscceseseeseseesessssnsssssssesesesesessesseseesensssen 8

THIẾT KẾ TUYẾN .2-°EE®£E+Z£EEEE££EEE+z2E2vez2vzzerre 9 GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 CĂN CỨ LẬP DỰÁN KHẢ THỊ TUYẾN ĐƯỜNG SẮT 1 1.2 TAL LIBU SU DUNG woc ceeccesceessessesssessesssessessesssssssesnesssesssssesssesseesees 11 13 MỤC TIÊU ĐỒ ÁN -ccccc E222 EEEtrtEEEEEErrrrrrrrrrerrrrrrrrerree 1 1.4 PHAM VI NGHIEN CUU GIGI HAN NGHIÊN CÚỨU 12

1.4.1 Phạm Vi: G Ăn HH ng ng 1.4.2 _ Giới hạn nghiên cứu

1.5 SỰCẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT 12 GIỚI THIỆU TUYẾN .-2-52++2EEEE+2EEE+2EEEE122E11222E1E22EEE22E1EE SE EEc.rrrrrrrey 14 2.1 TÌNH HÌNH NỀN KINH TẾ XÃ HỘI VÙNG ĐI QUA 14

2.1.1 Tình hình địa chất công trÌnh - - +5 ++s+++x*+vEeeEeeseereeeeeersesee 14 2.1.2 Tình hình vật liệu xây ựng:: - + + Y xxx v*vEEveeeesreseereeee 14

2.2 ĐIỀU KIỆN TỰNHIÊN 22-22222EEEtt22222E11E12.212EEtrrrrrrrrer 14 2.2.1 Vị trí địa lý 22 EE221221211E 1121121111 ekcre 14 2.2.2 Khí hậu 2-cc2CE2EEEE22E1E 211221271271 re 15

“5 NNH ao na 15

2.3 TÌNH HÌNH GIAO THƠNG VẬN TẢI -¿ <- ©5252 15 CÁC THƠNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN 2¿-+22++t2EEEEEettEEExerrrrreeree 17 3.1 CHỌN KHỔ ĐƯỜNG: -222cccccccccEEE222211111trtrrrrrrrrrrrrrrrvee 17 3.2 CHỌN SỐ ĐƯỜNG CHÍNH . ©2+c++22EEEtE22EEEEEtEEEExrrrrrrreree 18 3.3 CHỌN LOẠI SỨC KÉO, LOẠI ĐẦU MÁY : ccc::-5ccsee: 19 3.4 CHỌN LOẠI TOA XE: 2-©2222S+Ec2E+EtEEErEEEEtrrxrrrkrerrrerrvee 20 3.5 CHỌN Ï¿: 2.S 2222222122212 112211 11.111.112.111 20 3.6 XÁC ĐỊNH TRỌNG LƯỢNG ĐOÀN TÀU Q, CHIỀU DÀI LTÀU 21

Trang 2

3.6.1 Tinh trong luong Goan tau Q 2 oo eeeceeeeseeeseeeseeeeeeeeeeeeaeeeeeeseneeeeeeeaee 21

3.6.2 Kiểm tra điều kiện khởi động - 5-2525 stzt+xeeeereexcse

3.6.3 _ Tính trọng lượng hàng của đoàn tàu:

3.6.4 Số toa xe của đồn tầu : - «+ nrr ri

3.6.5 Chiều dài đoàn tàu là: + 2+ S2 +2 + x22 +exeEeeerxeeereerereeree

3.7 CHỌN CHIỀU DAI DUNG ĐƯỢC CỦA ĐƯỜNG GA 24

3.7.1 _ Tính chiều dài sử dụng của đường đón tiễn: +

3.7.2 Chọn chiểu dài nỀn ga: - ¿5+2 S+ + SE + EeE+vEeeEeeeeseeeeerseree 3.7.3 Xác định số đường trong Øa: - 5 + x se s+vvvereeeeeereeeee 24

3.8 CHỌN TRỊ SỐ DỐC GIA CƯỜNG: -++22xet2EEtttrrxersrreeree 25

9.9 0a la cố 25

3.9.1 Khổ đường và cấp đường: + 5+ +x+x+vvxeverexerrrererrrsrrrre 25 3.9.2 Vận tốc chạy tầU: - + vn nh ng ng ri 26

3.0.3 Điều kiện địa hình: - (55+ 5s tt SxxvsvEexexekrkrerrkrkrkrrereeeree 26

3.10 TIÊU CHUẨN NEN ĐƯỜNG 222222222222222222Ccrrrrre 26

3.10.1.Bề rộng mặt đỉnh nền đường: + + +5 +2 ++*+E+t++exetrtrerrsrxreree 26 E000 na 27 3.10.3.Ta luy nền đường Ï:im + S23 2+ St SE +EeEeeEeeEeveeerseeerseree 27

3.10.4 Cao độ Vai (ưỜng - . s3 ng ng 28 3.10.5 Thiết kế rãnh thoát nước 29

3.10.6.Ranh giới chiếm đất của đường sắt - 5+ +5 + £+x+e+exsereeeee 30 3.10.7.Trắc ngang nền đường - + + +2 ++EeE+E+teEeEeteEexexrvrssexrxeeree 31 3.10.8 Nền đường trOng Øa - c6 2x Sv S3 12v 3 11211 1 1x ng ri

3.11 CHỌN LOẠI KIẾN TRÚC TẦNG TRÊN

Trang 3

3.14 9 THONG TIN TIN HIEU oi eseccescescessessessessesscssessussvessessessessesseeseesseaes 37

3.14.1 Thiết bị thực hiỆn - ¿+ 5+5 St + **EEk+kEkEekekekrerskskrkrkrrkrkekree 37 3.14.2 Thiét bi thOng 37 3.15 VÒNG QUAY ĐẦU MÁY: 222222211122 ce 38 3.16 KHỔ GIỚI HẠN: 2222222++22222EEE1111222222111122222E1 xe 39 THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TRẮC DỌC TUYẾN -2222ccc+ttEEEEErerrrrrrrrrrer 39 4.1 THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ +++222222222222 222212222 EEErrrrree 39 4.1.1 Các phương pháp vạch tuyến:

4.1.2 Nguyên tắc chung khi thiết kế bình đồ: + =+++s+s+=++ 40 4.1.3 Thiết kế bình đỒ tuyẾ: -¿- ¿+2 S+S+S+x+ESESEekekkskekekekerkekexee 40 4.2 THIẾT KẾ TRẮC DỌC: 22+++t22EEEEEtEEEEEtttrErerrrtrkrrrree 46 4.2.1 Thiết kế đường đỏ trên trắc dọc 4.2.2 Kiểm tra thiết kế trắc dọc đảm bảo chạy tàu an toàn và êm thuận 47

4.2.3 Khi thiết kế trắc dọc phải đảm bảo chạy tầu liên tục 48

4.2.4 Chọn chiều dài dốc :

4.2.5 Kiểm tra vị trí điểm đổi đốc theo vị trí bình đồ và công trình nhân tạo4 4.2.6 Thiết kế trắc dọc cho phương án cục bộ, -¿ -ss+s+s++s+s+xs+ 50 4.3 NGUYÊN TAC PHÂN BỐ ĐIỂM PHÂN GIỚI - 50

4.3.5 Đánh giá việc phân bố øa

THIẾT KẾ VÀ BO TRÍ CÁC CƠNG TRÌNH THỐT NƯỚC 57

5.1 BỐ TRÍ TÍNH TỐN LƯU LƯỢNG VÀ KHẨU ĐỘ CỐNG 57 1S nh: ốc na 57 BA 00 )0A co 58 5.1.3 _ Tính khẩu độ cống Lc

5.2 CÔNG TRÌNH CẦU TRÊN TUYẾN 5.3 THIẾT KẾ RÃNH TRÊN NỀN ĐÀO DÀI Lớp Đường sắt K48 2 Trường ĐHGTVT

co

Trang 4

5.3.1 Ranh nh -1 72

5.3.2 Rãnh biên 2cc 22L 2H22 1222122112111 crey 72 TÍNH TỐN CƠNG TRÌNH PHÍ 2 2® +£+EE+EE+EE+EE+EE+xE+rxerxerxrrxee 73

6.1 KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP TRÊN ĐƯỜNG CHÍNH TUYẾN 73

1n" a 4 73

UP ẽ (AÃ,HH,H 74 6.2 KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP TRONG GA -222222ccctttEEvxee 74 6.3 KHỐI LƯỢNG CÔNG TRINH PHU GỒM -cccc:++22cxxeex 95 6.4 KHỐI LƯỢNG CẦU, CỐNG, HẦM 22ccc++222EEEEerrrrrrrrrxes 95

6.4.1 Chiều dài cống - S+ St St SE S121 1415111111111 tee

6.4.2 Chiểu dai ham :

6.4.3 Chiều dài cầu:

6.5 CHIỀU DÀI KIẾN TRÚC TẦNG TRÊN VÀ GHI

6.5.1 _ Tính khối lượng kiến trúc tầng trên PAC (cả tuyến) - - 99 6.5.2 _ Tính khối lượng kiến trúc tầng trên đoạn cục bộ 100 6.5.3.Tính khối lượng kiến trúc tầng trên phương án chính đoạn có cục bộ 102

6.6 THÔNG TIN TÍN HIỆU 2-2 2+SE2+E£+EE£E+EEE£EE2E+EE+rxsrsrree 104

6.6.1 Phương án chính - «+ + xxx v.v vn re 104 6.6.2 Phương án CỤC ÙỘ - Gv ngư 104 6.6.3 Phuong an chính đoạn có Cục Ộ - «+ «+ s++veeseeeseeex 104

6.7 GHI 2Q 222 2212211222121 crtrerree 104 6.8 KHỐI LƯỢNG XÂY DỰNG NHÀ GA (m?) +2: 105 SO SANH KINH TẾ - KỸ THUẬT CÁC PHƯƠNG ÁN -:: 105 KIẾN NGHỊỊ, 22 ©++++22EEE+2EEE11E227E11E12111EE22771E2 111E11.EE.1cE.trrree 109 THIẾT KẾ THỊ CÔNG CHỈ ĐẠO .-2 2 °EE+£°E22£22szeee 110 NHIỆM VỤ THIẾT KẾ -2 ©++++EEEEEt22EEE1E2711111271XXE2271xr Erkerrrrt 110 1.1 NHIỆM VỤ THIẾT KẾ 2++22EE+++2EEEEE+t2EEEEvttEEEErrsrrrrersrre 110 1⁄2 TÀI LIỆU XUẤT PHÁTI - c+++2EE+++22EEEE++EEEEEEtttEEkrrrrtrrerree 111

Trang 5

1.3 GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN: . 111

1.3.1 Địa hình địa mạO - - SG Sky 111

1.3.2 Tình hình địa chất thuỷ Văn: - ¿5+ + s+essx+eseerereerreererrs 112 1.3.3 Khí hậu: Ă-S222E2EEEEEEEEEEEEEEEEEerrererkee 112 1.3.4 Giao thông vận tải: - +5 TH ng nen 1.3.5 Vật liệu xây dựng: 1.3.6 Các vấn đề khác KHỐI LƯỢNG CƠNG TRÌNH

2.1 KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP ĐẤT ĐÁ . -2-©2c++EExEt+EEEtsEEExrrrrerrer

2.1.1 Điều phối đất: -<-+

TH TT TH TT TT TH nh nh ngư Error! Bookmark not defined 2.2.1 Khối lượng cống Error! Bookmark not defined

2.3 KHỐI LƯỢNG KIẾN TRÚC TẦNG TRÊN: Error! Bookmark not

defined

2.3.1 Ray: ii Error! Bookmark not defined

2.3.2 Error! Bookmark not defined

2.3.3 Lập lách: Error! Bookmark not defined 2.3.4 Bulông nối: - Error! Bookmark not defined 2.3.5 — Gi: ki Error! Bookmark not defined 2.3.6 Đá balát: Error! Bookmark not defined

2.3.7 Khối lượng phụ kiện nối giữ ray:

2.4.KHỐI LƯỢNG NHÀ GA:

Error! Bookmark not defined Error! Bookmark not defined

2.5 THONG TIN TIN HIỆU - Error! Bookmark not defined

XAC DINH PHUONG AN - TRINH TUTHI CONG Error! Bookmark not

defined

3.1 PHƯƠNG PHÁP THỊ CÔNG Error! Bookmark not defined 3.1.1 Công tác chuẩn bị: Error! Bookmark not defined

3.1.2 Thi công nền: + Error! Bookmark not defined

3.1.3 Thi công cống: Error! Bookmark not defined

Trang 6

3.1.4 Thi công đặt ray : Error! Bookmark not defined 3.1.5 Thi công rải đá : Error! Bookmark not defined 3.1.6 Thi công thông tin tín hiệu nhà ga cấp nướcError! Bookmark not defined 3.1.7 Cơng tác hồn thiện và bàn giao Error! Bookmark not defined

3.2 THỜI GIAN VÀ TRÌNH TỰ THI CÔNG : Error! Bookmark not

defined

3.2.1 Công tác chuẩn bị: Error! Bookmark not defined

3.2.2 _ Công tác thi công nền đường : Error! Bookmark not defined 3.2.2.1 Chọn máy thi công : Error! Bookmark not defined 3.2.2.2 Định mức máy thi công : Error! Bookmark not defined 3.2.2.3 Tính số máy móc và nhân lực Error! Bookmark not defined 3.2.3 Thi cơng cống: - -«-s+-s+++ Error! Bookmark not defined

3.2.3.1: Công tác thi công cống: Error! Bookmark not defined

EZZ Xi li iyvạaađađdđdđdđa 137 3.2.4.1 Chọn chiều đặt ray: Error! Bookmark not defined 3.2.4.2 Phương pháp đặt Tay: Ăn ngư 138 3.2.4.3 Tổ chức đặt ray: . St St tt #teveverkrkekerekrkerererrersre 140 3.2.4.4 Tiến độ đặt ray: 3.2.5 Thi công rải đá:

3.2.5.1 Lựa chọn và tổ chức lấy GA see 142 3.2.5.2 Tiến độ rải đái: . - c2 132392119 211 111 111 11 11 ng nrườn 143 3.2.6 Thông tin tín hiệu

3.2.7 Thi công nhà ga và cấp thốt nưỚC - «+ «+ ++s£+s£+x+e=+x+sxses+ 144

3.2.8.Thời gian hoàn thiện bàn giao cơng trình -.- « «<+ss+++ses++ 144

KẾ HOẠCH CUNG CẤP NHÂN LỰC THIẾT BỊ MÁY MÓC 145

41 MUC ĐÍCH YÊU CẦU: TL HH HH 145 4.2 KẾ HOẠCH CỤ THỂ: 22222E2111112EE1222212221111 xe crrrrrrrrrrree 146

4.2.1 Kế hoạch cung cấp nhân lực:

4.2.2 Kế hoạch cung cấp máy móc thiết bị và phương tiện vận chuyển: 148 4.2.3 Kế hoạch cung cấp vật tư nhiên liỆU: s- «+ s+s++s+s++s+e+ 149

Trang 7

LAP KHAI TOAN CONG TRINH uoeesessesscssesssesssssessessessessesssesessesssessesesesseaees 150 5.1 NGUYEN TAC LAP KHAT TOAN? ccccsecssscesssessseesseeesuscsseecrescsseessecense 150 5.2 PHƯƠNG PHÁP LẬP KHÁI TOÁN: .- 2-22 2 se etxe+xe+Eerxez 150 lo (o0: 277 +1 151 5.3.1 - Chí phí vật liệu 152 5.3.2 _ Chi phí nhân CƠng - «+ + xxx vn ng rh 153 5.3.3 Chí phí ca máy cv nh ngư 154 AN TOÀN LAO ĐỘNG S22 21 E1 11213211 1121111 211111111 156 6.1 KHÁI QUÁT: 7E SESEESEESEEEEEE RE EEEEerrrree 156

6.1.1 Mục đích yêu cầu và tầm quan trọng: 156 6.1.2 _ Các biện pháp và những vấn đề chung về an toàn lao động: 157 6.2 MỘT SỐ VẤN ĐỀ CỤ THỂ -2222222+2222222E222222222151122222E xe 157 /AW)ö co 157 6.2.2 Thi công cầu, cống , hầm, nhà ga, thông tin tín hiệu: 157 5 0W\000/00- ii các 157 TỔ CHỨC QUẢN LÝ THỊ CÔNG cccccc:c++222222222131155522tt EEEEEErrke 158

7.2 XÍ NGHIỆP TRỰC THUỘC: -: 2-2 se +k£k£EEE+eEEerkerrerxee 161

7.2.1 Bai Ap CAU ray: ceeeeececcsesssssseseseseseseseseseseseseseseseseseseseseseseseseseeesesees 161

TDA A Vitis ccccccccsssccsssscessssessssseesssssssssvesessssssssssesessesevessesssessseesessssseees 161 7.2.1.2 So đồ bãi lắp và trang thiết bị: .162

7.2.1.3 Tổ chức thi công lắp cầu ray: ¿- + +5 ss+x+x+eztzezeexeerxee 162 7.2.1.4 Năng suất bãi lắp cầu ray: -¿- 5c Sx tt ststeteertrvrvererxee 162 7.2.2 Công trường sản suất cấu kiện lắp ghép: - 2-5 + s+++ 162 7.2.3 Xưởng cơ khí sửa chữa: - 55+ Set ss+tEsersksrrerrree 163

Trang 8

CHUYÊN ĐĐỂ °CEEE++#€EEEEEVE14EEEEEELEE4E222222419E722222222227222v 164

LỜI NÓI ĐẦU

Vận tải đường sắt cùng với vận tải đường bộ, hàng không, đường thuỷ tạo nên mạng lưới Giao thông không thể thiếu được đối với mỗi quốc gia Đường sắt

ra đời không sớm so với các phương tiện khác nhưng nó mau chóng trở thành phương tiện chủ đạo trong vận tải và trong sự phát triển của mỗi quốc gia.(Nhất là vận chuyển hành khách, vận chuyển container, vận tải liên vùng ) Với vận tải

đường sắt vai trò quan trọng của nó là khả năng kết nối giữa các phương thức vận tải, đóng vai trò quan trọng hình thành vận tải đa phương thức.ý thức được điêu đó với nhiệm vụ thiết kế được giao ĐATN là thiết kế khả thi và thiết kế thỉ công chỉ đạo tuyến đường sắt Đông Mỏ - Bản Thí Với sự hướng dẫn của các thầy, cô

giáo trong Bộ môn Đường Sắt và đặc biệt là sự hướng dẫn tận tình và chu đáo của

thầy giáo TS Lê Công Thành em đã hồn thành đơ án tốt nghiệp được giao Nội dung đồ án tốt nghiệp bao gồm 3phan:

-Phần I: Lập dự án khả thỉ tuyến Đông Mỏ - Ban Thi

-Phần II: Thiết kế thì công chỉ đao tuyến Đông Mỏ - Bản Thí

-Phân III: Chuyên đề:nghiên cứu bản vẽ thiết kế thi công hâm chui km379+812 trên tuyến đường sắt Hà Nội - Tp Hồ Chí Minh

Em xin trân trọng cảm ơn sự giúp đố quý báu của các thây cô giáo trong bộ

môn Đường Sắt

Lớp Đường sắt K48 : Trường ĐHGTVT

Trang 11

Chuong I

GIGI THIEU CHUNG

1.1 CAN CULAP DU AN KHA THI TUYEN DUONG SAT

- Căn cứ vào nhiệm vụ và thiết kế tốt nghiệp của bộ môn Đường sắt Khoa

Công trình Trường Đại học Giao thông vận tải ngày 15/01/2012

Với nội dung:

+ Lập dự án khả thi tuyến đường sắt Đồng Mỏ - Bản Thí + Lập thiết kế thi công chỉ đạo tuyến

+ Chuyên đề :nghiên cứu bản vẽ thiết kế thi công hầm chui km379+812 trên

tuyến đường sắt Hà Nội - Tp Hồ Chí Minh

1.2 TÀI LIỆU SỬ DỤNG

- Qui phạm thiết kế đường sắt khổ 1000mm - Giáo trình thiết kế đường sắt tập I, I - Giáo trình thi công đường sắt tập I, II - Giáo trình kiến trúc tầng trên

- Giáo trình nền đường sắt - Giáo trình sửa chữa đường sắt - Sổ tay thiết kế đường sắt tập I, IL

- Công trình vượt sông

- Cầu cống nhỏ trên đường ô tô - Bản đồ khu vực

- Địa lý Việt Nam

- Qui hoạch hạ tầng cơ sở nơi có tuyến đi qua

- Các định mức và đơn giá

13 MỤC TIÊU ĐỒ ÁN

Thiết kế tuyến đường sắt ĐM- BT khổ 1000mm đạt các tiêu chuẩn tốc độ

Vmax cua tau hang Vmax = 60km/h tàu khách Vmax = 60km/h

Phù hợp với quy hoạch nâng cấp va phát triển đường sắt hiện đại hoá

Lớp Đường sắt K48 ll Trường ĐHGTVT

Trang 12

đường sắt phục vụ cho việc nối mạng với đường sắt Đông Nam á va quốc tế

trong tương lai

1.4 PHAM VI NGHIEN CUU GIỚI HẠN NGHIÊN CỨU

1.4.1 Pham vi:

- Nghiên cứu lập dự án khả thi tuyến đường sắt ĐM - BT - Thiết kế tổ chức thi công chỉ đạo

+ Điểm đầu ga Đồng Mỏ trên tuyến Hà Nội - Lạng Sơn + Điểm cuối ga Bản Thí

1.4.2 Giới hạn nghiên cứu

Nội dung đồ án thực hiện nhiệm vụ thiết kế tốt nghiệp được giao với các số liệu giả định ban đầu được giao: - Bình đồ tuyến Đồng Mỏ - Bản Thí tỉ lệ 1/10.000 - Độ dốc hạn chế ¡p = 9/4 - Đầu máy Điezen D13E - Loại toa xe H-TQ: Tải trọng 30T tự trọng 14.4T dài 12.8m chiếm 30% - Loại toa xe M-TQ: Tải trọng 50T tự trọng 19T dài 12.2m chiếm 70% - Hệ số chất hàng a = 0,85 - ĐM ĐI3E: l„ =15.5m l - Khối lượng chuyên chở cho các năm vận tải =8m txt Năm thứ 2 5 10

Khối lượng vận chuyển (10 tan) G,/G,, | 2.0/1.5 3.0/2.0 4.0/3.0 Số đôi tàu khách (đôi tàu/ngày đêm) 1 2 2 Số đôi tàu lẻ (đôi tàu/ngày đêm) 1 2 3

1.5 SỰCẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN DUONG SAT

Đoạn đường sắt Đồng Mỏ - Bản Thí nằm trên tuyến đường sắt Hà Nội

Lang Sơn Đây là tuyến đường quan trọng trong mạng lưới đường sắt nước ta

Tuyến Hà Lạng nối liền đường sắt Thống Nhất tại Hà Nội và đi qua 3 tỉnh Bắc Ninh, Bac Giang va Lang Sơn đồng thời nối liền với hệ thống quốc tế quan qua

Lớp Đường sắt K48 12 Trường ĐHGTVT

Trang 13

thế giới

Do tuyến Hà Lạng là tuyến đường liên vận giao thông qua thế giới vì vậy tuyến có tầm quan trọng lớn

Tuyến nối liên qua các vùng dân cư các trung tâm kinh tế, chính trị , văn hoá của các địa phương và trung ương như Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Kép,

Đồng Mỏ, Lạng Sơn, Đồng Đăng những vùng công nghiệp, những trung tâm

công nghiệp địa phương như Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn với các ngành khá phát triển như chế biến cây công nghiệp và khoáng sản

Tuyến có nhiệm vụ chuyên chở hành khách từ miền xuôi lên miền ngược và ngược lại nó góp phần đắc lực vào việc phát triển kinh tế, văn hoá của các tỉnh phía Bắc, xoá bỏ sự chênh lệch giữa miền xuôi và miền ngược, nâng cao đời sống vật chất và tỉnh thần cho nhân dân

Từ Hà Nội tuyến nối liên với các tuyến: Hà Nội - Hải Phòng

Hà Nội- Thanh Hoá - Vinh Hà Nội - Lào Cai

Hà Nội -Kép -Uông Bí và Hà Nội-Kép Thái -Nguyên Từ Lạng Sơn tuyến nối liên với

Lạng Sơn - Kỳ Lừa

Na Duong - Móng Cái

Từ Đồng Đăng có đường giao thông Đồng Đăng - Na Sầm - Cao Bằng

Như vậy tuyến Hà Lạng là đường trục chính trong mạng lưới đường sắt

quốc gia Từ các vùng tuyến đi qua, từ các đường nối với đường Hà Lạng và từ điểm xuất phát ta thấy rằng: Tuyến có ý nghĩa kinh tế - chính trị - văn hoá rất quan trọng, nối liền với thủ đô Hà Nội với các thị xã thị trấn sầm uất, trù phú

Có tác dụng đoàn kết các dân tộc trong nước, nâng cao trình độ nhận thức cuả

các dân tộc thiểu số, giảm sự chênh lệch về trình độ giữa dân tộc miền xuôi và dân tộc miền ngược Ngày nay tuyến góp phần rất lớn cho việc vận chuyển hàng

hoá và hành khách

Trang 14

Chương II

GIỚI THIỆU TUYẾN

2.1 TÌNH HÌNH NỀN KINH TẾ XÃ HỘI VÙNG ĐI QUA

2.1.1 Tình hình địa chất công trình

Vùng núi từ làng Nắc trở lên thuộc loại trầm tích gồm các lớp đất sét và sa thạch lẫn nhau Tầng phủ là đất phong hoá dày từ 1 đến 4 cm Toàn bộ địa tầng do ảnh hưởng, cấu tạo địa hình, địa chất của khu vực động đất nên bị gãy khúc nhiều, ở một vài đoạn có lớp đá vôi dày khoảng 12m và dài khoảng 1km Cục bộ có đá vôi riolít 128 km trên tuyến cũ

Tuyến đi qua khu vực địa chất ổn định, phần lớn các tầng đá dọc theo khu vực tuyến đường theo loại mềm dẻo, nên tuy có ảnh hưởng tạo sơn nhưng ít phát sinh đứt đoạn nứt nẻ, những hố sâu có vết nứt cấu tạo của các thời đại tạo sơn nhưng không tiếp tục phát triển các lớp đất đá dọc tuyến có hướng tương đối thống nhất xếp về phía đông có lợi cho việc ổn định nền đường

2.1.2 Tình hình vật liệu xây dựng:

Các loại đất đá để xây dựng cầu cống và rải đường có thể khai thác ngay từ vùng tuyến đi qua chạy dọc từ Đồng Mỏ - Bản Thí ở phía đối diện với tuyến so với dòng sông chất lượng đủ tốt Hiện nay đã có các công trường sản xuất đá

Sao Mai (Cách Đồng Mỏ 2km về phía Mai Tùng) khai thác tập trung với quy mô

lớn có thể cung cấp đá cho việc xây dựng công trình và đá dăm để rải đường, cát, sỏi có thể lấy từ sông Kỳ Cùng - Lạng Sơn để xây dựng công trình Ngoài ra còn có thể vận chuyển từ Việt Trì trong trường hợp ở Kỳ Cùng không cung cấp đủ

Gỗ lấy ở các dãy núi cao hơn gần đó để phục vụ cho việc làm lán trại Tre nứa ở vùng tuyến đi qua rất ít, có thể dùng cỏ tranh để xây dựng lán trại

2.2 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN

2.2.1 Vị trí địa lý

Đoạn tuyến đầu tiên tuyến Hà Nội - Lạng Sơn Nằm bắt đầu mốc ga Hà Nội, nối liên Hà Nội với các tỉnh phía Bắc

Vùng tuyến đi qua là vùng núi cao có độ dốc ngang của mặt đất thiên nhiên lớn, có nhiều khe núi sâu Sườn đồi có chỗ gần như dốc đứng, lòng suối ở

Trang 15

thượng nguồn rất dốc, từ chân đèo xuống thoải hơn

Địa hình từ Đồng Mỏ đến Mai Tùng theo thiết kế mới địa hình còn dễ dàng, tuyến có thể men theo sườn núi và có thể nâng dần cao độ lên Đoạn từ

Mai Tùng đi địa hình một bên là núi cao, sườn núi khe sâu hình thành thế chân

chim, các khe sâu và các núi cao là điểm cần phải vượt qua không sao tránh khỏi, đó là các điểm khống chế độ cao gây khó khăn cho việc thiết kế

2.2.2 Khí hậu

Nước ta nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa, nắng lắm mưa nhiều Nhìn chung

khí hậu ẩm thấp, hàng năm có gió mùa và bão lớn, lượng mưa hàng năm tương

đối lớn Số ngày mưa hang năm đều trên 100 ngày, mưa nhiều nhất là tháng 8 Tháng mưa nhiều nhất lên đến 20 ngày, lượng mưa nhiều nhất là 310mm Theo thống kế đến năm 1937 thì trạm thuỷ văn Hữu Lũng lượng bốc hơi trung bình là

1/50 lượng mưa hàng năm Hướng gió mùa đông là Đông Bắc còn gió mùa hè là hướng Đông Nam Gió mạnh nhất đạt tới 20-30 m/s vào tháng 7,8,9, nhiệt độ

trung bình từ 21- 27C, nhiệt độ thấp nhất là 1°C vào tháng12, nhiệt độ cao nhất 1a 40°C vao thang 6,7

2.2.3 Tình hình thuỷ văn:

Tuyến theo khu vực sông Thương, trong đoạn này dòng sông có độ dốc lớn, cây cối thưa thớt nên mùa mưa nước lũ lên nhanh lưu tốc lớn, nhưng mùa

khô rất ít, dồng sông có nhiều đá cuốn trôi bị uốn khúc, bờ sông bị xói lở nhiều

Do tuyến đi qua theo sườn núi phía tây, dòng sông và đi ở cao độ cao cho nên

không chịu ảnh hưởng của mùa mưa lũ và nước dâng của dòng sơng này

2.3 TÌNH HÌNH GIAO THÔNG VẬN TẢI

e Tình hình giao thông đường bộ

Các đường giao thông chủ yếu sau đây nối liền các ga tuyến với các đường lân cận

Đường quốc lộ 1A chạy suốt từ Hà Nội - Lạng Sơn

Đường quốc lộ 1B chạy suốt từ Đồng Đăng - Thái Nguyên Đường quốc lộ 4 chạy từ Kỳ Lừa - Na Sơn

Đường Đồng Đăng đi Na Sâm - Cao Bằng, Kép - Bố Hạ - Thái Nguyên Đường số 13 từ Bắc Ninh - Đông Triều - Hòn Gai

Trang 16

Trong đó các đường: Đường số 4 phuc vu cho viéc cho than tir Na Duong - Ky Lia Đường Kép - Bố Hạ, chở than từ Bố Hạ - Kép, các đường còn lại chủ yếu phục vụ việc đi lại của nhân dân các tỉnh

Khu vực hap dẫn: gồm các tỉnh Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn, và trong tương lai còn có một số tỉnh khác

- Ngoài nhiệm vụ chở hàng hố thơng qua Tuyến cịn có nhiệm vụ chuyên chở hành khách lẻ địa phương Ngoài chuyên chở hàng hoá và hành khách trong nước tuyến còn chuyên chở hành khách liên vận quốc tế

e Tình hình giao thông đường thuỷ:

Lạng Sơn là tỉnh vùng cao, do đó hệ thống sông ngòi ít, nhất là các sông lớn Do đó không thuận lợi cho vận tải đường thủy

e_ Tình hình đường sắt cũ:

Tuyến Hà Lạng do thực dân Pháp xây dựng năm 1876 từ thị xã Bắc Giang đi Đồng Đăng Lúc đầu theo khổ đường 600mm, sau đó cải tạo thành đường 1000mm và kéo dài thêm hai đầu: phía Bắc đến Lạng Sơn, phía nam đến Hà Nội

Sau hoà bình lập lại, đường sắt được khôi phục nhanh chóng để trao đổi kinh tế

với các nước anh em phục vụ cho việc phát triển kinh tế của nước ta

Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến đường sắt chưa được nâng cao, năng lực thông qua và năng lực vận chuyển của tuyến còn bị hạn chế: dốc lớn, bán kính đường cong nhỏ, các khu gian phân bố không đều tốc độ chạy tàu còn bị hạn chế

Hiện nay, với yêu cầu vận chuyển ngày càng tăng, khối lượng chuyên chở

ngày càng lớn, đòi hỏi đường phải có tiêu chuẩn kỹ thuật cao, với các tiêu chuẩn cũ thì tuyến đường không thể đảm nhận được nhiệm vụ vận chuyển, vì thế việc

cải tạo, thiết kế mới là cần thiết

Trang 17

Chuong III

CAC THONG SO KY THUAT CO BAN

3.1 CHỌN KHỔ ĐƯỜNG:

Đoạn đường sắt Đồng Mỏ — Ban Thi nằm trong tuyến đường sắt Hà Nội — Lạng Sơn là một tuyến đường sắt chủ yếu ở miền Bắc nước ta Việc thiết kế tuyến có ý nghĩa rất lớn về mọi mặt như kinh tế, xã hội, chính trị, quốc phòng, an ninh của các địa phương nơi tuyến đi qua Tuyến được xây dựng sẽ nối liền

những vùng nông nghiệp, lâm nghiệp, những trung tâm kinh tế chính trị văn hoá của địa phương và trung ương, cũng như đáp ứng được nhu cầu đi lại ngày càng

nhiều của nhân dân trong vùng

Do vậy tuyến có nhiệm vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách giữa các vùng và giữa miền xuôi lên miền ngược và ngược lại Tuyến đã gióp phần nâng cao

đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân

Với khả năng vận chuyển có thể G,„< 3,5.10 “tấn dùng khổ 1000mm Với khả năng vận chuyển có thể G,„ > 3,5.10 “tấn dùng khổ 1435mm Một số ưu, nhược điểm về mặt kinh tế của hai loại khổ đường trên:

e Khổ 1435

Ưu điểm: Khả năng chuyên chở lớn, vì thế sẽ có lợi về kinh tế khi nhu cầu

vận chuyển ngày càng nhiều

Nhược điểm : Giá thành xây dựng cao, công nghệ phức tạp

e Khé 1000

Ưu điểm: Vốn đầu tư ban đầu phù hợp với tình hình kinh tế nước ta hiện nay

Tiết kiệm diện tích sử dụng đất, phù hợp với địa hình chật hẹp

Nhược điểm: Khả năng vận chuyển bị hạn chế

* Bên cạnh các yếu tố kinh tế và kỹ thuật nêu trên thì yếu tố quan trọng nhất đó là định hướng chiến lược phát triển về khổ đường sắt nước ta hiện nay đó là :

- Quyét dinh s61533/KHDT ngày 11/6/97 của Bộ GTVT quyết định khổ ĐSVN là khổ 1000mm thời gian đầu là đường đơn, thời gian

sau là đường đôi

+ Hiện nay đường sắt có hai khổ đường chính :Khổ đường 1435mm và

Trang 18

khổ đường 1000mm

* Khổ đường 1435mm thích hợp cho địa hình ít phức tạp, nó cho phép

tăng tốc độ tàu và vận chuyển với khối lượng lớn Tuy nhiên yêu cầu về kĩ thuật,

thi công cao hơn, chi phí đầu máy toa xe cao và không thích hợp với một số địa

hình ở Việt Nam

* Khổ đường 1000mm là khổ đường đang được sử dụng rộng rãi ở Việt Nam Nó thích hợp cho địa hình ở Việt Nam và phù hợp với điều kiện đầu máy toa xe ở Việt nam nhưng không vận chuyển được khối lượng lớn và việc nâng cao tốc độ chạy tầu khó khăn

Căn cứ vào các yếu tố trên và nhiệm vụ thiết kế tốt nghiệp Khổ đường chọn cho tuyến là đường khổ 1000mm

3.2 CHỌN SỐ ĐƯỜNG CHÍNH

Khi thiết kế tuyến mới việc chọn đường đơn hay đường đôi phải căn cứ vào yêu cầu vận chuyển hàng hố, khả năng thơng qua của tuyến đường đó ngoài ra cần đảm bảo tốc độ lữ hành lớn và đẳng cấp của tuyến đường

Qua theo dõi thực tế thấy rằng khi khả năng thông qua yêu cầu: +N > 60 đôi tàu/ ngày đêm thì làm đường đôi ngay từ đầu

+20<N<60 đôi tàu /ngày đêm thì là đường đơn, từng đoạn đường đôi

+ _N< 20 thì làm đường đơn Để xác định số đường chính ta phải xác định

khả năng thông qua

e_ Theo điều kiện về kinh tế:

Theo trình độ hiện tại về khả năng trang bị cho tuyến đường ta có thể đưa ra hai phương án sau:

a) Lúc đầu làm đường đơn, sau đó đặt dần từng đoạn đường đôi và trong tương lai sẽ đặt cho toàn tuyến

b) Thiết kế tuyến theo tiêu chuẩn của đường đôi nhưng ban đầu chỉ thiết kế đường đơn

e_ Theo tiêu chuẩn kỹ thuật:

Căn cứ năng lực thông qua yêu cầu ở năm thứ 10: Ñ =(I+p).(n,+n,e,+ne,) đôi tàu/ngày đêm

Trang 19

p=0.2; e,=1.2; e=1.5 n= Go "365.0, Với G¡s=4(TriệuT)

Q, = 969 T(lay 6 phan tinh todn sau)

y = 1.1 Hệ số ba động xét tới sự vận chuyển không đều trong năm

— 4x10° x11

_ 365x969

> Ñ¡; = (1+0.2).(12.440+2.1.2+3.1,5) = 23.208 (đôi tàu/ngày đêm)

=12.440(đôi tàu/ngày đêm)

h

Theo qui định với N >20(đôi tàu/ngày đêm) thì làm đường đơn hoặc

đường đôi Tuy nhiên xét về tình hình kinh tế và kỹ thuật của nước ta hiện nay thì chọn phương án làm đường đơn là hợp lý

33 CHỌN LOẠI SỨC KÉO, LOẠI ĐẦU MÁY :

Hiện nay ở nước ta có 2 loại đầu máy là đầu máy điêzen, đầu máy

điện.Việc lựa chọn loại sức kéo đầu máy phụ thuộc vào :

- Trang thiết bị của Nhà nước

- Khả năng cung cấp đầu máy và nhiên liệu - Yêu cầu vận chuyển

- Điều kiện địa hình

- Ý nghĩa chính trị quốc phòng

Đầu máy điêzen : Loại đầu máy này hiện đang được sử dụng phổ biến nhất bởi khả năng chuyên chở lớn, có hiệu suất cao (18-24%), có vận tốc cao Tuy nhiên xét về yếu tố môi trường thì loại đầu máy này cần phải cải thiện nhiều hơn nữa để giảm lượng khí thải, giảm sự rò rỉ dầu ra môi trường

Đầu máy điện có tốc độ vận hành lớn nhưng chỉ dùng trong Đường Sắt điện khí hoá, ta chưa có đủ điều kiện để sử dụng

Trang 20

"Trọng lượng đầu máy: P =72 Tấn=720KN

"Tốc độ thiết kế : Vy = 96km/h 3.4 CHON LOAI TOA XE:

Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế thì loại toa xe được giao là :

- Toa xe Trung Quốc loại 4 trục- Hãm I1 phía Hệ số chất hàng =0.85 Tu trong | Tai trong | Chiều dài Tỷ lệ 14.4 30 12.8m 30% 19 50 12.2m 70% - Chiều dài toa xe trưởng L„„ = 8 m txt 3.5 CHONI,:

Dốc hạn chế là dốc lớn nhất trên tuyến thiết kế, có chiều dai khong hạn chế mà trên đó tàu hàng một đầu máy kéo với trọng lượng tính toán Q đi với vận tốc Vụ,

Mỗi tuyến đường thiết kế bao giờ cũng có một độ dốc hạn chế, để quyết định độ dốc hạn chế này cần phải căn cứ vào các yếu tố sau:

- Địa hình của tuyến - Phụ thuộc vào cấp đường

- Khối lượng hàng vận chuyển và mức độ phát triển hàng

- Dốc i, của tuyến phụ thuộc vào đốc ¡, của mạng lưới đường sắt

Dốc i, ảnh hưởng rất lớn đến chiều dài tuyến thiết kế và khối lượng xây dựng Khi tuyến phải vượt cao độ lớn nếu dốc hạn chế nhỏ sẽ dẫn đến khối lượng đào đắp lớn hoặc phải tăng chiều dài tuyến để khắc phục được cao độ

¡„ còn ảnh hưởng đến các chỉ tiêu khai thác của tuyến đường : Với I đầu máy và I thành phân toa xe nhất định thì dốc ¡, sẽ xác định trọng lượng đoàn tàu Q Trong trường hợp trọng lượng đoàn tàu hạn chế bởi chiều dài đường tiếp phát hoặc ấn định bởi điều kiện thống nhất tiêu chuẩn trọng lượng của đường sắt khác mà đường thiết kế nối vào thì công suất yêu cầu của đầu máy phụ thuộc vào dốc hạn chế ¡, Việc chọn dốc hạn chế phải xem xét kỹ tới việc thống nhất tiêu chuẩn trọng lượng với đường nối tiếp vào Khi tuyến thiết kế dài xuyên qua các vùng địa hình khác nhau có thể xét tới độ dốc khác nhau cho từng khu đoạn

Theo những tiêu chí trên và xét với tình hình cụ thể của tuyến Đồng Mỏ-

Trang 21

Ban Thi em chon i, = 9%

Do tuyến thiết kế phải vượt cao độ rất lớn từ cao độ 69m ở ga Đồng Mỏ lên tới cao độ 268m ở ga Bản Thí trên một chiều dài tuyến ngắn nên tuyến đi theo dốc một chiều Chiều dài tuyến khoảng 21km tuy nhiên địa hình khó khăn phải dùng nhiều bán kính nhỏ để bám địa hình, thêm nữa trên suốt chiều dài 4 ga hầu như không vượt được cao độ do vậy chiều dài thực tế đi được với độ dốc lớn chỉ khoảng 18km

Va do iy, = (268 - 70)/22000 = 9.06°/,, gần bằng ¡, =9”, do vậy muốn khắc phục được cao độ mà hệ số triển tuyến không quá lớn và khối lượng xây dựng không quá nhiều em quyết định sử dụng dốc gia cường với 2 đầu máy kéo

Khu gian đầu địa hình còn tương đối dễ chênh cao độ không quá lớn và nếu cố gắng nâng cao độ lên thì khối lượng đào đắp lại tăng lên rất nhiều do vậy khu gian đầu không sử dụng dốc gia cường Khu gian thứ hai chênh cao tương đối lớn, Khu gian cuối chênh cao lớn địa hình khó khăn có những đoạn phải đào sâu đắp cao để khắc phục địa hình em quyết định đi dốc gia cường

36 XÁC ĐỊNH TRỌNG LƯỢNG ĐOÀN TÀU Q, CHIỀU DÀI LTÀU

3.6.1 Tính trọng lượng đoàn tàu Q :

Trọng lượng đoàn tàu Q được xác định theo công thức: o= Fy — P.0 +i,) (0% +7,).8 e Tínho, o', =2.2+0.0V + 0.0003 = 2.2+0.01x15.5 + 0.0003x15.5” = 2.427(N /KN) Trong đó : w',: La luc can don vi co ban cua đầu máy khi mở máy ° Tinhe, Công thức tính lực cản bình quân của đoàn toa xe : 294+V Mùi TS TT 9+0,5đ„„

Geari = Ini + PAy

Vcabi30% =14-4+0.85x30= 39.9(T) Khoi lugng hang va bi loai toa xe chiém

30%

Trang 23

q=min( “2 = 9915,° =15.575): Tải trọng bình quân của I trục

toa xe trên ray

216000

= — 710000 (72 +1480.67)x9.81 -1649=12.532(9/ )>9(9 (Yoo) >

hạ oo)

Vậy đoàn tàu dừng ở bất kì vị trí nào cũng đảm bảo điều kiện khởi động 3.6.3 Tính trọng lượng hàng của đoàn tàu: ~ #,.Ø _ 0.218x1480.67 Hy, =8.09 „ Tcabi30r% 39.9 yp, = Arq,.O _ 0.782 x 1480.67 = 18.827 Ấcabi10% 61.5 Ta lựa chọn số toa : Chọn n;„„ =8 (toa) Chọn n;ạ„ = 18(toa) Tính lại khối lượng của đồn tàu: Qri=My0¢XFeiviso%e Dyo¿XŒ.¿p 7g Q¡;=8x39.9+18x61,5= 1426.2(T) Vi Qr= 1426.2(T)<Q=1480.67(T) => Thoa man

Vậy trọng lượng hàng mà đầu máy kéo được là: Qu= » 1; B,-Aaiy = "hư hos<đaoso + Phụ, 4u

=8x0.85x30+18x0.85x50= 969(T) 3.6.4 Số toa xe của đoàn tàu :

n=n;s„+n;;„= 8+18= 26(toa) 3.6.5 Chiều dài đoàn tàu là:

Chiều dài đoàn tàu được tính theo công thức sau:

Law Lam Lert >: Le Trong đó :

L„=15.5(m) : Chiều dài của đầu máy L„: 8(m) : Chiều dài của toa xe trưởng L.„„: Chiều dai toa xe

Lixca0%)=12.8(m) Lixcom=12.2(m)

Trang 24

L„=15.5+8+8x12.8+18x12.2= 345.5(m)

3.7 CHON CHIEU DAI DUNG DUOC CUA DUONG GA

3.7.1 Tính chiêu dài sử dụng của đường đón tiễn:

L„= Lạ, + 30 m = 345.5 + 30 =375.5( m)

Căn cứ vào điều 214 QPTKDS khổ 1000mm ta chọn L.„= 400(m)

3.7.2 Chọn chiều dài nền ga:

Chọn ga là ga xếp ngang Căn cứ vào chiều dài dùng được của đường đón tiễn

và căn cứ vào điều 25 QPTK đường sắt khổ 1000mm Chọn chiều dài nền ga

như sau:

Chọn ga Đồng Mỏ, Bản Thí là ga trung gian Ga Bắc Thuỷ, Mai Tùng là ga nhường tránh — chọn chiêu dài đường ga :

Tủ; nhường rán = 250m L ‘ga trung gian = 620m

3.7.3 Xác định số đường trong ga:

Để tính số đường trong ga phải dựa vào tính chất vận chuyển và khối lượng của năm thứ 2 theo điều 210 QPTKĐS khổ 1000mm thì số đường đón tiễn trên ga nhường tránh và ga trung gian không được nhỏ hơn số ghi trong bảng 20 trang 49 của quy phạm

Căn cứ vào khả năng thông qua cần thiết ở năm thứ 2: N=(1+p)/(n,+n,e,+ne,) đôi tàu/ngày đêm

Trang 25

- Số đường đón tiễn trong ga nhường tránh là 1 đường - Số đường đón tiễn trong øa trung gian là 2 đường

3.8 CHỌN TRỊ SỐ DỐC GIA CƯỜNG:

Đồng Mỏ - Bản Thí là một tuyến khó khăn có chiều cao khắc phục lớn,

địa hình đồi núi đào cao đắp sâu, để giảm khối lượng đào đắp và không kéo dài

chiều dài tuyến nên đi dốc gia cường với hai đầu máy kéo DI1H Khi dùng hai đầu máy giống nhau ta có: ;— -#34)F, —(2Pa, + Qa,)g “ws (2P+Q)g Trong đó: - 2 : hệ số sử dụng lực kéo (đầu máy đẩy) = 0.9 _ (1+4).F, -(2Pa, + Qa,)g Í max — @2P+Ø@)s ign = (1+0,9) x 160500 — (2x 72 x 9.81x 2,427 + 1480.67 x9.81x1,210) _ 1782 8 (2x72 +1480.67)x9.81 00 Theo điều 13 QPTKĐS khổ 1000mm ting véi i,=9°/,, tra bang 2 trang 6 QPTKĐS khổ 1000mm ta có i,„„„„=17%s gemax Vay ta chon igg=17°/oo 3.9 CHỌN Ryans Ruax

*Ban kinh nho nhat:

- Bán kính đường cong nhỏ ảnh hưởng đến chiều dài tuyến, khối lượng công trình, vận tốc đoàn tầu, hao mòn đầu máy toa xe và kiến trúc tầng trên Chọn bán kính đường cong R.„;„ cần xét đến các yếu tố

- Cấp đường, khổ đường, vận tốc chạy tầu, khối lượng vận chuyển - Điều kiện địa hình

- Loại đầu máy và toa xe vận dụng

3.9.1 Khổ đường và cấp đường:

Đã xác định cấp đường là cấp 3 khổ 1000mm theo tiêu chuẩn 22TCN362-07

qui định ở điều kiện bình thường lấy R,„„=300m Nếu khó khan lay R,,,,=150 m min

Trang 26

3.9.2 Vận tốc chạy tau: Căn cứ vào khổ đường 1000mm, siêu cao ngoài cho phép lớn nhất h = 95mm thì V„„<4,1 ⁄R Theo nhiệm vụ được thiết kế với đầu máy D13E có V, tkmax = 96 km/h như vậy R„„= 548m

3.9.3 Điều kiện địa hình:

Tuyến Đồng Mỏ - Bản Thí là một tuyến có địa hình miền núi, đốc cao và có

nhiều núi vắt ngang qua hướng tuyến do vậy:

Nếu không dùng bán kính nhỏ để khắc phục địa hình thì ta phải làm rất nhiều hầm và khối lượng thi công lớn trong khi đó một số nơi địa chất xấu không thể đào sâu, đắp cao và làm hầm được

Từ những lí do trên căn cứ vào cấp đường ta quyết định bán kính min cho tuyến R,„„ =200m là hợp lí

* Bán kính max:

Khi bán kính đường cong càng lớn thì điều kiện chuyển động của đoàn tàu

càng thuận lợi, độ ổn định và an toàn cao, vận tốc lớn điều kiện chuyển động gần giống như trên đường thẳng

Nhưng bán kính đường cong quá lớn sẽ rất khó cho thi công và bảo dưỡng Dựa theo điều 19 quy phạm thiết kế ĐS với điều kiện cấp và khổ đường như trên chọn R„„„= 2000m

3.10 TIÊU CHUẨN NEN DUONG

3.10.1.Bê rộng mặt đỉnh nền đường:

Để phù hợp với việc duy tu bằng cơ giới và tăng thêm độ ổn định cho kết cấu kiến trúc tầng trên của đường sắt, đồng thời phù hợp với công văn số

1070/Đ_CHHT ngày 28/11/1996 của liên hiệp đường sắt Việt Nam qui định

Mặt khác nền đường phụ thuộc vào cấp đường, khổ đường, nó ảnh hưởng đến

công trình phí, vận doanh phí, cho nên lựa chọn tiêu chuẩn nền đường phù hợp

có tính kinh tế rất lớn

Như đã xác định ở trên đường sắt ĐM - BT là đường sắt cấp 3 khổ 1000mm thì * Trên đường thẳng : +Bề rộng mặt đỉnh nên đường đơn B=5,0 m( nên đào, nền

Trang 27

dap, nita dao- nita dap hodc khong dao khong dap )

*Trén đường cong : Trong khu gian phải nới rộng nền đường về phía lưng đường cong

Căn cứ vào điều 56 QPTK đường sắt khổ 1000mm Khi R< 400 m thì nới rộng AB= 0,25m

Khi R> 400 m thì nới rộng A B =0,15m và vuốt dần về phía đường thẳng

3.10.2.Mui luyện:

Mặt đỉnh nên đường phải có mui luyện để dễ thoát nước và làm khô nên đường Thiết kế mui luyện căn cứ vào điều 59 QPTK dường sắt khổ 1000mm Trắc

ngang mui luyện là hình thang chiều rộng trên là 1,4 m; cao 0,15 m

Trong mọi trường hợp, mặt đỉnh nền đường phải luôn ổn định, bảo đảm cường độ, để chống lại sự phá hoại của thiên nhiên thì mặt đỉnh luôn khô ráo Chiều

rộng 1,4 m không thay đổi trên đường thẳng và đường cong Nền trong ga phải

bảo đảm thoát nước tùy số lượng đường mà thiết kế sao cho độ dốc hai bên hợp ly

3.10.3.Ta luy nén đường 1:m

+Yéu cau :

- Phải đảm bảo độ ổn định không sụt lở trong mọi trường hợp

- Mái dốc phụ thuộc vào nền đào hay nền đắp, tình hình địa chất, thuỷ văn và chiều cao đào đắp

* Với nền đào, điều 63 QPTKĐS khổ 1000mm quy định: su Chiéu cao |Dốc ta luy TT Loại đất lớn nhất đào Đất sét, sét cát, cát sét, đất cát (từ các 1 , as „ | 12 1: 1.0 - 1:1.5 nhỏ và cát bột) có tầng đất đồng nhất Đá cuội đá dăm kết chặt 12 1:0.5 - 1:1.5 3 Đá phong hoá nghiêm trọng 12 1: 1.0-1:1,5

4 Đá nguyên khối khơ phong hố và 12 1:01

không có thớ nghiêng về phía nền

Trang 28

đường lúc đào dùng mìn chôn can 5 Các loại đất khác 12 1:0.2-1:1 * Với nền đắp điều 64 QPTKĐS khổ 1000mm quy định:

Chiểu cao lớn nhất của ca

Để đảm bảo ổn định nền đường phải đảm bảo được độ chặt cần thiết theo chiều cao như sau:

O<h< 1,2 K =0,9 # 0,95 12<h< 10 K = 0,85¢ 0,9

h>I0 K =0,9 # 0,95

3.10.4 Cao độ vai đường

Cao độ vai đường có ảnh hưởng lớn đến sự ổn định của nền đường Nền đường xác định cao độ vai đường phải căn cứ vào mực nước thuỷ văn tính toán Htt và đảm bảo cao hơn mực nước mao dẫn thì phải thiết kế thoát nước ngầm để đảm

Trang 29

bảo ổn định nền đường - H„ ở đầu cầu lớn và cầu trung; Căn cứ vào điều 67 trang 27 QPTKKT đường khổ 1000 H,, 2 H, +H, + H, + 0,5 m Trongđó H,=H với P= 1%

- H,, 6 đầu cầu nhỏ, cống phải thoã mãn các điều kiện sau:

Lớp đất đắp trên cống phải dày tối thiểu là 0,5m để tránh cống bị vỡ khi tàu chạy qua Trường hợp không dam bảo điều kiện trên phải dùng cống bản bêtông cốt thép hay đào sâu lòng suối xuống nếu địa hình cho phép ( ở hạ lưu lòng suối trũng nhiều và đảm bảo tại vị trí cống không bị bồi)

Nền đường phải cao hơn mực nước dâng trước cống một đoạn dự trữ Đối với cầu nhỏ, cống không áp hay bán áp và có áp, khẩu độ nhỏ dưới 2m, thì đoạn dự

trữ là 0,5m; đối với cống bán áp, có áp và có d>2m thì đoạn dự trữ là Im

3.10.5 Thiết kế rãnh thoát nước

Căn cứ vào điều 71QPTK đường sắt khổ 1000mm:

Thiết kế thiết bị thoát nước của nền đường đường sắt phải xét phối hợp phục vụ yêu cầu của thuỷ lợi và nông nghiệp

Công trình thoát nước mặt nền đường bao gồm rãnh biên, rãnh đỉnh, máng nước hố lấy đất và mương thoát nước của đường đắp

Khi độ dốc ngang mặt đất lớn, nước ở mặt đất chỉ có thể chảy từ một bên đốc vào nên đường thì rãnh biên và rãnh đỉnh chỉ việc làm ở phía đó thôi

Ở vùng đồng bằng, độ dốc ngang không rõ ràng và chiều cao nền đường dưới 2m thì phải bố trí mương thoát nước ở hai bên nền đường đắp

Trang 30

Nén khong dao, khong dap : Khi chiéu cao nén dap < 0,5m, mat cat

ngang rãnh bên và rãnh đỉnh phải kiểm toán theo lượng nước tần suất 25 năm với

đường chủ yếu và 20 năm với đường thứ yếu :

*Độ đốc dọc đáy rãnh: Tốt nhất i=3#5 TMyà ¡>2'w để tránh lắng đọng ở

đáy rãnh, ¡<8!w để tránh xói mòn

*Ta luy ranh :

Với nền đắp :Ta luy rãnh dọc 1:m =l : 1,5

Với nền đào: Ta luy rãnh dọc 1:m, =l: 1; l:m,= 1:m =l: 1,5 3.10.6.Ranh giới chiếm đất của đường sắt

Tinh theo diéu 101 va 102 trang 38 QPTKKT đường 1000mm chiều rộng chiếm đất của đường sắt khu gian phải thích ứng với trắc ngang nền đường xây dựng bao gồm cả nhu cầu chiếm đất của đống đất đổ, thùng dấu, rãnh thoát

nước và công trình kiến trúc khác có liên quan với nền đường

Đồng thời phải xét việc lợi dụng đống đất đổ, hố lấy đất và rãnh thoát nước vào việc kiến thiết của địa phương

Ở đoạn đắp, nên đường tuyến có đào núi có thể lấy đất được thì phải tận lượng lấy đất ở đồi núi, không nên lấy ở ruộng nương gần đó

Việc giải quyết đất đắp và đất đổ của nền đường không nên chỉ dựa vào tính toán kinh tế mà quyết định khoảng cách vận chuyển đất mà phải lợi dụng thi công cơ giới, bán cơ giới để tận lượng lấy đào đem đắp, nhằm tiết kiệm đất chiếm chõ, thùng đấu và đống đất đổ

Khi thiết kế vị trí thùng đấu chú ý tránh phá hoại đồng ruộng

Chiều rộng chiếm đất của khu gian phải tuân theo quy định trên, đồng thời khoảng cách tính từ chân nền đối với nền đường đắp hay kể từ chân rãnh dọc hay mép đỉnh đối với nên đường đào tới giới hạn chiếm đất là 5m hoặc là kể từ chân rãnh dọc hay mép ngoài rãnh đỉnh tới giới hạn chiếm đất là 3m Đối với vùng ruộng nương chuyên dùng để sản xuất nông nghiệp thì khoảng cách trên có thể hạ xuống 2m

Trang 31

3.10.7.Trắc ngang nên đường a Trắc ngang nền đường đắp F———B=5m—— ~¬ 1,4m——¬ >0,6m -¬ 0.4m b Trắc ngang nên đường đào: -+| 2:4m F pase] ¬ 4:5n F——B=5m——¬| E—1,4m——¬ 3.10.8 Nền đường trong øa T >3,5m 1 + >35m =—

- Tuỳ số đường trong ga mà có bề rộng mặt nền ga khác nhau số đường trong

ga phụ thuộc vào khối lượng chuyên chở khả năng yêu cầu của tuyến đường - Mặt nền đường trong ga làm dốc một mặt 2% hoặc hai mặt tuỳ vào số lượng đường trong ga Ở đây làm dốc 1 mặt vì tuyến đường là đơn Nói chung nên dốc

Trang 32

i < 3°/, Trac ngang cua ga, tram va bai hang phai thiét ké 1 mat doc từ nhà ga

va ke ga nghiéng ra ngoai

Theo QPTKKT đường khổ 1000mm diéu 61 trang 26

- Chiều rộng mặt nên đường trong ga; căn cứ điều 57 trang 25 QPTKKT

đường 1000mm quy định như sau:

Chiều rộng nên đường ga, trạm phải quyết định theo thiết kế của đường ga, khoảng cách từ tim đường ga ngoài cùng đến mép đường không được nhỏ hơn 2,4m, ở đường điều dẫn và đường thẳng không được nhỏ hơn 3,5m

3.11 CHỌN LOẠI KIẾN TRÚC TẦNG TRÊN

Chọn kết cấu phần trên phải căn cứ vào khối lượng vận chuyển hàng hoá năm thứ 5 nhằm đảm bảo nhu cầu vận chuyển và điều kiện ổn định của tuyến đường 3.11.1 Chọn loại ray

a) Chọn ray theo công thức của Xakhunhian:

ạ> a1 +4 Tx +0,012V).P, 4

»

a = 1,13 hệ số tính cho đầu máy

Tọ„„„: Cường độ vận chuyển của năm vận doanh thứ 5

3%, =l Tính cho trường hợp ray không được tôi

P„ Tải trọng trục của đầu máy (tấn/trục) Py = 12 (T/trục) Lấy Tụẹ„„„ = 3 (TT.km/km/năm)

V=80(km/h)

qe ua “fc +0,012.80).13.5 => q > 23.24 (kg/m)

b) Chon loại ray theo quan điểm khai thác đảm bảo tổng trọng lượng thông qua ở năm thứ 5 ta phải tính được Q,

1 22 [m, +n) (P+ Q) +n, (P + Qx)] 365

Trong đó:

n, = Gt 2x10° «1,1

365.0,, 365x969

Q,: Trong luong tau khách (Q,= 800T)

=19.7 đôi tàu/ngày đêm

Trang 33

n, =2, n,=2

Qtt = 2.[(19.7 + 2) (54 + 757) + 2x (54 + 800)] 365 =14.09 (triệu tấn/năm)

Căn cứ kết quả tính toán với Q„ =8~+ 18 (TI/năm ) chọn P43

c) Tính theo kinh nghiệm:

Vira — 80

122 22

d) Két luan : Chon ray P43

= 36,36(kg /m)

3.11.2 Chon loai ta vet:

Tà vẹt có công dụng nhận áp lực truyền từ ray xuống và truyền lực đó xuống

lớp đệm đá ba lát Đồng thời tạo ra sự đàn hồi khi phát sinh lực động truyền xuống đường Đảm bảo không thay đổi cự ly khi tàu chạy cũng như khi nhiệt độ thay đổi và cùng lớp đá ba lát giữ vị trí của tuyến đường

Trong ngành đường sắt việc chọn loại tà vẹt cho tuyến đường có một ý nghĩa

kinh tế rất quan trọng nó ảnh hưởng trực tiếp đến độ ổn định của tuyến đường, ảnh hưởng đến công trình phí, vận tốc chạy tàu do đó mà ảnh hưởng đến vận doanh phí Hiện nay trên tuyến đường sắt Việt Nam có dùng 3 loại tà vẹt: a.Tà vẹt sắt : se Ưudđiểm: - Sản xuất công nghiệp - Vận chuyển dễ dàng e Nhược điểm:

- Thời gian phục vụ ngắn 25-35 năm

- Tà vẹt dẫn điện mạnh không dễ dùng cho đường sắt điện khí hoá và đường sắt dùng tín hiệu tự động

- Số lượng tà vẹt trên Ikm so với đặt tà vẹt gỗ nhiều hơn vì chiều rộng của tà vẹt kim loại nhỏ hơn tà vẹt gỗ, lực kháng uốn kém và lực động lên balát lớn hơn

- Khi tàu trật bánh thì sẽ có biến dạng du 6 tavet

- Gây ra động lực lớn xuống tầng ba lát - Khó chèn đá dưới tà vẹt

b.Tà vẹt gỗ:

Trang 34

Uu diém :

-Tinh năng đàn hồi lớn

- Dễ chế tạo, lắp đặt thuận tiện - Cách điện tốt Nhược điểm: - Dễ bị mục nát - Dầu tẩm mục của gỗ gây ô nhiễm môi trường -Dễ bị nứt dọc thớ c Tà vẹt bê tông : Ưu điểm:

- Chế tạo và lắp đặt thuận tiện

- Giá thành vừa phải, chi phí sửa chữa thấp

- Khối lượng lớn nên độ ổn định giữa ray và tà vẹt cao

- Tính đồng nhất cao

- Thời gian sử dụng lâu dài 50-60 năm

- Sử dụng vật liệu thiên nhiên : Cát, đá, sỏi Nhược điểm:

- Dễ nứt ở nơi bị kéo

- Độ đàn hồi kém Để khắc phục điều này người ta đã sử dụng cóc đàn hồi, điều này làm cho giá thành xây dựng tăng lên Với những ưu điểm trên, tuyến ĐM - BT tôi chọn tà vẹt BTCT liền khối

Chọn theo giáo trình kiến trúc tầng trên( trang 40): Đường sắt Việt Nam khổ đường 1000mm ray P43:

Trên đường thẳng và trên đường cong R>500m ding 1440thanh/Km Trên đường cong R <500m thì số lượng tà vẹt là 1660thanh/Km

Trên đường ga I454thanh/Km 3.11.3 Lép da ba lat

e Cong dụng và yêu cầu

- Đảm bảo ổn định cho ray và tà vẹt trong không gian dưới tác dụng của

lực thẳng đứng, lực ngang và lực dọc không có biến dạng dư

- Tiếp nhận áp lực từ tà vẹt xuống nền đường

- Lớp đệm đàn hồi để giảm lực đập của bánh xe xuống

Trang 35

e Vat liéu:

Vật liệu làm đá ba lát phải chắc, ổn định dưới tải trọng, không bị vụn vỡ, nát khi chèn, chịu được phá hoại của thời tiết, không bốc bụi khi tàu chạy Vật liệu chủ yếu làm đá ba lát chủ yếu là đá dam, sỏi và một số vật liệu khác của thiên nhiên

Chọn loại đá ba lát : Đá dăm 4 x 6cm có cường độ R> 700 kg/cm”

Chọn nơi cung cấp đá ba lát:

Trên tuyến DM - BT có mỏ đá Đồng Mỏ, khai thác thuận tiện tiêu chuẩn + Chiều dây đá ba lát : Theo điều 113 QPTK đường sắt khổ 1000 mm, áp dụng

cho tuyến ĐM-BT chọn chiêu dây đá ba lát tính từ đáy tà vẹt h„= 0,3 (m)

+ Chiều rộng mặt đỉnh lớp ba lát :

Mặt đỉnh đá ba lát phải thấp hơn mặt tà vẹt 2cm

Căn cứ vào điều 115 QPTK đường sắt khổ 1000mm và áp dụng cho tuyến thiết

kế tôi chọn chiều rộng mặt đỉnh lớp đá ba lát như sau

Trên đường thẳng : b=2,Im

Trên đường cong có bánh kính <400 m nới rộng về phía lưng đường đường cong một khoảng Ab=0,1 m.Đồng thời trên các đường cong loại này phải

lắp các thanh giằng có đường kính 25mm trở lên, mỗi cầu ray từ 3-5 thanh

+Độ dốc mái đá: Theo điều 114 QPTK đường sắt khổ 1000mm em chọn độ đốc mái đá là I:m = l:1,5

3.11.4 Chọn loại ghỉ:

Căn cứ vào điều 125 và 126 QPTKKT đường sắt khổ 1000 mm

Ray ghi trên đường chính và đường đón tiễn phải cùng loại với ray của các đ- ường đó Nếu không cùng loại thì có thể đặt ray khác ray của đường nhưng cường độ ray ghi không được nhỏ hơn cường độ ray của đường đặt ghi Lúc đó ở đầu và cuối ghi phải đặt một cầu ray giống loại ray ghi

Trang 36

- Ghi dùng để đón tiễn tàu hàng qua nhánh rẽ không được nhỏ hơn số 8

- Ghi trên các đường phụ trong ga và đường không chạy tàu chính quy

không được nhỏ hơn ghi số 7

Tuyến ĐM - BT là đường sắt cấp 3 lượng hàng hoá vận chuyển ngày càng tăng do đó chọn ghi số 10

Ghi có chiều dài 24,414m do Trung Quốc sản xuất, ray ghi là ray P„;,, tâm ghi

là tâm ghép

3.11.5 - Thiết bị phòng xô

Căn cứ vào điều 117 QPTKKT đường sắt khổ 1000 mm, đặt phòng xô cho tuyến thiết kế như sau :

+ Đường bằng hoặc dốc ¡< 5⁄4 đặt phòng xô hai chiều(mỗi cầu ray đặt 4 sắt phòng xô và 6 gỗ chống)

+ Đoạn tầu hãm trước khi vào ga đặt phòng xô một chiều (mỗi cầu ray đặt hai sắt phòng xô và 6 gỗ chống)

+Đường dốc ¡>5 đặt phòng xô một chiều theo hướng xuống dốc, mỗi cầu ray đặt 4 sắt phòng xô và 12 đôi gỗ chống

3.11.6 Chon loại lập lách:

Chọn loại lập lách dùng cho ray P43 có 6 lỗ dài 790mm Bu lông nối

dùng loại có đường kính ¿ 22

3.12 TAN SUAT THIẾT KẾ:

Công trình cống trên tuyến đường tính toán theo tần suất như sau: - Đối với cầu lớn và cầu trung thì P= 1%

- Đối với cầu nhỏ và cống thì P = 2%

313 KIẾN TRÚC

Trang 37

3.14 THONG TIN TIN HIEU

Để đảm bảo chạy tầu an toàn và nâng cao năng lực vận chuyển của đường sắt phải có thiết bị thông tin tín hiệu

3.14.1 Thiết bị thực hiện

Căn cứ vào điều 250 QPTKKT đường sắt khổ 1000mm và căn cứ vào khối I-

ượng và tính chất vận chuyển của tuyến lựa chọn phương thức đóng đường bán tự động, tổng đài điện tử số

- Tín hiệu trong ga dùng tín hiệu đèn màu thắp bằng điện, biển ghi dùng biển đuôi cá

- Tín hiệu dọc đường: Bao gồm các biển báo km, kéo còi, biển tăng giảm tốc độ, dùng theo quy định của Tổng công ty ĐSVN

3.14.2 Thiét bi thong tin:

Thông tin bao gồm thông tin đường dài, thông tin khu đoạn, thông tin ga

a Thông tin đường dài: đối với đường sắt thông tin đường dài phải lập thành một mạng lưới thông tin thống nhất trong toàn quốc để đảm bảo thông tin chạy tàu được tập trung và thống nhất, thiết bị thông tin đường dài của trục chính bao gồm:

- Điện thoại điều độ

- Điện thoại hội nghị đường trục chính

- Điện thoại điều độ đường trục chính

b Thông tin khu đoạn: Để chi huy chạy tầu được an toàn nhanh chóng và thống nhất trên toàn tuyến và giữa các ga phải có thiết bị thông tin khu đoạn bao gồm:

- Điện thoại điều độ

- Điện thoại chạy tâu ở khu ga và khu sau

- Điện thoại thông thường ở các công khu Tuyến ĐM - BT dùng 9 đường giây chủ yếu:

Trang 38

Cột điện dùng loại cột BTCT' và các phụ kiện cần thiết như bình sứ, xà

3.15 VONG QUAY DAU MAY:

Phân bố vòng quay đầu máy dựa vào điều kiện nghỉ ngơi của ban lái máy sau

thời gian làm việc liên tục, điều kiện công tác tổ chức của các tổ máy và vòng

quay đầu máy đoạn ĐM- BT là một đoạn ngắn trong tuyến Hà Nội - Đồng

Đăng

Đoạn tuyến ĐM- BT là một đoạn ngắn trong tuyến Hà Nội - Lạng Sơn để sử dụng các loại đầu máy có sẵn tận dụng các trang thiết bị nên ở đây giữ nguyên vòng quay đầu máy

Việc quyết định vòng quay đầu máy phải căn cứ vào các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cụ thể mà quyết định a Tính chiều dài vòng quay đầu máy khi tổ lái máy làm việc có nghỉ ở đoạn quay vòng: L¡ = [T - (t Trong đó:

eva + ty] Via

- T: Thoi gian lam viéc liên tục của tổ lái tầu

- tug 2 Thdi gian t6 14i may làm những công việc chuẩn bị kỹ thuật cần thiết ở ga cơ vụ đoạn lấy t,„„ = 0,67h

- tụ : Thời gian bàn giao giữa các tổ công tác (lấy t„ = 0,67h) - Vu: Vận tốc khu đoạn trung bình lấy V,, = 45 km/h

Tính toán cụ thể như sau L„„; = [8 - (0,67 + 0,67 )] : 45 = 299,7 km

b Tính chiều dài vòng quay đầu máy khi tổ lái máy làm việc không nghỉ ở nghỉ đoạn quay vòng: Ì,„ Lự¿ = 0,5 [T- (ta + Ty) - tạ | © Via Trong đó ơ.12 - tụ: Thời gian đợi tàu khác trở về tạ= NW

- œ : Hệ số tính đến khả năng có thể giảm thời gian đợi tầu tuỳ theo mức

độ khó khan của bình diện œ = 0,6 + 0,8

- N: Kha nang thông qua năm thứ 10 ( đôi tàu/ ngày đêm)

- Ny = 23.208 > ty = sag 70.22

Trang 39

=>L,, = 0,5 [8 - (0,67 + 0,67) - 0,36] 45 = 144.9 km

Căn cứ vào kết quả tính toán và khoảng cách giữa các ga trên thực tế, chọn chế độ làm việc của tổ lái máy là chế độ có nghi(Chiéu dai Hà Nội-Đồng Đăng 163km)

3.16 KHỔ GIỚI HẠN:

-Để phù hợp với khổ giới của đầu máy toa xe, khổ giới hạn tiếp giáp

kiến trúc, đồng thời tính đến việc đường sắt phục vụ vận chuyển hàng hoá bằng container cỡ siêu hạn, chọn khổ giới hạn xây dựng có chiều rộng 4,0m cao 4.3

m

Chương IV

THIET KE BINH DO TRAC DOC TUYEN

Trong thiết kế đường sắt, thiết kế bình đồ và trắc dọc tuyến là công tác chủ yếu Công tác này ảnh hưởng trực tiếp đến khối lượng đất đá, số công trình nhân tạo trên tuyến (cầu, cống, hầm ) Chính vì thế nó ảnh hưởng trực tiếp đến giá thành xây dựng của công trình

4.1 THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ

4.1.1 Các phương pháp vạch tuyến:

Các phương pháp vạch tuyến cơ bản được chia ra các loại như sau:

- Vạch tuyến theo điều kiện địa hình: +Vạch tuyến không cắt đường phân thuỷ

+Vạch tuyến cắt một hay một số đường phân thuỷ - Vạch tuyến theo điều kiện sử dụng đốc hạn chế:

+Vạch tuyến tự do: Là đoạn tuyến trên đó độ dốc thiên nhiên trung bình nhỏ hơn độ đốc vạch tuyến

+Vạch tuyến khó khăn: Là đoạn tuyến trên đó độ dốc thiên nhiên trung bình lớn hơn hoặc bằng độ đốc vạch tuyến

Do vậy trên đoạn tuyến này phải sử dụng hỗn hợp các phương pháp vạch tuyến tuỳ thuộc vào địa hình cụ thể của từng khu vực

Trang 40

4.1.2 Nguyên tắc chung khi thiết kế bình đô:

Dựa vào địa hình, địa mạo, địa chất, thuỷ văn ta đưa ra các phương án vạch

tuyến sao cho đảm bảo các yêu cầu về kinh tế và kỹ thuật là tốt nhất Muốn vậy cần tuân thủ một số nguyên tắc sau:

- Khi thiết kế phải dựa vào các qui định mới nhất của QPTK-KT cũng như các văn bản, nghị định của bộ GTVT như R„„, R,

đường cong

mins Ñ„¿„; đoạn thăng nối giữa các - Khi vạch tuyến cần chú ý sự vận chuyển hàng trong tương lai Cần phải có sự kết hợp giữa đường sắt và các loại hình vận tải khác như: đường bộ, đường thuỷ để tạo thành mạng lưới GTVT thống nhất và phát triển

- Với xu thế phát triển của thời đại, cần thiết kế sao cho có thể tận lương tối đa khả năng thi công cơ giới cao, đẩy nhanh tiến độ thi công nhằm tăng năng suất lao động, giảm giá thành xây dựng và nhanh chóng đưa vào khai thác

- Thiết kế bình đồ không chỉ đảm bảo yêu cầu trước mắt mà còn cần đảm bảo tính kinh tế trong duy tu và sửa chữa sau này, kết hợp giữa vận tải giao

thông đường bộ, đường thuỷ, đường sắt tạo thành mạng lưới giao thông thuận lợi

phục vụ cho việc phát triển nền kinh tế quốc dân và an ninh quốc phòng

- Tuyến không nên vạch qua những nơi có địa chất xấu như : vùng đất sụt, hang Kastơ Nếu tuyến phải vượt qua thì phải tìm những phương án tốt nhất đảm bảo an toàn chạy tàu và kinh tế

- Tận lượng thiết kế cánh tuyến thẳng dài, bán kính lớn trong trường hợp

không phát sinh khối lượng lớn, để đảm bảo vận doanh phí rẻ, chạy tàu an toàn - Chọn hướng tuyến phải hết sức coi trọng diện tích chiếm dụng đất nông nghiệp, chú ý đến yêu cầu thuỷ lợi

- Khi vạch tuyến giao cắt với đường bộ phải chú ý đến tầm nhìn sao cho phù hợp, tránh phải nâng hạ đường cũ quá nhiều

Đối với giao cắt đường sắt có thể làm giao bằng hoặc giao lập thể tuỳ theo địa hình cụ thể

4.1.3 Thiết kế bình đồ tuyến:

- Xác định đường chim bay của tuyến qua một số điểm khống chế và 2 điểm đầu tuyến Khi thiết kế từng đoạn tuyến sẽ bám sát đường chim bay

Định dạng
Số trang	187
Dung lượng	23,39 MB