GIAO NHẬN VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER

GIAO NHẬN VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER

NGHIỆP VỤ NGOẠI THƯƠNG

GIAO NHẬN VẬN TẢI HÀNG HÓA

BẰNG CONTAINER

Mục tiêu chính

Giới thiệu hàng hóa vận tải bằng

1 Đặc điểm

- Có hình dáng cố định, bền chắc,

để được sử dựng nhiều lần.

- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện

cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường.

- Có thiết bị riêng để thuận tiện cho

việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác.

- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện

cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra.

2 Tiêu chuẩn hóa container

- Hình thức bên ngoài.

- Trọng lượng container.

- Kết cấu móc, cửa, khoá container……

Năm 1967, tại Moscow, đại diện tổ chức tiêu

chuẩn hóa của 16 nước là hội viên ISO đã chấp nhận tiêu chuẩn hoá container của ủy ban kỹ

thuật thuộc ISO

- Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc xêri

1 theo tiêu chuẩn của ISO ISO.

3 - Phân loại container

• + Phân loại theo kích thước.

• + Phân loại theo vật liệu đóng container

• + Phân loại theo cấu trúc container.

• + Phân loại theo công dụng của container

A Phân loại theo kích thước.

B Phân loại theo vật liệu đóng container

Container được đóng bằng loại vật liệu

nào thì gọi tên vật liệu đó cho container: container thép, container nhôm, container

gỗ dán, container nhựa tổng hợp …

C Phân loại theo cấu trúc container.

• Container kín (Closed Container)

• Container mở (Open Container)

• Container khung (France Container)

• Container gấp (Tilt Container)

• Container phẳng (Flat Container)

• Container có bánh lăn (Rolling Container)

D Phân loại theo công dụng của container

- Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank container)

- Nhóm 5: Các container đặc biệt ( Special

container), container chở súc vật sống (Cattle

Container).

Công cụ chuyên chở Container

3 Tàu container kiểu tổ

ong ( Full Cellular

Container Ships)

4 Tài Container kiểu

RO-R)

5 Tàu Container kiểu

LASH ( Lighter Abroad

Ship)

Công cụ xếp dỡ container

Gồm 3 nhóm:

1 Công cụ phục vụ xếp/dỡ container lên xuống các

phương tiện vận tải

2 Công cụ phục vụ việc sắp xếp container tại các kho bãi container

3 Công cụ xếp/dỡ phục vụ việc xếp/dỡ hàng hóa ra/vào container tại các trậm CFS ( Container Freight Station)

4 Ga , cảng Container

4 Ga , cảng Container

- Container Dpot : Trạm container bố trí ở

sâu trong nội địa Hai khu vực quan trọng

- CY ( Container Yard) : Bãi container

- CFS ( Container Freight Station) : Trạm

đóng và chia lẻ hàng

Cấu trúc và hệ thống thiết bị của

cảng gồm

• Bến tàu container ( Wharf)

• Thềm bến ( Apron)

• Bãi chứa container ( Container yard)

• Khu vực tiếp cận , chất xếp container (Marshalling yard)

• Trạm container làm hàng lẻ ( Container Freight

Nghiệp vụ Giao nhận vận tải hàng

hóa bằng container

1 Kỹ thuật đóng hàng vào container

2 Phương pháp gửi hàng bằng container

3 Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng

container

4 Trách nhiệm của người chuyên chở

container đối với hàng hóa.

5 Cước phí trong chuyên chở hàng hóa

bằng container

1 Kỹ thuật đóng hàng vào container

Theo tập quán quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằng container, người gửi hàng phải chịu trách nhiệm đóng hàng vào container cùng với việc niêm phong, kẹp chì container, người gửi hàng phải chịu tất cả chi phí đó cũng như các chi phí có liên quan, trừ trường hợp hàng hóa gửi không đóng đủ nguyên container mà lại gửi theo phương thức hàng lẻ Chính vì vậy, khi nhận container của người gửi, người chuyên chỏ không thể nắm được cụ thể về tình hình hàng hóa xếp bên trong container mà chỉ dựa vào lời khai của chủ hàng Bởi vậy, họ sẽ không chịu trách nhiệm về hậu quả của việc đóng xếp hàng bất hợp lý, không đúng kỹ thuật dẫn tới việc gây tổn thất cho hàng hóa, công cụ vận tải

Đặc điểm hàng hóa chuyên chở

+ Nhóm 1: Các loại hàng hoàn toàn phù

hợp với chuyên chở bằng container

+ Nhóm 2: Các loại hàng phù hợp với điều kiện chuyên chở bằng container

+ Nhóm 3: Các loại hàng này có tính chất

lý, hóa đặc biệt như

+ Nhóm 4: Các loại hàng phù hợp với vận chuyên chở bằng container

1.1 Xác định và kiểm tra các loại, kiểu

container khi sử dụng.

Việc kiểm tra cần được tiến hành ngay lúc người điều

hành chuyên chở giao container Khi phát hiện container không đạt các tiêu chuẩn kỹ thuật quy định phải thông báo ngay cho người điều hành chuyên chở, tuyệt đối

không chấp nhận, hoặc yêu cầu hoàn chỉnh hay thay đổi container khác Nếu kiểm tra thiếu chu đáo, tiếp nhận container không đạt yêu cầu kỹ thuật, trong quá trình chuyên chở có tổn thất xảy ra do khiếm khuyết của

container, người gửi hàng phải tự gánh chịu mọi hậu

quả phát sinh.

1.2 - Xác dịnh và kiểm tra các loại, kiểu

container khi sử dụng

- Kiểm tra bên ngoài container.

- Kiểm tra cửa container.

- Kiểm tra cửa container.

- Kiểm tra các thông số kỹ thuật của container

a Trọng lượng tối đa hay trọng tải toàn phần của

container

b Trọng tải tịnh của container (Maximum Payload)

c Trọng lượng vỏ container (Tare Weight)

d Dung tích container (Container internal capacity)

1.3 - Kỹ thuật chất xếp, chèn lót hàng

hóa trong contain er

• Phân bổ đều hàng hóa trên mặt sàn container.

• Chèn đệm và độn lót hàng hóa trong container.

• Gia cố hàng hóa trong container

• Hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc chấn động

• Chống hiện tượng hàng hoá bị nóng, hấp hơi

2 Phương pháp gửi hàng bằng containe r

Trong gửi hàng bằng container có ba cách gửi

3 - Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng

container

+ Vận đơn của người gom hàng (House

Bill of Lading)

+ Vận đơn thực của người chuyên chở.

4 - Trách nhiệm của người chuyên chở

container đối với hàng hóa.

• Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở.

• Ðiều khoản “không biết tình trạng hàng xếp

trong container’

• Xếp hàng trên boong.

• Giới hạn trách nhiệm bồi thường.

4.1 - Phạm vi trách nhiệm của người

chuyên chở.

Người chuyên chở container có trách nhiệm

“từ bãi container đến bãi container”, điều này

có thể phù hợp với trách nhiệm của người

chuyên chở trong quy tắc Hamburg năm

1978

Ðối với Hague, trách nhiệm của người

chuyên chở bắt đầu từ khi cẩu móc hàng ở

cảng đi và kết thúc khi cẩu rời hàng ở cảng đến” ở đây, trách nhiệm của người chuyên chở container có rộng hơn.

4.2 Ðiều khoản “không biết tình trạng hàng

xếp trong container’

Trong việc vận chuyển hàng nguyên container (điều kiện FCL/FCL), người gửi hàng tự lo việc đóng hàng vào, chất xếp, chèn lót sau đó giao nguyên

container đã được niêm phong, kẹp chì cho người chuyên chở để chở đi Vì vậy, người chuyên chở

thường ghi chú trên vận đơn câu “việc đóng hàng, chất xếp, chèn lót, kiểm đếm và niêm phong

container do người gửi hàng” Mục đích của họ

nhằm tránh trách nhiệm đối với hàng hóa chứa

trong container nếu khi giao hàng ở cảng đích dấu

4.3 Xếp hàng trên boong.

Người chuyên chở tự cho mình quyền xếp hàng chứa

trong container trên boong mà không bị coi là vi

phạm hợp đồng vận tải Ðiều kiện này được quốc tế chấp nhận vì tàu container được thiết kế thích hợp để chở container cả trên boong nhờ có các kết cấu giá

đỡ, chất xếp chằng buộc thích hợp đặc biệt nên tàu vẫn hoạt động an toàn Theo quy tắc Hague- Visby

“Hàng thông thường phải xếp trong hầm tàu trừ khi loại hàng đặc biệt và có sự thoả thuận giữa người

chuyên chở và người gửi hàng”.

4.4 Giới hạn trách nhiệm bồi thường

5 Cước phí trong chuyên chở hàng hóa

• Mức cước phí container phụ thuộc vào những yếu tố sau:

- Loại, cỡ container (lớn hay nhỏ, chuyên dụng hay không chuyên dụng).

- Loại hàng hóa xếp trong container, nghĩa là căn cứ vào cấp hạng hàng hóa.

- Mức độ sử dụng trọng tải container.

Cước container gồm 3 loại

+ Cước vận chuyển container tính theo mặt hàng (CBR: Commodity Box Rate).

+ Cước phí container tính chung cho mọi loại hàng (FAK: Freight all kinds Rate)

+ Cước phí hàng chở lẻ.

Để tăng cường việc giao nhận vận tải hàng hóa bằng container tại các biển Việt Nam,

Tình hình vận tải hàng hóa bằng container hiện nay trên

thế giới

15 cảng container lớn nhất thế giới thì tới 9 cảng là ở

châu Á, 3 ở châu Âu và 3 châu Mỹ , trong số đó 6 cảng

là ở Đông Á và cảng lớn nhất thế giới thì lại ở Đông Nam

Á – cảng Singapore.

• Lưu lượng vận tải container trên thế giới đạt 87,1 triệu TEU năm

2003, Tới năm 2010, có thể đạt 400-600 triệu TEU và đạt 510-610 triệu TEU năm 2015

• Có trên 18 triệu container liên tục được chuyên chở trên khắp 7

vùng biển lớn của thế giới

• Hoạt động buôn bán qua đường vận tải biển trên thế giới đang sôi động, nhất là khu vực châu Á do nền kinh tế Trung Quốc, Ấn Độ và nhiều nước khác tăng trưởng mạnh, giao lưu hàng hoá mở rộng Khu vực này cần đầu tư 27 tỷ USD để xây dựng thêm 430 cảng

container vào năm 2011

• PSA International vừa nhận giải thưởng Công ty khai thác cảng

container tốt nhất toàn cầu năm thứ 4 liên tiếp,

• PSA Singapore Terminals (ST) được bầu chọn là cảng container tốt nhất Châu Á (hơn 4 triệu TEU) lần thứ 19 tại lễ trao giải AFSCA

(Asian Freight & Supply Chain Awards) lần thứ 22 vừa được tổ chức tại Singapore

• Hiện nay vận tải container trên thế giới chủ yếu có 3 tuyến chính : Đông Tây, Bắc Nam và tuyến nội bộ trong mỗi khu vực mà trong đó châu Á (đặc biệt là Đông Nam Á) đóng vai trò cầu nối cho các tuyến châu Âu sang châu Mỹ và ngược lại Chính vì thế mà Singapore, Hongkong đã dồn toàn lực cho mục tiêu trở thành trung tâm chuyển tải lớn nhất thế giới Một số cảng khác đang trong giai đoạn bức phá về sản lượng hàng container như Kaoshiung (Trung Quốc, lớn thứ 4 thế giới), Klang, Tanjung Pelepas (Malaysia), Laem Chabang (Thái Lan)

• Trong suốt các năm từ 2000 đến 2004, năng lực giao nhận vận tải container toàn câu tăng 10.6% mỗi năm Tính tới tháng 1 năm 2005, lượng đơn đặt hàng vận tải container bởi tàu chuyến đã tăng lên 32.8% Trong số 4000 tàu đã được thuê thì có đến 1/3 là tàu chở container Tính tới ngày 31/1/2006 , năng lực vận tải container đã đạt thêm 9.13 triệu container trong khi mới chỉ là 51.5 triệu containers vào 31/1/2000 Tỷ lệ tăng trưởng 77.3% trong vòng 6 năm

Thực trạng tại Việt Nam

Trong những năm gần đây, kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam liên tục tăng, đặc biệt là sau khi Việt Nam gia nhập WTO, chính vì vậy đã khuyến khích phát triển dịch vụ vận tải biển Với vị trí địa lý hết sức thuận lợi, Việt Nam hoàn toàn có điều kiện

để phát triển các cảnh biển quốc tế, làm đầu mối phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu cho cả khu vực, hoặc xây dựng các cảng trung chuyển hàng hóa quốc tế cỡ lớn

chiếm tới 72% tỷ lệ khối lượng

container qua cảng, xếp sau đó là Hải

Phòng với 22% Ba cảng thuộc dạng

lớn còn lại là Cái Lân (chỉ chiếm 3%),

Quy Nhơn (1%) và Đà Nẵng (1%)

lượng container qua cảng (*)

• Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước

có trên 1.000 tàu với tổng trọng tải

khoảng hơn 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ

có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc

tế Gần đây đội tàu phát triển mạnh,

song chưa có được chiến lược rõ ràng,

phần lớn vẫn đầu tư manh mún, không

• Trong khi thế giới đang ngày càng chú trọng đến việc phát triển các thế hệ tàu biển có sức chở lớn cũng như các tàu chuyên dụng thì các DN Việt Nam chỉ có phần lớn các tàu vận tải hàng khô với trọng tải nhỏ, chủ yếu không quá 20.000 tấn Xu hướng vận tải của thế giới hiện nay là hàng container, trong khi đội tàu container của Việt Nam chỉ chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số tấn trọng tải.

• Các nhà đầu tư trong và ngoài nước hình thành các liên doanh; lập

dự án đầu tư, xây dựng và khai thác cảng Đầu tiên là sự ra đời của Công ty cảng container trung tâm Sài Gòn liên doanh giữa P&O

Ports - Dubai World với Công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận (TP.HCM) lạc tại bờ tây sông Soài Rạp, trong KCN Hiệp Phước

(huyện Nhà Bè, TP.HCM) với tổng vốn đầu tư là 245 triệu USD

Tổng công suất của cảng đạt 1,5 triệu TEU/năm (1 TEU tương

đương với container 20 feets)

• Năm 1991, Maersk là tập đoàn vận tải biển đầu tiên nhảy vào thị trường Việt Nam và tháng 3/2005 chính thức lập công ty 100% vốn nước ngoài Tháng 12/2006 , tập đoàn Maersk tuyên bố nâng sản lượng vận chuyển container bằng tàu biển từ Việt Nam đi các nước từ nay đến 2010 đạt

200% Đầu tư xây dựng cảng nước sâu Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) với tổng vốn hơn 185 triệu USD Năm 2009, cảng Cái Mép đi vào hoạt động sẽ làm cho hàng hóa từ Việt Nam đi thẳng tới Mỹ và châu Âu, không còn phải trung chuyển, tốn kém thời gian và phí qua các cảng trong khu vực Đông Nam Á

• Sau Maersk, có hàng loạt hãng vận tải biển khác cũng đã vào Việt Nam như Green Line, Dong A

• 09/02/2007 - Cty vận tải biển Vinalines (TCty Hàng hải VN) đã khai trương tuyến vận tải container Việt Nam - Hồng Kông

• 18/12/2007, tại cụm công nghiệp tàu thủy, tỉnh Hải Dương chính thức đưa nhà máy sản xuất container TGC vào hoạt động Nhà máy có tổng diện

tích ban đầu 150.000 m2, sản lượng xuất khẩu trên 80%

• Tháng 02/2008 , Theo quan sát của Tổng thống Singapore, Việt Nam đang gặp vấn đề lớn trong phát triển cơ sở hạ tầng Với lưu lượng hàng hóa ra vào tăng nhanh, Việt Nam cần cải tiến hệ thống cảng, đặc biệt là phát triển cảng đón container lớn Hiện nay, các cảng biển Việt Nam đã bắt đầu quá tải

• 26/5/2008, Hãng vận tải biển K-Line (Nhật Bản) - một trong năm hãng tàu lớn nhất thế giới - đã chính thức mở tuyến vận tải container quốc tế trực tiếp qua cảng Tiên Sa Đây cũng là hãng vận tải container thứ 6 của nước ngoài mở tuyến đến Đà Nẵng K-Line đã chính thức có mặt tại VN từ tháng 4/2007, nhưng trước đây chỉ mới mở tuyến đến Hải Phòng và TP.HCM

• 09/2008 - Tổng Công ty Hàng Hải Việt và Tập đoàn Trung Hoa Chiêu Thương Cục (CMG) vừa ký hợp đồng thành lập Công ty liên doanh đầu tư xây dựng Cảng container quốc tế Vũng Tàu, với tổng vốn 300 triệu USD

Dự kiến được khởi công xây dựng vào năm 2009 và đưa vào khai thác từ năm 2011 Cảng được xây dựng trên diện tích 166 ha tại khu vực Bến Đình-Sao Mai, tỉnh Bà Rịa-Vũng Khi đi vào hoạt động, cảng có khả năng tiếp nhận tàu container có trọng tải 80.000 DWT (6.000 TEU)

Thủ tướng đã chấp thuận giao Bộ

Giao thông Vận tải qui hoạch hệ

thống cảng biển quốc gia đến năm

2020 và định hướng đến năm 2030

Qui hoạch lần này sẽ điều chỉnh dự

báo lượng hàng hóa thông qua hệ

thống cảng biển Việt Nam đến năm

2010 sẽ đạt 230-250 triệu tấn, tăng

gấp 200% so với trước và đến năm

2020 đạt 500-550 triệu tấn Đối với

cảng biển nhóm 5 của vùng kinh tế

trọng điểm phía Nam, trong đó khu

vực cảng biển Tp.HCM được cập

nhật lại dự báo lượng hàng hóa

tương ứng với thực tế và nhu cầu

phát triển sẽ đạt 100 triệu tấn, tăng

200% so với qui hoạch cũ

Khó khăn

• Cản ngại lớn nhất hiện nay là hệ thống cảng biển, kho bãi ở Việt Nam còn quá nhỏ, sức cạnh tranh của các doanh nghiệp cảng và vận tải trong nước còn thấp

– Việt Nam lại chưa có hệ thống cảng biển đủ tiêu chuẩn cập cảng loại tàu trên 1.200 TEU và đáp ứng được nhiệm vụ nhận phân phối hàng, vận tải đa phương thức theo tiêu chuẩn quốc tế Cũng chưa

có một cảng nào đủ tiêu chuẩn cho tàu mẹ vào nhận container để vận chuyển trực tiếp đi các cảng ở Mỹ nên toàn bộ hàng xuất nhập khẩu đi tuyến này đều phải chuyển tải qua Hongkong, Singapore, Malaysia, Đài Loan, thậm chí cả Thái Lan

– Cầu cảng container VICT ở quận 7 chỉ tiếp nhận cùng lúc được 3 tàu, trong khi mỗi tuần có khoảng 24 lượt tàu cập cảng để bỏ hàng Mặt bằng hạn hẹp, cảng buộc phải xếp 6-7 tầng container, nên khi cần lấy hàng thì phải đảo nhiều container, có doanh nghiệp phải đợi đến 7-8 ngày mới đến lượt Nhiều doanh nghiệp cũng cho biết, khi