Bài giảng Thiết kế tàu thủy

1 TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI VIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC o0o Th.S. Lê Thị Thái Bài giảng THIẾT KẾ TÀU THUỶ 2 LỜI NÓI ĐẦU Giáo trình Thiết kế tàu thuỷ dành cho sinh viên ngành Kỹ thuật tàu thuỷ – Viện Cơ khí Động lực - Trường ĐH Bách khoa Hà Nội. Gồm 2 phần : Phần I : Lý thuyết thiết kế, gồm 9 chương: Chương 1 : Trọng lượng tàu. Mối quan hệ giữa các thành phần trọng lượng và các đặc trưng tàu. Chương 2 : Phương trình trọng lượng. Chương 3 : Xác định các kích thước chủ yếu của tàu. Chương 4 : Phương trình dung tích. Chươ ng 5 : Mối quan hệ của các đặc trưng chủ yếu về hình dáng tàu. Chương 6 : Tính ổn định và tính lắc cho tàu trong thiết kế. Chương 7 : Dự trữ lực nổi và chiều cao mạn khô, tính chống chìm. Chương 8 : Tính di động trong thiết kế. Chương 9 : Thiết kế tàu thuỷ. Phần II : Bố trí chung toàn tàu, gồm 02 chương: Chương 11 : Bố trí chung toàn tàu. Chương 12 : Kiến trúc tàu thuỷ. 3 Chương mở đầu Đối tượng nghiên cứu của môn học Tạo nên một con tàu thực hiện một nhiệm vụ nhất định phải trải qua hai giai đoạn chính là thiết kế và thi cụng cụng nghệ theo thiết kế ấy. Công dụng của tàu được xác định bởi mục đích khai thác và cần thoả mãn công dụng của nó. Thiết kế tàu phải tiến hành giải quyết nh ững vấn đề gắn liền với sự hỡnh thành con tàu và đề cập toàn bộ tớnh năng của nó theo cỏc đặc trưng về nhiệm vụ và định mức như sau : khích thước chủ yếu và hình dáng tàu (yếu tố chính của tàu), quan hệ giữa các kích thước chủ yếu, lượng chiếm nước, hệ số lợi dụng lượng chiếm nước, dung tích chở hàng, ổn định tàu, chu kỳ dao động. Lịch sử phát triển của môn học Lịch sử phát triển của môn học lý thuyết thiết kế tàu hiện vẫn chưa được nghiên cứu một cách đầy đủ, song cũng có thể tin rằng cơ sở của nó đã được hình thành vào giữa thế kỷ XVIII. Vào lúc ấy nghành đóng tàu chạy buồm đã đạt đến mức hoàn thiện và phát triển ở mức độ cao, các thành tựu lớn của cu ộc cách mạng kỹ thuật mà trong đó năng lượng gió đã được thay thế bằng cơ năng do máy móc sinh ra, vật liệu đóng tàu truyền thống bằng gỗ được thay thế bằng kim loại đã có ảnh hưởng đáng kể đến tốc độ phát triển của ngành đóng tàu thuỷ. Vào thế kỷ XIX cuộc cách mạng kỹ thuật đã đạt đến mức hoàn thiện và chính nó đã mang lại cho ngành đóng tàu những thành tựu mới. Mặc dầu đã có nhiều công trình như vậy trong lĩnh vực này song vào những năm đầu của thế kỷ XX, trong kho tàng kiến thức thuộc về lĩnh vực thiết kế tàu những vấn đề quan trọng như xác định lượng chiếm nước và các kích thước chủ yếu của tàu vẫn chưa được quan tâm một cách đúng mức. Hiện nay môn khoa học thiết k ế tàu đang được phát triển và ngày càng được mở rộng một cách đáng kể. Lý thuyết thiết kế tàu. Mối liên hệ của nó với các môn khoa học khác Để giải quyết các nhiệm vụ được đặt ra, lý thuyết thiết kế tàu cần xây dựng hàng loạt các phương trình quan trọng, bao gồm: phương trình trọng lượng; phương trình dung tích; phương trình ổn định; phương trình công suất . . . Lý thuyết thiết kế tàu sử dụ ng rộng rãi các số liệu và kết quả nghiên cứu của môn lý thuyết tàu như các vấn đề về tính nổi, ổn định, chống chìm, chòng chành và tính ăn lái, tính di động. Các kết quả nghiên cứu về môn khoa học cơ kết cấu tàu thuỷ và kết cấu thân tàu đã được sử dụng rộng rãi khi xây dựng các phương pháp xác định trọng lượng tàu. Sự phát triển của ngành khoa học về chế tạo máy, kỹ thuật điện, tự động hoá . . . đang tỏ ra có ảnh hưởng lớn đến trọng lượng và kích thước các loại khoang buồng trên tàu mà chúng đều được 4 tính toán trên cơ sở kết quả nghiên cứu của lý thuyết thiết kế tàu : phương trình trọng lượng và phương trình dung tích. Trong các giai đoạn đầu của quá trình thiết kế tàu cần phải tính đến các đặc điểm và khả năng về đóng mới, có nghĩa là con tàu được thiết kế phải phù hợp với yêu cầu và điều kiện công nghệ của nhà máy (trang thiết bị công nghệ, trình độ tay nghề c ủa lực lượng công nhân, cán bộ kỹ thuật và quản lý sản xuất ). Lý thuyết thiết kế có quan hệ rất chặt chẽ với môn kinh tế đóng tàu mà nó sẽ cho phép đánh giá hiệu quả của các giải pháp kỹ thuật đã được thực hiện trong qúa trình thiết kế một con tàu cụ thể, đồng thời nó cũng cho phép xác định được hiệu quả kinh tế trong tương lai của quá trình khai thác chính con tàu ấy. Độ i tàu thương mại ngày nay : Tàu thuỷ có thể chia làm các nhóm chính sau : a, Tàu làm việc trên nguyên tắc khí động học : Trong nhóm này có thể hai kiểu tàu đang được dùng phổ biến. - Kiểu thứ nhất : Tàu trên đệm khí. Tàu hoạt động nhờ lực nâng của gối khí, lực đẩy của chong chóng. - Kiểu thứ hai : Tận dụng ngay thành cứng kéo dài xuống của tàu làm màng giữ khí áp lực lớn. Tàu này ngôn từ chuyên môn gọi là tàu bọt khí, đẩy bằng thiết bị phụt nướ c hoặc thiết bị siêu sủi bọt. b, Tàu làm việc trên nguyên tắc thuỷ khí động lực : Tàu nhóm này làm việc trên nguyên lý thuỷ động lực. Tàu sử dụng lực nâng của cánh chìm, chạy trong nước, nâng tàu lúc chạy gọi là tàu cánh ngầm. Cánh của tàu được dùng thường thấy là cánh máy bay, được bẻ gập thành chữ V chạy ngầm trong nước và dạng thanh trượt, nâng thân tàu. Trong nhóm tàu làm việc theo nguyên tắc thuỷ động lực còn có các tàu lướt. Tàu có kết cấu đáy dạng t ấm trượt, thường được gập thành hình chữ V. Tấm trượt khi lướt trong nước tạo lực nâng, và lực này nhấc một phần tàu lên, giảm thể tích chiếm nước khi chạy. c, Nhóm thông dụng nhất là tàu hoạt động trên nguyên lý của định luật Ac-si-met. Trong trạng thái đứng yên cũng như trạng thái khi chạy lực đẩy tàu từ dưới lên, gọi là lực nổi do nước tác động, luôn cân bằng với trọng lượng toàn tàu trong trạng thái ấy. Trong nhóm này bao gồm các loại tàu chạy sông, tàu đi biển như tàu chở hàng, tàu chở dầu, tàu khách nói chung, tàu kéo, tàu đánh cá …. Xét thân tàu, đặc biệt phần thân chìm dưới nước có thể thấy, trong nhóm này có tàu một thân, tàu nhiề u thân. Tàu nổi phục vụ các mục đích dân sự có thể chia thành các nhóm căn cứ vào chức năng tàu. Nhóm 1 : Tàu vận tải hàng hoá, tàu khách đi biển và tàu vận tải chạy sông, hồ: Hàng hoá do tàu vận chuyển rất đa dạng, từ hàng rời, hàng đóng kiện, hàng đóng trong thùng tiêu chuẩn, hàng lạnh, hàng lỏng…. Trong nhóm này tàu vận tải hàng khô tổng hợp ra đời sớm, số lượng đông nhất. Tàu nhóm 5 này có sức chở từ vài trăm DWT chạy ven biển đến những tàu sức chở đến 14.000 DWT chạy đường dài. Tàu đa chức năng thường vận chuyển hàng hoá đi khắp thế giới khi có đơn đặt hàng, song không bắt buộc theo lịch trình. Tàu liner thuộc nhóm chạy theo lịch trình, theo tuyến đường xác định và thông thường chở những mặt hàng cũng gần như chuẩn hoá. Tàu chở hàng thùng (Tàu container) ra đời trong cách mạng vận chuyể n hàng, chạy nhanh hơn loại tàu chở hàng khô tổng hợp vừa nêu, sức chở cũng lớn hơn. Tàu chở hàng lỏng (tanker) : hiện tại có kích thước lớn nhất, sức chở lớn nhất. Tàu chở khí hoá lỏng : gồm hai kiểu là tàu chở khí thiên nhiên hoá lỏng và tàu chở khí công nghiệp hoá dầu dùng chở khí hoá lỏng ở nhiệt độ rất thấp, ví dụ dến -162 o C cho tàu LNG. Tàu chở hàng rời : được chuyên nghiệp hoá để vận chuyển quặng, than đá, khoáng sản các loại hạt rời không đóng gói. Tàu có sức chở khá lớn, từ 100.000 dến 150.000 DWT hoặc lớn hơn. Tàu RO-RO : đưa hàng vào tàu và chuyển hàng ra theo phương thức vận chuyển ngang nhờ thiết bị di động, khai thác với vận tốc lớn. Tàu chở xà lan (LASH): Nhận xà lan và đưa chúng ra khỏi tàu theo nguyên lý Float-on/Float- off. Xà lan chứa trên tàu mẹ đã được tiêu chu ẩn hoá. Tàu chở gỗ : phát triển mạnh trước những năm 60 vận chuyển từ gỗ tròn đến gỗ thành phẩm. Tàu chở hàng lạnh : thuộc nhóm tàu vận tải hàng khô lạnh, chuyên chở rau quả, cá, thịt, thực phẩm. Nhiệt độ buồng lạnh trên tàu khoảng +5 đến -25 o C theo yêu cầu bảo quản hàng khác nhau. Tàu chở xe, thiết bị chủ yếu dùng chở các loại xe, máy móc chuyên dụng…. Tàu khách chuyên dùng chở người qua lại sông, vịnh, còn gọi là Phà và các tàu khách đường dài, cố định, chuyên ngành gọi là tàu tuyến cố định. Tàu khách dùng để chở người hoặc chở người cùng hàng hoá. Có thể phân biệt thêm, tàu vừa chở khách và hàng hoá còn có tên gọi tà hàng – khách. Tàu du lịch chở khách tuyến ngắn, số lượng khách trên tàu không đông. Tàu hoạt động tuyến cố đị nh thường có kích thước lớn, trang bị tiện nghi đầy đủ, lượng chiếm nước đến 70.000T, lượng khách đến 2000 người hoặc hơn nữa. Nhóm II : Tàu dịch vụ 6 Tàu chuyên ngành hay tàu công tác trên biển, trong cảng. Nhóm tàu này đa dạng, chuyên sâu vào một hay một số lĩnh vực phục vụ kỹ thuật. Tàu kéo và tàu đẩy các đoàn tàu vận tải. Nhóm tàu này thường thiết kế và chế tạo tuỳ thuộc vùng sử dụng gồm tàu kéo chạy sông, cảng, tàu ven biển và tàu đi biển. Tàu cứu hộ trang bị máy đủ mạnh, hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết, đảm bảo công việc c ứu người, tàu… khi có yêu cầu. Tàu đảm bảo hàng hải có tàu thả phao, tàu công trình như tàu cuốc bùn, tàu hút bùn làm công tác lạo vết luồng lạch, cảng, tàu đặt cáp ngầm. Các tàu chạy nhanh phục vụ các mục đích khác nhau như tàu hoa tiêu, tàu hải quan, tàu kiểm ngư…. Nhóm III : Nhóm tàu công nghiệp Tàu phục vụ khai thác dầu khí ngoài khơi gồm các tàu làm dịch vụ cung ứng, tàu đặt ống ngầm, cần cẩu nổi, giàn khoan nổi gồm giàn nửa chìm và giàn tự nâng, tàu khoan và các công trình nổi phục v ụ sản xuất trên biển. Tàu khoan phục vụ khoan thăm dò vùng biển có độ sâu đến 500m. Các trạm chứa dầu không bến FPSO làm chức năng chứa dầu vừa khai thác tại vùng biển xác định là nhóm tàu ra đời chỉ vài mươi năm lại đây. Tàu đánh bắt cá và chế biến cá. Tàu cá chiếm tới 5% tải trọng của đội tàu trên thế giới. Tàu đánh bắt gồm tàu lưới kéo, tàu lưới vây, tàu làm nghề lưới rê… Tàu chế biế n ở dạng những cơ sở sản xuất khá lớn trên biển. 7 PHẦN I : LÝ THUYẾT THIẾT KẾ TÀU THUỶ Chương 1 TRỌNG LƯỢNG TÀU. MỐI QUAN HỆ GIỮA CÁC THÀNH PHẦN TRỌNG LƯỢNG VÀ CÁC ĐẶC TRƯNG TÀU. I. TRỌNG LƯỢNG TÀU : 1.1 Khái niệm: Lượng chiếm nước của tàu là đặc trưng quan trọng nhất trong số các đại lượng thiết kế và có quan hệ mật thiết với các trọng lượng thành phần (TLTP). Chúng có ảnh hưởng rất lớn đến các đặc trưng khác của tàu. Tập hợp tất cả các trọng lượng này sẽ hợp thành lượng chiếm nước trọng lượng cuả tàu thiết kế và sẽ được viết dưới dạng : ∑ = = n i i PD 1 trong đó: D - lượng chiếm nước trọng lượng, T; P i - trọng lượng thành phần thứ i, T. Lượng chiếm nước D được hợp thành bởi hai nhóm trọng lượng. Nhóm thứ nhất bao gồm các trọng lượng không thay đổi trong quá trình khai thác và được coi là trọng lượng tàu không hay còn gọi là lượng chiếm nước tàu không (ký kiệu: D tk ). Nhóm này có ảnh hưởng đáng kể đến giá thành đóng mới và các chi phí khai thác sau này của tàu thiết kế. Nhóm thứ hai bao gồm các trọng lượng thay đổi và chúng sẽ hợp thành trọng tải của tàu (ký hiệu: P n ). 1.2 Nguyên tắc phân chia các trọng lượng thành phần: Các trọng lượng thành phần hợp thành lượng chiếm nước (LCN) của tàu ứng với một trạng thái tải trọng xác định sẽ được phân chia theo nguyên tắc phân nhóm có cùng tính chất Mỗi trọng lượng thành phần P i sẽ được thể hiện bằng chữ P với chỉ số là một dãy 5 cặp số trong dãy số tự nhiên. Tuỳ theo mức độ phân nhóm mà mỗi thành phần trọng lượng sẽ được viết cụ thể với các chỉ số là một hoặc nhiều cặp số nhưng không quá 5. Khi sử dụng các số liệu thống kê từ tàu mẫu với cách phân chia trọng lượng thành phần theo nguyên tắc cũ cầ n chú ý đến nguyên tắc vừa nêu nhằm tránh nhầm lẫn. Trong bảng 1.1 sẽ giới thiệu cách phân chia các trọng lượng thành phần đối với các tàu vận tải dân dụng theo nguyên tắc vừa nêu ở trên. 8 Bảng 1.1 Kí hiệu Các đặc trưng Tên gọi các trọng lượng thành phần Mã hoá theo tiêu chuẩn Theo mã số Theo công dụng Vỏ 01 P 01 P V Thiết bị 02 P 02 P tb Hệ thống 03 P 03 P ht Thiết bị năng lượng 04 P 04 P m Hệ thống điện và điều khiển 05 P 05 P đ Trang thiết bị hoa tiêu 07 P 07 P tbht Dự trữ phụ tùng , vật tư 09 P 09 P dtr Dằn tàu (dằn cố định ) 10 P 10 P dcđ Dự trữ LCN 11 P 11 P ΔD Hàng lỏng cố định 12 P12 Phlcd Lượng chiếm nước (LCN) tàu không: D tk Trang thiết bị thuyền viên 13 P 13 P tbtv Thuyền viên, lương thực, thực phẩm, nước uống 14 P 14 P Z Hàng hoá 15 P 15 P h Dự trữ nhiên liệu, dầu mỡ, nước cấp 16 P 16 P nl Hàng lỏng thay đổi 17 P 17 P hl Trọng tải: P n Nước dằn 18 P 18 P d 1.3 Lượng chiếm nước tàu không, dự trữ lượng chiếm nước Các thành phần trọng lượng cố định sẽ hợp nên lượng chiếm nước tàu không. Tham gia vào LCN tàu không còn có cả dự trữ lượng chiếm nước. Nó chỉ được tính đến trong giai đoạn thiết kế và đóng mới nhằm bù đắp sự vượt quá trọng lượng do việc sử dụng các số liệu thống kê không đủ độ tin cậ y, do không tính đến một vài thành phần trọng lượng chiếm tỷ lệ nhỏ so với các thành phần 9 trọng lượng khác trong giai đoạn thiết kế ban đầu và do một vài lý do không quan trọng khác.v.v. Điều này chứng tỏ rằng càng tích luỹ được nhiều kinh nghiệm trong tổ chức thiết kế, càng giám sát chặt chẽ mức chi phí nguyên vật liệu cho quá trình gia công chi tiết bao nhiêu càng giảm được dự trữ lượng chiếm nước bấy nhiêu. 1.4 Trọng tải Đối với các tàu dân dụng, trọng tải của tàu sẽ được xác định bởi hiệ u số giữa lượng chiếm nước toàn tải và lượng chiếm nước tàu không và sẽ được xác định bằng biểu thức sau: P n = D - D tk Theo bảng 1.1, trọng tải bao gồm trọng lượng hàng có ích và các thành phần trọng lượng thay đổi khác. Trọng lượng hành khách cùng với hành lý và những đồ dùng thiết yếu, dự trữ nước ngọt, lương thực, thực phẩm cho khách cũng được coi là hàng có ích. Tham gia vào các thành phần trọng lượng thay đổi gồm có dự trữ nhiên liệu, nước cấp cho nồi hơi, dầu mỡ bôi trơn, thuyền viên kể cả hành lý, dự trữ lương th ực, thực phẩm, nước ngọt. Trọng tải của tàu dân dụng có thể được viết dưới dạng: ∑ = = =++++= 18 14 i i idhlnlhtvn PPPPPPP . (1.1) 1.5 Hệ số lợi dụng lượng chiếm nước a. Hệ số lợi dụng lượng chiếm nước theo trọng tải. DP nD / = η . (1.2) b. Hệ số lợi dụng lượng chiếm nước theo trọng lượng hàng tinh. DP hh / = η . (1.3) Cả hai hệ số này đều được dùng để đánh giá mức độ sử dụng lượng chiếm nước của tàu vận tải theo công dụng trực tiếp của chúng. II. QUAN HỆ GIỮA CÁC TRỌNG LƯỢNG THÀNH PHẦN VỚI CÁC ĐẶC TRƯNG CHỦ YẾU CỦA TÀU 1.6 Đặc trưng hình học chung của tàu. Lượng chiếm nước thể tích LBTkV δ = (1.4) trong đó: k – hệ số tính đến phần nhô thuộc bề mặt ngâm nước của thân tàu ( k <1,01 và sẽ được giảm đồng thời với mức độ tăng của các kích thước tàu); δ(C B ) - hệ số béo chung ( hay còn gọi là hệ số béo thể tích); L, B, T – chiều dài, chiều rộng, chiều chìm tính toán của tàu thiết kế. 10 Trọng lượng của tàu và lượng chiếm nước của nó có quan hệ với nhau thông qua định luật Ac-si-met : , D VkLBT γ γδ = = (1.5) trong đó: γ - trọng lượng riêng của nước, T/ m 3 ; V – thể tích lượng chiếm nước, m 3 ; Biểu thức (2.2) được gọi là phương trình lực nổi. 1.7 Trọng lượng thân tàu Trọng lượng thân tàu được mã hoá theo nguyên tắc đã được nêu ở phần phân chia trọng lượng. Trọng lượng này bao gồm: 0101- nhóm trọng lượng vỏ thép; 0102- nhóm các trọng lượng kết cấu gia cường và bệ máy; 0103- nhóm các trọng lượng thuộc các chi tiết riêng; 0104- nhóm các trọng lượng thuộc phần kết cấu phi kim loại ; 0105- nhóm các trọng lượng sơn, bọ c lót; 0106- nhóm các trọng lượng cách nhiệt và bảo vệ; 0107- nhóm trọng lượng không khí đọng lại trong thân tàu thấp hơn đường nước tính toán mà áp lực của chúng không cân bằng được với áp lực khí quyển; 0108- nhóm các trọng lượng trang thiết bị phòng ở. Để xác định trọng lượng thân tàu đối với tàu thiết kế ta có thể sử dụng hàng loạt các công thức được biểu diễn đưới dạng hàm số cuả lượng chiếm nước, các thông s ố kích thước chính, hệ số béo chung. Nhóm công thức đơn giản nhất được viết dưới dạng sau: P v = P 01 = p v D = p 01 D; (1.6) Trọng lượng thân tàu còn có thể được xác định bằng nhóm công thức khác . P 01 =P v = q 01 LBH; (1.7) So sánh các công thức này với các công thức (2.3) – (2.4), ta sẽ nhận được nhóm các công thức sau: LBHqLBTkp LBHqDp vv vv = = γδ ; (1.8) và T H k q p v v δγ = . (1.9) Một số giá trị tiêu biểu cho các kiểu tàu thông dụng : Kiểu tàu p v (kG/m 3 ) Tàu hàng cỡ nhỏ 105 – 95 [...]... đầu Trong trường hợp không có tàu mẫu gần với tàu thiết kế khi xác định các kích thước chính của tàu ở giai đoạn thiết kế ban đầu dự trữ ổn định có thể được lấy từ 15 – 20 cm (20 cm đối với tàu có Dtk < 1000 T, 15 cm đối với tàu có Dtk > 1000 T) Khi có tàu mẫu phù hợp dự trữ ổn định sẽ được giảm tương ứng 5 cm Khi chuyển từ giai đoạn thiết kế sơ bộ sang giai đoạn thiết kế kỹ thuật dự trữ ổn định sẽ...11 Tàu hàng cỡ lớn 95 – 100 Tàu chở hàng rời Tàu dầu 115 – 100 110 – 95 1.8 Trọng lượng thiết bị và hệ thống tàu Các thành phần trọng lượng thiết bị (02) và hệ thống tàu (03) thực chất đã được tách ra từ trọng lượng thân tàu (01) Khi có các số liệu thống kê từ tàu mẫu phù hợp với tàu thiết kế ta có thể sử dụng các công thức sau đây để xác định các... (1.11) Pht = P03 = p03 D; (1.12) Pht = P03 = q03LBH (1.13) Nếu trong nhiệm vụ thư thiết kế đòi hỏi phải trang bị các hệ thống và thiết bị mới, hiện đại hơn thì cần phải tiến hành điều chỉnh hai thành phần trọng lượng nêu trên của tàu mẫu trước lúc có ý định sử dụng chúng để tính toán cho tàu thiết kế Nếu tàu thiết kế lớn hơn tàu mẫu một cách đáng kể thì cần lấy trọng lượng đơn vị mà ở đó trọng lượng thành... T0, H0, v0, r0, p0, .) – gia số của trọng lượng tàu mẫu nhờ thay đổi các tham số và H đạt đến giá trị của các đại lượng đã được thừa nhận trong thiết kế ứng với δ, L, B, T = const (chỉ số “0” thuộc về tàu mẫu, còn chỉ số “1” thuộc về tàu thiết kế) ; ΔP= P1 - P0 – gia số của các trọng lượng độc lập của tàu mẫu đạt đến trọng lượng tương ứng với tàu thiết kế; ΔP1(D0) = P(δ1, L1, B1, T1, H1, v1, r1, p1,... ΔT và δ Như vậy các yếu tố chính của tàu thiết kế sẽ là L1 = L + ΔL; B1 = B + ΔB; T1 = T + ΔT; δ1 = δ + Δδ Giá trị mới của lượng chiếm nước sẽ là D1 = γkδ1L1B1T1 28 Chương 4 PHƯƠNG TRÌNH DUNG TÍCH TÀU 4.1 Dung tích lý thuyết toàn bộ của tàu Dung tích tàu được sử dụng vào nhiều mục đích: chứa hàng cần chuyên chở, chứa máy móc trang thiết bị cho mọi hoạt động của tàu, nơi sinh hoạt của đoan thuỷ thủ,... thống đường 12 ống có liên quan đến hoạt động của thiết bị năng lượng, trục dẫn động và thiết bị đẩy(chong chóng, chân vịt v.v.), hệ thống điều khiển thiết bị năng lượng Trọng lượng đơn vị pm = p04 phụ thuộc vào kiểu và công suất của động cơ, loại tàu, số lượng trục dẫn của thiết bị đẩy và mức độ hiện đại hoá của hệ thống thiết bị năng lượng Công suất của thiết bị năng lượng tăng thì trọng lượng đơn vị... thay đổi không nhiều khi dùng cho một số kiểu tàu thông dụng Những dữ liệu thống kê cho thấy hệ số ηN thường gặp nằm trong giới hạn sau : Tàu vận tải Tàu khách Tàu quân sự 2.5 Quan hệ giữa hệ số ηN và ηh 1,5 – 1,7 1,8 – 2,2 2,2 – 3,5 21 Các hệ số ηN và ηh là đặc trưng quan trọng của trọng lượng tàu Theo (2.2) đối với tàu mẫu D0 =P(D0) + P0 Đối với các tàu chở hàng thành phần trọng lượng độc lập được... lượng thiết bị tàu và trọng lượng hệ thống sẽ có dạng: Ptb = P02 = p’02D2/3; (1.14) Ptb = P02 = q’02(LBH)2/3 (1.15) Pht = P03 = p’03 D2/3; (1.16) Pht = P03 = q’03 (LBH)2/3 (1.17) 1.9 Trọng lượng thiết bị năng lượng Trọng lượng thiết bị năng lượng có quan hệ mật thiết với công suất của nó và được xác định bởi công thức sau: P04 = Pm= pmN = p04N, (1.18) trong đó: pm = p04 – trọng lượng đơn vị của thiết. .. phí khác cần thiết cho tàu trong quá trình khai thác Riêng đối với tàu công nghiệp hải sản thành phần trọng lượng P14 còn bao gồm cả trọng lượng của cán bộ, công nhân chuyên nghiệp phục vụ cho quá trình gia công chế biến hải sản Đối với các tàu hàng hiện đại P14 có thể được xác định bằng công thức sau (1.24) Ptv = P14 = p14D hoặc (1.25) Ptv =P14 = p’14D2/3 Ngoài ra trong giai đoạn thiết kế ban đầu thành... trọng lượng Phương trình hệ số lợi dụng lượng chiếm nước Khi thiết kế tàu kéo, tàu đẩy thường cho biết trước công suất máy chính Như vậy trọng lượng máy hoàn toàn được xác định và được coi là trọng lượng độc lập với sự thay đổi của lượng chiếm nước Thay cho tốc độ, thời gian vận hành của thiết bị năng lượng trong một chu kỳ công tác của tàu cũng được cho trước Vì vậy phương trình trọng lượng trong . Bài giảng THIẾT KẾ TÀU THUỶ 2 LỜI NÓI ĐẦU Giáo trình Thiết kế tàu thuỷ dành cho sinh viên ngành Kỹ thuật tàu thuỷ –. lượng toàn tàu trong trạng thái ấy. Trong nhóm này bao gồm các loại tàu chạy sông, tàu đi biển như tàu chở hàng, tàu chở dầu, tàu khách nói chung, tàu kéo, tàu đánh cá …. Xét thân tàu, đặc biệt. : Tính di động trong thiết kế. Chương 9 : Thiết kế tàu thuỷ. Phần II : Bố trí chung toàn tàu, gồm 02 chương: Chương 11 : Bố trí chung toàn tàu. Chương 12 : Kiến trúc tàu thuỷ. 3 Chương