Thiết kế hầm đường bộ Kim Liên

Chính vì thế hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị vẫn nhanh chóng bị quá tải và xuốngcấp nghiêm trọng.Chất lượng đường thấp, mặt đường hẹp, tại các nút giao thông tronggiờ cao điểm mật độ xe tă

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN ĐỌC DUYỆT

LỜI NÓI ĐẦU

Hiện nay, tại Hà Nội, giao thông vận tải đô thị (GTVTĐT) đang phát triểnnhanh Chủng loại phương tiện cũng ngày càng đa dạng và phong phú hơn Hệ thống

cơ sở vật chất hạ tầng cho giao thông cũng có nhiều thay đổi Toàn bộ hệ thống đường

xá, cầu, cống đã liên tục được nâng cấp, tại các ngã ba, ngã tư, các nút giao thông đãđược trang bị hệ thống đèn hiệu dải phân luồng Nhiều tuyến đường lớn nhỏ tiếp tụcđược qui hoạch, mở rộng hợp lý, đạt yêu cầu về tiêu chuẩn chất lượng, đảm bảo phục

vụ tốt cho các hoạt động lưu thông Bộ mặt giao thông đô thị ở Hà Nội đã và đang thayđổi từng ngày

Tuy nhiên, quá trình phát triển của GTVTĐT ở Hà Nội thể hiện nhiều bấtcập Xu thế phát triển hiện nay của toàn bộ hệ thống GTVTĐT ở Hà Nội chưa cân đối

và hợp lý Điều này có thể thấy rõ ở sự phát triển thiếu hài hoà giữa số lượng và chủngloại của các phương tiện giao thông với hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị Hệ thống cơ sở

hạ tầng tuy phát triển nhanh và dần dần được hiện đại hoá nhưng không theo kịp vớitốc độ phát triển nhanh đến mức không thể kiểm soát nổi của các phương tiện giaothông Với chính sách mở cửa trong nền kinh tế thị trường sôi động, trong những nămgần đây, số lượng xe cộ, thành phần, chủng loại tăng rất nhanh và rất đa dạng Phươngtiện giao thông cơ giới tư nhân tăng nhanh dẫn đến tình trạng quá tải của các đườngphố Hà Nội đến mức báo động gây trở ngại cho quá trình hiện đại hoá đô thị Theo sốliệu của Phòng Cảnh sát giao thông (Công an TP Hà Nội), riêng trong năm 2006,thành phố có thêm 580 nghìn xe máy đăng ký mới, nâng tổng số phương tiện trên địabàn lên tới 1,7 triệu xe máy, 175 nghìn ô-tô Đó là chưa kể số phương tiện của khoảng

200 nghìn người từ các địa phương khác hiện đang sinh sống, học tập trên địa bàn thủ

đô Trong khi đó, trung bình mỗi năm thành phố chỉ xây dựng được thêm 30-40 kmđường Chính vì thế hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị vẫn nhanh chóng bị quá tải và xuốngcấp nghiêm trọng.Chất lượng đường thấp, mặt đường hẹp, tại các nút giao thông tronggiờ cao điểm mật độ xe tăng vọt gây ách tắc giao thông Số vụ tai nạn giao thông giatăng, nồng độ bụi, khí thải, tiếng ồn đã đến mức báo động gây ô nhiễm môi trườngtrầm trọng

Nút giao thông Kim Liên là một trong những nút giao thông quan trọng củathành phố Lưu lượng các phương tiện giao thông rất lớn, tình trạng ùn tắc giao thôngthường xuyên xảy ra Viêc bức thiết đặt ra là phải cải tạo lại nút giao thông này phùhợp với quy hoạch, giải quyết cơ bản tình trạng ùn tắc giao thông cục bộ tại nút, đápứng nhu cầu phát triển giao thông của thành phố trong tương lai

Trước thực trạng giao thông như vậy thì giải pháp khắc phục mang lại hiệu quả

về nhiều mặt là xây dựng hệ thống giao thông ngầm.Việc xây dựng hệ thống giaothông ngầm có ý nghĩa rất lớn trong giải quyết vấn đề giao thông đô thị, cho phép sửdụng đất đô thị hợp lý, dành quỹ đất để xây dựng nhà ở, công viên, bồn hoa, khu vựccây xanh v.v…Tăng cường vệ sinh môi trường đô thị, giảm ách tắc & tai nạn giaothông, nâng cao khả năng lưu hành của các phương tiện giao thông

Với mục đích như vậy nhiệm vụ đề tài tốt nghiệp của em được giao là ”Thiết

kế kỹ thuật và tổ chức thi công hầm vượt đường bộ" với số liệu của nút giao thông

Kim Liên

PHẦN I:GIỚI THIỆU CHUNGCHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÁC TUYẾN GIAO CẮT.

CHƯƠNG II: ĐẶC ĐIỂM KHU VỰC GIAO CẮT.

CHƯƠNG III: NGHIÊN CỨU ĐIỀU KIỆN ĐỊA CHẤT KHU VỰC GIAO CẮT.

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÁC TUYẾN GIAO CẮT

1.1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ DỰ ÁN

Nút giao thông Kim Liên nằm trong phạm vi hai quận Đống Đa và Hai Bà Trưng,

là giao cắt giữa đường trục Lê Duẩn - Giải Phóng và đường vành đai 1 đoạn Kim Liên

- Đại Cồ Việt Nút giao thông Kim Liên được coi là một trong những cửa ngõ chínhvào Thành phố

Nút Kim Liên thuộc phạm vi của các phường Bách Khoa, Lê Đại Hành thuộc quậnHai Bà Trưng và phường Kim Liên thuộc quận Đống Đa Xung quanh nút có một số

cơ quan, trường học lớn của Thành phố : ĐH Bách Khoa, Khách sạn Kim Liên, Côngviên Lênin, nhà máy ôtô 3-2

Nút giao thông Kim Liên là một trong mười dự án thành phần của dự án phát triển

cơ sở hạ tầng đô thị thành phố Hà Nội giai đoạn 1

Các dự án phát triển phát cơ sở hạ tầng được lựa chọn thực hiện trong giai đoạn 1 từdanh sách các dự án phát triển khu vực là :

1 Dự án cải tạo nút giao thông Kim Liên

2 Dự án cải tạo nút giao thông Ngã Tư Vọng

3 Dự án cải tạo nút giao thông Ngã Tư Sở

4 Dự án cải tạo nút giao thông Nam Cầu Thăng Long

5 Dự án cải tạo đoạn đường đê từ cầu Thăng Long đến đường vành đai 2 (ĐêHữu Hồng)

6 Dự án cải tạo đường vành đai 1, đoạn Kim Liên - Ô Chợ Dừa

7 Dự án cải tạo đường vành đai 1, đoạn Trần Khát Trân

8 Dự án cải tạo đường Láng Trung và đường Liễu Dai

9 Dự án cải tạo đường Hoàng Quốc Việt

10 Phát triển khu tái định cư phục vụ giai đoạn 1 và khu mở rộng thêm 10 ha(để kinh doanh đất lấy tiền đối ứng cho dự án vay)

1.2 TUYẾN HIÊN HỮU

 Nút giao thông Kim Liên hiện tại là nút giao thông cùng mức, được tổ chứcgiao thông cưỡng bức bằng đảo tròn Hiện trạng các đường dẫn vào nút nhưsau:

 Phía Nam: Đường Giải Phóng, rộng 42m Gồm 4 làn xe cơ giới và hailàn xe thô sơ, ở giữa có dải phân cách trung tâm rộng 3m

 Phía Bắc: Đường Lê Duẩn, rộng 21m Lòng đường rộng 15m được chialàm hai chiều Không có sự phân biệt rõ ràng giữa làn xe thô sơ và làn xe

cơ giới

 Phía Đông: Đường Đại Cồ Việt, rộng 50m, 4 làn xe cơ giới và hai làn xethô sơ, ở giữa có dải phân cách trung tâm rộng 3m

 Phía Tây: Đường Kim Liên - Trung Tự (mới), rộng 50m, gồm 4 làn xe

cơ giới, 2 làn xe thô sơ, dải phân cách trung tâm rộng 3m

 Kết quả phân tích năng lực thông hành Z cho thấy hầu hết các hướng vào nút,

hệ số Z đều >1 ( vượt quá trị số cho phép là 0,85 ), vì vậy ùn tắc giao thông rất

dễ xảy ra

 Dòng xe chạy thẳng lớn, dòng xe rẽ trái lớn, số lượng các điểm xung đột nhiều

 Dòng xe rẽ trái từ Kim Liên - Trung Tự ra đường Lê Duẩn và từ đường Đại CồViệt ra đường Giải Phóng thường không chạy vòng qua đảo giao thông theo quiđịnh mà rẽ trái ngay trước khi vào nút gây ra tình trạng giao thông lộn xộn cảntrở lưu thông của các dòng xe khác, tăng số lượng các điểm xung đột

 Tuyến đường sắt chạy song song với đường Lê Duẩn - Giải Phóng gây ảnhhưởng lớn đến lưu thông qua nút, đặc biệt là khi có tầu chạy qua Đây là mộttrong những nguyên nhân chính gây ùn tắc

Hình : Mặt cắt ngang hiện trạng các đường nối vào nút Kim Liên

1.3 LƯU LƯỢNG VÀ DỰ BÁO GIAO THÔNG QUA NÚT

Trong dự án quy hoạch tổng thể giao thông TP Hà Nội, tổ chức JICA - Nhật Bản

có đưa ra kết quả điều tra lưu lượng xe năm 1999 và dự báo đến năm 2015 tại nút KimLiên như sau:

Bảng: Kết quả điều tra lưu lượng xe năm 1999 và dự báo năm 2015 tại nút KL

Xemáy

Xeđạp

Xequiđổi

Ô tôcácloại

Xemáy

Xeđạp

Xe qui đổi

2118

3443 1

2151 1

3588 8

Theo các số liệu đặc trưng nhất về lưu lượng hiện tại theo số liệu khảo sát của công

ty Tư vấn Đầu Tư Xây Dựng GTCC Hà Nội tháng 3-1999

- Tổng số xe con qui đổi là 10998xe/1giờ cao điểm

- Hướng chạy nhiều nhất là hướng chạy thẳng từ đường Lê Duẩn ra đường GiảiPhóng là 2363 xe, chiếm 22% tổng lượng xe qua nút

- Hướng xe chạy thẳng từ Đại Cồ Việt đi Kim Liên - Trung Tự là 2114xe,chiếm 19%, hướng ngược lại từ Kim Liên - Trung Tự đi Đại Cồ Việt là 16%

- Hướng rẽ trái lớn nhất là hướng rẽ từ Đại Cồ Việt đi Giải Phóng, 912xe,chiếm 8%

- Nếu phân tích cho từng loại xe thì 2 hướng chạy thẳng trên trục đường GiảiPhóng - Lê Duẩn và Kim Liên - Trung Tự đều chiếm tỷ lệ cao

Từ những phân tích trên ta thấy cần phải xây dựng nút giao thông khác mức Đây

là căn cứ để đưa ra phương án chọn

Cải tạo nút giao thông Kim Liên để trở thành một mắt xích quan trọng điều tiết lưu lượng giao thông vành đai 1 theo trục Đông – Tây và điều tiết lưu lượng giao thông trục đường Lê Duẩn – Gải Phóng ra vào thành phố.

Nằm trong hệ thống đường nội thành Hà Nội, đường vành đai 1 có chiều dàikhoảng 9Km, với vị trí vai trò là đường vành đai của thành phố, đường vành đai 1

được UBND TP Hà Nội qui hoạch và có kế hoạch xây dựng từ năm 1960, nhưng chođến nay chưa hoàn thành do việc di dân giải phóng mặt bằng chưa được giải quyết.Trong khi đó, với tình hình đi lại ngày càng tăng, nhất là trên hướng Đông-Tây.Việc thiếu một vành đai nối các trục hướng tâm của thành phố với khu vực Tây Nam

đã tạo nên một áp lực giao thông nặng nề lên các trục hướng tâm Hầu hết các trụchướng tâm ở phía Nam và Tây Nam như quốc lộ 1A-Giải Phóng, quốc lộ 6-Tây Sơn-Tôn Đức Thắng…Sau khi xây dựng đường vành đai 1 (Kim Liên-Ô Chợ Dừa) sẽ gópphần giải toả áp lực hướng tâm lên các trục hướng tâm, góp phần thông thoáng khuvực Nam và Tây Nam Hà Nội Đồng thời tăng mạnh áp lực giao thông cho nút giaothông Kim Liên

Việc cải tạo nút giao thông Kim Liên này cùng với việc thông suốt đường vành đai

1 sẽ góp phần giải quyết các khó khăn trên Việc áp dụng xây dựng theo qui mô, quihoạch và các tiêu chuẩn Quốc tế sẽ góp phần tạo nên bộ mặt hiện đại của Thủ Đôtrong tương lai

Đường vành đai 1 với qui mô mặt cắt rộng 37m với đầy đủ các thành phần của mặtcắt ngang được lập trên cơ sở nhu cầu giao thông dự báo trong tương lai

Như vậy khi đường Kim Liên-Trung Tự-Ô Chợ Dừa xây dựng xong thì nút KimLiên lại là một mắt xích quan trọng điều tiết lưu lượng giao thông cho tuyến này

CHƯƠNG II: ĐẶC ĐIỂM KHU VỰC GIAO CẮT

2.1 ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN KINH TẾ - XÃ HỘI

2.1.1 Dân số và việc làm ở thành phố Hà Nội

Dân số năm 1999 là 2.672.125 người , trong đó

- Nam chiếm 49,5% , Nữ chiếm 50,5%

- Dân số thành thị chiếm 57%

- Nông thôn chiếm 43%

Đến năm 2000 , DS đô thị thủ đô HN và các đô thi xung quanh trong phạm vinghiên cứu điều chỉnh quy hoạch chung Khoảng 4 - 4.5 triệu người , trong đó quy mô

DS nội thành của thành phố HN là 2,5 triệu người và quy mô dân số các đô thị xungquanh khoảng 1,5 – 2 triệu người

Dự báo về dân số và việc làm:

Tỷ lệ tăng trung bình DS hàng năm là : 2,48% (từ 1998 đến 2005)

2,11% (từ 2005 đến 2020)

Các dự báo DS cho năm kiểm soát trung gian 2010 , 2020 được nội suy từ các năm

khác , các ước tính đó được điều chỉnh trong bảng II.1

Bảng II.1 : Điều chỉnh về dân số và việc làm trong tương lai (ĐV.nghìn)

Việclàm

Dânsố

Việclàm

Dânsố

Việclàm

Dânsố

Việclàm

Dânsố

Việclàm

số thuộc phạm vi trên 500.000 dân , theo 20 TCN - 104 - 83 thì đó là một Đô thị đặc biệt (xếp Loại I).

2.1.2 Tăng trưởng GDP

Trong những năm gần đây gia tăng GĐP đầu người ở Hà Nội tăng hơn 9% mỗinăm Tỷ lệ gia tăng này được coi là không thể giữ được trong tương lai xa và hiện tại

sẽ đưa tốc độ gia tăng thấp hơn nhiều

Các ước tính sự gia tăng GĐP đầu người ở HN là 7% tới năm 2002 , 8,8% từ năm

C 2005 đến 2010 và 7,8% từ năm 2010 đến năm 2020

Sản lượng công nghiệp dự báo sẽ tăng 8,1% mỗi năm trong giai đoạn 1998 – 2005

và phục hồi lại mức giai đoạn 2005 – 2010 , ước tính khoảng 14,3% mỗi năm và sau

đó là một con số vừa phải 11,5%

Giátrị kim ngạch xuất khẩu (103USD) 755000 1037518 1200000

Giá trị kim ngạch xuất khẩu (103USD) 198797 395504 350000

Bảng II.6 : Dự báo kinh tế cho Hà Nội

1998 2005 2010 2020Tổng sản phẩm nội địa với mức giá so sánh

Nông nghiệp Tỷ

đồng

Phần trăm

trên tổng

%

Phần trăm

trên tổng

của Hà Nội là dạng địa hình đồng bằng được bồi đắp bởi các dòng sông với các bãi bồihiện đại, bãi bồi cao và các bậc thềm Xen giữa các bãi bồi hiện đại và các bãi bồi caocòn có các vùng trũng với các hồ đầm ( dấu vết của các lòng sông cổ)

2.3 TÌNH TRẠNG GIAO THÔNG

2.3.1 Những đặc điểm của giao thông đô thị Hà Nội

2.3.1.1 Biến động giao thông vào các giờ trong ngày

Giao thông thành phố Hà Nội gồm 2 giai đoạn cao điểm nổi vào buổi sáng và buổichiều :

- Sáng : giữa 7h và 9h theo chiều đi vào thành phố Lưu lượng giao thông tối

đa vào giờ này tương tương 13,4% lưu lượng giao thông hàng ngày theo chiều

đi vào thành phố

- Chiều : từ 4h đến 7h theo chiều đi ra thành phố Lưu lượng giao thông tối đavào giờ này tương tương 11,8% lưu lượng giao thông hàng ngày theo chiều ravào thành phố

+ 10h tối đến 6h sáng , lưu lượng chiếm 5% lượng giao thông hàng ngày

2.3.1.2 Tốc độ đi lại

Tốc độ xe máy gần như bằng tốc độ xe hơi

Tốc độ chạy của xe máy không lớn hơn 40 km/h

Tốc độ của xe đạp không lớn hơn 13 km/h

Xe buýt , nói chung mỗi km vào giờ cao điểm bị chậm hơn 30 giây đến 40 giây sovới xe con

2.3.2 Hiện trạng giao thông khu vực

2.3.2.1 Vị trí nút giao

Nút giao thông Kim Liên nằm trong phạm vi của hai Quận Đống Đa và Quận Hai

Bà Trưng là giao cắt giữa đường trục xuyên tâm Lê Duẩn – Giải Phóng và đường vànhđai 1 Kim Liên - Đại Cổ Việt Nút giao thông Kim Liên được coi là một trong nhữngcửa ngõ chính đi vào trung tâm thành phố

Nút Kim Liên thuộc phạm vi của các phường Bách Khoa , Lê Đại Thành thuộcquận Hai Bà Trưng và phường Kim Liên thuộc quần Đống Đa , Hà Nội Xung quanhnút có một số cơ quan , trường học của thành phố, như trường ĐHBK.HN, trườngĐHXD.H, khách sạn Kim Liên , công viên Lê Nin , nhà máy Ôtô 3 – 2

2.3.2.2 Hiện trạng

Nút giao thông Kim Liên hiện nay là nút giao thông cùng mức , được tổ chức giaothông cưỡng bức bằng đảo và đèn điều khiển Hiện trạng các đường dẫn vào nút nhưsau :

- Phía Nam : Đường Giải Phóng , rộng 42m Gồm 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe

thô sơ , ở giữa có giải phân cách rộng 3m

- Phía Bắc : Đường Lê Duẩn , rộng 21m Lòng đường rộng 15m được chia

làm hai chiều Không có sự phân biệt rõ rệt giữa hai làn xethô sơ và cơ giới

- Phía Đông : Đường Đại Cổ Việt , rộng 50m với 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe

thô sơ ỏ giữa có giải phân cách trung tâm rộng 3m

- Phía Tây : Đường Kim Liên – Trung Tự (mới) , rộng 50m với 4 làn xe cơ

giới và 2 làn xe thô sơ ở giữa có giải phân cách trung tâm rộng 3m

Tuyến đường sắt Bắc – Nam chạy song song với trục đường Lê Duẩn – Giải Phónggây ảnh hưởng lớn đến việc lưu thông của nút , đặc biệt là khi có xe lửa chạy qua.Đây

là một nguyên nhân chính gây nên ùn tắc giao thông mặc dù hiện nay đường sắt chỉ cótuyến tàu chạy không vào giờ cao điểm

2.3.3 Định hướng phát triển hệ thống giao thông thành phố Hà Nội đến năm 2020

Phát triển hệ thống giao thông phải đảm bảo các nguyên tắc chung như sau :

- Cơ sở hạ tầng giao thông phải được ưu tiên phát riển đồng bộ với các côngtrình kỹ thuật hạ tầng khác để hình thành cơ cấu quy hoạch thành phố hoànchỉnh nhằm phục vụ một cách có hiệu quả các hoạt động kinh tế , xã hội cóhiệu quả của thủ đô

- Đất xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông bao gồm cả hệ thống giao thông côngcộng và giao thông tĩnh phải đạt tỷ lệ bình quân 25% đất đô thị

- Việc phát triển giao thông vận tải của thủ đô phải lấy phát triển vận tải hànhkhách công cộng làm khâu trung tâm , đảm bảo tỷ lệ vận tải hành khách côngcộng đến năm 2010 là 30% và đến năm 2020 là 50% số lượng hành khách

Đường bộ

- Cải tạo và mở rộng các tuyến quốc lộ vào thành phố : Quốc lộ 1, Quốc lộ 2,Quốc lộ 3, Quốc lộ 5, Quốc lộ 6, Quốc lộ 18, và Quốc lộ 32 Xây dựng hoànchỉnh đường cao tốc Láng Hoà Lạc

- Hoàn thành xây dựng các tuyến đường vành đai số 1 , số 2 và số 3 đồng thớicần nghiên cứu để mở rộng vành đai 4

- Cải tạo, nâng cấp các tuyến đường hiện có trong thành phố, đặc biệt là cải tạo,

mở rộng các hành lang giao thông và các nút như: đường Tây Sơn với nútNgã Tư Sở ; Đường Lê Dủn với nút Ngã Tư Vọng; đường La Thành với nútKim Liên, nút Ô Chợ Dừa, nút Cầu Giấy; đường Trần Quang Khải với nútđầu cầu Chương Dương; đương Đại La, Bạch Mai với nút Ngã Tư Vọng ;đường Hoàng Hoa Thám, Thụy Khuê với nút ngã tư Bưởi; đường QuangTrung - đương Nguyễn Chí Thanh - Liễu Dai - Hoàng Hoa Thám; đồng thờicải tạo, chỉnh trang mạng lưới đường tại các khu phố cổ và các khu phố cũ

- Bổ xung thêm các tuyến đường tại các khu phố có mật độ đường thấp

- Xây dựng hoàn chỉnh và hiện đậi mạng lưới đường kết hợp đồng bộ với cáccông trình hạ tầng kỹ thuật khác tại các khu phát triển mới

- Bố trí đồng đều hệ thống bãi đố xe , các điểm đầu , điểm cuối và điểm dừngcủa mạng lưới xe buýt , đảm bảo cự ly trung bình từ các khu chức nằng tớicác điểm đỗ và đầu trên tuyến vận tải công cộng khoảng từ 500m đến 600m Xây dựng các bến xe liên tỉnh như : Gia Lâm , Giáp Bát , Mai Dịch , ĐôngAnh

- Ngoài các cầu Thăng Long và cầu Chương Dương , xây dựng lại cầu LongBiên xây dựng mới cầu Thanh Trì và các cầu khác qua sông Hồng , đảm bảo

đáp ứng kịp thời nhu cầu phát triển của Thủ đô ở cả phía Nam và phía Bắcsông Hồng

- Cần chú trọng tổ chức và xây dựng các trung chuyển hành khách có lưu lượnglớn và hiện đại như ga Hàng Cỏ và ga Nội Bài

Hàng không

- Mở rộng và hoàn chỉnh sân bay Nội Bài Xây dựng các xân bay Gia Lâm,Bạch Mai, Hoà Lạc là các xân bay nội địa Trong tương lai xây dựng thêmxân bay quốc tế Miếu Môn

Đường sộng

- Tiến hành nạo viét , tiến tới kênh hoá Sông Hồng ; nâng cấp các cảng Hà Nội,Khuyến Lương, đồng thời mở thêm các cảng Vạn Kiếp , Thượng Cát

2.3.4 Các qui hoạch và chiến lược phát trển tổng thể liên quan đến dự án

2.3.4.1 quy hoạch các khu đô thị, khu công nghiệp tập trung

Khu vực nội thành :

- Khu vực này được giới hạn bởi vành đai 2 và đê Sông Hồng Khu vực nay códiện tích là 3.4557 ha và dân số hiện tại là 0,9 triệu người với mật độ dân số là

253 người/ha Khu vực này có trức năng là trung tâm kính tế và chính trị của

cả nước nhưng nó lại bị ảnh hưởng trực tiếp của việc đô thị hoá một cáchnhanh chóng sau khi có chính sách đổi mới

- Quy hoạch tổng thể năm 2020 có dự kiến phân bố lại các chức năng đô thịtrung tâm từ khu vực này sang các khu vực khác trong khu vực phía Nam vàphía bắc Hà Nội cúng như các đô thị xung quanh mặc dù chúng sẽ tiếp tụcđóng vai trò là trung tâm thương mại (CBD) Bằng các biện pháp làm giảmdân số trong khu vực nội thành , khu vực nội thành có thể mang nhiều đặctrưng hơn của một khu CBD và dân số vào thời gian ban ngày có thể caohơn

Các đô thị mới nằm giữa Vành đai 2 và Vành đai 3 : các khu đô thị mới này

được quy hoạch thành các khu vực nhằm đáp ứng sự gia tăng dân số tự nhiên và xã hội

ở Hà Nội cũng như là để phục vụ việc thực hiện di dân từ nội thành ra Một số khuvực phát triển nằm trong quy hoạch của các vùng Nam Thăng Long , Mỹ Đình và MễTrì , Yên Hoà và Trung Hoà , Linh Đàm Ngiã Đô là một trong những khu trung tâmphát triển được xác định rõ trong Quy hoạch tổng thể năm 2020 , đóng vai trò là trungtâm thương mại phụ có chức năng như trung tâm thương mại chính và thương mại nhỏ

và sẽ là trung tâm hành chính của Nam Thăng Long

Khu đô thị mới ngoài Vành đai 3 : Theo quy hoạch tổng thể của năm 2020 thì

khu này là khu dân cư hỗn hợp và các khu không gian cây xanh mở rất rộng lớn nhưgviệc xây dựng khu đô thị này sẽ được tiến hành ở giai đoạn sau khi mà khu vực ở trên

đã được đô thị hóa , mặc dù khu vực nằm dọc từ Quốc lộ 6 đến Hà Đông đã và đangđược xây dựng

2.3.4.2 Các chiến lược phát trển tổng thể liên quan đến dự án

2.3.4.2.1 Hệ thống giao thông đường bộ

Các đường vành đai : Quy hoạch tổng thể đến năm 2020 dự định sẽ xây dựng và

phát triển các đường vành đai có chức năng phân bố giao thông vào nội thành từ cácđường trục chính hướng tâm

 Đường vành đai 1 :

- Chức năng : Đường này đã là giới hạn của thành phố cũ hiện nay vớichức năng là một trong những đường chính theo hướng Đông - Tây nốitrực tiếp từ đê sông Hồng tới sông Tô Lịch Đường vành đai 1đượnâng cấp xẽ có chức năng là đường khu vực cấp II và phục vụ như

là đường đô thị trên đường ngoại vi của khu vực trung tâm

- Quy mô : Thành phố Hà Nội đã và đang tiến hành nâng cấp đườngvành đai 1 với thời gian và quy mô từng đoạn như sau :

STT Đoạn Thời gian Chiều rộng (m)

 Đường vành đai 2:

Trong QHTT năm 2020 thì đường vành đai này chạy xuyên từ khu vực phía Nam

Hà Nội đến khu vực phía Bắc Hà Nội với 2 cầu bắc qua sông Hồng , trong khi đóđường vành đai 2 hiện tại nằm trong khu vực phía Nam Hà Nội và đường đê với chứcnăng như vành đai bên trong Đường vành đai này nối với tất cả các đường trục chínhhướng tâm của khu vực phía Tây và khu vực phía Nam của thành phố Hà Nội nên vaitrò chủ yếu của nó là kiểm soát lượng giao thông vào/ra khu vực nội thành Đoạn phíatây của đường vành đai 2 có vị trí quan trọng trong việc phát triển khu đô thị mới(CBD) ở phía tây Hà Nội , nhằm mục đích khống chế mật độ dân cư ở khu vực nộithành và bảo tồn không gian khu nội thành hiẹen tại Các đoạn chia phía Nam hiện cólưu lượng giao thông quá cảnh lớn và sẽ còn tăng lên QL5 được cải tạo sẽ nối liền Hà

Nội với các tỉnh phía Bắc với Cảng Hải Phòng Đường vành đai này cũng được quyhoạch mở rộng thành 5 đoan , với các phân đoạn như sau :

Sau khi hoàn thành, đường vành đai này sẽ điều phối lưu lượng giao thông từ cácđường trục chính hướng tâm ở mức độ thứ hai trong khi đường vành đai 3 sẽ có chứcnăng là đường phân bổ chính các lưu lượng giao thông từ các đường trục chính hướngtâm

2.3.4.2.2 Phát triển giao thông đường sắt và xe buýt nội đô

Đường sắt quốc gia :

Các tiểu dự án nâng cấp và xây dựng mới hệ thống đường sắt quốc gia đang đượcthực hiện với muức độ khẩn cấp thấp , trong đó có mộy số tiểu dự án có liên quan đến

dự án như sau :

1 Xây dựng đường sắt giữ trung tâm Hà Nội với sân bay Nội Bài

2 Nâng cấp hệ thống đường sắt Bắc Nam

3 Nâng cấp hệ thống đường sắt Đông - Tây

4 Nâng cấp hệ thống đường sắt : Tuyến Văn Điển - Cổ Bi qua cầu Thanh Trìđến sông Đuống - Yên Viên và phía Bắc của Sông Hồng

Đường sắt nội đô :

Theo dự án nghiên cứu khả thi đường sắt đô thị Hà Nội Hành lang được chọn làm

hệ thống đường sắt đô thị được đề xuất trong nghiên cứu này , ở phía Bắc bắt đầu từYên Viên và tới Văn Điển ở phía Nam Tổng chiều dài đoạn này là 19.5 km trong đó :

Từ Văn Điển đến Giáp Bát đường sắt đô thị đi trên mặt đất

Từ Giáp Bát đến Nam cầu Long Biên và từ Gia Lâm đến Yên Viên đường sắt đôthị đi trên cao

Tuyến xe buýt nội đô :

Trong nghiên cứu Dự án khả thi đường sắt đô thị Hà Nội có đề xuất phương ánxây dựng tuyến đường sắt nội đô với chiều dài khoảng 11 km hướng tuyến như sau :Hành lang của đường xe buýt bắt đầu từ ga Hà Nội , với bến xe buýt trung chuyển vàmột bến cuối tuyến phía trước của ga đường sắt hiện nay sau đó đi trên phố Lê Duẩn ;hành lang này tiếp tục đi trên tuyến Đông - Tây Khâm Thiên - Ngã tư Ô Chợ Dừa rồingoặt sang phía Nam Hành lang xe buýt sau đó đi theo hướng Nguyễn Lương Bằngtới ngã tư Chùa Bộc - Thái Hà , từ đó tiếp tục đi dọc theo phố Tây Sơn hướng tây Nam

tới Ngã Tư Sở giao với vành đai 2 là Đường Láng - Trường Chinh Tiếp tục về phíaNam đường xe buýt đề xuất sẽ sử dụng giải phân cách hiện nay của đường NguyễnTrãi và đường Trần Phú tới Thị xã Hà Đông Ở phía nam của thị xã và các khu vựcphát triển với mầt độ cao của Hà Đông , đường xe buýt xẽ kết thúc tại ngã tư có tínhiệu điều khiển bằng đường vào bến xe buýt cuối tuyến phía Nam dự kiến

2.3.5 Dự báo giao thông trong tương lai

Dự báo này dựa trên các cơ sở :

- Sở hữu phương tiện giao thông ở Hà Nội

- Sự gia tăng dân số và thu nhập trong tương lai

- Tốc độ tăng trưởng GDP

- Dựa trên sự so sánh với các thành phố ở Châu Á

Tốc độ tăng trưởng xe được dự báo như sau :

Loại phương Tiện

Mức tăng trưởng hàng năm q (%)

CHƯƠNG III: NGHIÊN CỨU ĐIỀU KIỆN ĐỊA CHẤT KHU VỰC

GIAO CẮT3.1 MÔ TẢ ĐỊA CHẤT KHU VỰC HẦM

Hình 1: Mặt cắt địa chất tại khu vực Bách Khoa

Hình 2: Mặt cắt địa chất tại khu vực Kim Liên

Từ bản đồ chia khu địa chất công trình lãnh thổ Hà Nội theo mức độ thuận tiện choxây dựng công trình ngầm, thì khu vực nút giao thông Kim Liên nằm trong khu vực A– rất thuận tiện cho việc xây dựng các công trình ngầm.

Khu này bao gồm các diện tích phân bố dạng nền đồng nhất Khi khảo sát xâydựng, công tác thu thập các tài liệu địa chất công trình đã có là rất quan trọng Cáckhảo sát phụ thêm chỉ nhằm kiểm tra các số liệu hiện có và bổ xung thêm các đặc tínhđịa chất công trình liên quan đến thiết kế Công trình có thể đặt tại bất cứ độ sâu nàotrong khoảng 20-30m tuỳ thuộc vào khả năng của các biện pháp thi công và đặc điểmcông trình Khu này đặc biệt thuận tiện cho việc áp dụng phương pháp đào hở, thành

hố đào ổn định ở độ sâu đào lớn Không có mặt nước ngầm, vấn đề chỉ là thoát nướcmặt trong điều kiện thời tiết bất lợi Khu này cũng thuận tiện cho cả phương pháp đàongầm

Bảng 1: Các chỉ tiêu cơ lí của đất khu vực xây dựng hầm

3.1.2 Khí hậu:

Khu vực Kim Liên nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa với hai mùa khí hậu rõrệt Mùa khô từ tháng 11 đến tháng 3, mùa mưa (mùa nóng) bao gồm những tháng cònlại trong năm Nhiệt độ trung bình hàng năm bằng 230 - 23,50 Độ ẩm trung bình bằng80% - 88% Mùa mưa thường bắt đầu từ tháng 4 đến tháng 10 (chiếm 80% tổng lượngmưa) với lượng mưa trung bình hàng năm bằng 1500 - 2000 mm Lượng mưa cực đạitập trung vào hai tháng 7, 8 với cường độ có khi vượt quá 150 mm/ngày Có khi mưaliên tục trong nhiều ngày, gây úng lụt nặng, mực nước ngầm dâng cao do ở gần hồ BảyMẫu, vị trí này cũng tương đối thấp của khu vực Hà Nội

Theo kết quả nghiên cứu lập bản đồ ĐCCT - ĐCTV thành phố Hà Nội tỷ lệ1:50000 của Đoàn 64, Liên đoàn II địa chất thủy văn, thì yếu tố quan trọng nhất gây ranhững ảnh hưởng trực tiếp đến xây dựng các công trình ngầm là chiều sâu mực nướcdưới đất Tính thấm, độ giàu nước của khối đất đá, cũng như sự biến đổi động thái củanước dưới đất (kể cả các tầng chứa nước ngầm sâu hơn) làm cho hoạt động của nềnđất trở nên rất phức tạp

Trong điều kiện động thái tự nhiên chưa bị phá huỷ, chiều sâu mực nước dưới đấtnhỏ hơn 2m ở các giải ven sông ngòi, nhỏ hơn 2 - 5 m trên đồng bằng và 5 - 10m trêncác sườn đồi núi thấp

Hiện nay, Hà Nội đang khai thác khoảng 445000m3 nước ngầm mỗi ngày từ tầngchứa nước cát cuội, sỏi dưới sâu và đã hình thành phễu hạ thấp mực nước ngầm vớiđường kính bằng 15 - 20km, sâu 23m Điều này đã gây nên hậu quả tháo khô các tầngchứa nước phía trên do hiện tượng thấm xuyên Mực nước ngầm bị tụt xuống sâu 5-7m ở khu vực ngoại vi cho đến 14m tại khu vực lấy nước tập trung Khu vực nút giaothông Kim Liên nằm gần hai nhà máy nước lớn là: nhà máy nước Bạch Mai và nhàmáy nước Ngầm ở Pháp Vân Do vậy mà mực nước ngầm của khu vực này bị hạ thấp.Vào mùa khô khí hậu tương đối tốt có nhiều thuận lợi cho việc xây dựng các côngtrình hạ tầng cơ sở Nên ta chọn thời điểm thi công vào mùa này

thanh trì

đông anh

c

ít thuận tiện Khu C

T ơng đối thuận tiện Rất thuận tiện Khu A

sơ đồ chia khu địa chất công trình

hà nội theo mức độ thuận tiện cho xây dựng công trình ngầm

c a

Hỡnh 3: Bản đồ chia khu ĐCCT khu vực Hà Nội Theo mức độ thuận tiện cho xõy dựng cụng trỡnh ngầm

3.1.3 Thuỷ văn

Thủ đô Hà Nội nằm trong lưu vực hạ lưu sông Hồng do vậy mực nước ngầm khuvực này có liên quan mật thiết với mực nước sông Hồng Mực nước cao nhất vào mùamưa

Hà Nội có hai hệ thống sông : hệ thống sông Hồng và sông Cầu Sông Hồng chảyqua Hà Nội theo hướng Đông Nam trên một đoạn dài 20 km Lưu lượng tối thiểu củasông Hồng bằng 350 m3/s, tối đa bằng 22000m3/s Mực nước của sông Hồng cao nhất

là +14,13m, thấp nhất là 1,73m Mực nước trung bình dao động từ +2,18m (trong mùakhô) đến +10,18m (trong mùa mưa)

Ngoài ra sông Đuống dẫn nước từ sông Hồng sang sông Cầu và là phân nhánh chủyếu của sông Hồng (22,5%)

Hà Nội có nhiều hồ tự nhiên ( Hồ Tây, Quảng Bá, Hoàn Kiếm, Bảy Mẫu, KimLiên, Giảng Võ, Thuyền Quang, Trúc Bạch, Pháp Vân, Đầm Vân Trì, Kim Nỗ ).Ngoài ra, trong địa phận thành phố còn có nhiều ao, kênh, sông nhỏ chứa và thoátnước thải Do có nhiều sông suối, cho nên chế độ sông nước của khu vực Hà Nội rấtphức tạp

Khu vực thành phố Hà Nội có điều kiện ĐCTV khá phức tạp Trong trầm tích đôthị thành phố Hà Nội có hai tầng chứa nước chính - Tầng chứa nước lỗ hổng các trầmtích Holocen và tầng chứa nước lỗ hổng các trầm tích Pleistocen Đặc điểm chungcủa các tầng chứa nước là nước dưới đất tồn tại trong các lỗ hổng Nằm giữa hai tầngchứa nước này là tầng cách nước Pleistocen trên

3.1.3.1 Các tầng chứa nước lỗ hổng.

3.1.3.1.1 Tầng chứa nước lỗ hổng Holocen.

Tầng này bao gồm thành tạo địa chất aQIV3 tb, phân bố khá rộng Trong phần phíanam sông Hồng chúng tồn tại hầu như khắp vùng trừ khoảnh Cổ Nhuế - Xuân Đỉnh.Tầng này nằm trong phần phía Bắc sông Hồng tại các huyện Gia Lâm, ven sông Hồng

và một số chỏm nhỏ tại Đông Anh Tầng có chiều dầy thay đổi lớn trên bình đồ Chiều

dầy trung bình bằng 10 - 15 m (Đông Anh: 9,17 m; Gia Lâm: 10,1 m; Từ Liêm: 11,28m; nội thành 13,1 m) Tỷ lưu lượng lỗ khoan nhỏ nhất bằng 0,2 l/s.m (M39-ĐôngAnh) đến 20,87 l/s.m (M3) Đất đá chứa nước, thấm nước tốt, độ dẫn nước từ 20

m2/ngày (T46-Giáp Bát) đến 1788 m2/ngày (GL5B-Bồ Đề)

Chiều sâu thế nằm mực nước thông thường bằng 2 - 4m, có nơi nông hơn, sát mặtđất Riêng dải ngoài đê thông thường nằm sâu hơn (5 - 10 m)

Tầng chứa nước Holocen tương đối giàu nước Lưu lượng lỗ khoan từ 2 - 3 l/s Hệ

số thấm k=0,5 - 2,0m/ngày Thành phần hoá học của nước chủ yếu là bicacbonatcanxi; bicacbonat natri, nước nhạt, độ khoáng hoá trung bình bằng 0,24 - 0,5 g/l, độcứng toàn phần bằng 6,5 mgđ/l, CO2 tự do bằng 0,16 g/l; CO2 ăn mòn bằng 0,013 g/l Nguồn cung cấp chủ yếu là nước mưa, nước mặt Nguồn thoát chủ yếu là ra sông,bay hơi, nước dân dùng và thấm xuống tầng bên dưới qua các cửa sổ ĐCTV Nguồngốc nước tàng trữ và vận chuyển trong tầng là nước sông, hồ và nước thuộc miền cungcấp

3.1.3.1.2 Tầng chứa nước lỗ hổng Pleistocen.

Tầng áp yếu Pleistocen trên: Tầng này bao gồm thành tạo địa chất aQIII3 vp Tầng

có diện phân bố từ rìa thung lũng và phủ khắp đồng bằng Chiều dầy tầng khá bình ổn

từ 9,97 đến 13,8 m Đất cấu thành tầng chủ yếu là cát thô có lẫn sạn sỏi thuộc tướnglòng sông.Tầng thuộc loại giàu nước trung bình đến giàu Tỷ lưu lượng lỗ khoan nhỏnhất bằng 0,32 l/s.m (N17-Đông Anh) lớn nhất bằng 4,94 l/s.m (T40-Gia Lâm) Đất đáchứa nước có tính thấm nước trung bình Độ dẫn nước thay đổi từ 56 m2/ngày (SócSơn) đến 288m2/ngày (T45 Thanh Trì) Chiều sâu thế nằm mực nước thông thườngbằng 2 - 4 m Nguồn cung cấp nước chủ yếu là nước mặt, nước mưa, nước từ tầngHolocen thấm xuống Nguồn gốc của nước là nước sông thuộc miền cung cấp Tầng chứa nước lỗ hổng áp lực Pleistocen dưới - trên: Đây là tầng chứa nước sảnphẩm có ý nghĩa cực kỳ quan trọng đối với thủ đô Hà Nội Tầng chứa nước thuộcthành tạo địa chất aQII-III1 hn, aQI lc, phân bố hầu hết khắp đồng bằng (trừ vùng đồi núiSóc Sơn) Tại Sóc Sơn chiều dầy trung bình bằng 6,35 - 15,32m Tại Đông Anh chiềudầy trung bình bằng 3,5 - 7m; vùng giữa huyện bằng 10m; vùng ven sông Hồng trên

20m Tại Gia Lâm chiều dầy trung bình ổn định hơn và bằng 35,5m Tại Từ Liêmchiều dầy trung bình bằng 3,2 - 3,85m; tại Cổ Nhuế bằng 5,5m Tại Thanh Trì chiềudầy trung bình bằng 25 - 30m; ven sông Hồng có nơi trên 50m.

Đất chứa nước có tính thấm cao và tương đối đồng nhất nhưng do chiều dầy thayđổi nên độ dẫn nước cũng thay đổi trong phạm vi rất rộng: ven thung lũng bằng 100-600m2/ngày; khu vực trung tâm 700-1000m2/ngày; ven sông bằng 1500-2000m2/ngày.Tầng thuộc loại giàu nước và rất giàu nước có tỷ lưu lượng lỗ khoan thí nghiệm chứanước ≥1l/s.m (1-10l/s.m) chiếm 89%-100% Chiều sâu của thế nằm mực nước thôngthường bằng 2 - 4m về mùa khô và bằng 0 - 1m về mùa mưa

Theo kết quả nghiên cứu của đoàn 64, giữa nước dưới đất và nước sông Hồng cóquan hệ mật thiết với nhau Đó là quan hệ hai chiều - mùa khô nước thoát ra sông, mùamưa nước sông ngấm vào Tuy nhiên, do ảnh hưởng của công tác khai thác cho nêntrong cả hai mùa tầng đều được nước sông cung cấp

3.1.3.2 Các thành tạo địa chất rất nghèo nước

Lãnh thổ Hà Nội có nhiều thành tạo địa chất nghèo nước hoặc thực tế không chứanước từ trên mặt đất gồm các tầng:

 Tầng cách nước Holocen gồm các thành tạo địa chất hệ tầng Hải Hưng

(mQIV1-2 hh(mQIV1-2; lb QIV1-(mQIV1-2 hh1) lộ ngay ra trên mặt và phân bố rộng rãi ở phần nam sôngHồng Phía bắc chỉ ở dải ven sông Chiều dầy tầng thay đổi rất lớn từ 0,8 - 6,3m(Đông Anh), 2-2,8m (Từ Liêm), 2,8 - 11,5m (Thanh Trì), 0,4 - 21,5m (nộithành), 0,8 - 22,8m (Gia Lâm) Đất cấu thành gồm sét, sét pha, bùn sét có hệ sốthấm trung bình bằng 0,049 m/ngày

 Tầng cách nước Pleistocen trên bao gồm thành tạo địa chất (aQIV vp) phân bốhầu khắp Hà Nội(trừ giải cửa sổ ven sông) Chiều dầy trung bình thay đổi từ5,88 (Sóc Sơn) đến 11,99 (nội thành) Đất cấu thành gồm sét, sét pha, có hệ sốthấm trung bình bằng 0,023 m/ngày

 Tầng cách nước Pleistocen giữa - trên bao gồm thành tạo địa chất (aQII-III) phân

bố khá rộng rãi nhiều nơi Tuy nhiên, tại các khu vực ven sông tầng bị vát mỏng

đột ngột Chiều dầy trung bình của tầng thay đổi trong khoảng 0,4 - 23,7m Tỷlưu lượng lỗ khoan hút nước thay đổi từ 0,0002l/s.m đến 0,08l/s.m.

3.1.3.3 Đặc điểm chiều sâu mực nước dưới đất.

Theo kết quả nghiên cứu lập bản đồ ĐCCT - ĐCTV thành phố Hà Nội tỷ lệ1:50000 của Đoàn 64, Liên đoàn II địa chất thủy văn, thì yếu tố quan trọng nhất gây ranhững ảnh hưởng trực tiếp đến xây dựng các công trình ngầm là chiều sâu mực nướcdưới đất Tính thấm, độ giàu nước của khối đất đá, cũng như sự biến đổi động thái củanước dưới đất (kể cả các tầng chứa nước ngầm sâu hơn) làm cho hoạt động của nềnđất trở nên rất phức tạp

Trong điều kiện động thái tự nhiên chưa bị phá huỷ, chiều sâu mực nước dưới đấtnhỏ hơn 2m ở các giải ven sông ngòi, nhỏ hơn 2 - 5 m trên đồng bằng và 5 - 10m trêncác sườn đồi núi thấp

Hiện nay, Hà Nội đang khai thác khoảng 445000m3 nước ngầm mỗi ngày từ tầngchứa nước cát cuội, sỏi dưới sâu và đã hình thành phễu hạ thấp mực nước ngầm vớiđường kính bằng 15 - 20km, sâu 23m Điều này đã gây nên hậu quả tháo khô các tầngchứa nước phía trên do hiện tượng thấm xuyên Mực nước ngầm bị tụt xuống sâu 5-7m ở khu vực ngoại vi cho đến 14m tại khu vực lấy nước tập trung

3.2 DỰ KIẾN CẤU TẠO KẾT CẤU VÀ BIỆN PHÁP CÔNG NGHỆ THI CÔNG CÔNG TRÌNH VƯỢT ĐƯỜNG.

Với phân tích địa chất như trên em chọn phương pháp thi công đào hở , kết cấu vỏ hầm đổtoàn khối tại chỗ

PHẦN II: THIẾT KẾ CƠ SỞ

PHƯƠNG ÁN I: THẾT KẾ HẦM VƯỢT

I: THIẾT KẾ NÚT GIAO CẮT

II: KẾT CẤU HẦM VƯỢT

III: KẾT CẤU ĐƯỜNG DẪN HAI PHÍA HẦM VƯỢT

IV: KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG XE CHẠY TRONG HẦM

V: HỆ THỐNG PHÒNG NƯỚC VÀ THOÁT NƯỚC TRONG HẦM

VI: THÔNG GIÓ VÀ CHIẾU SÁNG TRONG HẦM

VII: HỆ THỐNG BIỆN BÁO TÍN HIỆU TRONG HẦM

VIII: CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT KHÁC CẮT QUA NÚT GIAO

IX: BIỆN PHÁP THI CÔNG CHỈ ĐẠO

X: NHỮNG KHỐI LƯỢNG THI CÔNG CHÍNH.

Xây dựng đường hầm chạy dọc theo trục đường Đại Cồ Việt - Kim Liên - TrungTự.

Tổng chiều dài hầm: 545m bao gồm:

 Chiều dài hầm chính 140m; tổng chiều dài hầm dẫn 405m (hướng Kim Liên dài195m, hướng Đại Cồ Việt dài 210m)

 Bề rộng hầm 20.9 m bao gồm: 4 làn xe cơ giới 2x7.5= 15m; hai làn người đi bộ(đường công vụ) 2x1,25 = 2,5m; vách ngăn giữa + đá vỉa = 1,8m; hai tường bêndày 0.8x2 = 1.6m

I THIẾT KẾ NÚT GIAO CẮT

I.1.KHÁI QUÁT LÝ THUYẾT VỀ TỔ CHỨC NÚT GIAO THÔNG

I.1.1 Phân tích tình hình giao thông ở các nút giao thông

 Trong đô thị, đường giao nhau nhiều, hình thành các nút giao thông Hiệu quảmạng lưới đường phụ thuộc vào chất lượng các nút giao thông bởi vì số cácđiểm xung đột và tiềm năng gây tai nạn giao thông tại đó rất lớn Nút giaothông là yết hầu, là nơi tập trung các loại xe cộ đi lại và tại đây xe cộ chuyểnhướng khác nhau

 Tại các nút giao thông, xe cộ nhiều, thành phần xe phức tạp, khách qua đườngđông Trong các dòng xe, có xe chạy thẳng, rẽ phải, rẽ trái Do tính chất giaothông tại nút phức tạp có hiện tượng cản trở lẫn nhau giữa các loại xe, giữa xethô sơ và xe cơ giới, giữa xe và người qua đường, nên thường xảy ra ách tắcgiao thông và tai nạn giao thông, nhất là vào giờ cao điểm

 Trong quá trình xe chạy trên đường, do xe chạy theo các hướng khác nhau, tạicác nút giao thông thường xuyên xảy ra các điểm xung đột Hướng xe chạykhác nhau, tính chất xung đột khác nhau Tính xung đột thể hiện ở các điểmxung đột sau: điểm tách, điểm nhập, điểm cắt Các điểm xung đột này chính lànguyên nhân là giảm tốc độ xe, gây tổn thất nhiều thời gian, gây ồn, ô nhiễm,tổn hại về kinh tế, gây tai nạn giao thông

 Điểm xung đột càng nhiều thì tình trạng giao thông càng nghiêm trọng Trongcác điểm xung đột, điểm cắt, nhất là điểm cắt do rẽ trái có ảnh hưởng lớn nhất,rồi đến các điểm nhập rồi cuối cùng là các điểm tách Cho nên, khi thiết kế và

tổ chức giao thông tại nút, nhiệm vụ là phải giảm hoặc làm mất các điểm cắt

 Để cải thiện tình hình giao thông qua nút nhằm tăng lưu lượng giao thông, tăngkhả năng thông hành của xe qua nút, giảm thiểu tối đa tổn thất thời gian và tainạn giao thông qua nút người ta đề ra nhiều biện pháp tổ chức phân luồng cácdòng giao thông như: