Tài liệu hạn chế xem trước, để xem đầy đủ mời bạn chọn Tải xuống
1
/ 51 trang
THÔNG TIN TÀI LIỆU
Thông tin cơ bản
Định dạng
Số trang
51
Dung lượng
2,88 MB
Nội dung
Khoa c¬ khÝ ®éng lùc-Trêng §HSPKT Hng Yªn Ngày nay, nền kinh tế xã hội phát triển mạnh mẽ, nhu cầu di chuyển đi lại tăng cao, Ôtô là phương tiện tham gia lưu thông trên đường bộ có số luợng lớn. Khi đời sống ngày một nâng cao thì yêu cầu về an toàn cho người và phuơng tiện cũng phải nâng cao và một trong những cơ cấu đảm bảo sự an toàn trên ôtô là hệ thống phanh. Do mật độ ôtô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng cao cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn cần phải quan tâm. Ở nước ta những năm gần đây số vụ tai nạn và số người chết do tai nạn là rất lớn. Theo thống kê của các nước thì trong tai nạn giao thông đường bộ 60-70% do con người gây ra, 10-15% do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và 20-30% do đường xá xấu. Trong nguyên nhân hư hỏng do máy móc, trục trặc về kỹ thuật thì tỷ lệ tai nạn do các cụm của ôtô gây nên được thống kê như sau: Phanh chân 52,2-74,4%, phanh tay 4,9- 16,1%, lái 4,9-19,2%, chiếu sáng 2,3-8,7%, bánh xe 2,5-10%, các hư hỏng khác 2-18,2%. Từ các số liệu nêu trên thấy rằng, tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trong các tai nạn do kỹ thuật gây lên. Chính vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ. Trên ôtô có trang bị hệ thống phanh nhằm mục đích giảm vận tốc hoặc dừng hẳn khi cần thiết. Lúc đó người lái giảm lượng nhiên liệu cung cấp vào động cơ, đồng thời phanh để hãm xe lại. Nhờ có hệ thống phanh mà người lái có thể nâng cao vận tốc chuyển động trung bình của ôtô và đảm bảo an toàn khi chuyển động. Do vận tốc chuyển động ngày càng cao cho nên việc đi sâu nghiên cứu để hoàn thiện sự làm việc của hệ thống phanh nhằm đảm bảo an toàn chuyển động của ô tô ngày càng cấp thiết. Chính vì thế, em đã chọn đề tài “Thiết kế tính toán hệ thống phanh” để tìm hiểu nghiên cứu về kết cấu cơ bản của hệ thống phanh, thiết kế tính toán hệ thống phanh cho một loại xe cụ thể. Đây chính là cách để em có thể áp dụng những kiến thức từ môn học “” vào thực tế. Đề tài sau khi hoàn thành sẽ giúp cho sinh viên củng cố kiến thức, tổng hợp và nâng cao những kiến thức chuyên ngành cũng như những kiến thức cơ sở ngành có liên quan.Hơn nữa, đây cũng là dịp để tạo điều kiện cho sinh viên được đi sâu tìm hiểu những vấn đề cụ thể mà chuyên môn đặt ra khi còn trong ghế nhà trường, cũng như khi ra ngoài thực tế.Điều này cũng chính là thực hiện nhiệm vụ và mục tiêu mà Đảng và Nhà nứơc đã đề ra cho sự nghiệp giáo dục và đào tạo. Khoa c¬ khÝ ®éng lùc-Trêng §HSPKT Hng Yªn Từ những kết quả thu đựơc sẽ cho ta những thông số, tài liệu có tính hệ thống về hệ thống phanh trên ôtô. Đây sẽ là cơ sở để đánh giá, phân tích, thiết kế tính toán về hệ thống phanh của một loại xe cụ thể. Hơn nữa, đây sẽ là nguồn tài liệu có tích chất tham khảo rất hiệu quả nhằm phát huy khả năng vận dụng lý thuyết vào thực tiễn và nâng cao kỹ năng thực hành cho việc dạy và học của giáo viên và sinh viên chuyên ngành Cơ khí Động lực nói chung. Đề tài phải phân tích được kết cấu, nguyên lý làm việc của các cơ cấu, bộ phận trong hệ thống phanh, thiết kế tính toán các thông số của hệ thống phanh cho một loại xe cụ thể. - Tìm hiểu chung về hệ thống phanh - Tính chọn các thông số kết cấu cơ bản của hệ thống phanh. - Tính mô men phanh sinh ra tại các cơ cấu phanh. - Xác định lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh và đĩa phanh. - Tính bền một số chi tiết chính trong hệ thống phanh. - Xây dựng bản vẽ thiết kế cơ cấu phanh bánh xe và bản vẽ chi tiết thiết kế. Khoa c¬ khÝ ®éng lùc-Trêng §HSPKT Hng Yªn !"# $%&'#!()#*+,-%.(%/#0%+%(123(3 44$56789:;<=> 444$56 Hệ thống phanh là một hệ thống an toàn được trang bị trên ôtô dùng để làm dừng hẳn sự chuyển dộng của ôtô hoặc làm giảm bớt tốc độ của ôtô khi đang chuyển động, ngoài ra còn để giữ cho ôtô dừng được trên đường có độ dốc nhất định, chất lượng của hệ thống phanh có ảnh hưởng tất lớn tới tốc độ chuyển động trung bình của ôtô. Hệ thống hãm ôtô sẽ đảm bảo cho sự chuyển động an toàn của ôtô tránh được những tai nạn xảy ra trên đường. 444?9 Hệ thống phanh là một bộ phân quan trọng của ôtô đảm nhận chức năng "an toàn chủ động" vì vậy hệ thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau đây: - Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp đó là. + Quãng đường phanh ngắn + Thời gian phanh ít nhất. + Gia tốc chậm dần ổn định trong quá trình phanh. - Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ôtô khi phanh. - Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái. - Có độ nhậy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm. - Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải tuân theo nguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ. - Cơ cấu phanh không có hiện tượng tự xiết. - Cơ cấu phanh phải có khả năng thoát nhiệt tốt. - Có hệ số ma sát cao và ổn định. - Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh ra ở cơ cấu phanh. - Hệ thống phải có độ tin cậy, độ bền và tuổi thọ cao. - Bố trí hợp lý để dễ dàng điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng. - Phanh chân và phanh taylàm việc độc lập không ảnh hưởng lẫn nhau. Phanh tay có thể thay thế phanh chân khi phanh chân có sự cố, đảm bảo chức năng dự phòng. @ (AB:4 #B:4 ;:4 C<DEFG4 (H84 IJF=4 IJF=KL 1 2 4 3 5 6 7 Khoa c¬ khÝ ®éng lùc-Trêng §HSPKT Hng Yªn 44@40;<=> - Phân loại theo tính chất điều khiển chia ra: Phanh chân va phanh tay Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh chia ra: Phanh ở bánh xe và phanh ở trục truyền động (sau hộp số). - Phân theo kết cấu của cơ cấu phanh có: Phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa. - Phân theo phương thức dẫn động có: Dẫn động phanh bằng cơ khí, chất lỏng, khí nén hoặc liên hợp. 44MNOB: Hệ thống phanh ôtô gồm có phanh chính và phanh phụ trong đó phanh chính thường là phanh bánh xe ( phanh chân ) còn phanh phụ thường là phanh tay, phanh tay thường được bố trí ở ngay sau trục thứ cấp của hộp số hoặc bố trí ở các bánh xe. Việc dùng cả hai phanh chính và phụ bảo đảm cho độ an toàn ôtô khi chuyển động và khi dừng hẳn, hệ thống phanh có 2 phần cơ bản đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh. 444$PO: Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo ra mômen phanh cần thiết và nâng cao tính ổn định trong quá trình sử dụng. Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm tốc độ góc của bánh xe ôtô. Ngày nay, cơ cấu phanh loại tang trống với các gốc phanh bố trí bên trong được sử dụng rộng rãi. Ngoài những yêu cầu chung, cơ cấu phanh còn phải đảm bảo yêu cầu sau, như mômen phanh phải lớn, luôn luôn ổn định khi điều kiện bên ngoài và chế độ phanh thay đổi (như tốc độ xe, số lần phanh, nhiệt độ môi trường) 4444$PO:B Hình 1.1 : Cấu tạo cơ cấu phanh tang trống Q Khoa c¬ khÝ ®éng lùc-Trêng §HSPKT Hng Yªn Cơ cấu phanh trống gồm có trống phanh quay cùng với các bánh xe, các guốc phanh lắp với phần không quay là mâm phanh, trên guốc có lắp các má phanh, một đầu của guốc phanh quay quanh chốt tựa, đầu còn lại tỳ vào piston của xilanh công tác nếu là dẫn động thuỷ lực, hoặc là cam ép nếu là dẫn động khí nén. Trong trường hợp dẫn động thuỷ lực áp suất chất lỏng trong xilanh tác dụng lên các piston và đẩy các guốc phanh ép vào tang trống thực hiện quá trình phanh. Đối với dẫn động khí nén, áp suất khí tạo nên lực trên ty đẩy và thông qua đòn dẫn động làm quay cam đẩy các guốc phanh ép vào tang trống. Khe hở giữa các guốc phanh được điều chỉnh thường xuyên trong quá trình sử dụng.Các cơ cấu điều chỉnh sử dụng hiện nay rất phong phú, trong đó có các phương pháp điều chỉnh tự động. Phanh trống có nhiều loại khác nhau tuỳ thuộc vào sự kết hợp của hai guốc phanh và mục đích sử dụng. !"# Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này bao gồm một mâm phanh được bắt cố định trên dầm cầu. Trên mâm phanh có lắp hai chốt cố định để lắp ráp đầu dưới của hai guốc phanh.Hai chốt cố định này có thể có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh phía dưới. Đầu trên của hai guốc phanh được lò xo guốc phanh kéo vào ép sát với cam ép hoặc với piston xilanh. Khe hở phía trên của má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng trục cam ép hoặc bằng hai cam lệch tâm. Trên hai guốc phanh có tán các tấm ma sát. Các tấm này có thể dài liên tục hoặc phân thành một số đoạn. !$% Trên mâm phanh bố trí guốc phanh, hai xilanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng nhau qua tâm. Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh và trống phanh. Một phía củaguốc phanh luôn tì vào piston của xilanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bởi cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong piston của xilanh bánh xe. Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thuỷ lực và được bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.Bố trí sao cho khi ôtô chuyển động tiến thì cả hai guốc phanh đều là guốc xiết còn khi lùi lại trở thành hai guốc nhả.Như vậy hiệu quả phanh khi tiến thì lớn còn khi lùi thì nhỏ tuy nhiên thời gian lùi ôtô rất ít và tốc độ rất chậm nên không cần lực phanh hay mômen phanh lớn. Cơ cấu phanh tự cường hoá: Cơ cấu phanh tự cường hoá có hai guốc tựa trên hai xilanh công tác, khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai làm tăng hiệu quả phanh vì lực ép từ dầu có áp suất đẩy cả hai R E:4 #ESF<4 T<54 ,UFV4 #ESE: IJF=BAU4 1 2 4 5 3 6 5 1 2 4 3 Khoa c¬ khÝ ®éng lùc-Trêng §HSPKT Hng Yªn đầu ép sát vào tang trống. Tuy nhiên do sử dụng hai xilanh công tác và piston có khả năng tự dịch chuyển lên piston này có khả năng ảnh hưởng đến piston bên kia. Kết cấu phanh dễ gây lên dao động mômen phanh ảnh hưởng xấu đến chất lượng ổn định chuyển động. $PO:<=> Phanh đĩa thường được sử dụng phổ biến trên các xe có vận tốc cao, đặc biệt hay gặp ở cầu trước. Phanh đĩa ngày nay được sử dụng rộng dãi cho cả cầu trước và cầu sau vì nó mang nhiều ưu điểm: - Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, tổng khối lượng các chi tiết không treo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và bám đường của xe. - Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng. - Dễ dàng trong sủa chữa và thay thế tấm ma sát. - Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, điều này gúp cho các bánh xe làm việc ổn định nhất là ở tốc độ cao. - Dễ dàng bố trí cơ cấu tự điều chỉnh khe hở má phanh. Tuy có nhiều ưu điểm hơn so với cơ cấu phanh kiểu tang trống nhưng cơ cấu phanh đĩa vẫn tồn tại nhược điểm là cơ cấu phanh khó có thể tránh bụi bẩn và đất cát vì phanh đĩa không che chắn kín hoàn toàn do vậy ở các xe có tính việt dã cao không dùng cơ cấu loại này. Hình 1.2: Cấu tạo phanh đĩa W E:4 $:BL4 0X=:4 :4 %Y44$:BL :4 $:4 "9:4 0X=:4 E:6Z4 E:BL4 #E6[\]4 %Y4D4$:6Z Khoa c¬ khÝ ®éng lùc-Trêng §HSPKT Hng Yªn & '()*+ Phanh đĩa đẩy piston bằng áp suất thuỷ lực truyền qua đường dẫn dầu phanh từ xilanh chính làm cho các má phanh đĩa kẹp cả hai bên rôto phanh đĩa làm cho bãnh xe dừng lại. Trong quá trình phanh do má phanh và rôto phanh ma sát phát sinh nhiệt nhưng do rôto phanh và than phanh để hở lên nhiệt dễ dàng triệt tiêu. ,$)- . Loại càng phanh cố định ( loại đĩa quay - loại hở ): gồm hai xilanh công tác đặt hai bên, số xilanh có thể là bốn đặt đối xứng nhau hoặc ba xilanh trong đó hai xilanh bé một bên và một xilanh lớn một bên. Loại càng phanh di động ( loạivỏ quay - loại kín ): sử dụng một xilanh, giá đỡ xilanh được di động trên trục dẫn hướng. Khi phanh má phanh bị đẩy càng phanh trượt theo chiều ngược lại và đẩy rôto phanh từ cả hai bên. Cấu tạo bao gồm: ^ Khoa c¬ khÝ ®éng lùc-Trêng §HSPKT Hng Yªn 444@406_`:8a Hinh 1.3: Phanh tay kiểu tang trống /01 " 2)$%3"#+4 56789:;"#!<-=>-"?!@ AB/CDE "?!//'F%/1'G Phanh dừng hay còn gọi là phanh tay có thể lắp trên các cơ cấu phanh hay lắp ngay sau hộp số, dẫn động chủ yếu bằng cơ khí. Hình 1.3 là hình vẽ của cơ cấu phanh dừng kiểu tang trống được lắp ngay sau trục thứ cấp của hộp số phanh dừng tác động lên guốc phanh bánh sau cơ cấu dẫn động bằng cơ hí và điều khiển bằng tay, cũng có loại dẫn động bằng khí nén và lò xo. 444"[Z: 4444"[ZPbU Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh, các đòn bẩy và dây cáp. Dẫn động cơ khí ít khi được dùng để điều khiển đồng thời nhiều cơ cấu phanh vì nó khó đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe vì độ cứng vững của các thanh dẫn động phanh không như nhau, khó đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cơ cấu. Do những đặc điểm trên nên dẫn động cơ khí không sử dụng ở hệ thống phanh chính mà chỉ sử dụng ở hệ thống phanh dừng. c Khoa c¬ khÝ ®éng lùc-Trêng §HSPKT Hng Yªn Hình 1.4: Cơ cấu dẫn động cơ khí bằng dây cáp. /'5"# @HAI$'JK+ 1JK;G /CL 2)EJ$'=$M //H/20$% 3I$' /1N)O & '()*)-%9 Khi tác dụng một lực vào cần điều khiển 1 được truyền qua dây cáp dẫn đến đòn cân bằng 7 có tác dụng chia đều lực dẫn động đến các guốc phanh, vị trí của cần phanh tay 1 được định vị bằng cá hãm trên thanh răng 2. - Ưu điểm của dẫn đông phanh cơ khí có độ tin cậy làm việc cao, độ cứng vững dẫn động không thay đổi khi phanh làm việc lâu dài. - Nhược điểm của loại dẫn động phanh cơ khí là hiệu suất truyền lực không cao, thời gian phanh lớn. 444406[Zd<e Dẫn động phanh thuỷ lực được áp dụng rộng rãi trên hệ thống phanh chính của các loại ô tô du lịch, trên ô tô vận tải nhỏ và trung bình. Dẫn động phanh là một hệ thống các chi tiết truyền lực tác dụng trên bàn đạp đến cơ cấu phanh làm cho các guốc phanh bung ra nhằm thực hiện quá trình phanh, ở phanh dầu chất lỏng được sử dụng để truyền dẫn lực tác dụng nêu trên. Đặc điểm quan trọng của dẫn động phanh dầu là các bánh xe được phanh cùng một lúc vì áp suất trong đường ống chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh ép sát vào các trống phanh. Dẫn động phanh dầu có các ưu điểm sau: f Khoa c¬ khÝ ®éng lùc-Trêng §HSPKT Hng Yªn - Có thể phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh theo đúng yêu cầu thiết kế. - Có hiệu suất cao. - Độ nhậy tốt. - Kết cấu đơn giản. - Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh. Nhược điểm: - Không thể tạo được tỷ số truyền lớn, vì thế phanh đầu không có cường hoá chỉ dùng ô tô có trọng ượng toàn bộ nhỏ. - Lực tác dụng lên bàn đạp lớn. - Đối với dẫn động phanh1 dòng khi có chỗ nào bị ròi (chảy dầu) thì tất cả hệ thống phanh đều không làm việc, để khắc phục khuyết điểm này người ta dùng loại dẫn động hai dòng, loại này cơ ưu điểm là khi 1 dòng bị hỏng thì dòng còn lại vẫn làm việc bình thường tuy nhiên hiệu quả phanh có giảm, đảm bảo an toàn khi chuyển động. a. Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 1 dòng. 1 2 3 4 Hình 1.5: Sơ đồ dẫn đông phanh thuỷ lực một dòng /P-2QR JK 1N)3 & '()*)-%9 Khi phanh người lái tác dụng vào bàn đạp 1 một lực sẽ đẩy piston của xi lanh chính 2, do đó đều được ép và áp suất dầu tăng lên trong xilanh và các đường ống dẫn dầu 3 chất lỏng với áp suất lớn ở các xi lanh bánh xe sẽ thắng lực của lò xo và tiến hành ép guốc vào trống phanh. Khi không phanh nữa người lái không tác dụng voà bàn đạp các lò xo hồi vị của bàn đạp, của piston làm cho piston trở về vị trí cũ, lò xo hồi vị kéo guốc phanh vào vị trí cũ. [...]... tang trng cho ca hai c cu phanh bỏnh sau v c cu phanh bỏnh trc i vi c cu phanh guc tu theo s b trớ cỏc guc phanh v im ta s c hiu qu phanh khỏc nhau mc dự kớch thc cỏc guc phanh nh nhau Loi phanh guc i xng t c hiu qu cao khi phanh v d ch to nờn c chn thit k Dn ng phanh bng du thy lc b u v khuyt im phanh guc: + u im ca phanh guc: -D b trớ phanh dng xe -Dựng lc nh khi phanh ( c cu phanh loi bi) nờn mt... nh Tuy nhiờn, do khụng khớ cú kh nng nộn c, gõy ra tr trong quỏ trỡnh phanh, gim nhy ca h thng phanh dn n gim hiu qu phanh T nhng phõn tớch trờn, ta la chn phng ỏn dn ng phanh thy lc kt hp tr lc chõn khụng Nh vy, h thng phanh m bo nhy v iu khin nh nhng, khụng gõy mt mi cho ngi lỏi 3.4.2 Thiết kế tính toán hệ dẫn động S h dn ng phanh thy lc nh hỡnh v 3.4.2.1 Xỏc nh ng kớnh xy lanh lm vic bỏnh xe... phộp 3.4 Thiết kế tính toán dẫn động phanh 3.4.1 Phõn tớch chn phng ỏn dn ng Cỏc h thng dn ng phanh trờn ụ tụ thng dựng cú th k l: 33 Khoa cơ khí động lực-Trờng ĐHSPKT Hng Yên 34 H thng dn ng c khớ: Vi phng phỏp dn ng ny thỡ nhc im l nhiu khõu khp dn ng t bn p phanh n c cu phanh bỏnh xe Nh vy trong quỏ trỡnh s dng, cỏc khõu khp ny b mũn lm tng hnh trỡnh bn p, gim nhy phanh do ú lm gim hiu qu phanh H... gi xy ra hin tng t xit khi phanh 3.3 Thit k tớnh toỏn cỏc c cu ca h thng phanh 3.3.1 Xỏc nh kớch thc mỏ phanh Kớch thc mỏ phanh guc chn trờn c s m bo cụng ma sỏt riờng ,ỏp sut trờn mt phanh ,t s trng lng ton b ca ụtụ trờn din tớch ton b ca cỏc mỏ phanh v ch lm vic ca phanh 3.3.1.1 Cụng ma sỏt riờng L Xỏc nh trờn c s mỏ phanh thu ton b ng nng ca ụtụ chy vi vn tc khi bt u phanh xe Theo ti liu [II] Trang24... * Dn ng phanh khớ nộn 1 dũng: Hỡnh 1.9: S cu to ca phanh hi 1: Mỏy nộn khớ 4: Bu phanh 2: Bỡnh cha 3: Van phõn phi 5: ng dn hi 6: Bn p phanh 7: ng h kim tra ỏp sut Nguyờn lý: Khi phanh ngi lỏi tỏc dng lờn bn p 6 qua dn ng tng van 3 m cho khớ nộn t bỡnh cha khớ nộn 2 theo ng ng ti u phanh 4 tin hnh phanh Khi th bn p, tng van phanh ngt liờn h gia bỡnh cha khớ nộn vi ng ng dn v m ng ng ca bu phanh thụng... dn ng phanh thu lc 2 dũng: Hỡnh 1.6: S dn ng phanh thu lc 2 dũng 1 Bn p phanh 4 ng dn du 2 Bỡnh u phanh 5 C cu phanh bỏnh sau 3 Xilanh phanh chớnh 6 C cu phanh bỏnh trc Do hai dũng hot ng c lp nờn xilanh chớnh phi cú hai ngn c lp do ú khi mt dũng b rũ r thỡ dũng cũn li vn cũn tỏc dng Vỡ vy phanh hai dũng cú an ton cao, nờn c s dng nhiu trong thc t c Xi lanh chớnh loi kộp Hỡnh 1.7.Xi lanh phanh chớnh... trt khi cú thay i nh trong cm phanh, lm xe b õm lch mt bờn khi phanh Hot ng Khi phanh ngi iu khin tỏc ng mt lc vo h thng dn thy lc, truyn lc ny ti xi lanh nm bờn trong Moay, y pist tụng ra, tỏc ng vo guc phanh, ộp mỏ phanh cht vo trng phanh Khi trng phanh quay, guc phớa trc (gi l guc dn ng, s cp) c kớch hot v 20 Khoa cơ khí động lực-Trờng ĐHSPKT Hng Yên 21 kộo cht vo trng phanh, guc phớa sau (guc b dn,... phanh sinh ra cỏc c cu phanh ca cu trc v cu sau: Theo ti liu [III]Trang 270: Mp Pp = rbx Suy ra: + Lc phanh sinh ra c cu phanh trc: M 'p P1 = rbx 286 = 0,355 = 805 (KG) + Lc phanh sinh ra c cu phanh sau: ' M p' P2 = rbx 667 = 0,355 = 1878(KG) Vy lc phanh sinh ra trờn ton b xe s l: Pp = P1 + P2 = 805 + 1878= 2683(KG) Kim nghim phanh theo iu kin bỏm Xột theo iu kin bỏm thỡ lc phanh phi nh hn hoc bng... thng phanh liờn hp ta cn chỳ ý c bit ti c cu dn ng khớ nộn - Khi s dng h thng phanh liờn hp thỡ giỏ thnh cng rt cao v cú rt nhiu cm chi tit t tin 1.2.3 B tr lc phanh gim nh lc tỏc ng ca ngi lỏi trong quỏ trỡnh s dung phanh, ng thi tng hiu qu s dng phanh trong trng hp phanh gp h thng phanh trang b thờm b tr lc phanh Tr lc phanh cú hai dng c bn l tr lc bng chõn khụng v tr lc bng thu lc (tr lc du) -... 5,995KN) v0 vn tc bt u phanh. ( v0 = 100km/h = 27,78m/s) g gia tc trng trng (g = 9,81m/s2) F - din tớch ton b ca mỏ phanh tt c cỏc c cu phanh ca ụtụ m F = i =1 0i rt bi m s lng mỏ phanh (m = 8) 0i - gúc ụm ca mỏ phanh th i tớnh theo radian 01 = 120.3,14 180 (rad) ; 02 = 100.3,14 180 (rad) rt - bỏn kớnh tang trng phanh ( rt = 200mm = 0,2m) bi chiu rng mỏ phanh th i.(Chn tt c cỏc mỏ phanh cú chiu rng . hệ thống phanh - Tính chọn các thông số kết cấu cơ bản của hệ thống phanh. - Tính mô men phanh sinh ra tại các cơ cấu phanh. - Xác định lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh và đĩa phanh. - Tính. Yªn Từ những kết quả thu đựơc sẽ cho ta những thông số, tài liệu có tính hệ thống về hệ thống phanh trên ôtô. Đây sẽ là cơ sở để đánh giá, phân tích, thiết kế tính toán về hệ thống phanh của một. việc của hệ thống phanh nhằm đảm bảo an toàn chuyển động của ô tô ngày càng cấp thiết. Chính vì thế, em đã chọn đề tài Thiết kế tính toán hệ thống phanh để tìm hiểu nghiên cứu về kết cấu cơ