ĐỒ ÁN THIẾT KẾ GA VÀ ĐƯỜNG TÀU ĐIỆN NGẦM, tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên

Để có đề xuất thích hợp, cần phải xem xét đánh giá theo mức độ tương thích với đặc điểm của tuyến metro số 2: được đề xuất là đingầm suốt chiều dài trong nội đô, đi trên cao ở khu vực ng

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TUYẾN METRO

1.1.QUY MÔ DỰ ÁN TUYẾN METRO

Lộ trình tuyến:

Hình 1.1.1 Bình đồ dọc tuyếnĐầu tháng 10/2009, các cơ quan chức năng trình lại phương án kinh phí đầu tư tuyến tàu điện ngầm (metro) Bến Thành - Suối Tiên Dự án này được xem là tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của TP HCM Tên gọi ban đầu của dự án là “Dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Chợ Nhỏ”,

do Bộ GT - VT làm chủ đầu tư

Sau khi được bàn giao lại cho UBND TP HCM, dự án trên được gọi là “Dự

án xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP HCM, tuyến Bến Thành – Suối Tiên”

(theo Quyết định số 1453/QĐ-UBND ngày 6/4/2007) do Khu Quản lý đườngsắt đô thị (nay là Ban quản lý đường sắt đô thị) làm chủ đầu tư.

Theo thiết kế, tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên dài 19,7 km, sẽ đi qua các quận 1, 2, 9, Bình Thạnh, Thủ Đức và một phần gần cuối tuyến nằm trên địa phận tỉnh Bình Dương Trong đó, đoạn ngầm dài 2,6 km gồm ba ga ngầm là: Bến Thành, Nhà hát thành phố, Nhà máy Ba Son, sẽ bắt nguồn từ chợ Bến Thành, vòng xoay Quách Thị Trang, chạy ngầm theo đường Lê Lợi, Nhà hát thành phố, rồi chạy dọc đường Nguyễn Siêu đến Nhà máy đóng tàu

Ba Son thì chuyển lên cao

Phần đường trên cao này sẽ vượt đoạn Nguyễn Hữu Cảnh, đi theo rạch Văn Thánh, vượt tiếp đường Điện Biên Phủ, sông Sài Gòn tại nhà hàng Tân Cảng,

đi theo hành lang Xa lộ Hà Nội rồi rẽ vào Khu depot (trạm bảo hành, sửa chữa kỹ thuật) Long Bình

Chiều dài đoạn trên cao là 17,1 km, gồm 11 ga Khu depot có tổng diện tích 20.560 m2, cùng hệ thống thiết bị tín hiệu, hệ thống chiếu sáng hiện đại

Tổng vốn xây dựng ban đầu của tuyến metro này là hơn 17.000

tỷ đồng, từ nguồn vốn ODA Nhật Bản và vốn đối ứng từ ngân sách của TP HCM Khi đưa vào sử dụng, tuyến metro này sẽ giúp rút ngắn thời gian từ trung tâm thành phố đến khu vực Suối Tiên, đảm bảo chuyên chở trên

500.000 lượt khách một ngày Dự án này còn được hy vọng sẽ tác động mạnhđến sự phát triển đô thị các quận 2, 9, Bình Thạnh, Thủ Đức…

1.2.5 Cấp điện đoàn tàu

1.2.5.1 Loại hình dòng điện cho hệ thống:

Sử dụng loại hình cấp điện một chiều- DC cho tuyến metro

số 2

1.2.5.2 Lựa chọn mạng tiếp xúc cho đoàn tàu

Tuyến metro số 2, chỉ xem xét về hai loại hình cấp điện: Ray thứ 3- 750VDC và Trên cao- 1.500VDC

Việc lựa chọn nên căn cứ vào mô hình chung của mạng đường sắt đô thị, khả năng sử dụng chung “tài nguyên của mạng”, mức độ tiếp thu công nghệ có hướng tới nội địa hóa, khả năng cung cấp từng phần thiết bị, vật tư góp phần nâng cao nền công nghiệp trong nước

Để có đề xuất thích hợp, cần phải xem xét đánh giá theo mức

độ tương thích với đặc điểm của tuyến metro số 2: được đề xuất là đingầm suốt chiều dài trong nội đô, đi trên cao ở khu vực ngoại ô và cóxem xét đến hướng kéo dài về phía Tây- Bắc thành phố

Bảng sau so sánh hai loại hình cấp điện: ray thứ 3-750VDC và trên cao 1.500VDC, lập theo từng tiêu chí với thang điểm 4 (3,2,1)

SVTH: NGUYỄN VĂN QUẢNG & PHAN VĂN QUYẾT - 2008XN TRANG 5

thứ 3 caoKết cấu Đơn giản, ítchi tiết

Tương đối phứctạp, nhiều chi tiết

Chiếm dụngkhoảng khôngtrên cao, tăngkích thướchầm.Phải có giảipháp nếu cócông trình kháccắt ngang qua,với đoạn đườngtrên cao, trên mặt

Tăng kích thước

Đầu tư hệthống cao

Đầu tư hệ thống

Đoàn phụ thuộcvào côngnghệ, nóichung không

tàu-có sự khácbiệt

Đoàn tàu- phụthuộc vào côngnghệ, nói chungkhông có sựkhác biệt

Ngầm-Bảng so sánh các hình thức cấp điện

Hình 1.1.2 Đoàn tàu metro

Vừa qua, đã có các nghiên cứu độc lập về tuyến metro số 2, về cấp điện, bảng sau cho thấy sự lựa chọn của các nghiên cứu này:

Ray thứ 3750VDC

Trên cao1.500VDCNhư đã nêu trên, tuyến metro số 2 (An Sương- Thủ Thiêm): được đề xuất là đi ngầm suốt chiều dài trong nội đô, đi trên cao ở khu vực ngoại ô và có xem xét đến hướng kéo dài về phía Tây- Bắc thành phố(Khu Đô thị- Công nghiệp Tây Bắc, Củ Chi)

Với thành phố Hồ Chí Minh, tuyến metro số 1 hiện cũng thiên về sử dụng cấp điện trên cao 1.500VDC, tuyến số 4 tương tự (Nghiên cứu tiền khả thi- SFECO- Thượng Hải)

Xem xét khả năng kết nối, khai thác tài nguyên mạng, hướng phát

triển của tuyến trong tương lai, với tuyến metro số 2, Tư vấn đề xuất:

Cấp điện dạng mạng tiếp xúc trên cao, dòng điện một chiều- DC

liên tục, điện áp 1.500V

1.2.5.3 Hệ thống điện động lực

Động lực của đoàn tàu metro là điện năng

Điện năng được cấp từ đường dây động lực (trên cao/ ray thứ 3)

1.500/ 750VDC qua cần lấy điện  Bộ biến điện  cấp điện 3 pha

AC cho các động cơ điện kéo (MT) Các MT này sẽ biến điện năng

thành cơ năng, quay bộ trục bánh xe tạo nên sức kéo cho đoàn tàu

d ù ¸n ®Çu t x©y dù ng c «ng tr×nh

b ¸o c¸o nghiªn cøu kh ¶ thi

Đường cấp điện trên cao 1.500VDC hoặc ray thứ 3 750VDC

Cần lấy điện

Động cơ điện kéo

Cấu tạo chung của đoàn tàu metro

Hỡnh 1.1.4.Cấu tạo chung đoàn tàu metro

1.2.6.Hỡnh thức lấy điện: đoàn tàu lấy điện theo ray thứ ba, đường tải điện

dón theo một thanh ray treo cỏch điện trờn cỏc giỏ đỡ, chạy song song với cỏc ray chớnh

1.2.7 Khoảng thời gian giữa hai chuyến tàu: 4.5 phỳt.

1.2.8 Năng lực vận chuyển: là khả năng vận chuyển một số lượng hành

khỏch theo một hướng tuyến trong một giờ, được tớnh theo cụng thức:

M

N  2   

Trong đú:

 - Năng lực thụng qua tớnh bằng số đụi tàu/ một giờ

M - Lượng hành khỏch cú thể chở trờn một chuyến tàu, M = số toasức chứa của một toa

xe động lực có ca bin điều khiển

Công ty Cổ phần t vấn đầu t Lần xuất bản : 01

Lần chỉnh sửa : Bản vẽ số : 01

-Tỷ lệ : 1/50 Nguyễn Thanh Tịnh

Phó tổng giám đốc

KT Tổng giám đốc

và xây dựng giao thông vận tải

uỷ ban nhân dân thành phố hà nội

Hạng mục: ph ơng tiện Nguyễn Thanh Tịnh

CNTT

Chữ ký

Họ và tên Chức danh Phạm Đình Thuỷ

Đặng Đình Hà Thiết kế Chức danh t vấn

CNĐA Soát

Đối với tuyến tàu điện ngầm thí điểm ở Hà nội thì:

+ Năng lực vận chuyển vào giờ cao điểm có thể đạt 6300

Đoàntàu

Năng lựcchuyên chở(HK/đoàn tàu)

Tần suấtchạy tàu(phút)2015

1.3 ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO CỦA ĐOÀN TÀU METRO

1.3.1 Mô hình đoàn tàu

a) Lựa chọn cho Giai đoạn ban đầu: Mc + T + Mc (3 Toa)

Hình 1.1.5 Đoàn tàu 3 toa

b) Lựa chọn cho Giai đoạn sau: Mc + T + M + M + T + Mc (6toa)

Hình 1.1.6 Đoàn tàu 6 toa

1.3.2 Thông số kỹ thuật cơ bản

Hình 1.1.7 Cấu tạo của đoàn tàu

 Dễ tạo dáng kiến trúc, vì sân ga rộng rãi được bố trí ở giữa ga

 Không cần cầu vượt qua đường tàu chạy

 Nhược điểm:

Nếu trong khu gian có hai hướng chạy chung trong một đường hầm thì khi

ra vào ga, các đường hầm cần phải tách ra, do đó việc bố trí tuyến phức tạphơn

 Tồn tại dòng hành khách ngược chiều nhau trong giới hạn s

có hai sân ga ở hai phía, hai đường tàu bố trí ở giữa

 Ưu điểm:

 Nếu trong khu gian có hai hướng chạy chung trong một đường hầm thì khi

ra vào ga các đường hầm không cần phải tách ra, việc bố trí tuyến đơn giảnhơn

Không tồn tại dòng hành khách ngược chiều trong giới hạn sàn

 Nhược điểm: Phải xây dựng cầu vượt từ sàn này sang sàn kia

 Phạm vi áp dụng: Hầm đặt nông, thi công theo phương pháp đào mở

1.4.2.Chiều sâu đặt ga:

+ Chiều sâu đào: 25m+ Cao độ đỉnh ray: 16m/ 25m

CHƯƠNG 2 ĐẶC ĐIỂM VÀ QUY HOẠCH MẶT BẰNG CHUNG CHO TỔ HỢP GA NGẦM

2.1 ĐIỀU KIỆN ĐỊA CHẤT, THUỶ VĂN KHU VỰC GA

Tên chỉ tiêu Các lớp đất

Thành phần hạt (P%)

bùn (%) 36.9 15.5 7.0

Tỷ trọng,  (kN/m3) 15.8 20.0 20.8Dung trọng hạt, s (kN/m3) 2.66 2.68 2.67

Độ ẩm tự nhiên, W (%) 63.4 21.58 18

Độ bão hoà nước, S (%) 92.8 93.8 79.5Giới hạn chảy, WL (%) 56.1 31.9 20.14Giới hạn dẻo, WP (%) 30.2 16.7 14.08Chỉ số dẻo, IP (%) 26.7 15.6 6.07

2.2 ĐIỀU KIỆN MẶT BẰNG KHU

VỰC GA

Tại vị trí này là ngã tư phương tiện đi lại nhiều Gần nhà hát thành phố nơi có nhiều sự kiện lớn, thường tập trung nhiều người Dọc theo các tuyến đường trên địa bàn thành phố dều có rất nhiều các công trình dân dụng như: cấp, thoát nước, điện lực, viễn thông có cả

đi ngầm dưới đất và đi trên cao Do việc lắp đặt và xây dựng các công trình không theo một quy hoạch thống nhất từ trước nên hệ thống các công trình dân dụng khá phức tạp

PHẦN 2

THIẾT KẾ SƠ BỘ

CHƯƠNG I

THIẾT KẾ GA CHUYỂN TÀU LIÊN HỢP VỚI CÁC SÀN TRUNG GIAN

1 Xác định kích thước Ga tàu:

1.1 Khổ giới hạn của đoàn tàu:

 Khổ giới hạn của đoàn tàu chạy trong ga được xây dựng trên cơ sở khổ giới hạn trong đường hầm tiết diện hình hộp chạy trong khu gian Tại đường tàu đỗ, cự li giữa tim đường và mặt tường hầm có thể giảm

đi 100mm vì xét đến tốc độ tàu chạy trong ga giảm đi nhiều so với chạy trong khu gian

 Phía đối diện tường hầm là sân ke của ga để hành khách đứng đợi và lên tàu Sân ke có phần conson nhô ra, phía dưới là không gian bổ trí ray thứ 3 tải điện, mặt sàn áp sát với mặt sàn toa tàu Khổ giới hạn củađoàn tàu trong ga được kí hiệu là CMC

Khổ giới hạn C MC như sau:

1 §êng tiÖm cËn cña lan can trªn cÇu vµ cÇu c¹n còng nh têng ch¾n trªn ®o¹n tuyÕn

lé thiªn;

2 Đờng tiệm cận của nền đờng trên lớp bê tông;

3 Đờng tiệm cận của nền đờng trên lớp đá dăm;

4 Đờng tiệm cận của lan can trên sân ga;

5 Đờng tiệm cận của hệ cột.

1.2 Xỏc định kớch thước cơ bản của Ga: ( theo : Cụng trỡnh ga và đường tàu điện ngầm – GS.IU.S.FROLOP ,

GS.Đ.M.GOOLITSUNKI , GS.A.P.LấDIAEP - Người dịch

PGS.TS NGUYỄN ĐỨC NGUễN – Nhà xuất bản xõy dựng )

a Thụng số cơ bản liờn quan đến hành khỏch:

- Ky:Hệ số khụng đồng đều trờn cỏc đoạn,lấy Ky=1,5

- Kh:Hệ số khụng đồng đều theo cỏc hướng,lấy Kh=1,2

- Kp:Hệ số khụng đồng đều theo ngày đờm,lấy Kp=2,6

 Giỏ trị vũng quay hành khỏch tại Ga

Giỏ trị vũng quay hành khỏch tại Ga Ap:

Ap= Ac.Kp.Kh.Kb.Kpik.Kc =(hành khỏch/giờ)

Trong đú:

- Ac là hệ số điều chỉnh thống kê giá trị trung bình vòng quay hành khách được lựa chọn dựa vào điều kiện khai thác cụ thể của nó cũng như vị trí trên mặt bằng tuyến và mặt bằng đô thị.lấy

AC=40000hk/giờ

- Kh:Hệ số phân bố không đồng đều của hành khách theo sân ga của các hướng khác nhau.Với ga ở vùng trung tâm đô thị lấy bằng 1,vùng ngoại ô có thể lấy tới 0,8.Trong phạm vi đồ án này lấy bằng1

- Kp:Hệ số kể đến sự tăng vòng quay hành khách tại ga trong tương lai.Kp=1,2-1,5 Chọn Kp=1,5

- Kb:Hệ số không đồng đều lên xuống toa tàu,phụ thuộc số lượng và

vị trí lối vào và lối ra ga.Kb=1,1-1,2.Chọn Kb=1,2

- Kc:Hệ số gián đoạn trong sơ đồ chuyển động của đoàn tàu,Kc=1,1

- Kpik:Hệ số không đồng đều vòng quay hành khách theo chu kỳ 15 phút trong giờ “pik”.Đối với ga gần với nơi tập trung đông người

Kpik=2,8.Các ga còn lại Kpik=2,2.Đối với các nút chuyển tàu

Kpik=2,2-2,8.Trong phạm vi đồ án này chọn Kpik=2,8

 Ap= Ac.Kp.Kh.Kb.Kpik.Kc=40000x1,5x1 x1,2x2,8x1,1=221760(hành khách/giờ)

 Số lượng toa tàu:

- W:sức chứa của 1 toa tàu,W=170 người/toa

- kB:Hệ số chất đầy toa không đồng đều,kB=1,2

- kr:Hệ số gián đoạn trong sơ đồ chuyển tàu,kr=1,1

 40000.1,5.1, 2.2,6.1, 2.1,1

7,8 2.40.170

Trên tuyến Metro thiết kế,có ga quay đầu kiểu nhánh cụt,đoàn tàu phải lắp 2

ca có cabin:

- Hai toa động lực ở hai đầu,một toa động lực ở giữa

- Ba toa không có động cơ xen giữa 3 toa có động cơ,tỷ lệ động lực của đoàn tàu là 50%

 Thông số cơ bản liên quan đến hành khách là số lượng khách lên và xuống trong mỗi chuyến tàu:

170 Là số hành khách của một toa tàu tiêu chuẩn

nv Là số toa ghép trong cấu trúc đoàn tàu thiết kế, nv = 8 toa

pint Là tỉ lệ hành khách lên tàu trong tổng số hành khách có mặt, %

pout Là tỉ lệ hành khách xuống tàu trong tổng số hành khách

có mặt, %

Tỉ lệ hành khách lên xuống trên mỗi ga tàu là khác nhau, để xác định chính xác phải dựa trên kết quả điều tra, thống kê các phương tiện giao thông khác lên xuống tại địa bàn bố trí ga tàu Kinh nghiệm khai thác cho thấy, tổng (pint + pout) = (20 – 50)% tổng số hành khách trên cả đoàn tàu Đặcbiệt có một số trường hợp tỉ lệ lên xuống có thể đạt trên 50% như các ga lên nhà hát thành phố, ga tàu ở vào giờ cao điểm Thậm chí, đối với ga tàu lên sân vận động tỉ lệ đó có thể đạt 100%

b Các kích thước cơ bản trên mặt bằng Ga

a n l

Lv v 

Trong đó:

lv Là chiều dài toa tàu tính từ tâm hai móc nối toa, chính là khoảng cách giữa hai đầu đấm, lv = 20000mm = 20m

a Là giá trị dự trữ cho độ không chính xác dừng tàu, phụ thuộc vào mức

độ chính xác của thiết bị hãm, ta lấy: a = 3m

Ta tính được:

20 8 3

Chiều dài sử dụng của sân ke chờ tàu được tính bằng khoản cách giữa hai cửa ra ở hai phía đầu và cuối của đoàn tàu:

Chiều dài sân khất (hay chiều dài phần cụt) của đường ke ga là chiều dài đoạn tính từ vị trí bắt đầu có cầu thang lên xuống về phía đầu ga tàu Trên đoạn này không có lỗ cửa thông nên người ta còn gọi là đoạn đặc.Giá trị tính toán theo điều kiện thông thoát hành khách:

Chiều dài sân khuất phải đảm bảo người khách đứng ở cuối đoạn này khi đi qua cửa thông gần nhất (là cửa thông đầu tiên – sát với cầu thang lên xuống) vẫn đủ thời gian kịp lên tàu, tức là:

) 45 , 0 ( 60

'.

3500 '





b

t c k

k c t L

 Tính toán số lượng cửa thông của ga tàu:

t c

k n

3500

60

Trong đó:

k Là hệ số sử dụng không đồng đều của các lối thông, k = 2.

3500 Là khả năng thông qua 1m chiều rộng của lối thông, người/m.h

- Bề rộng cột theo phương mặt cắt ngang ga là: b2 = 0,6 m

 Như vậy, theo chiều dọc ga tàu có 11 hàng cột, 12 cửa thông, chiều dài vùng của thông sẽ là:

1 4

1

Nhận xét: Chiều dài gian giữa bằng 75m đảm bảo điều kiên nêu ra

 Đối với sàn tầng trên,không có cột: B=b+b’

Trong đó:

- b’: Là chiều rộng được xác định có kể đến sự đi lại của hành khách dọc theo sàn đến thang máy,băng tải hoặc cầu

thang.Được xác định từ tính toán dòng hành khách cục bộ trong

1 giờ theo một hướng hoặc hai hướng trong mặt cắt đang xét của sàn hành khác Mvà tiêu chuẩn thông thoát của đường vượt trên 1m chiều rộng lối đi.Theo kinh nghiệm của Liên Xô,b’ nên lấy bằng 3m khi giá trị tính toán vòng quay hành khách của ga lên tới 15000hk/giờ và 4m khi giá trị đó lớn hơn,trong phạm vi đồ án này lấy b’=4m

 B=6,4+4=10,4(m)

Đối với sàn tầng dưới,có 2 dãy cột: B=b+b’+b”

- b”:Giá trị mở bổ sung khi xét sự có mặt của cột trên sàn.bằng 1m khi có 1 hàng cột và 2m khi có 2 hàng cột.Phạm vi đồ án này lấy b”=2m

 B1=6,4+4+2=12,4(m)

 Xác định chiểu rộng Ga:

Dựa vào khổ tiệm cận ta thấy:

 Khoảng cách từ trục tuyến đường tàu chạy đến tường là 2,45m.Ban đầu chọn bề rộng tàu là 2,7m.Vậy khoảng cách từ biên của toa tàu đếntường được xác định:2,45-2,7

2 =1,1(m)

 Khoảng cách từ trục tuyến tàu chạy đến lan can trên sân Ga(đến mép sàn đảo) là 1,45m.Bề rộng toa tàu là 2,7m.Vậy khoảng cách từ mép toa tàu đến mép sàn đảo là:1,55-2,7

2 =0,2(m)

 Khoảng cách từ hệ cột đến trục tàu chạy là 3,15m.Khoảng cách từ trụcđường tàu chạy đến mép sàn đảo là 1,55m.Vậy khoảng cách từ hệ cột đến mép sàn đảo là 3,15-1,55=1,6(m)

 Chiều rộng của Ga:BGa=B1+2x1,45+2x2,45=12,4+1,45+2,45=20,2(m)

1.3 CẦU THANG LÊN

1.3.1 Kích thước cầu thang lên:

1.3.1.1 Xác định cao độ mặt đường đi trong hệ thống đường hầm vượt nút:

Lấy cao độ điểm tại vỉa hè trên Đường Lê Lợi làm cao độ gốc Trênbình đồ, cao độ đó là +6.5m Chiều sâu mặt đường đi bộ trong hệ thốngMetro vượt nút được xác định như sau:

+ Không sử dụng đất đắp trên bề mặt tấm mái của kết cấuđường hầm vượt bộ mà sử dụng nó làm nền đường và đặt trực tiếp kết cấu

áo đường lên trên tấm mái đó Chiều dày kết cấu áo đường là 10cm = 0.1m

+ Chiều dày tấm mái của kết cấu đường hầm vượt bộ là 0.5m+ Chiều cao thông thuỷ của đường hầm là 2.4m

Như vậy cao độ mặt đường trong hầm vượt nút là:

h1 = 6.5– 0.1 – 0.5 – 2.4 = 3.50m Cao độ này đồng đều cho cả hệ thống đường hầm và bằng cao độ bậcthang trên cùng của cầu thang bộ kết nối mặt sảnh ngầm với hệ thống đườnghầm vượt nút

1.3.1.2 Xác định cao độ mặt sảnh ngầm:

Cao độ mặt sảnh ngầm được xác định thông qua các kích thước sau:

+ Chiều dày kết cấu áo đường: 0.1m+ Chiều dày đất đắp phía trên tấm mái: 10m+ Chiều dày tấm mái: 1m

+ Chiều cao thông thuỷ của kết cấu sảnh ngầm: 4.3m Như vậy chiều sâu tính từ mặt đất đến mặt sàn sảnh ngầm là:

+ Góc hợp bởi trục cầu thang cuốn và phương ngang là 300 Do

đó chiều dài cầu thang cuốn tính từ mặt phẳng cơ sở trên đến mặt phẳng cơ

Ta có sơ đồ tổ hợp băng tải như sau:

1 – Khoang chuyển tiếp 4- Cụm chuyển hướng trên

2 – Cụm chuyển hướng dưới 5 – Buồng chứa động cơ

3 – Đường hầm xiên chứa cầu thang

Hình 2.2.8 Kích thước của cầu thang cuốn

1.3.1.4 Cấu tạo phần kết cấu của cầu thang cuốn :

Bố trí cầu thang cuốn trong nhà ga:

6 6

6 6

5 5

1 2 3 4

1

2

3

4

Phần cơ khí của cầu thang cuốn gồm các bộ phận cơ bản sau đây:

- Khung kim loại là 2 dàn dọc liên kết với nhau bằng các liên kếtngang, trên dàn bố trí các nút chính của băng tải

- Bản băng tải: được cấu tạo từ các bậc (1) và xích kéo (2)

- Hai cặp định hướng (3)

- Tay vịn chuyển động (4)

- Cơ cấu chuyền động (5)

- Cơ cấu kéo (6)

Mỗi bậc băng tải tựa nên 4 con lăn, hai con lăn phía trên liên kết vớixích kéo tạo thành trục lăn chính (7), hai con lăn phía dưới tạo thành trục lănphụ (8) Các con chạy chuyển động theo những định hướn riêng, những địnhhướng đó nằm ở một mặt phẳng, còn lại những vị trí chuyển đổi sang đoạnnàm ngang chúng tách ra theo chiều cao

Sơ đồ cấu tạo chung của cầu thang cuốn:

1 2

* Tính toán số lợng cầu thang bộ:

Dòng hành khách chuyển động theo hai hớng lên và xuống do đó 1m chiểu rộng cầu thang bộ vận chuyển đợc 3200 hành khách/1giờ

Tại sàn tầng 1 ta bố trí 4 cầu thang bộ, nh vậy trong 1h trên 1m chiều rộng cầu thang bộ có thể vận chuyển đợc: 3200 x 4 = 12800 hành khách/ giờ.

Nh vậy để vận chuyển đợc 32500 hành khách/1h, chiều rộng cầu thang bộ sẽlà:

b = 32500 / 12800 = 2,54m Chọn b = 2,6m

Nh vậy phơng tiện vận chuyển hành khách chính vẫn là cầu thang bộ

Kich thớc cầu thang bộ nh sau:

- Chiều rộng cầu thang 2,66

- Cầu thang bộ gồm 2 bản thang, mỗi bản thang gồm 18 bậc

- Chiều cao bậc 150mm, chiều rộng bậc 300mm

- Bản thang dày 100 mm

- Bản chiếu nghỉ dày 100 mm

* Giữa hai sàn ở tầng trờn của ga ta cũng bố trớ cỏc thang bộ để hành khỏch

cú thể vận chuyển sang cả hai bờn mà khụng phải mất thời gian đi xuống sàndưới cựng rồi mới đi lờn

* Ta cũng bố trớ cỏc thang bộ cho hành khỏch ở hai bờn bàn dưới cựng để hành khỏch cú thể di chuyển lờn 2 sàn tầng trờn

2) BỐ TRÍ MẶT BẰNG TỔ HỢP GA

2.1VỊ TRÍ SÂN KE CHỜ TÀU

Sõn ke chờ tàu cũng nằm về hai phớa của sõn ga Nú nằm trong hai khoang bờn của ga tàu, được ngăn với khoang giữa bằng hàng cột chống Cỏc kớch thước: