Hệ thống chống bó cứng phanh ABS GVHD

đây là đồ án môn ô tô nói về phanh abs,ai co nhu cau thi tải về mà xem mà sửa,thầy lám nên xác suất đúng cao hơn các bài khác,mong các bạn nói với các bạn khác vào trang này tải nhiều hơn để học,sinh đây là đồ án môn ô tô nói về phanh abs,ai co nhu cau thi tải về mà xem mà sửa,thầy lám nên xác suất đúng cao hơn các bài khác,mong các bạn nói với các bạn khác vào trang này tải nhiều hơn để học,sinh đây là đồ án môn ô tô nói về phanh abs,ai co nhu cau thi tải về mà xem mà sửa,thầy lám nên xác suất đúng cao hơn các bài khác,mong các bạn nói với các bạn khác vào trang này tải nhiều hơn để học,sinh đây là đồ án môn ô tô nói về phanh abs,ai co nhu cau thi tải về mà xem mà sửa,thầy lám nên xác suất đúng cao hơn các bài khác,mong các bạn nói với các bạn khác vào trang này tải nhiều hơn để học,sinh đây là đồ án môn ô tô nói về phanh abs,ai co nhu cau thi tải về mà xem mà sửa,thầy lám nên xác suất đúng cao hơn các bài khác,mong các bạn nói với các bạn khác vào trang này tải nhiều hơn để học,sinh đây là đồ án môn ô tô nói về phanh abs,ai co nhu cau thi tải về mà xem mà sửa,thầy lám nên xác suất đúng cao hơn các bài khác,mong các bạn nói với các bạn khác vào trang này tải nhiều hơn để học,sinh

Trang 1

Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN

Chất lượng phanh của ôtô được đánh giá qua hiệu quả phanh (như quãng đườngphanh, gia tốc chậm dần khi phanh, thời gian và lực phanh) và đồng thời bảo đảm choôtô chạy ổn định khi phanh Đây là mấu chốt mà các nhà nghiên cứu ôtô luôn quantâm và tìm giải pháp

Một trong những vấn đề được quan tâm hơn là phanh khi ôtô trên đường trơn hayđường có hệ số bám ϕ thấp sẽ xảy ra hiện tượng trượt lết trên đường do bánh xe sớm

bị hãm cứng Do vậy, quãng đường phanh dài hơn và hiệu quả phanh kém Hơn nữa,nếu bánh xe bị hãm cứng thì ôtô sẽ mất ổn định gây khó khăn cho việc điều khiển.Trong trường hợp quay vòng, điều này dẫn đến hiện tượng quay vòng thiếu hoặc thừalàm mất ổn định khi quay vòng

Để giải quyết về bài toán phanh, hệ thống phanh chống hãm cứng cho ôtô đã rađời, gọi là “Anti – lock Braking System” viết tắt là ABS

Ngày nay, ABS đã giữ một vai trò quan trọng không thể thiếu trong các xe hiệnhiện đại, đã trở thành tiêu chuẩn bắt buộc đối với phần lớn các nước trên thế giới Ở thị

trường Việt Nam, ngoài một phần lớn các xe nhập cũ đã qua sử dụng, một số lọai xeđược lắp ráp trong nước cũng đang trang bị hệ thống này Tại cuộc hội thảo khoa học

“Quản lý – Kỹ thuật trong công tác đăng kiểm phương tiện cơ giới đường bộ – NhaTrang 2000”, các nhà quản lý, khoa học và chuyên gia đầu ngành cũng đã đề xuất đếnvấn đề ban hành các tiêu chuẩn quy định về việc sử dụng ô tô có trang bị hệ thốngABS với các mốc thời gian cụ thể Trước tiên là ô tô khách liên tỉnh, trong tương lai sẽ

không dùng ô tô không có trang bị ABS

SVTH: Lớp ĐHOT2 2

Với xu thế hội nhập, thị trường ôtô nước ta sẽ sôi động, ngày càng nhiều chủng loạilẫn số lượng Việc khai thác và bảo trì sửa chữa là cực kỳ quan trọng cho nền thịtrường ôtô hiện nay, nhằm sử dụng khai thác lắp lẫn thay mới có hiệu quả tối đa củacác hệ thống nói chung và ABS nói riêng

2 Mục đích nghiên cứu

Nghiên cứu, chế tạo bộ điều khiển ABS có chức năng làm việc tối ưu nhằm thaythế bộ điều khiển trên xe hư hỏng, giải quyết bài toán kinh tế và khan hiếm phụ tùngtrên thị trường hoặc cung cấp cho các hãng lắp ráp xe tại Việt nam

3 Đối tượng nghiên cứu và giới hạn đề tài

Đề tài thực hiện việc cấu tạo, nguyên lý hoạt động của ABS loại 4 kênh Khôngnghiên cứu chế tạo mạch tự chẩn đoán, cơ cấu chấp hành và các cảm biến

4 Phương pháp nghiên cứu

Mục tiêu đề tài nghiên cứu ABS để phục vụ cho việc sửa chữa thay thế, lắp mớicho ô tô có trang bị ABS Phương pháp nghiên cứu chính ở đây là phương pháp sưutầm tài liệu, phương pháp nghiên cứu thực nghiệm, phương pháp thiết kế mạch,phương pháp lập trình vi điều khiển

Từ những nguồn tài liệu liên quan đến nghiên cứu quá trình phanh chống hãm

Trang 2

cứng, chế tạo mạch điều khiển Sàn lọc, phân tích, tính toán quá trình điều khiển phanh

chống hãm cứng

5 Nội dung nghiên cứu

Việc nghiên cứu cơ sở lý thuyết quá trình phanh chống hãm cứng rất quan trọng, vàcác chế độ hoạt động của ABS Bên cạnh đó cũng nghiên cứu các hệ thống đi cùng với

ABS 42.Lịch sử của

ABS 53.Các loại

Trang 3

III- ABS kết hợp với các hệ thống

tạo 426.3 Nguyên lý hoạt

động: 46

C- KẾT

LUẬN 48TÀI LIỆU THAM

Phanh có thể ổn định là nhờ vào:

<

Trang 4

Tuy nhiên mối liên hệ trên bị đảo ngược thì bánh xe sẽ bó cứng và bắt đầu trượt:mất ổn định lái

>

Còn đối với ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xylanh bánh xe để ngănkhông cho nó bị bó cứng khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp Nó cũng đảmbảo tính ổn định đẫn hướng trong quá trình phanh, nên xe vẫn có thể lái được

Bảng so sánh hệ thống phanh không có ABS và hệ thống phanh có ABS

Loại đường Tốc độ bắt đầu

phanh V, m/s

Quãng đường phanh Sp, m Lợi về hiệu

quả phanh

%

Có ABS Không có ABS

Đường bê tông khô

Đường bê tông ướt

Đường bê tông khô

Đường bê tông ướt

Phanh ABS được giới thiệu lần đầu tiên vào thập niên 1960 trên các máy bay

thương mại Khi một máy bay có trọng lượng 50 tấn đáp xuống đường băng bị đóngbăng ở tốc độ 210 km/h, nếu người phi công không thể phanh bằng cách nhịp liên tụctrên bàn đạp phanh thì chiếc máy bay trị giá 20 triệu đô la sẽ trượt khỏi đường băng và

trở thành đống sắt vụn Để khắc phục hiện tượng trên, người ta bắt đầu ứng dụngphanh ABS vào máy bay Với công nghệ thời đó, các chi tiết phanh ABS rất lớn và đắt

tiền ABS sử dụng Hidrô – cơ khí hoạt động không tin cậy và không đủ nhanh trong

Trang 5

mọi tình huống.

Điểm bất lợi của máy tính thập niên 60 là rất lớn và cống kềnh Và không có vấn đề

gì nếu ta lắp một máy tính điều khiển ABS có kích thước nhỏ như một cái máy giặt lên

một cái máy bay to như một cái nhà nhưng để đặt nó lên một cái ôtô thì đó là điềukhông thể

Cũng vào thập niên này, người ta chế tạo ra các vi mạch nhỏ hay các chip điện tử

Vì vậy, các máy tính nhỏ hơn, mạnh hơn được ra đời và ứng dụng trên nhiều lĩnh vực.Trải qua nhiều thập kỷ, bộ vi xử lý đã được sử dụng nhiều trên ôtô và nó cho phépđạt độ chính xác rất cao Ngày nay, rất nhiều hệ thống trên ôtô trang bị hệ thống điện

tử như: hộp số tự động, hệ thống treo,…

Hệ thống phanh ABS được điều khiển bằng điện tử Bộ điều khiển ABS, được gọi

là ABS ECU (Electronic Control Unit) theo dõi tốc độ các bánh xe nhờ vào các cảmbiến bánh xe Nếu xảy ra hiện tượng trượt khi phanh, các cảm biến gửi tín hiệu vềthông báo cho ECU, ngay lập tức ECU điều khiển áp suất dầu phanh đến các bánh xe

bị trượt thông qua các van điện từ (solenoid) bên trong bộ chia dầu HCU (HydraulicControl Unit) làm áp suất dầu giảm loại bỏ được sự trượt bánh xe

Ngày nay, với sự phát triển vượt bậc của kỹ thuật điện tử, điều khiển tự động vàcác phần mềm tính toán, lập trình cực mạnh đã cho phép nghiên cứu và đưa vào ứngdụng các phương pháp điều khiển mới trong ABS như điều khiển mờ, điều khiểnthông minh, tối ưu hóa quá trình điều khiển ABS

Các công ty như BOSCH, AISIN, DENSO, BENDIX là những công ty đi đầu trongviệc nghiên cứu, cải tiến và chế tạo ABS và cung cấp cho các công ty sản xuất ôtô trên

b) Phân loại theo cách bố trí cảm biến:

Van điều khiển

c) Phân loại theo bộ chấp hành:

+ Van điện 2 vị trí có van điều khiển lưu lượng

+ Van điện 2 vị trí có van điều khiển tăng áp

+ Van điện 3 vị trí có van cơ khí

+ Van điện 3 vị trí

II - Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ABS

2.1 Cấu tạo:

Sơ đồ bố trí các bộ phận của hệ thống trên xe

Trang 6

Sơ đồ điều khiển phanh của hệ thốngCảm biến tốc độ

Trang 7

Ví vậy cho p

ác khi phanđược gọi làđặt dọcgồm hai cặệu

nh được cảicảm biến “

ặp đèn LEDGVH

độ cao Tốc

m một nambiến cũng n

i rôto quay,

Trang 9

làm phototransistor đóng, mở Người ta sử dụng 2 cặp đèn LED và phototransistor Tổ

hợp tạo bởi các phototransistor này tắt và bật, chia mức độ giảm tốc làm 4 mức và gửi

về ABS ECU dưới dạng tín hiệu

b) Cảm biến gia tốc ngang

Cảm biến gia tốc ngang được trang bị trên một vài kiểu xe, giúp tăng khả năng ứng

xử của xe khi phanh trong lúc đang quay vòng, có tác dụng làm chậm quá trình tăngmoment xoay xe Trong quá trình quay vòng, các bánh xe phía trong có xu hướng nhấc

lên khỏi mặt đất do lực ly tâm và các yếu tố góc đặt bánh xe Ngược lại, các bánh xebên ngoài bị tì mạnh xuống mặt đường, đặc biệt là các bánh xe phía trước bên ngoài

Vì vậy, các bánh xe phía trong có xu hướng bó cứng dễ dàng hơn so với các bánh xe ở

ngoài Cảm biến gia tốc ngang có nhiệm vụ xác định gia tốc ngang của xe khi quayvòng và gởi tín hiệu về ECU

Trong trường hợp này, một cảm biến kiểu phototransistor giống như cảm biến giảmtốc được gắn theo trục ngang của xe hay một cảm biến kiểu bán dẫn được sử dụng để

đo gia tốc ngang Ngoài ra, cảm biến kiểu bán dẫn cũng được sử dụng để đo sự giảmtốc, do nó có thể đo được cả gia tốc ngang và gia tốc dọc

2.1.3 Bộ chấp hành ABS (Brake actuator)

Bộ chấp hành cấp hay ngắt áp suất dầu từ xi lanh chính đến mỗi xi lanh phanh đĩatheo tín hiệu từ ECU để điều khiển tốc độ bánh xe

Có nhiều kiểu bộ chấp hành ABS ở đây chúng ta sẽ mô tả 4 van điện 3 vị trí trong

bộ chấp hành ABS

Trang 10

Cấu tạo của một bộ chấp hành thủy lực gồm có các bộ phận chính sau: các van điện

từ, motor điện dẫn động bơm dầu, bơm dầu và bình tích áp

a/ Van điện từ: Van điện từ trong bộ chấp hành có hai loại, loại 2 vị trí và 3 vị trí Cấutạo chung của một van điện gồm có một cuộn dây điện, lõi van, các cửa van và vanmột chiều Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van theo sự điều khiển củaECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xylanh bánh xe

b/ Motor điện và bơm dầu: Một bơm dầu kiểu piston được dẫn động bỡi một motorđiện, có chức năng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xylanh chính trong các chế độgiảm và giữ áp Bơm được chia ra làm hai buồng làm việc độc lập thông qua hai piston

trái và phải được điều khiển bằng cam lệch tâm Các van một chiều chỉ cho dòng dầu

đi từ bơm về xylanh chính

c/ Bình tích áp: Chứa dầu hồi về từ xylanh phanh bánh xe, nhất thời làm giảm áp suấtdầu ở xylanh phanh bánh xe

2.1.4 ECU của ABS

Trên cơ sở tín hiệu từ các cảm biến tốc độ của các bánh xe, ABS ECU biết đượctốc độ góc của các bánh xe cũng như tốc độ xe.trong khi phanh mặc dù tốc độ góc củabánh xe giảm, mức độ giảm tốc sẽ thay đổi phụ thuộc vào cả tốc độ xe khi phanh vàtình trạng mặt đường, như nhựa asphalt khô, mặt đường ướt hoặc đóng băng……Nói cách khác, ECU đánh giá được mức độ trượt giữa các bánh xe và mặt đường

do sự thay đổi tốc độ góc của bánh xe khi phanh và điều khiển bộ chấp hành ABS đểcung cấp áp suất dầu tối ưu đến các xi lanh bánh xe

ABS ECU cũng bao gồm chức năng kiểm tra ban đầu, chức năng chẩn đoán,chứcnăng kiểm tra cảm biến tốc độ và chức năng dự phòng

Trang 11

2.1.4.2 Điều khiển các rơle

Điều khiển rơ le van điện

ECU bật rơle của van điện khi tất cả các điều kiện sau được thỏa mãn:

- Khóa điện bật

- Chức năng kiểm tra ban đầu (nó hoạt động ngay lập tức sau khi khóa điện bật) đãhoàn thành

- Không tìm thấy hư hỏng trong quá trình chuẩn đoán (trừ mã 37)

ECU tắt rơle van điện nếu một trong các điều kiện trên không được thỏa mãn

Điều khiển rơle môtơ bơm

ECU bật rơle môtơ bơm khi tất cả các điều kiện sau được thỏa mãn:

- ABS đang hoạt động hay chức năng kiểm tra ban đầu đang được thực hiện

- Rơle van điện bật

Trang 12

ECU tắt rơle môtơ nếu một trong các điều kiện trên không được thỏa mãn.

2.1.4.3 Chức năng kiểm tra ban đầu

ABS ECU kích hoạt van điện và môtơ bơm theo thứ tự để kiểm tra hệ thống điệncủa ABS Chức năng này hoạt động khi tốc độ xe lớn hơn 6 km/h với đèn phanh tắt

Nó chỉ hoạt động một lần sau mỗi lần bật khóa điện

2.1.4.4 Chức năng chuẩn đoán

Nếu hư hỏng xảy ra trong bất cứ hệ thống tín hiệu nào,đèn báo ABS trên bảng đồng

hồ sẽ bật sáng để báo cho lái xe biết hư hỏng đã xảy ra,ABS ECU cũng sẽ lưu mãchẩn đoán của bất kỳ hư hỏng nào

2.1.4.5 Chức năng kiểm tra cảm biến

Bên cạnh chức năng chẩn đoán, ABS ECU cũng bao gồm chức năng kiểm tra tốc độ(nó chẩn đoán tính năng của các cảm biến tốc độ và roto) Một vài kiểu xe cũng baogồm chức năng kiểm tra cảm biến giảm tốc để chẩn đoán cảm biến giảm tốc

Chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ

- Kiểm tra điện áp ra của tất cả các cảm biến

- Kiểm tra sự dao động điện áp ra của tất cả các cảm biến

Chức năng kiểm tra cảm biến giảm tốc (chỉ cảm biến giảm tốc kiểu phototransistor)

- Kiểm tra điện áp ra của cảm biến giảm tốc

- Kiểm tra hoạt động của đĩa xẻ rãnh

Những chức năng này được thiết kế chuyên dùng cho kĩ thuật viên,vớI các điềukiện hoạt động được thiết lập bởi các quy trình đặt biệt để chẩn đoán các tính năngtừng cảm biến

2.1.4.6 Chức năng dự phòng

Nếu xảy ra hư hỏng trong hệ thống truyền tín hiệu đến ECU, dòng điện từ ECUđén bộ chấp hành bị ngắt.Kết quả là,hệ thống phanh hoạt động giống như khi ABSkhông hoạt động,do đó đảm bảo được các chức năng phanh bình thường

2.2 Nguyên lý hoạt động của ABS

2.2.1 Hệ số bám (trượt)

Để ôtô có thể chuyển động được thì vùng tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường phải

có một hệ số bám nhất định Sự bám giữa bánh xe với mặt đường được đặc trưng bằng

hệ thống hệ số bám ϕ Về cơ bản, có thể xem hệ số bám ϕ tương tự như hệ số ma sátgiữa hai vật thể cơ học Tuy nhiên do mối quan hệ truyền động giữa bánh xe và mặtđường rất phức tạp, vừa có tính chất của một ly hợp ma sát, vừa theo nguyên lý ănkhớp giữa bánh răng - thanh răng, vì ở đây có sự mấu bám của bề mặt gai lốp vào mặtđường

Nếu hệ số bám thấp thì xe bị trượt quay, lúc đó, xe khó chuyển động về phía trước

Hệ số bám ϕ giữa bánh xe và mặt đường được chia thành hai thành phần: Hệ số bámtrong mặt phẳng dọc, tức là trong mặt phẳng chuyển động của ôtô được gọi là hệ sốbám dọc x

ϕ Ngoài ra còn hệ số bám trong mặt phẳng ngang vuông góc với mặt phẳng

dọc và được gọi là hệ số bám ngang y ϕ (quay vòng)

Qua đồ thị bên dưới cho thấy được hệ số trượt tốt nhất là khoảng 10-30% Vì lúcnày lực bám dọc và bám ngang là lớn nhất giúp cho xe không bị xoay vòng nhằm ổnđịnh lái cho người lái

Mối liên hệ giữa lực phanh và hệ số bám

Trang 13

Bảng hệ số bám của một số loại đường

Loại đường và tình trạng mặt đường Hệ số bám ϕ

1/ Đường nhựa, bê tông

2.2.2 Khi phanh bình thường (ABS không hoạt động)

ABS không hoạt động trong quá trình phanh bình thường và ECU không gửi dòngđiện đến cuộn dây của van Do đó, van 3 vị trí ấn xuống bởi lò xo hồi vị và cửa “A”vẫn mở trong khi cửa “B” vẫn đóng

Khi đạp phanh, áp suất dầu trong xi lanhh phanh chính tăng, dầu phanh chảy từ cửa

“A” đến cửa “C” trong van điện 3 vị trí rồi tới xi lanh bánh xe Dầu phanh không vàođược bơm bởi van một chiều gắn trong mạch bơm

Khi nhả chân phanh, dầu phanh hồi về từ xi lanh bánh xe về xi lanh chính qua cửa

“C” đến cửa “A” và van một chiều số 3 trong van điện 3 vị trí

2.2.3 Khi phanh gấp (ABS hoạt động)

Nếu có bất kỳ bánh xe nào bị bó cứng khi phanh gấp, bộ chấp hành ABS điều

Trang 14

khiển áp suất dầu phanh tác dụng lên xy lanh bánh xe đó theo tín hiệu từ ECU.Vì vậybánh xe không bị bó cứng.

Kết quả là, dầu phanh từ xi lanh bánh xe qua cửa “C” tới cửa “B” trong van điện 3

vị trí này và chảy về bình dầu

Cùng lúc đó, mô tơ bơm hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU, dầu phanh được hồi trả về

xi lanh phanh chính từ bình chứa Mặt khác cửa “A” đóng ngăn không cho dầu phanh

từ xi lanh chính vào van điện 3 vị trí và van một chiều số 1 và 3 Kết quả là, áp suấtdầu bên trong xi lanh bánh xe giảm, ngăn không cho bánh xe bó cứng Mức độ giảm

áp suất dầu được điều chỉnh bằng cách lặp lại chế độ “ giữ áp” và “giữ”

Công tắc báo phanh

Khi dòng điện cấp cho cuộn dây của van bị giảm từ 5A (ở chế độ giảm áp) xuốngcòn 2A (ở chế độ giữ), lực từ sinh ra trong cuộn dây cũng giảm Van điện 3 vị tríchuyển xuống vị trí giữa nhờ lực của lò xo hồi vị làm đóng cửa”B”

c) Chế độ “Tăng áp”

Khi tăng áp suất trong xi lanh bánh xe để tạo lực phanh lớn, ECU ngắt dòng điệncấp cho cuộn dây van điện Vì vậy, cửa “A” của van điện 3 vị trí mở, và cửa “B” đóng

Nó cho phép dầu trong xi lanh phanh chính chảy qua cửa “C” trong van điện 3 vị tríđến xi llanh bánh xe Mức độ tăng áp suất dầu được điều khiển nhờ lặp lại các chế độ

“Tăng áp” và “Giữ”

Tên chi tiết Hoạt động

Van điện 3 vị trí

cửa “A” đóng

Trang 15

Cửa “B” đóng

Mô tơ bơm Hoạt động

Tên chi tiết Hoạt động

Van điện 3 vị trí

Cửa “ A” mở

Cửa “B” đóng

Mô tơ bơm Hoạt động

-Cụm bơm bao gồm các chi tiết sau :

Chi tiết Chức năng

Bơm

Hút dầu phanh từ bình dầu xy lanh chính, tăng áp suất của nó và

đưa đến bình tích năng Đây là bơm kiểu piston dẫn động bằng

mô tơ

Bình tích năng

Tích dầu phanh bị nén bởi bơm và cung cấp đến các xy lanh

phanh bánh xe trong quá trình hoạt động của hệ thống TRC

Bình tích áp cũng được điền khí N2 cao áp để bù lạI sự thay đổi

thể tích dầu phanh

Cấu tạo cụm bơm

Bộ chấp hành bướm ga phụ: Bộ chấp hành này được gắn ở họng gió Nó điều khiểngóc mở cánh bướm ga phụ từ ECU ABS và TRC vì vậy điều khiển được công suất của

Trang 16

TRC hoạt động hoàn toàn bướm ga phụ đóng hoàn toàn

-Bộ chấp hành phanh: Bộ chấp hành phanh gồm 4 chi tiết sau:

Chi tiết Chức năng

Van điện cắt bình tích

năng

Truyền áp suất dầu từ bình tích năng đến các xylanh phanh

bánh xe trong quá trình TRC hoạt động

Van điện cắt xylanh

phanh chính

Khi áp suất dầu trong bình tích năng được truyền đến xylanh

phanh đĩa, van điện này ngăn không cho dầu phanh hồi về

xylanh phanh chính

Van điện cắt bình dầu Trong quá trình TRC hoạt động, van điện này hồI dầu phanh

từ xylanh phanh bánh xe về bình dầu của xylanh chính

Công tắc áp suất hay

cảm biến áp suất

Theo dõi áp suất trong bình tích năng và gửI tín hiệu này

đến ECU ABS và TRC ECU sẽ điều khiển hoạt động của

bơm trên cơ sở những tín hiệu này

b.Hoạt Động

Sơ Sơ đồ khối

-Trong quá trình phanh bình thường ( TRC không hoạt động )

Tất cả các van điện trong bộ chấp hành phanh TRC đêu tắt khi phanh

TRC đều tắt khi đạp phanh

Cảm biến tốc độ bánh xe ECU ABS và TRC Bộ chấp hành phanh

-Trong quá trình tăng tốc (TRC hoạt động )

Nếu bánh sau bị trượt quay trong quá trình tăng tốc, ECU ABS và TRC điều khiển

mô men xoắn của động cơ và phanh các bánh sau để tránh hiện tượng này

Áp suất dầu trong xi lanh phanh bánh sau bên phải và trái được điều khiển riêng rẽtheo 3 chế độ (tăng áp, giữ, giảm áp), như mô tả sau đây:

Tên chi tiết Van điện Van

Van điện cắt xi lanh phanh chính Tắt Mở

Van điện cắt bình tích năng Tắt Đóng

Van điện cắt bình dầu phanh Tắt Đóng

Van điện 3 vị trí ABS Tắt (0A) Cửa "A" mở Cửa "B " đóng

Hệ Th

Định dạng
Số trang	32
Dung lượng	270,5 KB