sự tác động của yếu tố ngoại vi đòi hỏi sự can thiệp của chính phủ và khi nào không cần sự can thiệp của chính phủ.
Trường Đại Học Mở Thành Phố Hồ Chí Minh Khoa Kinh Tế ----------- Bài Tiểu Luận: Kinh Tế Công Cộng Đề tài: Vấn Đề Ngoại Tác Trong Ngành Đường Sắt Việt Nam Tp.Hồ Chí Minh, ngày 27 tháng 05 năm 2009 Lời mở đầu Cuộc sống với tốc độ phát triển hối hả như hiện nay,mọi thứ dường như phát triển và thay đổi từng ngày, duy chỉ có thứ…âm thanh ầm ầm, tiếng kéo còi tu tu…u…u… cuả tàu lửa môĩ khi ra vào ga là dường như quen thuộc lắm vơí cư dân xung quanh khu vực có tuyến đường sắt chạy ngang…ai cũng hiểu đó là một chuyện bình thường hằng ngày nhưng có ai hiểu những hộ dân đó họ sẽ nói gì, nghĩ gì và phải làm gì…? Từ trước tơí nay, khi nói về phương tiện giao thông, bên cạnh máy bay là phương tiện vận chuyển phải noí là nhanh nhất hiện nay, không ai quên hệ thống giao thông vận tải đường sắt, có rất nhiều ưu điểm và lơị thế, an toàn, đường dài, thoải mái, giá cước cũng phải chăng, ít phụ thuộc vào thời tiết.Song song những thuận tiện như vậy,cũng còn rất nhiều những tác động tiêu cực mà ngành đường sắt đã và đang mang đến cho môi trường, cho cuộc sống người dân nói chung và những hộ dân xung quanh khu vực nói riêng.nào là tiếng ồn, vệ sinh môi trường, khí thải, chất lượng phục vụ….những ngoại tác tiêu cực từ ngành đường sắt mang đến cho cộng đồng. Tuy đã có những triển khai nhằm nâng cao chất lượng cũng như uy tín cuả ngành đường sắt, thế nhưng một thực trạng đang diễn ra là ngành đường sắt đang ngày càng gây ra nhiều bức xúc trong quần chúng nhân dân với tác động tiêu cực nhiều hơn tích cực mà nếu không khắc phục sẽ để lại hậu quả rất lớn. Nêu lên để thấy rõ vấn đề và đề ra phương án giải quyết là một việc hết sức cấp bách để cải thiện phương tiện vẫn được coi là huyết mạch cuả quốc gia hiện nay, và đây cũng chính là mục đích & nguyện vọng cuả chúng tôi khi thực hiện đề tài này. Trang 2 I. Khái niệm ngoại tác Trong cuộc sống hằng ngày của chúng ta, con người luôn hoạt động và tạo ra những tác động đối với sự vật xung quanh. Trong các hoạt động – quyết định đó luôn tạo ra 2 mặt: tích cực và tiêu cực. Tích cực ở đây có nghĩa là quyết định hay hành động của mình tạo ra thuận lợi không chỉ cho mình mà còn có ích cho những người xung quanh hay môi trường. Và tiêu cực thì ngược lại – gây ra tác hại cho mọi người và môi trường xung quanh. Ví dụ • Tác động mang tính tích cực Một người đầu bếp sơ chế nguyên vật liệu 1 cách cẩn thận – vệ sinh thì sẽ tạo ra 1 hiệu ứng tích cực cho các thực khách vì họ dễ dàng tránh được bệnh thổ tả nói riêng và các bệnh về tiêu hoá nói chung. • Tác động mang tính tiêu cực Trên thị trường nếu các doanh nghiệp hay cá nhân có thế lực về tài chính thì sẽ tác động mạnh đến thị trường hiện tại vì họ có thể chi phối khi ra quyết định đầu tư vào 1 loại cổ phiếu nào đó chẳng hạn sẽ làm cho giá cổ phiếu đó tăng nhanh và các cổ phiếu khác sẽ bị giảm giá và như thế sẽ ảnh hưởng đến doanh nghiệp đó - mức xấu nhất là doanh nghiệp hay công ty đó có thể bị phá sản. Đây cũng chính là hiện tượng độc quyền trên thị trường(độc quyền nhóm). Tất cả những hành động hay quyết định đó được gọi qua tên: Ngoại tác hay tác động ngoại vi. Vậy nó là gì? Ngoại tác là khi 1 quyết định sản xuất hay tiêu dùng của 1 hay 1 số cá nhân tác động trực tiếp đến việc sản xuất hay tiêu dùng của những người khác mà không thông qua giá cả. II. Phân loại ngoại tác Như đã đề cập ở trên thì ngoại tác được chia làm 2 loại: 1. Ngoại tác tích cực Là hành động hay quyết định của doanh nghiệp hay cá nhân tạo ra lợi ích cho những người khác mà không nhận được những khoản thù lao thoả đáng nào cho việc đó. Ví dụ: Việc mở thư viện ở các trường đại học tạo điều kiện thuận lợi cho sinh viên học tập và nghiên cứu. 2. Ngoại tác tiêu cực Là hành động hay quyết định của doanh nghiệp hay cá nhân tạo gây ra tổn thất, thiệt hại cho những người khác mà không phải bù đắp, bồi thường cho những tổn thất, thiệt hại đó. Ví dụ: việc khai thác khoán sản ở Quảng Nam, đặc biệt là vàng đã làm ảnh hưởng rất lớn đến môi trường và con người nơi đây, do các hoá chất sử dụng trong khai thác đặc biệt là chất xyanua. Trang 3 III. Sơ lược về đường sắt việt nam Lịch sử Đường sắt Việt Nam - một trong những ngành công nghiệp lâu đời nhất của Việt Nam mở ra trang đầu tiên từ năm 1881 với việc khởi công xây dựng tuyến Đường sắt đầu tiên Sài Gòn - Mỹ Tho. Sau 4 năm, chuyến tàu đầu tiên bắt đầu khởi hành từ Sài Gòn đi Mỹ Tho vào ngày 20/7/1885. Trong giai đoạn giữa năm 1882 và 1936 các tuyến đuờng chính đã được xây dựng theo công nghệ của Pháp theo loại khổ đuờng 1m và đã hình thành hệ thống chính về Đường sắt. Trong thời kỳ kháng chiến và cho tới khi thống nhất đất nước, Đường sắt Việt Nam đã bị thiệt hại nặng nề. Sau khi đất nước thống nhất, kể từ năm 1976 Đường sắt đã hầu hết được khôi phục lại, đặc biệt là tuyến Đường sắt Thống nhất Bắc Nam. Tuy nhiên do tình trạng thiếu vốn nên việc phục hồi hoàn toàn vẫn chưa thực hiện được. Sau khi chuyển đổi cơ cấu và chuyển sang cơ chế thị trường năm 1989, Đường sắt Việt Nam bắt tay vào chương trình khôi phục và hiện đại hoá Đường sắt để ngành Đường sắt trở thành một ngành vận tải hàng đầu của Việt Nam, đóng góp tích cực vào sự tăng truởng kinh tế của đất nước và hoà nhập với các Đường sắt trong khu vực Đông Nam Á. Thực hiện Quyết định 34/QĐ-TTg ngày 4-3-2003 về việc thành lập Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, ngày 13-6- 2003, tại Trụ sở Liên hiệp đường sắt Việt Nam đã triển khai các quyết định của Thủ tướng Chính phủ và Bộ trưởng Bộ GTVT bổ nhiệm các ủy viên Hội đồng Quản trị, Tổng Giám đốc Tổng Công ty ĐSVN. Từ ngày 7-7-2003 Đường sắt Việt Nam chính thức đi vào hoạt động theo mô hình tổ chức mới: Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, trong đó khối vận tải bao gồm 4 đơn vị chính là Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, Công ty vận tải hàng hoá đường sắt và Trung tâm điều hành vận tải đường sắt. Trang 4 IV. Ngoại tác tiêu cực của ngành đường sắt Ngày nay, cùng với sự phát triển vượt bậc của khoa học kĩ thuật thì đời sống con người cũng ngày một được nâng cao và hoàn thiện hơn. Nếu trước kia mục tiêu của con người là “ăn no, mặc ấm” thì bây giờ “ăn ngon, mặc đẹp”. Các biệt thự, cao ốc mọc lên hàng loạt, thực phẩm phục vụ cho nhu cầu ăn uống của người dân cũng được nâng cao, bên cạnh đó các khu vui chơi, giải trí cũng được nâng cấp và cải thiện đáng kể. Đặc biệt là phương tiện giao thông vận tải đã có bước phát triển nhảy vọt. Từ các loại xe ngựa, xe công nông thô sơ nay đã trở thành các loại xe máy, ô tô, máy bay vô cùng hiện đại. Thế nhưng đi kèm với sự thay đổi này đã xuất hiện một vấn đề vô cùng quan trọng ảnh hưởng đến tính mạng mỗi con người chúng ta. Đó chính là tai nạn giao thông. Chính vì vậy, hiện nay hầu hết mọi người đều có xu hướng chuyển sang loại phương tiện khác là tàu lửa. Với độ an toàn, ít xảy ra tai nạn, thoải mái và giá cả phải chăng mà giờ đây tàu hỏa đã trở thành lựa chọn hàng đầu của hành khách đặc biệt là các bạn sinh viên xa nhà ở tỉnh lẻ. Tuy nhiên, bên cạnh những tích cực thì tàu hỏa cũng tiềm ẩn rất nhiều điều tiêu cực cần được khắc phục sớm. Ấn tượng đầu tiên mà tàu hỏa để lại sau khi qua khu vực dân cư chính là tiếng ồn. Mỗi khi có một chuyến tàu lửa đi ngang qua là mọi sự chú ý đều đổ dồn về nó. Điều này đã gây ảnh hưởng vô cùng nghiêm trọng đến đời sống của người dân cũng như việc học tập, làm việc của riêng cá nhân mỗi người. Có thể nói hiện tương tàu đến chậm giờ là chuyện thường ngày. Theo thống kê của Ban Vận chuyển, Tổng công ty đường sắt Việt Nam, 7 tháng đầu năm 2006, tỷ lệ tàu đi, đến đúng giờ chỉ đạt khoảng 65%, thậm chí có tháng “rớt” xuống chỉ còn 54%. Đặc biệt, có những chuyến tàu đi, đến trễ ở mức “kỷ lục” gần chục tiếng đồng hồ. Có những đoàn tàu đẳng cấp cao, vốn được dùng để quảng bá thương hiệu của ngành đường sắt như tàu khách Thống nhất SE3/4, cũng không thoát khỏi “căn bệnh” trễ giờ, chậm chuyến, tàu E1 chiều từ Hà Nội đến TP.HCM thì tỷ lệ đến đúng giờ cũng chỉ đạt trên 59%; tàu E2 chiều từ TP.HCM ra Hà Nội tỷ lệ còn thấp hơn rất nhiều chỉ khoảng 36%. Riêng trong tháng 7, chỉ có hơn 20% số chuyến này về ga đúng lịch trình chạy tàu! Tuyến Hà Nội - Lào Cai, tỷ lệ chậm tàu thường xuyên ở mức 80 - 90%. Trang 5 Vì phải chờ đợi lâu nên trẻ con thì khóc, người già không chịu được phải ngồi thụp xuống đất, chật chội, người sau xô người trước dẫn đến cáu gắt, văng ra những lời thô tục, vô văn hoá không khác gì ở các bến xe tranh nhau khách, không còn hình ảnh của phòng đợi một nhà ga văn minh, lịch sự nữa. Lý giải cho tình trạng tàu thường xuyên đến trễ, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, nguyên nhân chủ yếu là do trên các tuyến đường có nhiều điểm đang thi công, duy tu bảo dưỡng, cộng với tình trạng mở đường ngang trái phép, lấn chiếm hành lang nên ảnh hưởng đến tốc độ chạy tàu. Ngoài ra, từ đầu năm đến nay, hoạt động vận tải hàng hóa phát triển mạnh nên mật độ chạy tàu dày đặc. Năm 2005, trung bình một tuần chỉ có 5 đôi tàu hàng hoạt động thì nay đã tăng lên 14 đôi, khiến cho các đoàn tàu thường xuyên phải dừng đỗ, tránh nhau làm gia tăng tỷ lệ tàu đến trễ. Tuy nhiên, phân tích của các cơ quan chức năng cho thấy nguyên nhân gây chậm tàu chủ yếu là do công tác quản lý điều hành của Ngành đường sắt yếu kém. Các vi phạm như tránh vượt sai quy định, đầu máy không đảm bảo, vi phạm quy trình quy phạm chiếm tỷ lến đến 50% nguyên nhân dẫn đến số lần chậm tàu. Tàu chậm, đó là hiện tượng thường xuyên bất khả kháng, hành khách có thể thông cảm, nhưng ngành đường sắt cần suy nghĩ về cung cách, thái độ phục vụ của nhân viên. Việc tàu đến trễ là lỗi của ngành đường sắt thế nhưng các nhân viên phục vụ chẳng những không xin lỗi mà còn có thái độ rất hách dịch, coi thường hành khách. Việc ô tô chở quá tải là chuyện bình thường. Nhưng giờ đây ngay cả tàu lửa cũng xảy ra hiện tượng này. Hành khách phải khó khăn lắm mới lên đươc tàu nhưng đến khi xách hành lý lên tàu rồi, hành khách mới kịp nhận ra rằng mình đã vui mừng quá sớm khi mà hầu hết mọi khoảng trống, kể cả lối đi trên tàu đều đã… có người. Thậm chí lối đi và khoảng trống ngay sát nhà vệ sinh của toa tàu cũng đã có người trải áo mưa để ngồi. Trang 6 Chẳng khác mấy so với cảnh tượng trên những chiếc xe khách “nhồi nhét”, Trên tàu, chật chội đến mức phải ngửa cổ lên mà thở. Hành khách trên chuyến tàu nằm ngồi la liệt ở gầm ghế, hành lang, lối đi lại, cửa lên xuống của tàu.Tàu đã chật nhưng nhân viên trên tàu vẫn đẩy xe hàng đi bán rong. Xe đẩy đến đâu là hành khách co rúm người, ngồi đè lên nhau đến đó. Trẻ con vẫn khóc, người già run run đứng ngồi không nổi. Mặc dù hành khách rất bức xúc, phản đối việc xe đẩy đi qua nhưng nhân viên vẫn cứ to giọng dẹp đường, chỗ nào tắc quá họ đứng lại, hành khách đã chật chội lại càng khó thở. Chính điều này đã tạo điều kiện thuận lợi cho những người xấu có cơ hội móc túi hành khách. Và điều này đã xảy ra không ít trên tàu. Một vấn đề cũng rất quan trọng, bức xúc phần nào làm ảnh hưởng đến uy tín của ngành đường sắt Việt Nam. Đó chính là vệ sinh trên tàu rất kém. Phòng vệ sinh nồng nặc mùi amoniac, không có giấy vệ sinh, không ai dám bước vào lần hai. Mỗi toa tàu có bình nước nóng và lạnh nhưng chẳng thấy cái ly nào để cạnh bên để hành khách uống. Toàn ngành đường sắt chỉ có khoảng 100 toa xe lắp đặt thiết bị vệ sinh tự hoại, còn 1.000 toa vẫn thải trực tiếp phân tươi xuống đường. Sống cạnh tuyến đường sắt Bắc Nam, người dân ở đây cho biết, mỗi ngày có hàng chục chuyến tàu qua lại. Nhiều năm qua chất thải của những đoàn tàu này đã trở thành nguồn ô nhiễm, mầm bệnh mà chỉ những ai ở cạnh đường tàu mới thấu hiểu. Vì vậy, nhà tàu cần cải thiện hệ thống vệ sinh trên tàu, có thùng chứa rác, toilet phải có hầm chứa để đưa về ga xử lý chứ không thể đổ vương vãi xuống đường ray như hiện nay. Theo tìm hiểu của VnExpress, mỗi ngày trên toàn hệ thống đường sắt có vài chục đoàn tàu, mỗi đoàn có 12-15 toa xe. Tại mỗi đầu toa đều có buồng vệ sinh. Trong suốt hành trình, nhân viên nhà tàu chỉ khóa cửa buồng vệ sinh khoảng 15 phút ở ga đi, đến và một số ga lớn tập trung đông dân cư khi tàu dừng. Còn lại cửa buồng vệ sinh được mở và khách vô tư xả chất thải trực tiếp xuống đường. Tính trung bình mỗi đoàn tàu có khoảng 500 khách, mỗi người chỉ đi vệ sinh một lần trong suốt hành trình thì lượng chất thải tươi ra đã lên đến đơn vị tấn. Mỗi ngày trên tuyến Bắc - Nam có ít nhất 10 đoàn tàu khách chạy qua, ngày cao điểm như Tết phải có tới 14 đoàn, như vậy lượng chất thải rải rác khắp hành trình 1.700 km, qua 22 tỉnh thành, phải lến đến vài chục tấn. Nguồn phân thải này trước hết gây ô nhiễm cho những cư dân sống cạnh đường tàu và sau đó nếu thải xuống sông hồ thì theo nguồn nước sẽ phát tán rộng khắp. Chính vì điều này mà đã xảy ra tình trạng trẻ em ném đá lên tàu vì quá bức xúc trước việc ô uế bẩn thỉu mà các đoàn tàu lửa gây ra trên quê hương các em. , trung bình mỗi tháng các đoàn tàu do đơn vị quản lý, bao gồm 19 tàu khách địa phương, 6 đoàn tàu Trang 7 Thống Nhất phải chịu từ 40 - 50 vụ ném đất đá lên tàu, làm vỡ khoảng 70 cửa kính toa xe. Hành khách đi tàu không có lỗi gì cả, lỗi là ở ngành đường sắt. Vấn đề trước tiên là nhà tàu phải cải thiện hệ thống vệ sinh trên tàu, có thùng chứa rác, toa-lét phải có hầm chứa để đưa về nhà ga xử lý chứ không thể đổ vương vãi xuống đường tàu như hiện nay. Theo số liệu thống kê của đề án giảm thiểu ô nhiễm môi trường giao thông vận tải đường sắt, mỗi năm có hơn 10 triệu lượt khách đi tàu, tương đương với hơn 30 nghìn lượt khách đi tàu trong một ngày. Nếu tính sơ bộ thì hành khách trực tiếp thải xuống đường sắt trong một ngày đêm với khối lượng hơn 8 tấn phân và 25m 2 nước tiểu. Tình trạng đó diễn ra hơn 1 thế kỷ, đã và đang để lại những hậu quả vô cùng nghiêm trọng. Trong bối cảnh hết dịch tiêu chảy cấp rồi đến bệnh chân tay miệng lan tràn . việc tìm ra nguyên nhân nguồn lây và phát tán bệnh để kịp thời ngăn chặn là rất cần thiết. Một trong những nghi vấn đang được dư luận đặt ra là chất thải từ những đoàn tàu hỏa. Xác định được tầm quan trọng của vấn đề này, nhiều năm qua Tổng công ty Đường sắt VN đã lấy ngày 5-11 hàng năm là “Ngày môi trường Đường sắt”. Chính quyền và Công đoàn các cấp đã chỉ đạo các đơn vị thực hiện nhiều hoạt động lồng ghép kết hợp với việc thu dọn và làm sạch vệ sinh môi trường tại các nhà ga cũng như dọc hai bên đường sắt. Theo thống kê của Trung tâm y tế dự phòng Đường sắt, mỗi năm có hàng trăm tấn chất thải đã được thu gom và xử lý theo đúng quy định nhân ngày 5-11. Ngoài việc thường xuyên huy động các đơn vị trong ngành tham gia làm sạch vệ sinh môi trường đường sắt, Tổng công ty Đường Sắt Việt Nam đã yêu cầu các đơn vị dọc tuyến phối kết hợp với nhân dân địa phương và giáo viên, học sinh các trường học hai bên đường sắt cùng tham gia các hoạt động bảo vệ môi trường cũng như bảo vệ trật tự an toàn giao thông đường sắt. Đặc biệt, từ năm 2001 đã tiến hành lắp đặt thử nghiệm hệ thống thiết bị vệ sinh tự hoại tiên tiến nhập từ Mỹ trên các đoàn tàu thế hệ mới. Hiện đã có trên 100 toa xe thế hệ mới được lắp đặt hệ thống Microphor tự hoại đảm bảo vệ sinh toa xe và môi trường. Theo công nghệ này chất thải trên toa xe sẽ được xử lý triệt để, sau khi thải ra ngoài đảm bảo không gây ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên, số toa xe được lắp đặt loại thiết bị này quá nhỏ so với số toa xe đang vận hành trên các tuyến đường hằng ngày. Ngoài ra, khi những đoàn tàu vào đến các khu dân cư, xuyên các ngã 3, ngã 4 đã gây nên tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng hàng giờ đồng hồ. Mặc dù tàu hỏa là một phương tiện giao thông khá an toàn, ít xảy ra tai nạn thế nhưng một khi đã xảy ra thì vô cùng nghiêm trọng, có thể làm chết hàng trăm người. Vụ tai nạn tàu E1 kinh hoàng ngày 12-3 đã trở thành tâm điểm chú ý của toàn xã hội. Tai nạn này làm rất nhiều người chết và bị thương nặng. Trang 8 Bên cạnh đó, xung quanh khu vực đường ray không có hàng rào chắn nên nhiều người dân chủ quan băng qua đường sắt mà không để ý đôi lúc đã gây ra những tai nạn vô cùng thương tâm Hai đối tượng lao động luôn đối mặt với sự hiểm nguy là lái tàu và gác đường ngang. Hai đối tượng lao động trong ngành đường sắt luôn đối mặt với sự hiểm nguy là lái tàu và gác đường ngang. Mặc dù đặc thù đường sắt là đường riêng và có luật riêng - từ năm 2005. Song trên thực tế, hai đối tượng Lao động trên vẫn phải tự lo cho mình là chính. Trong năm 2006 xảy ra 7 vụ tai nạn ôtô đâm vào cần chắn, dàn chắn đường ngang của người gác của ngành đường sắt làm 2 nhân viên đang làm nhiệm vụ chết và 1 bị thương. Nhưng chỉ từ giữa tháng 2 đến cuối tháng 3 năm 2007 đã có 5 vụ, làm 1 nhân viên chết, 1 bị thương. Hơn lúc nào hết, tính mạng của những người lao động làm tại vị trí gác đường ngang của đường sắt đang bị đe doạ, bởi hầu hết nguyên nhân của tai nạn là do chủ phương tiện giao thông đường bộ cố tình vi phạm. Những vụ tai nạn ôtô đâm vào cần chắn, rào chắn đường ngang đều do lái xe hoặc ngủ gật hoặc cướp đường, cố tình lao vào khi nhân viên đã hạ gác chắn báo hiệu dừng. Đáng nói là những vụ tai nạn này ngày càng gia tăng. Tại đoạn do Công ty quản lý đường sắt Bình Trị Thiên quản lý từ năm 2006 đến nay xảy ra 7 vụ ôtô đâm vào cần chắn, dàn chắn đường ngang. Đặc biệt nghiêm trọng là lúc 11h20 ngày 14.11.2006, tại km 624+670 khu gian Quảng Trị - Đông Hà, ôtô tải đâm vào cần chắn đã đóng làm chết một nhân viên và làm bị thương nặng một nhân viên. Các cơ quan quản lý vé chưa làm hết trách nhiệm . Trong khi hành khách không thể mua vé được trong ga, đặc biệt là trong các dịp lễ, tết…thì các nhân viên lại ùn vé ra ngoài theo đường dây được tổ chức sẵn và bán với giá cắt cổ. Với tình hình quản lý chưa chặt chẽ như hiện nay thì không những tình trạng vé chợ đen ngày một phổ biến mà hiện tượng “tàu chui” cũng xảy ra thường xuyên hơn. Nếu bị phát hiện thì hành khách chỉ cần đưa Trang 9 cho các nhân viên tàu một số tiền tương đương với một vé tàu thì coi như thoát nạn. Đảng, Nhà nước và nhân dân ta đang làm tất cả những gì có thể để hội nhập. Vậy thì Đường sắt Việt Nam cũng phải vươn lên trong tiến trình hội nhập. Để làm được điều này thì ngành đường sắt phải phát huy thế mạnh đồng thời khắc phục những tiêu cực đang xảy ra. Sự tồn tại và phát triển của đường sắt Việt Nam liên quan nhiều đến ngành khác: du lịch, kinh tế …Vì vậy, nếu đường sắt phát triển ổn định thì sẽ giúp cho nền kinh tế nước ta ngày một hưng thịnh hơn đặc biệt là trong giai đoạn khủng hoảng kinh tế như hiện nay. V. Phân Tích Bằng Đồ Thị Ngoại Tác Tiêu Cực Hoạt động của ngành đường sắt cung cấp dịch vụ vận chuyển đi lại đã gây ra ô nhiễm môi trường và 1 vài tác động tiêu cực khác đã nói ở trên. D: đường cầu thị trường vế dịch vụ của ngành đường sắt, đường cầu này vừa thể hiện lợi ích cá nhân cận biên của người tiêu dùng vùa thể hiện lợi ích xã hội cận biên. Tức là D=MPB=MSB S: đường cung dịch vụ của ngành đường sắt- thể hiện chi phí biên để cung cấp dịch vụ vận chuyển đi lại của ngành. Tuy nhiên, do quá trình hoạt động cung cấp dịch vụ này, ngành đường sắt đã gây ra những tác động tiêu cực ảnh hưởng đến môi trường xung quanh nhưng không bù đắp được bất cứ chi phí nào. Mặc dù hoạt động này của ngành gây ra những tổn thất không nhỏ cho môi trường và con người. Chi phí thiệt hại này được thể hiện qua đường MEC - đường chi phí ngoại ứng biên. Đường MEC có 2 đặc diểm nổi bật: • Đường MEC có thể không xuất phát từ gốc O mà tại 1 mức Q * nào đó. Đó là vì tính chất tự nhiên của môi trường, có khả năng tự phân hủy chất thải. • Đường MEC có độ dốc dương vì khi cung cấp thêm 1 dịch vụ cho ngành đường sắt thì chi phí ngoại ứng lại tăng thêm 1 mức tương ứng. Lúc này chi phí xã hội MSC = MC + MEC Điểm giao nhau giữa MSC và MSB chính là biểu hiện cho sự phân bổ nguồn lực hiệu quả hay là đat hiệu quả Pareto .Theo hình vẽ điểm này chính là điểm E ’ với tọa độ Q E’ và P E’ . Trang 10 MSC = MPC+MEC P E ’ E B P E’ P E Q E Q E’ Q * D = MSB MEC S = MC Đồ thị 1: Ngoại tác tiêu cực [...]... thuộc vào công suất của động cơ, mức nhiên liệu được cài đặt Tiếng ồn tại các toa xe chủ yếu do tiếp xúc giữa các bánh xe và đường ray Nó phụ thuộc vận tốc đoàn tàu, tình trạng bánh xe, tình trạng ray và đường ray (nối hay ray hàn liền) Tiếng ồn dọc đường được tạo ra bởi các yếu tố: va chạm giữa bánh xe và đường ray, các bộ phận kéo đẩy và các bộ phận khác nhau của đoàn tàu Nó phụ thuộc vào tốc độ... Trong hành trình của mình đoàn tàu luôn phát ra những âm thanh – gây chú ý, và đây cũng thứ âm thanh mà người dân đã trở nên quá quen thuộc đến mức chỉ cần nghe là biết đấy là tàu hỏa rồi Tiếng ồn này là do nhiều nguyên nhân, cụ thể như sau: Tiếng ồn của đoàn tàu là do đầu máy và các toa xe gây ra Tiếng ồn của đầu máy chủ yếu được tạo ra bởi tiếng nổ của động cơ Nó không phụ thuộc vào tốc độ đoàn tàu... lẽ người ta sẽ thay thế bằng nhiều phương tiện khác .Chính vì thế, vi c đưa ra những biện pháp ngăn chặn tình hình này là hết sức cần thiết,cải thiện để đem lại bộ mặt mơí cho ngành đường sắt noí chung.Vì vậy ,chính sự hợp tác từ nhiều phía, từ chính phủ, các cơ quan & sự phối hợp cuả người dân chính là những động lực giúp cho ngành đường sắt cải thiện và phát triển Trang 14 MỤC LỤC Trang 15 ... ít phụ thuộc vào thời tiết Với mục đích phát triển bền vững, bảo vệ môi trưởng đảm bảo tốt các điều kiện sống của con người và sự phát triển xã hội Để kiểm soát các hoạt động gây ô nhiễm môi trường của phương tiện giao thông trong thời gian qua Tổng Công ty đường sắt Vi t Nam đã tập trung phân tích các nguyên nhân và đưa ra các giải pháp giảm thiểu các tác nhân ô nhiễm môi trướng quan tâm và chỉ đạo... nhân vi n đường sắt, bảo vệ môi trường để giảm thiểu tác động của đường sắt với xung quanh vì sự phát triển bền vững, vì một môi trường sống tốt hơn của con người và sự phát triển xã hội là mục tiêu mà ngành Đường sắt Vi t Nam đang từng bước hoàn thiện, đang đầu tư nghiên cứu đưa các ứng dụng khoa học công nghệ mới để đẩy nhanh tiến trình triển khai với hiệu quả cao nhất Ngoài ra ngành đường sắt Vi t... vận chuyển đi lại của ngành đường sắt lại dựa trên cơ chế hoạt động của thị trường, tức là điểm giao nhau giữa cung và cầu thị trường Đó chính là điểm E như hình vẽ và khi đó mức cung cấp dịch vụ là QE và múc giá tương ứng là PE Như thế thị trường đã thất bại trong vi c cung cấp mức dịch vụ tối ưu xét vế mặt xã hội Cụ thể thị trường có xu hướng cung cấp dịch vụ lớn hơn mức hiệu quả tối ưu Pareto Từ... tàu, khí động học đối với các đoàn tàu cao tốc (250 km/h) Ngoài ra còn có các tác nhân khác như: tiếng còi tàu, duy tu đường, thao tác tại các bãi cập tàu Tiếng ồn bên trong đoàn tàu xuất phát từ các nguồn: Tiếng ồn từ bên ngoài truyền vào trong toa, tiếng ồn và rung do cấu trúc toa xe tạo ra, các nguồn âm thanh bên trong toa xe Mức độ này phụ thuộc vào tốc độ đoàn tàu, loại đường ray hàn hay không. .. đường sắt Vi t Nam cần kiểm soát chặt chẽ hơn nữa trong công tác tổ chức quản lí – đồng thời nâng cao trách nhiệm cũng như thái độ, cung cách phục vụ của từng cán bộ nhân vi n Mặt khác nhà nước nên khuyến khích tư nhân tham gia đầu tư vào ngành này, để chống độc quyền và tăng tính cạnh tranh đồng thời tạo ra hiệu quả thị trường hơn nữa Trang 13 KẾT LUẬN Cuộc sống ngày một nâng cao đòi hỏi chất lượng phục... độ đoàn tàu, loại đường ray hàn hay không hàn, độ cách âm thành xe, chủng loại và thiết kế các thiết bị cơ khí, tình trạng bánh xe và ray Vì vậy để giảm thiểu tiếng ồn cả bên trong và bên ngoài đoàn tàu, Tổng Công ty đường sắt Vi t Nam đã và đang nghiên cứu áp dụng những biện pháp chính sau: Tiện lại mặt lăn bánh xe và mài ray Nghiên cứu tiến tới dùng rào chắn âm thanh Dùng các bánh xe đặc biệt... từng bước thực hiện tốt công tác bảo vệ môi trướng, kể từ năm 1999 lấy ngày 5/11 hàng năm làm ngày môi trường đường sắt, thu gom rác thải dọc hai bên đường sắt và khu vực các ga, phát động các phong trào khu ga vệ sinh, khu ga văn hoá v.v Kết quả là bức tranh môi trướng đường sắt được cải thiện đáng kể 1 Triển khai áp dụng một số tiêu chuẩn về đánh giá môi trường vào các hoạt động của Tông Công ty đường . ngoại vi. Vậy nó là gì? Ngoại tác là khi 1 quyết định sản xuất hay tiêu dùng của 1 hay 1 số cá nhân tác động trực tiếp đến vi c sản xuất hay tiêu dùng của. Tiếng ồn của đoàn tàu là do đầu máy và các toa xe gây ra. Tiếng ồn của đầu máy chủ yếu được tạo ra bởi tiếng nổ của động cơ. Nó không phụ thuộc vào tốc độ