CAMRY (Engine2GR FE)

tài liệu đào tạo xe camry 2GRFE ,dùng cho kỹ thuật viên sửa chữa và rât tốt cho các bạn sinh viên . Tài liệu giới thiệu đến cơ cấu phân phối khí thông minh . ,hệ thống nạp ,hệ thống bôi trơn , hệ thống ddiejuf khiển động cơ ,hệ thống đánh lửa

Trang 1

Khái quát chung về động cơ

Cơ cấu chính của động cơ

Cơ cấu phối khí

Trang 2

Khái quát chung v đ ng c ề ộ ơ

Trang 3

Đặc tính kỹ thuật

3 Xích cam

Bu gi đầu dài

Cảm biến VVT loại điện trở từ MRE Khái quát chung v đ ng c ề ộ ơ

Trang 4

Nắp trục cam kiểu liền Khái quát chung v đ ng c ề ộ ơ

Trang 6

Kiểu xe ’07 CAMRY ’05 CAMRY

No Số xy lanh và bố trí 6 xy lanh chữ V ←

Cơ cấu xu páp 24 xu páp DOHC, Dẫn động xích,

VVT-i kép

24 xu páp DOHC, Dẫn động xích, VVT-i trục cam nạp Trục cam nạp mở

Mô men xoắn tối đa

Trang 7

Khác biệt cơ bản giữa động cơ 2GR-FE với Camry 04

Dung tích xy lanh 3,456 cm3 (210.9 cu in.) 2995

Khe hở xu páp Tự động điều chỉnh Shimless Type Valve Lifter

Điều khiển hệ thống

Hệ thống nhiên liệu Không có đường hồi Không có đường hồi

Trang 8

Hộp trục cam

Mặt qui lát

Gioăng qui lát

Nắp bạc trục cam nạp và xả đúc liền

Trang 10

1 3

Trang 11

Bước 3 : Xiết chặt (Torque: 16N ･ m [163kgf ･ cm])

Trang 12

C c u ph i khí ơ ấ ố

Bộ điều chỉnh thủy lực

– Luôn giữ khe hở xu páp bằng 0 nhờ áp lực của dầu và lò xo

Pitton đẩy

Đường dầu

Lò xo van bi

Van bi 1 chiều

Lò xo pitton đảy

Buồng áp suất thấp

Buồng áp suất cao

Không có

khe hở xu

páp

Đường dầu

Trang 13

Bộ điều chỉnh khe hở thủy lực

– Cam quay sẽ nén bộ pitton và dầu được giữ trong buồng áp suất cao

Buồng

áp suất Pitton

Trang 14

– Sau đó có mổ bị nén xuống xu páp, đồng thời quay quanh

bộ điều chỉnh khe hở thủy lực

Buồng

áp suất cao

Cố

Điểm quay

Trang 15

Buồng

áp suất

Thân

– Pitton đẩy lên, van 1 chiều mở ra và dầu điền đầy vào

khoảng không gian mới

Van bi Pitton

Trang 16

– Khi pitton đi lên, khe hở xu páp sẽ được giữ bằng không

Khe hở

bằng không

Lò xo pitton

Plunger

Trang 17

– Hoạt động

Trang 18

L u ý s a ch a ư ử ữ (C c u ph i khí) ơ ấ ố

Con đội (bộ điều chỉnh khe hở) thủy lực

– Qui trình thay dầu động cơ

1 Dùng SST đẩy viên bi xuống

Con đội thủy lực

[SST: 09276-75010]

SST

Trang 19

Con đội (bộ điều chỉnh khe hở) thủy lực

2 Nhúng con đội vào trong dầu sạch, sau đó nén con đội với SST từ 5 đến 6 lần

Dầu động cơ sạch

L u ý s a ch a (C c u ph i khí) ư ử ữ ơ ấ ố

Trang 20

• 3 Nhấn con đội bằng tay và kiểm tra rằng nó bị khóa cứng.

Khóa: OK

Trang 21

• Nếu nhấn 2 đến 3 lần mà con đội có thể nén được hãy thay thế con đội mới.

Dịch chuyển: NG

Trang 22

Đĩa xích cam chạy không

– Có cao su 2 bên để giảm tiếng ồn của xích

Đĩa chạy không

Rubber

Trang 23

Lắp xích cam

– Khi dùng lại đĩa xích cam chạy không, hãy đặt má xích

ngoài trùng với vết lõm trên đĩa xích để xích được căng giữa

2 thân máy

Đĩa căng xích chạy không

(Dùng lại)

Má xich ngoài

Trang 24

H th ng bôi tr n ệ ố ơ

Lọc dầu

– Loại phần tử lọc thay thế được

Nắp lọc dầu

Trang 25

Dòng dầu

L u ý s a ch a (H th ng bôi tr n) ư ử ữ ệ ố ơ

Ống mềm

Trang 26

Lọc dầu

– Thay thế dầu động cơ và lọc dầu

• Tháo

4 Remove oil filter cap

3 Tháo đâu xả dầu và gioăng

-A -W

Trang 28

Bu lông xả

Trang 30

H th ng n p và x khí ệ ố ạ ả

Khái quát chung

– Các chi tiết được bố trí như hình minh họa

Trang 31

Khái quát chung

– Hệ thống điều

khiển nạp khí AIC lắp trên vỏ bộ lọc gió

– Đường ống nạp

Trang 32

B×nh ch©n kh«ngVSV

Van ®iÒu khiÓn n¹p khÝ

Bé chÊp hµnhVSV

Van ®iÒu khiÓn n¹p khÝ

Trang 33

Khái quát chung

– Hệ thống AIC hoạt động: ECU động cơ sẽ điều khiển đường khí nạp phù hợp với tải và tốc độ của động cơ nhằm nâng cao hiệu suất và giảm được tiếng ồn nạp

Trang 35

Trục Stator

Trang 36

Tham kh o ả (H th ng n p và x khí) ệ ố ạ ả

Van ACIS

– Van quay điện từ ACIS điều khiển trực tiếp bằng ECU cải thiện tính năng của động cơ phù hợp điều kiện tốc độ và tải trọng

Trang 37

Khái quát chung

– Đôi ống xả kép kết hợp với cơ cấu ống dài sẽ giảm tối đa tiếng ồn trong khi đông cơ chạy ở vùng tốc độ thấp

• Ống góp xả

bằng thép không gỉ

• Bộ TWC gốm

Trang 38

H th ng nhiên li u ệ ố ệ

Khái quát chung

– Sơ đồ bố trí

Vòi phun 12 lỗ

Trang 39

H th ng nhiên li u ệ ố ệ

Hệ thống NL không đường hồi

• Ống phân phối bằng nhựa

• Ống phân phối bên phải và trái

nối với nhau bằng ống mềm

Trang 40

H th ng đánh l a ệ ố ử

Hệ thống đánh lửa trực tiếp

Trang 41

H th ng đánh l a ệ ố ử

Bu gi iridium loại đầu dài với kỳ bảo dưỡng lên tới

192,000 km

Trang 42

H th ng n p ệ ố ạ

Khái quát.

- Máy phát loại gọn nhẹ công suất cao (100A)

- Không dùng cực F khi kiểm tra bộ điều áp

Trang 44

SST 09820-63020 (2 parts)

Tháo

SST

Pulley Trục

Puly máy phát

– Hãy dùng SST khi tháo lắp pu ly của máy phát

L u ý s a ch a ư ử ữ (H th ng n p) ệ ố ạ

Trang 46

H th ng đi u khi n đ ng c ệ ố ề ể ộ ơ

Sơ đồ bố trí các bộ phận

Trang 47

Sơ đồ bố trí các bộ phận

Trang 48

C¶m biÕn tiÕng gâ KNK1/KNK2

C¶m biÕn VVT trôc cam n¹p VCV1/VCV2

C¶m biÕn VVT trôc cam x¶ VCE1/VCE2

VVT-I (trôc cam n¹p) Van ®iÒu khiÓn dÇu trôc cam bªn ph¶i Van ®iÒu khiÓn dÇu trôc cam bªn ph¶i

OC1+

OC2+

ETCS-I

M« t¬ ®iÒu khiÓn b ím ga M+

VVT-I (trôc cam x¶) Van ®iÒu khiÓn dÇu trôc cam bªn ph¶i Van ®iÒu khiÓn dÇu trôc cam bªn ph¶i

H th ng đi u khi n b¬m x¨ng ệ ố ề ể

Trang 49

Cảm biến 1 thân máy 1 OX1B Cảm biến 1 thân máy 2 OX2B Cảm biến áp suất dầu trợ lực láI PSW

IMO Rơ le chính EFI +B, B2, MREL

ắc qui BATT, +BM

DLC3 TACH

TC CANH

RFC

Tín hiệu đầu vào

Điều khiển quạt làm mát: ECU quạt

Điều khiển máy khởi động:

STSW

STA

HA1A HA2A

Điều khiển bộ sấy cảm biến Ô xy

HT1B HT2B

Điều khiển khí xăng bay hơi: Van VSV

Trang 50

Chân máy

- Là hệ thống chân máy 3 điểm, như sơ đồ bố trí

- Chân máy phía trước được điều khiển chủ động bằng

điệntử, còn 2 chân bên phải và trái là loại thủy lực nâng cao được cả tính năng lái và sự tính tiện nghi (giảm rung)

Trang 51

Hệ thống điều khiển chân máy điện tử

- Một cảm biến giảm tốc sẽ phát hiện sự rung động của động cơ và liên tục theo dõi tình trạng của chân máy

Trang 52

VVT-i kép (Thay đổi thời điểm đánh lửa thông minh)

– VVT-i được áp dụng cho cả trục cam nạp và xả

Trang 53

– Các cảm biến VVT là loại MRE, sẽ phát ra 6 xung tín hiệu số trên mỗi vòng quay của trục khuỷu

Trang 54

– Cảm biến VVT loại MRE có nhiều ưu điểm so với loại cảm

biến dùng cuộn nhận tín hiệu thông thường

So sánh Loại MRE Loại thông thường

hiện vị trí

trục cam

Cơ chế phát hiện vị trí trục cam bằng cách so sánh tín hiệu Ne với thời điểm thay đổi của tín hiệu Hi/Lo do các răng

rô to trục cam phát ra , hoặc căn cứ trên số lượng các tín hiệu Ne trong khi

Cơ chế phát hiện vị trí trục cam bằng cách so sánh tín hiệu Ne với

sự thay đổi dạng sóng đầu ra khi các răng rô to chạy qua cuộn nhận tín hiệu

Trang 55

– VVT-i được áp dụng cho cả trục cam nạp và xả

Làm sớm Làm muộn đi

Chốt hãm

Trang 56

– Cấu tạo bộ điều khiển VVT- trục nạp

Trang 57

– Cấu tạo bộ điều khiển VVT-I trục xả

Trang 60

Tăng hiệu quả

Trang 61

Ở tốc độ cao, tải nặng

TDC

BDC

Giảm tổn thất bơm

Trang 62

L u ý s a ch a ư ử ữ (H th ng đi u khi n đ ng c ) ệ ố ề ể ộ ơ

VVT-i kép

– 14 mã lỗi sau đây được bổ sung cho VVT-i của trục cam xả

DTC No Detection Item DTC No Detection Item

P0013 Camshaft Position "B" Actuator

P0365 Camshaft Position Sensor "B" Circuit (Bank 1)

P0015 Camshaft Position "B" - Timing

P0368 Camshaft Position Sensor "B" Circuit High Input (Bank 1)

P0019 Crankshaft Position - Camshaft Position Correlation (Bank 2

Định dạng
Số trang	62
Dung lượng	7,18 MB