Tổng quan về logistics Việt Nam pdf

và lưu kho rất cao… Mỗi DN cũng cần nâng cao năng lực cạnh tranh nội tại của mình.Phát triển ngành logistics ở Việt Nam WEDNESDAY, 23 MARCH 2011 10:59 Trong những năm gần đây, dịch vụ lo

Tổng quan logistics Việt Nam

Trong nền sản xuất cổ điển, doanh nghiệp phải tự lo đầu vào, đầu ra và dĩ nhiên cả công việc chính là sản xuất Khi đó, vốn đọng trong các kho bãi lên tới 70% tổng vốn liếng của doanh nghiệp Trong nền sản xuất dựa trên logistics, doanh nghiệp sản xuất được các nhà cung cấp dịch vụ logistics song hành, tuy mức chi cho logistics là không nhỏ nhưng doanh nghiệp sản xuất giảm được rất nhiều chi phí kho bãi.

Định nghĩa về logistics ở Việt Nam còn chưa rõ ràng, ngã ngũ nhưng về cơ bản, có thể hiểu theo cách định nghĩa “Logistics là một bộ phận của dây chuyền cung ứng, tiến hành lập ra kế hoạch, thực hiện và kiểm soát công việc chu chuyển và lưu kho hàng hoá, cùng các dịch vụ và thông tin có liên quan từ địa điểm xuất phát đến nơi tiêu dùng một cách hiệu quả nhằm đáp ứng những yêu cầu của khách hàng” Tiêu chí của logistics là đúng mức và đúng lúc.

Về mặt xã hội, logistics là một phương thức tổ chức sản xuất và lưu thông trong xã hội theo hướng tối ưu hoá bao gồm ba luồng:

1 Luồng hàng hoá: Bao gồm tất cả các công đoạn bao bì, dán nhãn, đóng gói, kiểm hoá (thông quan), vận tải từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ trên toàn cầu

2 Luồng tài chính: Bao gồm tất cả các giao dịch tài chính đảm bảo cho luồng hàng hoá được diễn ra suôn sẻ và hoàn tất

3 Luồng thông tin: Phản ánh trung thực tất cả những gì đang diễn ra trong hai luồng hàng hoá và tài chính cùng thông tin về tất cả các bên và các yếu tố liên quan.

TS Nguyễn Tuấn Hoa cho biết, chi phí logistics ở Việt Nam hiện đang quá cao vì các vấn đề liên quan tới khung pháp lý (chung chung, chưa nhất quán); hệ thống cảng biển (năng lực hạn chế trừ cảng Cái Mép sắp tới); các kho kiểm hoá thông quan (không bố trí theo mô hình tối ưu logistics); phương tiện (đội tàu container chưa mạnh, mới đáp ứng ~20% nhu cầu); công nghệ (cũ và lạc hậu là chính); nhân lực thiếu (mới có khoảng 5.000 người, trong đó 5% được đào tạo bài bản); hạ tầng (chưa xác định được cửa ngõ quốc gia - gate way); doanh nghiệp (có hơn 1.000 doanh nghiệp đăng ký tham gia lĩnh vực nhưng chủ yếu nhỏ, chỉ có thể tham gia một phần trong chuỗi logistics).

“Bức tranh logistics cho biết tình trạng sức khoẻ của nền kinh tế Nền kinh tế của chúng ta đang còn yếu”, TS Hoa nói.

Logistics ở Việt Nam - Dưới góc nhìn doanh nghiệp

Số liệu logistics Việt Nam

Năm 2010, dân số Việt Nam khoảng 86 triệu người, GDP (2008) là 102 tỷ USD, trong đó nông nghiệp chiếm 19,0%; công nghiệp chiếm 42,7% và dịch vụ chiếm 38,3%.

Hạ tầng logisctics Việt Nam hiện có 17.000 km đường bộ; 3.200 km đường sắt; 42.000 km đường thuỷ; 20 sân bay; 166 cảng biển, trong đó có 20 cảng có thể tham gia vận tải hàng hoá quốc tế với năng lực hạn chế Về hạ tầng, Ngân hàng Thế giới xếp Việt Nam ở vị trí 97/134 quốc gia châu Á – Thái Bình Dương sau Indonesia (Singapore xếp thứ 2).

Tổng lượng vận chuyển hàng hoá của Việt Nam khoảng 200 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam lên đến trên 20%/năm 70% vận chuyển hàng hoá ở khu vực phía Nam Vai trò trung tâm đến năm 2000 thuộc về cảng Sài Gòn, 2000 – 2011 là cảng Cát Lái còn từ năm

2012 sẽ thuộc về cảng Cái Mép, nơi có thể cho tàu 100.000 tấn cập cảng…

Logistics Việt nam đang ở giai đoạn đầu, chi phí cho logistics ở Việt Nam hiện khoảng 25% GDP (theo ông Nguyễn Hồng Trường, Bộ Giao thông Vận tải), tương đương hơn 25 tỷ USD Chi phí giao nhận kho vận còn chiếm tới hơn 20% giá thành sản phẩm trong khi tỷ lệ này ở các nước phát triển chỉ khoảng 8% - 12%.

Nguồn tin: ven.vn | 18/08/2010 3:40:00 CH

Việt Nam có nhiều DN dịch vụ logistics nhưng đa phần là DN nhỏ, chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong chuỗi hoạt động, như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi.

Phóng viên đã trao đổi với một số DN về thực trạng

và những giải pháp để nâng cao năng lực cạnh tranh cho DN logistics Việt Nam.

Ông Vũ Ninh - Phó Tổng thư ký Hiệp hội Giao nhận Việt Nam (VIFFAS) thành viên HĐQT Gemadept: “Nhân sự là nhân tố quan trọng”.

Thực trạng logistics ở Việt Nam còn nhiều điểm hạn chế Có thể nói từ trước tới nay chúng ta chưa có một trường đào tạo riêng biệt cho ngành logistics Mới chỉ có những lớp đào tạo bồi dưỡng nghiệp vụ cho người đã làm trong nghề và việc này nhờ sự liên kết giữa hiệp hội với các đơn vị nước ngoài phối hợp để đào tạo Với thực trạng này, nên chăng nhà nước có động thái về việc đào tạo nhân sự cho ngành logistics Bởi logistics là các hoạt động mang tính dây chuyền, hiệu quả của chúng có tính quyết định đến sự cạnh tranh của công nghiệp, thương mại của mỗi quốc gia.

Bà Trần Thị Nguyên Hằng - TGĐ Công ty Kho vận Bình Dương: “Cần cải thiện hạ tầng giao thông và hạn chế sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các

DN logistics”.

Có thể nói cơ sở hạ tầng, đặc biệt hạ tầng giao thông là nền tảng, là trái tim, mạch máu của hoạt động logistics Hiện phải nhìn nhận thẳng thắn rằng cơ sở hạ tầng ở Việt Nam vẫn còn chưa phát triển kịp với sự phát triển của nền kinh tế nếu không muốn nói là lạc hậu, thiếu đồng bộ Vấn đề này đòi hỏi các nhà quy hoạch phải có một tầm nhìn, định hướng đúng đắn và đặc biệt là Chính phủ cần quan tâm đầu tư

cơ sở hạ tầng để ngành logistics phát triển đúng tầm.

Về phía DN, DN logistics Việt Nam sẽ phát triển mạnh theo đúng tầm của nó khi

và chỉ khi: về phía DN có sự đầu tư về nhân sự, trang thiết bị hạ tầng cơ sở (công nghệ), tuân thủ ý kiến của hiệp hội, tạo thành chuỗi liên kết Về phía Chính phủ phải đầu tư quy hoạch hạ tầng giao thông đồng bộ, hành lang pháp lý thông

thoáng Ngoài ra việc cạnh tranh không lành mạnh tại thị trường logistics Việt Nam diễn ra khá phổ biến và việc thực thi Luật Cạnh tranh đối với lĩnh vực này dường như vẫn bị bỏ trống Chính phủ, các ban ngành chức năng, hiệp hội cần có biện pháp thúc đẩy sự liên kết giữa các DN logistics trong nước tạo nên những DN mạnh đủ sức cạnh tranh với các đối thủ lớn đến từ nước ngoài

Ông Trần Quốc Hưng - Phó Tổng giám đốc Gannon: “Để logistics phát triển phải có sự quan tâm hỗ trợ và đầu tư của nhà nước ”

Để logistics phát triển phải có sự quan tâm hỗ trợ và đầu tư của nhà nước, nếu không hiệu quả sẽ không được cao Ví dụ ở nước ngoài, các nước và vùng lãnh thổ như Singapore, Đài Loan chi phí logistics hoạt động vào khoảng 2-3% doanh số khách hàng Nhưng ở Việt Nam thì chi phí hoạt động vào khoảng 5% trên doanh số bán bởi những lý do như cơ sở hạ tầng còn yếu kém, các kênh bán hàng hiện đại như siêu thị chưa nhiều, chủ yếu vẫn là bán hàng sỉ và lẻ với các cửa hàng, và với khoảng 80% các DN đi giao hàng cho các cửa hàng dẫn đến việc chi phí giao hàng

và lưu kho rất cao… Mỗi DN cũng cần nâng cao năng lực cạnh tranh nội tại của mình.

Phát triển ngành logistics ở Việt Nam

WEDNESDAY, 23 MARCH 2011 10:59

Trong những năm gần đây, dịch vụ logistics phát triển mạnh mẽ và được chuyên môn hóa với mức độ khá cao, trở thành một trong những ngành dịch vụ xương sống của hoạt động thương mại quốc tế Khối ASEAN đang coi trọng tăng cường hội nhập ngành logistics trong khu vực,coi đây là mắt xích quan trọng để liên kết các công đoạn sản xuất và vận chuyển giữa các nước trong khu vực.

Việt Nam đã tham gia lộ trình hội nhập ngành logistics trong ASEAN đạt kết quả bước đầu, tuy nhiên, vẫn còn nhiều việc phải làm để thúc đẩy ngành này phát triển Thị trường tiềm năng nhưng còn sơ khai Theo báo cáo của Bộ Công thương, dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm từ 15 đến 20% GDP, tương đương khoảng 12

tỷ USD Nếu chỉ tính khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40 đến 60% chi phí thì đây là một thị trường lớn Việt Nam có hơn 800 doanh nghiệp logistics đang hoạt động với quy mô khác nhau, trong đó 70-80% là doanh nghiệp vừa và nhỏ.

Thứ trưởng Công thương Nguyễn Cẩm Tú cho biết, tiềm năng phát triển ngành logistics còn lớn hơn nữa khi kim ngạch thương mại của nước ta được xem là tăng nhanh nhất trong khu vực với tốc độ 18-20%/năm và kim ngạch đạt gần 130 tỷ USD Tuy nhiên, cũng như các nước đang phát triển trong khu vực, các doanh nghiệp lô-gi-stíc của Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, cho nên việc tổ chức kinh doanh còn manh mún, chưa chuyên nghiệp, nguồn nhân lực cũng hạn chế Các doanh nghiệp nhỏ thường không đáp ứng được yêu cầu của khách hàng và hệ quả là thị phần bị thu hẹp Ðó là chưa kể đến sự cạnh tranh thiếu lành mạnh, gây ra những tổn thất cho chính các doanh nghiệp.

Tổng Giám đốc Công ty ATL (Trade & Logistics) Ruby Ngọc cho biết, doanh nghiệp mới hoạt động được một năm rưỡi, chủ yếu làm đại lý cho các hãng logistics ở nước ngoài, do đó khó khăn lớn nhất là giá cả luôn bị áp đặt từ phía

khách hàng Chính vì vậy, doanh thu của công ty chưa đạt được như mong muốn, hiện doanh nghiệp đang tính tới mở rộng các dịch vụ và các kênh khác để mở rộng đối tác, tiến tới làm chủ chuỗi cung ứng dịch vụ của mình Theo ông Ruby Ngọc, làm logistics ở Việt Nam hạn chế nhất là giao thông đường bộ Việc giao nhận luôn gắn liền với tốc độ thời gian và đó cũng chính là uy tín của doanh nghiệp Tuy nhiên, doanh nghiệp không thể chủ động thời gian được vì giao thông phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng của cả xã hội Bởi vậy, các doanh nghiệp chỉ cố làm sao hạn chế mức thấp nhất những lần giao hàng chậm.

Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty giao nhận kho vận Vietfracht Nguyễn Giang Tiến cũng cho biết, logistics có bốn cấp độ về dịch vụ thì các doanh nghiệp Việt Nam mới tham gia được đến cấp độ 2, nghĩa là chủ yếu mới làm đại lý, trung gian chứ chưa đáp ứng được cả chuỗi logistics bao gồm cả các nhà điều hành vận tải đa phương thức (MTO) và nhà cung cấp dịch vụ logistics (LP) Công nghệ logistics của Việt Nam còn rất thấp, hơn nữa trình độ nhân lực hạn chế, chưa được đào tạo chính quy, chủ yếu các doanh nghiệp tự học, tự làm cho nên công việc vẫn còn mang tính thụ động Các khách hàng quốc tế đánh giá các nhà cung cấp logistics Việt Nam không có mức tín nhiệm cao, nhất là về thời gian giao hàng "Ðây cũng

là điều tất yếu vì chúng ta còn thiếu công nghệ và năng lực ở phạm vi quốc tế", ông Tiến nói.

Giám đốc điều hành Phua Kok Kim phụ trách mảng công nghiệp của Tập đoàn Mapletree (Singapore) cho biết, các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam vẫn chủ yếu tự làm lấy công tác giao nhận kho vận, do đó tính chuyên môn hóa chưa cao Bản thân doanh nghiệp của họ khi có các thương vụ làm ăn tại Việt Nam lại phải thông qua các doanh nghiệp logistics nước thứ ba Có thể nói, các công ty xuất nhập khẩu Việt Nam chưa nhận thức hết tầm quan trọng cũng như lợi ích của logistics Quá trình thuê ngoài đối với toàn bộ các hoạt động logistics chỉ đang trong giai đoạn khởi đầu Chính điều này hạn chế hoạt động xuất khẩu của từng doanh nghiệp cụ thể và ảnh hưởng đến kim ngạch xuất khẩu chung của cả nước.

Ðể phát triển ngành lô-gi-stíc Theo Hiệp hội Giao nhận Việt Nam, do chưa có một

cơ chế thống nhất chính thức trong quản lý các hoạt động logistics ở Việt Nam, các quy định về thuế đối với các dịch vụ giao nhận hàng chưa rõ ràng và còn phức tạp

do thiếu quan điểm đồng nhất đối với ngành công nghiệp logistics Từ đó, Hiệp hội

đề xuất thành lập một Ủy ban Logistics liên bộ với các thành viên từ Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công thương nhằm bảo đảm sự thống nhất giữa pháp luật và các quy định về lô-gi-stíc để tránh sự chồng chéo Hiệp hội cũng kiến nghị thiết lập một diễn đàn logistics quốc gia nhằm đẩy nhanh việc trao đổi ý tưởng giữa Chính phủ, các cơ quan trong lĩnh vực logistics và khách hàng sử dụng dịch vụ.

Theo Phó Tổng giám đốc Vietfracht Nguyễn Giang Tiến, việc xây dựng hệ thống pháp luật điều chỉnh các hoạt động logistics rất cần thiết phải tham khảo và tuân

theo quy định của từng phương thức vận tải liên quan và các luật khác Trong điều kiện của cơ sở hạ tầng hiện nay, việc xây dựng và cải thiện phương tiện vận tải (đường bộ, đường biển, đường sắt, hàng không, ) cần đáp ứng yêu cầu về chất lượng và thời gian Thứ trưởng Công thương Nguyễn Cẩm Tú cũng cho rằng, lô- gi-stíc là loại hình dịch vụ tổng hợp và ứng dụng công nghệ cao, việc quản lý dịch

vụ logistics đòi hỏi sự tham gia của nhiều ngành như giao thông vận tải, thương mại, hải quan, công nghệ thông tin Ngoài ra, việc phát triển ngành lô-gi-stíc trong nước phải tính đến lộ trình hội nhập lĩnh vực lô-gi-stíc ở tầm khu vực, điều này còn đòi hỏi phải phối hợp chặt chẽ về chính sách, đồng bộ hóa về tiêu chuẩn kỹ thuật, khung pháp lý cũng như quy hoạch phát triển mạng lưới cơ sở hạ tầng của các nước khác trong khu vực.

Bên cạnh đó, cũng cần bám sát các lộ trình hội nhập ASEAN về logistics đã được

đề ra trong Kế hoạch tổng thể về Sáng kiến kết nối ASEAN năm 2010, trong đó Việt Nam đóng vai trò điều phối Trước mắt, trong khi các nhà chính sách còn đang hoàn thiện thêm các khung pháp lý cho hoạt động logistics, các doanh nghiệp cũng chủ động nâng cao năng lực cho chính mình Mới đây, doanh nghiệp ATL cũng tự nghĩ ra cách vừa đào tạo vừa mở thêm dịch vụ đào tạo bằng các khóa học

đi thực tế tại các doanh nghiệp logistics ở nước ngoài Tuy nhiên, đây là những giải pháp tình thế trước mắt bởi nếu không chuyên môn hóa cao, rồi lại phải rơi vào cảnh đụng đến đâu phải đào tạo đến đó, doanh nghiệp để đạt được thành công sẽ mất rất nhiều thời gian công sức.

Trong khi đó, nếu các trường đại học mở thêm chuyên ngành logistics một cách bài bản, các trường dạy nghề được Nhà nước đầu tư thì chúng ta mới có thể thực hiện được chiến lược phát triển ngành logistics vì đây là ngành dịch vụ mà yếu tố nhân

sự được đặt lên hàng đầu Ðúng như một chuyên gia về lô-gi-stíc nhận định, dịch

vụ logistics là một ngành mang lại nhiều lợi ích trong kinh doanh, nhưng mặt khác đây là dịch vụ cốt yếu đối với hiệu quả tăng trưởng kinh tế, bảo đảm sự ổn định vĩ

mô của bất cứ quốc gia nào Nâng cao hiệu quả dịch vụ gắn với sự tham gia tích cực và hiệu quả của các doanh nghiệp logistics là chìa khóa thành công của chiến lược phát triển kinh tế.

Theo nhận định của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS), hiện, cả nước có khoảng

900 - 1.000 doanh nghiệp (DN) nhỏ và vừa hoạt động trong lĩnh vực logistics, chiếm tỷ lệ 80% thị phần cả nước, 5% thuộc về DN liên doanh và có vốn đầu tư nước ngoài Thế nhưng, những cơ hội, thương vụ lớn luôn rơi vào con số 5% (các DN nước ngoài như APL, NYK, Maersk Logistics ).

Cụ thể, Unilever Việt Nam chọn Linfox (Úc), hệ thống bán lẻ Kmart chọn APL Logistics hay Adidas chọn APL Logistics , DN Việt Nam chỉ còn tham gia ở các phân khúc đại lý cung cấp dịch vụ.

Cảng Cái Mép - Ảnh: Quý Hòa Không thể phủ nhận ngành logistics ở Việt Nam chỉ mới ở giai đoạn phôi thai Quy mô DN cung cấp dịch

vụ logistics nhỏ, kinh doanh manh mún.

Ngoại trừ những DN logistics lớn của Việt Nam như Sotrans, Vietrans, Gemadept với số vốn xấp xỉ 1 triệu USD, số còn lại đa phần có vốn đăng ký kinh doanh dưới 1,5 tỷ đồng, thậm chí có DN chỉ đăng ký vốn kinh doanh từ 300 - 500 triệu đồng.

Ông Ngô Mạnh Hà, người sáng lập Công ty Panasato, 100% vốn Việt Nam, cho biết, để đầu tư một DN

có kho bãi, đội xe, làm đại lý cần một số vốn không nhỏ.

Bởi vì, dịch vụ logistics là một quá trình kép kín từ việc lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát hàng hóa đến nơi tiêu thụ cuối cùng là người tiêu dùng Logistics gồm rất nhiều dịch vụ như vận tải, kho bãi, xếp dỡ

Thực vậy, lý do mà Unilever chọn Linfox Việt Nam cung ứng dịch vụ logistics cũng vì Linfox đáp ứng được yêu cầu mà khách hàng cần Tập đoàn này đã đầu tư 3 triệu USD trang bị thiết bị, hệ thống kiểm soát Warehouse Management System cho Trung tâm phân phối Unilever.

Hay sự kiện Maersk Logistics đã đầu tư xây dựng kho chứa rộng 14.000m2 tại Thủ Đức (TP.HCM) năm

2003 và tiếp tục tăng gấp đôi diện tích kho chứa một năm sau đó trước khi trở thành công ty nước ngoài đầu tiên tự đầu tư và điều hành kho bãi tại Việt Nam.

Chính vì vậy, rất khó để DN Việt Nam chiếm ưu thế trong lĩnh vực này Do đó, số lượng DN ra đời nhiều, nhưng năng lực lại không phát triển được.

Ông Nguyễn Trường Chiến, chuyên gia kinh tế về tái cấu trúc, quản trị chiến lược, Chủ tịch HĐQT Trí Tri Group nhận định, không chỉ ở Việt Nam mà ngay cả nước ngoài vẫn có khoảng trống cho các DN vừa và nhỏ, thậm chí sống khỏe Song, điều mà họ nên làm là phải biết tìm hiểu thị trường và tránh chủ quan.

Khi năng lực cung ứng về dịch vụ, sản phẩm ngày càng cao, đòi hỏi ở thị trường những dịch vụ hoàn hảo Sức hấp dẫn sẽ không chỉ ở giá cả mà còn ở

giá trị của dịch vụ Đối với khía cạnh này, cơ hội tại

thị trường logistics lại dành các DN nội địa.

Ngành logistics Việt Nam được xem là có nhiều cơ

hội phát triển khi gia nhập WTO vào năm 2007

thông qua nhiều hiệp định thương mại song

phương với nhiều quốc gia trên thế giới.

Phát biểu tại hội nghị thường niên của WCA Family

of Logistic Networks, dành cho các đơn vị vận tải hàng đầu thế giới, tổ chức tại TP.HCM, Chủ tịch Hiệp hội David Yokeum, cho biết, có 4 yếu tố góp phần thành công cho ngành logistics của một quốc gia gồm: cảng, viễn thông, đường bộ và hàng không.

Hiện nay, Việt Nam đang trong giai đoạn phát triển rất mạnh ngành logistics Độ phục hồi kinh tế cộng hưởng với việc phát triển cơ sở hạ tầng nhanh Đây sẽ là nền tảng tốt để nền công nghiệp logistisc Việt Nam phát triển trong tương lai.

Thật vậy, hiện nay, nhiều DN sản xuất vẫn chọn xu hướng thuê công ty logistics thực hiện công việc hậu cần Bởi vì, chi phí hậu cần chiếm khoảng 10 - 5% chi phí giá thành sản phẩm Nhưng để đầu tư cả hệ thống thì chi phí cố định sẽ tăng lên đến 40 - 60% Do đó, đây sẽ là thị phần cho các DN logistics trong nước.

Theo thống kê từ Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển, có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển.

Song, DN trong nước mới chỉ chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài.

Với vốn ít, yếu về nguồn nhân lực, cơ sở hạ tầng kém, việc các DN trong nước sẽ chiếm thế thượng phong trong lĩnh vực logistics là điều không thể Thế nhưng, điểm mạnh của DN trong nước là đại lý cung cấp dịch vụ vì lợi thế thông thuộc địa hình, nhu cầu.

Do đó, nếu có sự điều chỉnh lại cách làm việc, định vị lại phân khúc thị trường và mở rộng sự hợp tác nhiều đơn vị với nhau, sẽ tạo nên thế mạnh cho các DN nhỏ và vừa.

“Đừng quên học hỏi kinh nghiệm từ những quốc gia mạnh có ngành dịch vụ tốt nhất trên thế giới như

EU, Mỹ, Úc, Nhật, Singapore, Thái Lan đó chính là cách DN Việt Nam tìm kiếm cơ hội trong thị trường

Th tr ư ng Logistics Vi t Nam: t góc đ nhà cung c p d ch v Third-Party Logistics ệt Nam: từ góc độ nhà cung cấp dịch vụ Third-Party Logistics ừ góc độ nhà cung cấp dịch vụ Third-Party Logistics ộ nhà cung cấp dịch vụ Third-Party Logistics ấp dịch vụ Third-Party Logistics ụ Third-Party Logistics

nhà kinh doanh trong nước Hoạt động logistics đã được đưa vào Luật thương mại Việt Nam năm 2007 Khi Việt Nam chuẩn bị gia nhập vào Tổ chức thương mại thế giới (WTO), các nhà kinh doanh logistics bắt đầu “bàn về”

Theo bảng xếp hạng hoạt động của ngànhlogistics trong báo cáo của Ngân hàng Thếgiới năm 2010, thị trường Việt Nam xếp thứ

53 trên tổng số 155 nền kinh tế, với trên1.000 DN hoạt động trong lĩnh vực côngnghệ logistics

Dưới cách nhìn của một nhà cung cấp dịch vụ third-party logistics (gọi tắt là 3PL), bài viết này

đề cập đến thị trường logistics Việt Nam qua các nội dung: quy mô thị trường, tiềm năng phát triển và những vấn đề nổi bật vẫn còn tồn tại trong thị trường

Những đặc điểm chính thị trường dịch vụ Third-party Logistics Việt Nam

Thị trường logistics Việt Nam, theo cách nhìn của nhà kinh doanh 3PL, có các đặc điểm chính sau:

Quy mô thị trường nhỏ, nhưng có tốc độ tăng trưởng cao Chí phí hoạt độnglogistics Việt Nam được

ước tính chiếm khoảng 15-20% tổng giá trị GDP(3), trong đó chủ yếu là giá trị hàng tồn kho (inventories).

Riêng thị trường dịch vụ third-party logistics được dự đoán có tổng giá trị khoảng 1.4 tỷ USD năm 2007, chiếm khoảng 2% GDP, phần lớn là dịch vụ vận chuyển Mặc dù thị trường logistics có quy mô tương đối nhỏ so với các nước Châu Á – Thái Bình Dương, nhưng được dự đoán có tốc độ tăng trưởng trung bình

khoảng 20% - 25% trong vòng 05 năm tới (4) và đạt khoảng 3.2 tỷ USD vào năm 2011

Hình 1: Quy mô thị trường tốc độ tăng trưởng logistics Việt Nam và thế giới năm 2007

Hình 2: Dự đoán thị trường logistics Việt Nam năm 2007-2010

Thị trường ngành bán lẻ - FMCG chiếm tỷ trọng cao, thị trường thiết bị ôtô và dược phẩm tiềm năng Giá trị thị trường logistics được tạo ra chủ yếu từ bốn ngành gồm bán lẻ hàng tiêu dùng nhanh (retail - FMCG), hàng thiết bị công nghệ cao (hi-tech), thiết bị ô tô (automotive), và dược phẩm

(pharmaceuticals) Mặc dù không có số liệu chính xác, song chúng tôi ước đoán ngành hàng bán lẻ chiếm khoảng 90% giá trị thị trường logistics , đạt khoảng 1.26 tỷ USD, có tốc độ tăng trưởng trung bình 14.7%/ năm.

Kế đến là ngành hàng thiết bị công nghệ cao chiếm khoảng 6% giá trị, đạt 0.08 tỷ USD với tốc độ tăng trưởng trung bình 5.7% /năm, còn lại là ngành thiết bị ô tô và dược phẩm Tuy nhiên, hai ngành này là những ngành tiềm năng cho thị trường logistics Việt Nam trong tương lai với tốc độ tăng trưởng trên

10% / năm trong giai đoạn 2007-2011(5)

Bảng 3: Phân khúc chính của thị trường logistics Việt Nam 2007

Nguồn: Tổng hợp

Tăng nhanh về bán lẻ và xuất khẩu thúc đẩy thị trường phát triển Yếu tố chính (key driver) để thúc

đẩy thị trường logistics Việt Nam phát triển là sự tăng nhanh của thị trường bán lẻ và hoạt động xuất

nhập khẩu, với ước tính tốc độ tăng lần lượt là 14.7 % / năm và 17.5% / năm giai đoạn 2007-2011(6)

Một yếu tố nữa mang tính khách quan là sự gia tăng của việc mua/thuê ngoài (outsourcing) của các tập đoàn đa quốc gia kể từ khi Việt Nam chính thức gia nhập tổ chức WTO.

Tuy nhiên, thị trường logistics Việt Nam vẫn còn ở giai đoạn đầu của phát triển Điều này thể hiện qua:

Cơ sở hạ tầng cho hoạt động logistics kém phát triển Giống như Trung Quốc và Ấn Độ, cơ sở hạ

tầng phục vụ cho hoạt động logistics tại Việt Nam được đánh giá là kém phát triển và không thể đáp ứng nhu cầu phát triển thị trường Tình trạng tắc nghẽn (congestion) cảng biển hai năm liên tiếp 2008 – 2009

là minh chứng thực tế cho sự yếu kém về cơ sở hạ tầng Hơn thế nữa, Việt Nam được đánh giá là rất yếu trong hoạch định và thực hiện chiến lược hệ thống giao thông vận tải (Bảng 3), trong đó nổi cộm là hệ thống đường bộ, môi trường chính sách cho hoạt động vận chuyển trong đô thị và việc thực hiện chiến lược chung

Nguồn: Transport Strategy, The World Bank in Vietnam, 2006

Về hệ thống kho, thì hiện nay hơn 90% kho bãi thuộc quyền quản lý của Nhà nước Và như một số bài báo phân tích, việc sử dụng các kho này không hiệu quả Các kho này chủ yếu vẫn được xây dựng ngang bằng với mặt đất (non high-dock) – đây là một kiểu kho truyền thống và rất khó khăn để làm hàng được đóng trong container – và rất khó mở rộng trong tương lai (Bảng 5) Các công ty logistics có vốn đầu tư nước ngoài chủ yếu thuê lại và hoạt động dựa trên chiến lược “ít đầu tư vào cơ sở hạ tầng” (asset-light).

Các sản phẩm trong ngành là các sản phẩm cơ bản (vận chuyển, kho bãi), và thiếu những sản phẩm mang giá trị gia tăng Điều này cũng được thể hiện ở bài viết phân tích thị trường Logistics Việt Nam (Đỗ

Huy Bình, 2005)(7) Nếu chỉ cung cấp 2 dịch vụ cơ bản vận chuyển và kho vận, mà thiếu hẳn các dịch vụ

giá trị gia tăng thì có thể thấy rằng ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam đang ở giai đoạn đầu của quá trình phát triển, tức là vào những năm 70 của thế giới (Bảng 6), và chỉ dừng ở mức độ thực hiện (execution) trong quan hệ khách hàng.

Bảng 5: Đánh giá một số kho mẫu trong quá trình lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ phân phối của một công ty minh họa tại TP.HCM

Nguồn : Tổng hợp năm 2007

Bảng 6 : Sự phát triển của Quản trị chuỗi cung ứng