Giáo trình hình thành hệ thống ứng dụng vị trí tuyến đường chức năng và nhiệm vụ của nó p1 ppsx

Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 6 GIỚI THIỆU CHUNG 1.1. Vị trí tuyến đường - chức năng của tuyến và nhiệm vụ thiết kế : 1.1.1. Ví trí tuyến: Tuyến đường A18-B18 là tuyến đường thuộc huyện Hương Thuỷ, với điểm đầu tuyến A18 thuộc Thị Trấn Phú Bài cách Quốc lộ 1A 500m về phía tây nối liền với điểm B18 ở đầu xã Thuỷ Phương cách Quốc lộ 1A 800Km về phía tây. Hương Thủy là huyện cửa ngõ phía Nam của thành phố Huế, phía đông giáp huyện Phú Lộc, phía Bắc giáp huyện Phú Vang, phía Nam giáp huyện Nam Đông và A Lưới. 1.1.2. Chức năng của tuyến: Tuyến đường nằm trên trục giao thông nối liền thị trấn phú Bài và xã Thuỷ Phương. Hương Thủy có lợi thế đặc biệt hơn cả về vị trí địa lý, là cửa ngõ phí nam của thành phố Huế nên được tỉnh và trung ương đầu tư nhiều công trình xây dựng do đó rất có điều kiện để đẩy nhanh đô thị hóa, xây dựng huyện trở thành thị xã vào đầu giai đoạn 2006 – 2010. Một lợi thế khác là hệ thống giao thông, ngoài tuyến đường sắt Bắc Nam chạy qua huyện và tuyến Quốc lộ 1A được đầu tư nâng cấp mở rộng, mới đây còn có tuyến đường tránh phía Tây thành phố Huế được đưa và sử dụng đã làm cho mạng lưới giao thông đối ngoại của huyện phong phú hơn. Đặc biệt sân bay Phú Bài đóng trên điạ bàn huyện cũng dần được đầu tư nâng cấp để tương xứng với sân bay quốc tế. Tuyến đường này sau khi hoàn thành sẻ giảm được đáng kể lưu lượng xe vào thành phố Huế theo đường Quốc lộ 1A. Làm cho mạng lưới giao thông của huyện Hương Thuỷ thêm phong phú, cũng như nhằm phát triển các xã dọc tuyến. 1.1.3. Nhiệm vụ thiết kế : Tuyến đường nối liền trung tâm kinh tế của Thị Trấn Phú Bài và Xã Thuỷ Phương được thiết kế gồm ba phần - Lập dự án khả thi: 45% - Thiết kế kỹ thuật đoạn tuyến: 20% - Thiết kế tổ chức thi công đoạn tuyến: 35% Căn cứ vào các số liệu thiết kế sau: - Lưu lượng xe chạy năm tương lai: N hh 15 = 820 xhh/ngđ. - Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm: q = 10% Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Giáo trình hình thành hệ thống ứng dụng vị trí tuyến đường chức năng và nhiệm vụ của nó . Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 7 - Thành phần dòng xe : + Xe tải nặng: 18% + Xe tải trung: 51% + Xe tải nhẹ: 24% + Xe con: 7% 1.2. Các điều kiện tự nhiên khu vực tuyến: 1.2.1. Địa hình: Tuyến đi qua vùng trung du miền núi, độ cao so với mực nước biển từ 50200 m. Địa hình tạo thành nhiều đường phân thuỷ, tụ thuỷ rõ ràng. Địa hình có độ đốc trung bình, với độ dốc ngang sườn trung bình từ 2%5%.Theo TCVN4054-05 với i s <= 30% nên địa hình mà tuyến đi qua là vùng đồng bằng và đồi. 1.2.2. Địa mạo: Qua kết quả khảo sát tình hình địa mạo của khu vực tuyến đi qua là rừng loại III đã khai thác, cây con, dây leo chiếm hơn 2/3 diện tích và cứ 100 m 2 rừng có từ 30100 cây có đường kính 210 cm có xen lẫn cây có đường kính lớn hơn 10cm. 1.2.3. Địa chất: Theo kết quả điều tra khảo sát điều kiện địa chất cho thấy điều kiện địa chất trong khu vực rất ổn định, không có hiện tượng sụt lở, đá lăn, castơ. Nhìn chung mắt cắt địa chất khu vực tuyến như sau: - Lớp đất đồi sỏi sạn có trạng thái nguyên thổ, có chiều dày từ 24m. - Lớp Á sét dày 34m - Lớp Sét dày 45m - Bên dưới là lớp đá phong hóa dày. Qua kết quả thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của đất cho thấy đất ở đây rất thích hợp để đắp nền đường. 1.2.4. Địa chất thủy văn: Qua khảo sát cho thấy tình hình địa chất thủy văn trong khu vực hoạt động ít biến đổi, mực nước ngầm hoạt động thấp rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường. 1.2.5. Khí hậu: Nhìn chung, khí hậu có các đặc điểm sau: - Nhiệt độ không khí trung bình hàng năm : 26,4 0 C. Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m . . Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 8 - Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối trong năm : 38 0 C. - Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối trong năm : 14,5 0 C. - Lượng mưa trung bình hàng năm: 2181m, chủ yếu tập trung vào các tháng 9, 10, 11,12 - Lượng mưa lớn nhất trong năm : 3260mm. - Lượng mưa nhỏ nhất trong năm : 1123mm. - Lượng mưa ngày lớn nhất: 573mm. - Biến trình độ ẩm trong năm tương ứng với biến trình mưa và ngược biến trình bốc hơi - Độ ẩm không khí trung bình hàng năm là 83% - Lượng bốc hơi trung bình là 8,37mm vào những tháng ít mưa lượng bốc hơi lớn gấp 4 đến 7 lần - Khu vực chịu ảnh hưởng của chế độ gió mùa Đông Nam, mùa hè có gió đông và gió nam, mùa đông có gió tây và tây bắc. Ngoài ra tuyến cũng nằm khu vực có gió bão hàng năm, thường trùng với các tháng mưa nhiều 9, 10, 11. 1.2.6. Thủy văn: Khu vực tuyến đi qua nhìn chung nằm ở khu vực hầu như ít xảy ra lũ lụt, không có ao hồ, đầm lầy. Các suối ở đây về mùa khô lưu lượng nhỏ và mực nước thấp. Đây là một điều kiện rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường. 1.3. Các điều kiện xã hội: 1.3.1. Dân cư và sự phân bố dân cư: Tuyến đường nằm ở trung du miền núi, dân cư sống 2 bên tuyến đông đúc, tập trung và chủ yếu là dân tộc Kinh. Mật độ dân số trung bình 481 người/km 2 . Người dân ở đây có trình độ văn hoá tương đối cao. Đời sống vật chất, tinh thần tương đối đồng đều và ở mức trung bình. Đa số lực lượng lao động thuộc nghề nông giàu kinh nghiệm dân gian về canh tác nông nghiệp. Trong những năm gần đây lực lượng lao động chính có xu hướng đến các thành phố lớn lao động. 1.3.2. Tình hình văn hóa -kinh tế - xã hội trong khu vực: Huyện Hương Thuỷ nằm trong vùng địa giới giữa đồng bằng và miền núi kinh tế đa dạng nhiều ngành nghề thủ công truyền thống. Cơ cấu kinh tế có sự chuyển dịch trong những năm gần đây nhưng chưa mạnh, nông nghiệp vẫn là ngành chiếm tỷ Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m . . Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 9 trọng lớn, tiểu thủ công nghiệp phát triển chậm, ngành dịch vụ thương mại cũng tăng nhưng tỷ trọng vẫn còn thấp so với mức chung của toàn tỉnh. Nhìn chung đời sống kinh tế của nhân dân trong huyện trong những năm gần đây từng bước được nâng cao nhưng vẫn còn cách biệt so với các vùng phụ cận do cơ sở hạ tầng chưa được nâng cấp, đặc biệt là mạng lưới giao thông. 1.3.3. Các định hướng phát triển trong tương lai: Nhìn chung nền kinh tế của huyện có tốc độ phát triển khá cao so với các huyện khác trong tỉnh. Các thế mạnh về nông nghiệp và lâm nghiệp chưa được khai thác tốt. Nguyên nhân một phần là do cơ sở hạ tầng yếu kém. Để phát triển kinh tế, khu vực đang rất cần sự ủng hộ, đầu tư của nhà nước trên nhiều lĩnh vực, đặc biệt là xây dựng mạng lưới giao thông thông suốt giữa các vùng kinh tế và giữa trung tâm huyện với tỉnh lỵ đồng thời phù hợp với quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải mà tỉnh đề ra. 1.4. Các điều kiện liên quan khác: 1.4.1. Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu và đường vận chuyển: Qua điều tra khảo sát trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên- Huế nói chung và huyện Hương Thuỷ nói riêng có nhiều mỏ vật liệu có thể đáp ứng yêu cầu xây dựng nền mặt đường cũng như các bộ phận công trình, cụ thể: - Xi măng, sắt thép lấy tại các đại lý vật tư ở cách tuyến 1Km. - Đá, cát, sạn các loại đều lấy tại mỏ cách tuyến khoảng 7Km, trữ lượng và chất lượng đáp ứng đầy đủ yêu cầu của quá trình thi công. - Đất đắp nền đường, qua kiểm tra chất lượng cho thấy có thể lấy đất từ nền đường đào sang đắp ở nền đắp, ngoài ra có thể lấy đất tại mỏ cách tuyến 2Km. 1.4.2. Điều kiện cung cấp bán thành phẩm, cấu kiện và đường vận chuyển: Các bán thành phẩm và cấu kiện đúc sẵn được sản xuất tại xí nghiệp, cách công trình khoảng 5Km. Năng lực sản xuất của xưởng đáp ứng đầy đủ về số lượng, chất lượng theo yêu cầu đặt ra. Tuyến đường được hình thành trên cơ sở tuyến đường sẵn có do đó các loại bán thành phẩm, cấu kiện và vật liệu vận chuyển đến chân công trình là tương đối thuận lợi. Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m . . Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 10 1.4.3. Khả năng cung cấp nhân lực phục vụ thi công: Trong huyện có một trường đào tạo công nhân xây dựng nên lực lượng lao động ở đây dồi dào, nguồn lao động rẻ do đó rất thuận lợi cho việc tận dụng nguồn nhân lực địa phương nhằm góp phần hạ giá thành công trình, hoàn thành công trình đúng tiến độ. 1.4.4. Khả năng cung cấp các loại máy móc, thiết bị phục vụ thi công: Trong huyện có công ty Trách nhiệm hữu hạn ĐỒNG TÂM chuyên cung cấp xe cơ giới và thiết bị phục vụ thi công, đây là một công ty lớn có đầy đủ trình độ năng lực và trang thiết bị thi công có thể đảm bảo thi công đạt chất lượng và đúng tiến độ. 1.4.5. Khả năng cung cấp các loại năng lượng, nhiên liệu phục vụ thi công: Tại khu vực gần tuyến có mạng lưới điện quốc gia, có kho xăng dầu nên việc cung cấp năng lượng và nhiên liệu phục vụ cho quá trình thi công rất thuận lợi. 1.4.6. Khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt: Khu vực gần tuyến đi qua có các chợ của các xã và có các chợ phiên buôn bán dọc tuyến do đó khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt cho đội ngũ cán bộ, công nhân thi công rất thuận lợi. 1.4.7. Điều kiện về thông tin liên lạc và y tế: Hiện nay hệ thống thông tin liên lạc, y tế đã xuống đến cấp huyện, xã. Các bưu điện văn hóa của xã đã được hình thành góp phần đưa thông tin liên lạc về thôn xã đáp ứng nhu cầu của nhân dân. Đây là điều kiện thuận lợi cho công tác thi công, giám sát thi công, tạo điều kiện rút ngắn khoảng cách giữa ban chỉ huy công trường và các ban ngành có liên quan. 1.5. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường: Với ý nghĩa là tuyến đường nối hai trung tâm kinh tế, chính trị văn hóa của hai địa phương, do đó việc đầu tư xây dựng tuyến đường là rất cần thiết vì: - Công trình được đầu tư xây dựng sẽ tạo ra một vùng dân cư sầm uất dọc theo hai bên đường, khai thác triệt để tài nguyên hai vùng, nâng cao trình độ văn hóa dân trí của đồng bào vùng sâu, vùng xa thu hút vốn đầu tư, viện trợ từ nhiều ngành khác nhau để mở mang các ngành nghề, giải quyết việc làm cho người lao động, nâng cao năng lực phục vụ phát triển kinh tế xã hội của huyện. Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m . . Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 11 - Là tiền đề phát triển giao thông nông thôn và giao thông chuyên dùng, đáp ứng nhu cầu thiết yếu về y tế, giáo dục, từng bước cải thiện đời sống đồng bào trong khu vực. - Để thực hiện mục tiêu kinh tế đặt ra thì việc trao đổi hàng hóa, vật tư thiết bị giữa hai vùng và với các tỉnh bạn là hết sức cần thiết và cấp bách. - Phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế xã hội theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa đã được xác định trong kế hoạch đầu tư xây dựng cơ bản và chiến lược phát triển giao thông vận tải của tỉnh nhà giai đoạn 1995-2010. CHƯƠNG 2: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m . . Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 12 2.1. Xác định cấp hạng : 2.1.1. Các căn cứ : - Căn cứ vào chức năng của tuyến: Là tuyến đường nối hai trung tâm của địa phương. - Căn cứ vào địa hình khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng và đồi. - Căn cứ vào lưu lượng xe chạy trên tuyến ở năm tương lai là: N qđ 15 . N qđ 15 = N hh 15 .  n i ii KP. = 820.(0,18.2,5+0,51.2+0,24.2+0,07.1)= 1656,40 (xcqđ/ngày.đêm). Trong đó: + Xe tải nặng: 18 %. + Xe tải trung: 51 %. + Xe tải nhẹ: 24%; + Xe con: 7 %. - Căn cứ vào TCVN4054-2005 2.1.2. Chọn cấp thiết kế của đường: Căn cứ vào chức năng của tuyến đường ta chọn cấp thiết kế của tuyến là cấp IV. 2.2. Tính toán - chọn các chỉ tiêu kỹ thuật: 2.2.1. Tốc độ thiết kế: Căn cứ vào cấp thiết kế đã được chọn ở trên và địa hình là vùng đồng bằng và đồi nên ta chọn tốc độ thiết kế là V tt = 60 km/h. 2.2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất: -Xác định độ dốc dọc id dựa vào hai điều kiện sau + Điều kiện cơ học + Điều kiện kinh tế 2.2.2.1. Điều kện cơ học : - i dmax được xác định từ 2 điều kiện sau: + Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường. + Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường. a.Phương trình cân bằng sức kéo: i dmax = D - f (2.1). Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m . . Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 13 Trong đó: + D: nhân tố động lực của mỗi loại xe, tra ở hình 2-5a và 2-5b trang 29 của tài liệu [3]. + f: Hệ số sức cản lăn được chọn tùy theo từng loại mặt đường sẽ được thiết kế, căn cứ vào tốc độ thiết kế đã được chọn ở trên ta có: f = f 0 [1+0,01(V-50)]. Tra bảng 2 của tài liệu [2] ứng với loại mặt đường nhựa ta có f o = 0,02. Độ dốc thiết kế lớn nhất tính theo điều kiện này được ghi ở bảng sau: Bảng 2.1: Loại xe Thành phần (%) V (km/h) D f i dmax Maz-500 (Xe tải nặng) 18 60 0,03 5 0,022 0,013 Zin -150 (Xe tải trung) 51 60 0,04 0 0,022 0,018 az-51 (Xe tải nhẹ) 24 60 0,03 6 0,022 0,014 MOSCOVIT (Xe con) 7 60 0,08 0,022 0,058 Từ điều kiện này ta chọn độ dốc dọc lớn nhất i dmax ứng với loại xe Zin 150 là xe chiếm đại đa số trong thành phần dòng xe (51%).  i dmax = 0,018 = 1,8% (a). b.Phương trình cân bằng sức bám: i' dmax = D' - f (2.2). 1 k w G P D' G    (2.3). Trong đó: + D': Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ô tô. + f= 0,022. +  1 : Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường tùy theo trạng thái của mặt đường, lấy ở điều kiện bất lợi nhất tức mặt đường ướt và bẩn  1 = 0,3. + G k : Trong lượng trục của bánh xe chủ động (kg). - Xe tải nặng: G k = G. - Xe tải trung: G k = 0,65 G. Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m . . Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 14 - Xe tải nhẹ: G k = 0,6 G. - Xe con: G k = 0,5 G. + G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô (kg).Tham khảo trang 6 tài liệu [4] - Xe tải nặng: G = 14820(kg). - Xe tải trung: G = 9540(kg). - Xe tải nhẹ: G = 7400(kg). - Xe con: G = 2000(kg). + P  : Sức cản của không khí (kG). 2 K.F.V P 13   (2.4). Trong đó: + K: Hệ số sức cản không khí (kG.s 2 /m 4 ). + F: Diện tích chắn gió của ô tô (m 2 ). + V: Tốc độ thiết kế V = V tt = 60 km/h. K và F được tra theo bảng 1 của [2], kết quả tính thể hiện ở bảng sau: Bảng 2.2: Loai xe K(kGs 2 /m 4 ) F (m 2 ) V (km/h) P  (kG) Xe tải nặng 0,07 6 60 116,30 Xe tải trung 0,06 4,5 60 74,77 Xe tái nhẹ 0,05 3 60 41,54 Xe con 0,03 2 60 16,61 Kết quả tính toán được ghi ở bảng sau: Bảng 2.3: Loại xe  1 G k (kg) G(kg) P  (kG) D' i’ dmax Xe tải nặng 0,3 14820 14820 116,31 0,292 0,270 Xe tải trung 0,3 6201 9540 74,77 0,186 0,164 Xe tải nhẹ 0,3 4440 7400 41,54 0,172 0,150 Xe con 0,3 1000 2000 16,61 0,142 0,120 Từ điều kiện này ta chọn i ’ dmax = 16,4%. (b) Từ (a) và (b) kết hợp với Bảng 15 của tài liệu [1] có i d max = 6% (với địa hình đồng bằng và đồi). Ta chọn độ dốc dọc lớn nhất là: i dmax = 1,8%. Đây là độ dốc hạn chế mà xe có thành phần lớn nhất trong dòng xe chạy đúng với tốc độ thiết kế, trong Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m . . Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 15 quá trình thiết kế trắc dọc ta nên cố gắng giảm độ dốc thiết kế để tăng khả năng vận doanh khai thác. Từ độ dốc đã chọn i dmax = 18(‰), tra lại biểu đồ nhân tố động lực ta có V hc đối với từng loại xe như sau: Bảng 2.4: Loại xe Maz -500 Zin –150 az-51 MOTSCOVIT V ận tốc V(km/h) 50 60 62 100 2.2.2.2. Điều kiện kinh tế: - Khi lưu lượng xe chạy lớn nếu ta bảo đảm độ dọc theo quy phạm thi lượng tiêu hao nhiên liệu lớn, độ an toàn kém, ùn tắc giao thông. - Độ dốc dọc có ảnh hưởng rất nhiều đến giá thành xây dựng, chủ yếu là qua khối lượng đào đắp. Độ dốc dọc được áp dụng càng lớn thì chiều dài tuyến đường trên vùng đồi núi càng ngắn, khối lượng đào đắp càng nhỏ dẫn đến giá thành đầu tư xây dựng cang thấp. Ngược lại, khi độ dốc dọc càng lớn thi xe chạy càng lâu, tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mòn xăng lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải cao. Hình 2.1: Sơ đồ nguyên tắc xác định độ dốc dọc có lợi Như vậy để xác định độ dốc dọc kinh tế người ta dựa vào độ thị trên. Độ dốc dọc kinh tế là độ dốc dọc thoã mãn tổng chi phí xây dựng khai thác nhỏ nhất. Ptđ=(Cxd+Ckt)tđ Trong đó : + Cxd: Chi phí xây dựng. + Ckt : Chi phí khai thác . Tại nơi có P tđ min → độ dốc dọc kinh tế i kt 2.2.3. Tầm nhìn trên bình đồ: o i kt i d (%) C xd C kt I C(d) C Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m . . . V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Giáo trình hình thành hệ thống ứng dụng vị trí tuyến đường chức năng và nhiệm vụ của nó . Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 7 - Thành. Cầu Đường SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 6 GIỚI THIỆU CHUNG 1.1. Vị trí tuyến đường - chức năng của tuyến và nhiệm vụ thiết kế : 1.1.1. Ví trí tuyến: Tuyến đường A18-B18 là tuyến. nhẹ: 24%; + Xe con: 7 %. - Căn cứ vào TCVN4054-2005 2.1.2. Chọn cấp thiết kế của đường: Căn cứ vào chức năng của tuyến đường ta chọn cấp thiết kế của tuyến là cấp IV. 2.2. Tính toán - chọn