Thiết kế yếu tố hình học đường ô tô part 2 ppsx

27 Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác, thông qua một mặt cắt ngang đường trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai. Năm thiết kế tương lai là năm mà tuyến đường thỏa mãn yêu cầu sử dụng và có mức độ phục vụ nhất định, năm bắt đầu tính là năm xây dựng xong tuyến đường đó. Đường ô tô gồm nhiều công trình có thời gian phụ c vụ khác nhau: nền đường có thời hạn phục vụ 100 năm, cầu 25-100 năm, mặt đường 7-30 năm tùy loại. Về nguyên tắc năm tính toán lưu lượng xe thiết kế phải được xác định tùy thuộc vào thời hạn phục vụ của công trình. Tuy nhiên việc dự báo lưu lượng thiết kế sẽ kém chính xác nếu chọn thời gian tính toán quá dài. Hiện nay quy trình của nhiều nước lấy năm tương lai thứ 10-20 để thiết kế tùy từng cấp loại đường. Bảng 1.9. Hệ số quy đổi từ xe các loại về xe con Loại xe Địa hình Xe đạp Xe máy Xe con Xe tải 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ Xe tải có 3 trục trở lên và xe buýt lớn Xe kéo moóc, xe buýt kéo moóc Đồng bằng và đồi 0,2 0,3 1,0 2,0 2,5 4,0 Núi 0,2 0,3 1,0 2,5 3,0 5,0 a. Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai (N tbnđ ) có thứ nguyên xcqđ/nđ (xe con quy đổi/ngày đêm). Lưu lượng này được tham khảo khi chọn cấp hạng của đường và tính toán nhiều yếu tố khác. b. Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm trong năm tương lai (N gcđ ) có thứ nguyên xcqđ/h (xe con quy đổi/giờ). Lưu lượng này để chọn và bố trí số làn xe, dự báo chất lượng dòng xe, tổ chức giao thông … d) Năng lực thông hành (xe/h, xe/nđ): Năng lực thông hành (khả năng thông xe) là số lượng xe lớn nhất đi qua một mặt cắt nào đó của tuyến đường trong một đơn vị thời gian với một điều kiện đường và điều kiện giao thông nhất định (giả thiết theo mô hình tính hoặc thực tế)  Năng lực thông hành lý thuyết (xe/h): Năng lực thông hành lý thuyết là số lượng xe thông qua một làn xe trong một đơn vị thời gian (giờ) ở điều kiện đường lý tưởng xác định theo mô hình tính toán nhất định. Năng lực thông hành lý thuyết không xét đến chất lượng giao thông. Năng lực thông hành lý thuyết của mỗi làn xe của đường ô tô cao t ốc 4 làn xe thường bằng 1500 – 2000 xe/h. 28  Năng lực thông hành thực tế: Năng lực thông hành thực tế là số xe lớn nhất có thể thông qua một mặt cắt ngang đường trong một đơn vị thời gian ở điều kiện thời tiết thuận lợi, có xem xét đến điều kiện thực tế về điều kiện đường, về chất lượng giao thông (tốc độ xe, thời gian chờ, tình trạ ng dòng xe)  Năng lực thông hành thiết kế: Năng lực thông hành thiết kế là năng lực thông hành tương ứng với mức phục vụ mà thực tế chấp nhận được. e) Mật độ xe (xe/km): Mật độ xe: Là số lượng phương tiện đang chạy trên một đơn vị chiều dài quãng đường tại một thời điểm nhất định (một mặt c ắt thời gian), đơn vị tính là phương tiện/km, được xác định trên toàn bộ phần xe chạy hoặc trên mỗi làn đường. L M D = ( xe/km) (1.2) Trong đó: D : mật độ dòng xe (xe/km) M : là số lượng xe (xe) L : chiều dài dòng xe (km) f) Quan hệ giữa vận tốc (V), lưu lượng (N) và mật độ (D): Ở đây ta xem xét mối quan hệ giữa các đặc tính cơ bản của dòng xe là lưu lượng, mật độ và vận tốc. Trong đó, lưu lượng nói lên nhu cầu chuyển dịch của phương tiện, mật độ đại diện cho tính tập trung của dòng xe, và vận tố c nói lên trình độ tiện nghi hay chất lượng của dòng. - Quan hệ giữa mật độ và vận tốc xe chạy trên đường Khi 0D → xe có thể chạy với vận tốc tối đa theo đặc tính động lực fm VV → . Với f V là vận tốc xe chạy được theo đặc tính động lực và điều kiện trên đường. Khi mật độ D tăng thì vận tốc giảm Mật độ đạt được giá trị tối đa nếu các xe đứng yên, có nghĩa là: 0V m → , max DD → . 29 Hình 1.8. Quan hệ giữa vận tốc và mật độ xe trên đường - Quan hệ giữa mật độ và lưu lượng xe Trên biểu đồ hình 1.9a) thể hiện quan hệ giữa N ~ D, ta thấy rõ lưu lượng xe tăng lên (khả năng thông qua tăng) khi mật độ tăng, tại điểm cực đại có N max và D N- max , nhưng khi D tiếp tục tăng thì N giảm xuống. Trên biểu đồ hình 1.9b) thể hiện quan hệ giữa N ~ V và có 5 khu vực tương ứng với 5 mức độ phục vụ khác nhau từ A-F. (xem mức độ phục vụ ở phần g) MËt ®é D N (xe/h) VËn tèc V N (xe/h) N max N i D N-max D i D j N max V N-max a) b) Hình 1.9 Biểu đồ quan hệ lưu lượng xe và mật độ xe g) Mức phục vụ [18,20] Mức phục vụ (LOS-Level of Service) là thước đo chất lượng mô tả các điều kiện vận hành trong một dòng giao thông và được chấp nhận bởi người tham gia giao thông. 30 Mức phục vụ hay mức độ giao thông thuận tiện được đặc trưng bằng 3 chỉ tiêu dưới đây : 1) Hệ số sử dụng năng lực thông hành Z - Khi đánh giá một dự án thiết kế đường hoặc khi chọn mức độ phục vụ TK : max tk N N Z = hoặc c v Z = (1.3) Trong đó : N tk – lưu lượng xe thiết kế ; N max – năng lực thông hành thực tế lớn nhất trong điều kiện chuẩn; (v – volume; c – capacity) Khi Z lớn thì mật độ xe chạy trên đường (số xe/1km đường) sẽ càng lớn (đường càng đầy xe), sự cản trở lẫn nhau khi chạy xe sẽ càng lớn và mức độ giao thông thuận tiện sẽ giảm đi và ngược lại, khi Z nhỏ thì giao thông càng thuận tiện. 2) Tốc độ hành trình trung bình V tb hoặc hệ số tốc độ v 0 tb V V v = N.VV 0tb α − = (1.4) Trong đó : V tb : Tốc độ trung bình của dòng xe (km/h) V 0 : Tốc độ một ô tô đơn chiếc chạy tự do trên đường (km/h) N : Lưu lượng xe chạy thực tế theo hai hướng (xe/giờ) α : Hệ số giảm tốc độ tuỳ theo cơ cấu dòng xe (0,008-0,016) 3) Tỷ lệ thời gian xe chạy bị cản trở (Percent Time Delay) Là tỷ lệ phần trăm trung bình thời gian của tất cả các xe bị cản trở trong khi chạy trong nhóm do không có khả năng vượt nhau Chỉ tiêu này thự c tế rất khó xác định, thực tế người ta dùng 2 chỉ tiêu Z và V tb để đánh giá mức độ giao thông thuận tiện. Dựa vào các chỉ tiêu nói trên AASHTO đã đánh giá chất lượng mức độ phục vụ và hiệu quả khai thác đường về mặt kinh tế theo 6 mức khác nhau. - Mức A : là mức có chất lượng phục vụ cao nhất, lái xe có thể điều khiển xe chạy với tốc độ mong muốn và với tâm lý thoải mái. Xe chạy tự do, yêu cầu vượt xe thấp hơ n khả năng cho vượt rất nhiều. Kinh tế đường không hiệu quả (đầu tư tốn kém nhưng ít xe chạy) - Mức B : Trên đường có sự hình thành 3 – 4 nhóm xe. Yêu cầu vượt xe tương đương với khả năng cho vượt; xe chạy có phần bị gò bó. Kinh tế đường ít hiệu quả. Tóm lại dòng xe vẫn còn tự do nhưng tốc độ bắt đầu có phần hạn chế. 31 Hình 1.10 Các mức độ phục vụ - LOS A đến F - Mức C : Trên đường xuất hiện các nhóm xe nối đuôi nhau. Khả năng vượt xe bị giảm đáng kể. Tâm lý lái xe căng thẳng và bị hạn chế trong việc lựa chọn tốc độ riêng cho mình. Dòng xe ổn định, kinh tế đường có hiệu quả. - Mức D : Hình thành các nhóm xe với quy mô trung bình 5 – 10 xe. Việc vượt xe trở nên vô cùng khó khăn. Dòng xe tiếp cận trạng thái không ổn định. Lái 32 xe ớt cú kh nng t do vn hnh, tõm lý cng thng, kinh t ng cũn hiu qu - Mc E : Hỡnh thnh cỏc nhúm xe kộo di. Thc s khụng cú kh nng vt, lu lng xe t ti tr s nng lc thụng hnh thc t ln nht. Dũng xe khụng n nh (cú th b dng xe trong thi gian ngn). Chi phớ vn doanh ln, kinh t ng khụng hiu qu. - Mc F : Dũng xe bóo ho, lu lng xe chy v t quỏ nng lc cho phộp. Dũng xe cng bc d b ựn tc. Kinh t ng khụng hiu qu. Do vy, i vi cỏc ng thit k mi, nõng cp ci to thỡ cn m bo cui thi k tớnh toỏn, ch c mc C hoc mc D. Bng 1.10. Mc phc v thit k theo hng dn ca AASHTO Loại vùng v mức phục vụ thích hợp Đờng ngoi đô thị Loại đờng Đồng bằng Đồi Núi Đô thị v Ngoại ô Cao tốc (Freeway) B B C C Đờng chính (Arterial) B B C C Đờng gom (Collector) C C D C Đờng địa phơng (Local) D D D D 1.3 PHN LOI NG B 1.3.1 Cỏc kiu phõn loi ng b Nh trong phn 1.1.1 ó trỡnh by, ng b theo lý thuyt v ng c chia ra hai loi ch yu: - ng ụ tụ bao gm ng ngoi ụ th v ng ụ th - ng ụ tụ cao tc bao gm ng cao tc ngoi ụ th v ng cao tc trong ụ th. ng ụ tụ cũn cú th chia theo cp qun lý: ng qu c l, ng tnh l, ng huyn, ng xó, Cp qun lý cú trỏch nhim u t v qun lý ng. Trong khuụn kh giỏo trỡnh ny ch cp ti loi ng ngoi ụ th, loi ng trong ụ th c trỡnh by giỏo trỡnh ng ụ th v t chc giao thụng 1.3.2 Phõn loi ng theo tm quan trng v giao thụng. Phõn loi ng theo tm quan trng v giao thụng phn ỏnh c mi liờn h v chc nng GTVT ca tuyn ng trong mng li ng b m trong cỏc tiờu chun phõn cp ng theo lu lng xe khụng th hin rừ rng. 33 Phân loại đường theo tầm quan trọng về giao thông thành 4 loại: Đường trục chính, đường trục thứ yếu, đường gom và đường địa phương. 1. Đường trục chính (Principal Arterial Highway) : Gồm hệ thống đường phục vụ, được chia thành đường cao tốc và các đường trục chính khác (không phải cao tốc). Tốc độ thiết kế cao (110-120km/h), mức phục vụ B, C. - Giao thông quan trọng ý nghĩa toàn quốc - Nối các đô thị có dân s ố trên 50.000 dân và phần lớn các đô thị quan trọng có dân số trên 25.000 dân 2. Đường trục thứ yếu (Minor Arterial Highway): Gồm hệ thống đường phục vụ, tốc độ thiết kế lớn (60-110km/h), mức phục vụ B, C. - Nối liền các thành phố, các đô thị lớn và các điểm lập hàng có khả năng thu hút giao thông ở cự ly dài. - Hội nhập giữa các tỉnh - Phân bố m ạng lưới đường bộ phù hợp với mật độ dân số để cho tất cả các tỉnh có chiều dài đường trục hợp lý. 3. Đường gom (Collector Road): Gồm hệ thống đường chủ yếu phục vụ nội bộ một vùng và nối liền với hệ thống đường trục quốc gia, chiều dài đường ngắn hơn, tốc độ thiết kế từ 30-100km/h, mức phụ c vụ C, D. Đường gom được chia thành 2 loại - Đường gom lớn (hay đường gom chính): phục vụ các đô thị không nằm ven đường trục, các thành phố và thị xã không được các đường trục trực tiếp phục vụ, và phục vụ các điểm lập hàng quan trọng của tỉnh - Đường gom nhỏ (hay đường gom thứ yếu): phục vụ với mật độ dân số nhỏ để gom các xe vận chuyển từ các địa phương, đảm bảo chiều dài đường gom hợp lý của vùng, nối liền các điểm lập hàng cục bộ với các vùng xung quanh. 4. Đường địa phương (Local Road): Chức năng chủ yếu là phục vụ giao thông ra vào của các vùng hấp dẫn của đường gom và phục vụ giao thông ở cự ly ngắn trong vùng, bao gồm tất cả các mạng lưới đường không thuộc đường trục và đường gom. Tốc độ thiết kế từ 30-80km/h, mức phục vụ D. 1.3.3 Phân loại đường theo cấp quản lý Luật Giao thông đường bộ hiện hành [3], quy định các nội dung sau: Mạng lưới đường bộ được chia thành sáu hệ thống, gồm quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng, quy định như sau: 1.Quốc lộ: là đường nối liền Thủ đô Hà N ội với trung tâm hành chính cấp tỉnh; đường nối liền trung tâm hành chính cấp tỉnh từ ba địa phương trở lên; đường nối 34 liền từ cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đến các cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính trên đường bộ; đường có vị trí đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của vùng, khu vực; 2.Đường tỉnh: là đường nối trung tâm hành chính của tỉnh với trung tâm hành chính của huyện hoặc trung tâm hành chính của tỉnh lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh; 3.Đường huyện: là đường nối trung tâm hành chính của huyện với trung tâm hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện; 4.Đường xã: là đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, làng, ấp, bản và đơn vị tương đương hoặc đường nối với các xã lân c ận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của xã; 5.Đường đô thị: là đường trong phạm vi địa giới hành chính nội thành, nội thị; 6.Đường chuyên dùng: là đường chuyên phục vụ cho việc vận chuyển, đi lại của một hoặc một số cơ quan, tổ chức, cá nhân. 1.3.4 Cấp hạng kỹ thuật của đường ô tô công cộng [1,2]. Phân cấp k ỹ thuật là bộ khung các quy cách kỹ thuật của đường nhằm đạt tới: - Yêu cầu về giao thông đúng với chức năng của con đường trong mạng lưới giao thông. - Yêu cầu về lưu lượng xe thiết kế cần thông qua (Chỉ tiêu này được mở rộng vì có những trường hợp, đường có chức năng quan trọng nhưng lượng xe không nhiều hoặc tạm thời không nhiều xe). - Căn cứ vào địa hình, mỗi cấp hạng lại có các yêu cầu riêng về các tiêu chuẩn để có mức đầu tư hợp lý và mang lại hiệu quả tốt về kinh tế. Theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05, việc phân cấp kỹ thuật dựa trên chức năng và lưu lượng thiết kế của con đường trong mạng lưới đường và được quy định theo bảng 1.11. 35 Bảng 1.11. Phân cấp kỹ thuật đường ô tô theo chức năng của con đường và lưu lượng thiết kế. Cấp đường Lưu lượng xe thiết kế (xcqđ/nđ) Chức năng của đường Cao tốc > 25.000 Đường trục chính quan trọng Cấp I > 15.000 Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn của đất nước. Quốc lộ Cấp II > 6.000 Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn của đất nước, nối vào đường cao tốc và đường cấp I. Quốc lộ Cấp III >3.000 Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn của đất nước, của địa phương, nối vào đường cao tốc, đường cấp I, cấp II, cấp III. Quốc lộ hay đường tỉnh Cấp IV > 500 Đường nối các trung tâm của địa phương, các điểm lập hàng, các khu dân cư. Đường nối vào đường cấp I, cấp II và cấp III. Quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện. Cấp V >200 Đường phục vụ giao thông địa phương. Đường tỉnh, đường huyện, đường xã Cấp VI < 200 Đường huyện, đường xã. Tốc độ thiết kế đường ô tô trong quy trình TCVN 4054-05 ở bảng 1.12 Bảng 1.12. Tốc độ thiết kế đường ô tô Tốc độ tính toán theo địa hình (km/h) Loại đường Tên cấp Đồng bằng – đồi Núi Cấp I 120 - Cấp II 100 - Cấp IIII 80 60 Cấp IV 60 40 Cấp V 40 30 Đường ô tô công cộng Cấp VI 30 20 1.3.5 Cấp hạng kỹ thuật của đường ô tô cao tốc Đường cao tốc là loại đường chuyên dùng cho ô tô chạy với các đặc điểm sau: được tách riêng hai chiều (mỗi chiều tối thiểu phải có 2 làn xe); mỗi chiều đều có bố trí làn dừng xe khẩn cấp; trên đường có bố trí đầy đủ các loại trang thiết bị, các cơ sở phục vụ cho việc bảo đảm giao thông liên tục, an toàn, tiện nghi và khố ng chế xe ra, vào ở các điểm nhất định. 36 Đường cao tốc được chia thành 2 loại: - Đường cao tốc loại A (Freeway): Phải bố trí các nút giao khác mức ở tất cả các chỗ ra vào đường cao tốc, ở mọi nút giao thông. - Đường cao tốc loại B (Expressway): Cho phép một số nút giao thông trên tuyến được phép giao bằng. Bảng 1.13. Tốc độ thiết kế đường cao tốc Tốc độ tính toán theo địa hình (km/h) Loại đường Tên cấp Đồng bằng Đồi Núi Cấp 120 120 Cấp 100 100 Loại A Cấp 80 80 Cấp 100 100 Cấp 80 80 Đường cao tốc Loại B Cấp 60 60 Bảng 1.14 Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu đối với tuyến đường cao tốc Cấp đường TT Tên chỉ tiêu 60 80 100 120 1 Tốc độ tính toán Vtt, (Km/h) 60 80 100 120 2 Độ dốc siêu cao (hay độ nghiêng một mai, lớn nhất Isc % không lớn hơn), (%) 7 7 7 7 3 Bán kính nhỏ nhất Rmin, tương ứng với isc=+7%, (m) 140 240 450 650 4 Bán kính nhỏ nhất thông thường tương ứng với isc = +5%,(m) 250 450 650 1000 5 Bán kính tương ứng với isc= +2%, (m) 700 1300 2000 3000 6 Bán kính không cần cấu tạo độ nghiêng một mái isc=-2%, (m) 1200 2000 3000 4000 7 Chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với Rmin, (m) 150 170 210 210 8 Chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với bán kính nhỏ nhất thông thường, (m) 90 140 150 150 9 Chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với bán kính có trị số trong ngoặc, (m) 50 (450) 75 (675) 100 (900) 125 (1125) 10 Chiều dài hãm xe hay tầm nhìn dừng xe, (m) 75 100 160 230 11 Độ dốc dọc lên dốc lớn nhất, (%) 6 6 5 4 12 Độ dốc dọc xuống dốc lớn nhất, (%) 6 6 5.5 5.5 13 Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu, (m) 1500 3000 6000 1200 14 Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu, (m) 1000 2000 3000 5000 [...]... ngh 39 Hình 1.11a Dòng thông tin giữa lái xe,xe và đuờng xe Thời tiết Giao thông Lái xe Cơ thể Không tự giác Đờng và môi trờng Tự giác Não bộ 3.10 bit/s 1011bit/s 7 16 bit/s Hình 1.11b Lái xe, xe và đuờng trong chu trình điều khiển Tôi-lái xe Hiện tại Ngời lái Nhận thức tức thời Nhận thức chậm Vô thức Phản ứng vô thức 40 Độ sáng Nớc ,bùn Gió Tốc độ gió Sự đơn điệu Lợng lu thông Môi trừơng Thông tin... ng b Cỏc tiờu chun hin hnh bao gm 2 loi l tiờu chun quc gia (TCVN) v tiờu chun ngnh (TCN) - TCVN 4054-05 : Phõn loi ng ụ tụ cụng cng - TCVN 5 729 -97 : Phõn loi ng ụ tụ cao tc - 22 TCN 27 3-01 : Phõn loi cp hng ng theo hng dn AASHTO - TCXD 104-07 : Phõn loi ng ụ th Trong phm vi giỏo trỡnh ny ch nghiờn cu ng ngoi ụ th, tiờu chun ỏp dng l TCVN 4054-05; TCVN 5 729 -97 v 22 TCN 27 3-01 ng thi cng cp nht cỏc tin... bỏnh xe Pf t l thun vi trng lng G (kG) ca ụ tụ: Pf = f.G (kG) (2. 1) H s sc cn ln f ph thuc vo cng ca lp xe, tc xe chy v ch yu ph thuc vo loi mt ng (Bng 2. 1) (Thng ly f=0, 02 khi tớnh toỏn thit k cỏc yu t hỡnh hc ng) Bng 2. 1 H s lc cn ln f ph thuc loi mt ng Loi mt ng + Bờ tụng xi mng v bờ tụng nha + ỏ dm en + ỏ dm H s f 0,01 0, 02 0, 02 0, 025 0,03 0,05 Loi mt ng + Lỏt ỏ + t khụ v bng phng + t m v khụng... f.[1+0,01(V-50)]; vi vn tc tớnh bng Km/h Hỡnh 2. 2 Quan h gia h s cn ln vi vn tc ca ụ tụ v ỏp sut lp xe 2. 1.1 .2 Lc cn do khụng khớ Pw Khi xe chy, lc cn khụng khớ gõy ra do phn lc ca khi khụng khớ phớa trc, do ma sỏt ca thnh xe vi khụng khớ hai bờn v do khong chõn khụng phớa sau ụ tụ hỳt li Theo khớ ng hc, lc cn khụng khớ khi khụng cú giú c xỏc nh theo cụng thc: 46 Pw = k.F.v2 (kG) (2. 2) Trong ú: k h s sc cn khụng... bỏnh xe ch ng 48 Hỡnh 2. 6 Quỏ trỡnh sinh ra sc kộo ca ụ tụ 1: ng c 2: Ly hp 3: Hp s 4: Trc cỏc ng 5: Cu xe 6: Bỏnh xe Cụng sut hiu dng N ca ng c to nờn mụ quay M ti trc khuu ca ng c : N= M w (mó lc) 75 (2. 6) Trong ú : w : l vn tc gúc ca trc quay: w= 2 n 60 n : s vũng quay tớnh bng v/phỳt Do ú M= 716 ,2. N (kG.m) n (2. 7) T ú tớnh c mụ men quay bỏnh xe ch ng: Mk=M.ik..io (kG.m) (2. 8) Trong ú: ik: t s... cú cỏc chuyn ng quay ca cỏc bỏnh xe, trc xe nờn phi nhõn thờm h s k n quỏn tớnh quay =1,03-1,07 Pj = G dv g dt (2. 5) Du + ng vi trng hp tng tc v du - ng vi trng hp gim tc t S Xe con TOYOTA CAMRY 2. 4 Hỡnh 2. 4 Gia tc J theo V v chuyn s Hỡnh 2. 5 Thi gian T v quóng ng tng tc S theo V 2. 1 .2 LC KẫO V QU TRèNH SINH RA SC KẫO Khi xe chy, nhiờn liu chỏy trong ng c, bin nhit nng thnh c nng to ra mt cụng sut... con, xe du lch P k= Mk rk Pk= M io ik (kG) rk (2. 9) Bỏn kớnh rk ph thuc vo ỏp lc hi trong lp xe, cu to ca lp v ti trng tỏc dng trờn lp xe Thng rk=(0,93-0,96)r 49 Xe con TOYOTA CAMRY 2. 4 Hỡnh 2. 7 Biu c tớnh ngoi gia cụng sut Ne (mó lc), mụ men quay Me(kG.m)theo s vũng quay ca ng c ne(v/ph) Hỡnh 2. 8 Lc kộo ca ng c Pk theo chuyn s v vn tc xe chy V (km/h) 2. 2 PHNG TRèNH CHUYN NG CA ễ Tễ V BIU NHN T NG... Nh vy, phng trỡnh chuyn ng ca ụ tụ Pk=Pf + Pw + Pi + Pj Hay t Pk = fG Gi + (2. 10) 2 G dv kFV 13 g dt kFV 2 Pk 13 = f i dv D= g dt G (2. 11) D - c gi l nhõn t ng lc ca ụ tụ, v c hc D cú ngha l sc kộo trờn mt n v trng lng ca xe Khi chuyn ng u thỡ dv = 0 v do vy iu kin chuyn ng u ca ụ tụ dt v mt sc kộo s l: D=fi 50 (2. 12) Trong phng trỡnh trờn thỡ v trỏi biu din cỏc yu t ph thuc vo ụ tụ, v v phi... thức Phản ứng vô thức 40 Độ sáng Nớc ,bùn Gió Tốc độ gió Sự đơn điệu Lợng lu thông Môi trừơng Thông tin qua hệ thống lái Thông tin của xe đến lái xe Đuờng Thông tin của xe đến Hệ thống điều khiển Ta luy tờng chắn Phong cảnh xung quanh Thiết bị dẫn hớng Trờng nhìn Trồng cây Hình học tuyến Dạng mặt cắt ngang Tính chất mặt đờng Đờng Điều chỉnh dọc Cơ thể Cơ quan não bộ Điều chỉnh ngang Thể hiện Xe xe 1.5... k = 0,04 0,06; xe con k = 0, 025 0,035 F din tớch cn tr (din tớch mt ct ngang ln nht ca ụ tụ) (m2) F = 0,8.B.H (B v H l chiu rng v chiu cao ca ụ tụ m) v vn tc tng i ca xe k c tc giú, thng tớnh toỏn vi vn tc ca giú bng khụng, nh vy v l vn tc xe chy tớnh toỏn (m/s) Trong k thut, thng vn tc xe chy c tớnh bng km/h, nh vy ta cú : Pw = kFV 2 13 V vn tc xe chy, km/h (2. 3) 2. 1.1.3 Lc cn do lờn dc Pi L . thông vận tải. Nội dung ch ủ yếu của môn học gồm những phần sau: 42 Phần 1: Thiết kế yếu tố hình học đường - Đường ô tô và các yếu tố của đường ô tô - Nghiên cứu những lý thuyết (mô hình) . TCVN 5 729 -97 và 22 TCN 27 3-01 đồng thời cũng cập nhật các ti ến bộ trong các tiêu chuẩn của Trung Quốc, CHLB Đức và Mỹ. 1.6 MÔN HỌC THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ Môn học thiết kế đường ô tô là môn KHKT. yêu cầu và phương pháp thiết kế hệ thống thoát nước đường ô tô, tính toán được khẩu độ công trình thoát nước. Phần 3: Thiết kế mặt đường ô tô Thiết kế mặt đường ô tô bao gồm những khái niệm,