NGHIÊN CỨU THIẾT LẬP HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG PHỤC VỤ NGƯỜI KHUYẾT TẬT VÀ KHẢ NĂNG ỨNG DỤNG Ở THÀNH PHỐ HÀ NỘI ThS. PHẠM QUỐC ĐẠT Bộ môn Vận tải đường bộ và Thành phố Khoa Vận tải - Kinh tế Trường Đại học Giao thông Vận tải Tóm tắt: Giao thông vận tải (GTVT) bền vững có vai trò quan trọng trong sự phát triển của bất kỳ một quốc gia nào, sự phát triển tất yếu đó đảm bảo tính thuận tiện và khả năng tiếp cận, đặc biệt là việc thoả mãn nhu cầu đi lại của mọi thành phần dân cư. Qua nghiên cứu hệ thống giao thông tĩnh đô thị của các quốc gia phát triển trên thế giới, nhận thấy tính tất yếu đó trong quá trình phát triển của hệ thống giao thông đô thị Việt Nam. Bài báo tập trung nghiên cứu thiết lập hệ thống giao thông tĩnh đáp ứng nhu cầu đi lại cho người khuyết tật có thể đi lại bằng hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt hiện tại và sự phát triển của hệ thống VTHKCC có sức chứa lớn khác trong tương lai. Summary: Sustainable transportation plays a very important role in processing of development in many countries all over the world. The development must be componient and able to travel which it is to meet demand of citizen’s travel. Research on urban transportation system in some developing coutries in the world, process of urban transportation system development in Vietnam is indispensable. This article focuses on research to establish urban infracstructure transportation for disabled persons travelled by bus, public transport sysem today and tomorrow. VTKT I. ĐẶT VẤN ĐỀ Sự phát triển tất yếu của hệ thống giao thông đô thị (GTĐT) của các thành phố lớn đang là một bài toán làm đau đầu các nhà chức trách và chính quyền thành phố. Sự phát triển đó đòi hỏi phải đảm bảo tính bền vững của hệ thống GTVT đô thị, trong đó phải đáp ứng nhu cầu đi lại thực sự thuận tiện và phù hợp cho người dân. Để đánh giá mức độ phát triển và văn minh đô thị của một thành phố hay một quốc gia thì GTĐT được đặt vào một trong những tiêu chí đó. Hệ thống VTHKCC bằng xe buýt hiện nay là một minh chứng của hệ thống GTĐT của Việt Nam nói chung và giao thông Hà Nội nói riêng. Đối với các quốc gia phát triển thì hệ thống VTHKCC đã thực sự tạo ra sự thuận tiện cho việc đi lại của mọi người dân trong đó có gồm những người không có khả năng đi lại bình thường (có sự hỗ trợ của trang thiết bị và những người xung quanh), hay còn gọi chung là người khuyết tật. Các thuật ngữ quốc tế gọi là “giao thông tiếp cận” hay còn có một thuật ngữ khác là “Giao thông không rào cản”. Bài báo tập trung phân tích đánh giá hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt của Hà Nội, từ đó đề xuất xây dựng hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt và hệ thống vận tải công cộng trong tương lai. II. NỘI DUNG VÀ GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT 1. Thực trạng hệ thống hạ tầng phục vụ cho vận tải buýt ở Hà Nội Với hệ thống VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội gồm 58 tuyến chạy trên 200 tuyến phố nội và ngoại thành. Tổng chiều dài của mạng là 1.071 km. Cự ly trung bình của các tuyến hiện nay là 19,5 km, cự ly này là tương đối phù hợp với sự phân bố các điểm phát sinh thu hút cũng như diện tích thành phố. Tuy nhiên có một hạn chế là tất cả các tuyến xe buýt cũng như cơ sở hạ tầng phục vụ cho các tuyến buýt hiện tại đều có những bất hợp lý cho những người khuyết tật tiếp cận với giao thông công cộng. Với một đô thị văn minh hiện đại thì việc đáp ứng nhu cầu đi lại của mọi thành phần trong xã hội đều cần phải được quan tâm, nhất là trong quá trình hội nhập toàn cầu hoá với các nước trên thế giới mà Hà Nội là điển hình cho sự phát triển giao thông đô thị bền vững này. - Hiện trạng về hạ tầng: Vỉa hè cao 10 - 20 cm so với lòng đường, nhiều nơi cao tới 25 - 30 cm. Đường lên xuống giữa vỉa hè và lòng đường không đồng bộ, hầu hết do người dân tự xây hoặc làm các tấm sắt để đáp ứng nhu cầu lên xuống phương tiện cá nhân, thương mại. Những nơi vỉa hè có hệ thống nhà chờ vỉa hè thường rất cao và hầu như không có đường dốc dẫn lên hệ thống nhà chờ. VTKT Chưa thuận tiện cho hành khách đi xe buýt Hình 1. Hiện trạng điểm dừng, nhà chờ và phương tiện buýt ở Hà Nội. - Mạng lưới VTHKCC xe buýt có hơn 1197 điểm dừng dọc đường và trên 270 nhà chờ. Có 48 điểm đầu cuối trong đó chỉ có 10 điểm là sắp xếp vị trí đón trả khách an toàn và tương đối thuận tiện như: Bến xe Gia Lâm, Bến xe Mỹ Đình, Sân bay Nội Bài, Ga Hà Nội, điểm Trần Khánh Dư, Bến xe Nam Thăng Long, bãi đỗ xe Kim Ngưu. Vị trí các điểm dừng cho xe buýt còn nhiều điều bất hợp lý, bố trí xa các nút giao thông là một trong những lý do làm giảm khả năng tiếp cận dịch vụ xe buýt. Việc dừng xe quá xa các ngã tư, các giao cắt giữa các ngõ và đường phố, các cổng trường đại học hay bệnh viện đã làm tăng khoảng cách đi bộ, giảm khả năng tiếp cận xe của người sử dụng xe buýt. Hơn nữa, xe buýt chưa có làn đường riêng nên khi vào điểm dừng đón khách phải lấn đường của các phương tiện giao thông khác gây nguy hiểm cho hành khách và phương tiện giao thông khác. Theo nghiên cứu khảo sát thực trạng, cho đến nay các đường phố hẹp không có dải phân cách hai chiều giao thông thì việc dừng xe buýt khi chưa đến các nút sẽ dẫn đến dòng giao thông phía sau xe buýt phải vượt lên trên, dễ xảy ra tình trạng lấn sang phần đường của dòng phương tiện ngược chiều và dễ gây tai nạn. - Về nhà chờ trên tuyến: Các nhà chờ trên những tuyến xe buýt được thiết kế theo mục tiêu quảng cáo là chính mà không hề quan tâm đến việc tạo ra sự hài hòa với khung cảnh đường phố và kiến trúc đô thị. Nhà chờ xe buýt hay các điểm trung chuyển xe buýt hầu hết không có hệ thống đường dốc và đường dẫn cho hành khách là người khuyết tật. Hệ thống nhà chờ vẫn chưa cung cấp đủ thông tin cần thiết cho hành khách như khoảng cách chạy xe, thời gian phương tiện đến điểm dừng, thời gian mở đóng tuyến,… hạn chế về thông tin cho hành khách, đặc biệt là những hành khách không thường xuyên đi lại trên tuyến. Chính vì vậy việc cần thiết hiện nay là nghiên cứu xây dựng các điểm dừng nhà chờ cho phương tiện buýt phục vụ người khuyết tật và phương tiện phù hợp cho người khuyết tật có thể tiếp cận được với giao thông công cộng. VTKT Cửa sau Cửa trước Hình 2. Sàn xe cao không thuận tiện cho người khuyết tật lên và xuống Ngày nay, sự phát triển đô thị là tất yếu trong đó không thể thiếu hệ thống giao thông công cộng hiện đại đáp ứng mọi tầng lớp dân cư. Đây cũng vừa là nhiệm vụ vừa là trách nhiệm của mỗi chúng ta để thực sự xây dựng được một xã hội công bằng, dân chủ, văn minh đúng như Đảng và Nhà nước đã đề ra. 2. Các đề xuất xây dựng hệ thống giao thông tĩnh * Yêu cầu chung và các tiêu chuẩn áp dụng - Vỉa hè: là phần đường dành cho người đi bộ. Đối với người bình thường, vỉa hè cần rộng rãi và bằng phẳng; đối với người khuyết tật, cần thêm một số trợ giúp khác để họ có thể đi lại dễ dàng. Hình 3. Thiết kế vỉa hè và điểm dừng cho người khuyết tật Về kích thước: Theo TCXDVN 265:2002, chiều rộng vỉa hè không được nhỏ hơn 2,00 mét. Nếu đảm bảo tiêu chuẩn này thì không chỉ đảm bảo đủ rộng cho người sử dụng gậy, nạng hoặc người khuyết tật có người giúp đỡ đi cùng mà còn cho phép cả 2 xe lăn đồng thời đi lại dễ dàng. Trong trường hợp đặc biệt nếu vỉa hè hẹp thì cần tổ chức quản lý, sử dụng vỉa hè hợp lý, đảm bảo thông thoáng, đáp ứng kích thước tối thiểu là 900 mm để 1 xe lăn có thể đi được. Về bề mặt: Ngoài các yêu cầu chung về bề mặt như bằng phẳng, không trơn trượt, không có sự thay đổi độ cao đột ngột, cần xây dựng hệ thống dẫn hướng cho người khiếm thị. Hệ thống dẫn hướng gồm 2 loại: + Đường dẫn dọc vỉa hè: là một dải rộng 600 mm, đặt cách mép của bó vỉa ít nhất là 500 mm, làm bằng chất liệu hoặc giải pháp đặc biệt sao cho người khiếm thị dễ dàng nhận biết như màu vàng thẫm. VTKT + Tấm lát dừng bước: là tấm lát trên đó có các điểm tròn báo hiệu phía trước có chướng ngại vật. Đường dốc vỉa hè: tại các nút giao thông, lối sang đường dành cho người đi bộ, lối vào các công trình phải có đường dốc lên vỉa hè bằng đường dốc tấm vỉa. - Điểm dừng dọc đường, nhà chờ, điểm trung chuyển xe buýt Nguyên tắc xây dựng điểm dừng, nhà chờ cho người khuyết tật phải đảm bảo nguyên tắc sau: Đối với điểm dừng: + Nên dùng loại điểm dừng trước giao cắt và điểm dừng giữa đoạn đường, hạn chế sử dụng loại sau giao cắt. Ngoài ngã 3, ngã 4 khoảng 150 - 200 m, đối với các ngã giao cắt lớn có lưu lượng hành khách lớn có thể phải xa hơn. + Phải đảm bảo cự ly đối với các điểm dừng trên tuyến: Tối ưu là 400 – 600 m, không gần hơn 300 m, không quá 700 m. Các điểm phải liên kết với nhau, dễ chuyển tuyến. + Gần nơi thu hút dân cư như: Các khu chung cư, trường đại học, khu vui chơi giải trí, siêu thị, di tích lịch sử, triển lãm + Trên các tuyến đường có hai chiều xe buýt thì phải có điểm dừng đối diện. Phải bố trí so le không gần hơn 50 m, không quá 150 m tuỳ mặt cắt từng đường. Hình 4. Thiết kế nhà chờ và đường dốc lên xuống Đối với nhà chờ: + Đủ diện tích hè phố để thiết lập, không che chắn trước cửa nhà dân, có tối thiểu 5 tuyến xe buýt đi qua. + Gần các trung tâm văn hoá, thể thao, giải trí, di tích tích lịch sử lớn, trường học. Điểm dừng cho người khuyết tật đảm bảo : + Điểm dừng đỗ, nhà chờ, các trạm trung chuyển phục vụ người khuyết tật phải được bố trí tại những nơi gần các trung tâm lớn như: bệnh viện, nhà ga, trường học, khu vui chơi, khu đông dân cư, nhưng nơi chuyển tiếp giữa các tuyến xe buýt. VTKT + Điểm dừng, nhà chờ xe buýt được xây dựng theo tiêu chuẩn chung TCXDVN 265:2002 và những điều kiện phù hợp cho các dạng tật khác nhau. Nhà chờ đảm bảo các điều kiện sau: màu sắc của nhà chờ phải phù hợp với môi trường xung quanh; có đường dẫn phù hợp cho người tàn tật dễ dàng tiếp cận phương tiện, đảm bảo người đi bằng xe lăn đi lại dễ dàng; các vị trí ngồi quy định riêng tại các điểm dừng xe buýt để tạo thuận lợi cho người tàn tật khi chờ xe. Hình 5. Thiết kế chữ nổi và hướng dẫn thông tin về tuyến cho người khiếm thị Đối với phương tiện buýt trong thành phố: + Trong tương lai gần cần nghiên cứu cải tạo một số xe buýt thí điểm thành loại xe sàn thấp, mở rộng cửa lên, xuống để xe lăn có thể tiếp cận. Dành vị trí ưu tiên cho người khuyết tật trên tất cả các xe buýt. + Bổ sung hệ thống dây bám và thanh vịn, sơn màu tương phản dễ nhận biết. Chuông báo dừng phải được bố trí sao cho thuận tiện cho người khuyết tật sử dụng. + Bổ sung hệ thống loa, âm thanh, chữ nổi bảng điện tử thông báo tên tuyến và trạm dừng đỗ tiếp theo, trên xe. III. KẾT LUẬN - Bài báo trên đây là những đề xuất nghiên cứu xây dựng hệ thống giao thông tĩnh phục vụ cho người khuyết tật. Qua nghiên cứu sự cần thiết và khả năng áp dụng sẽ đi vào thực tiễn cuộc sống. Đề xuất với các cơ quan chức năng như Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Xây dựng xây dựng bộ tiêu chuẩn cho hệ thống hạ tầng giao thông tĩnh của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt hiện tại và hệ thống GTCC trong tương lai. VTKT - Các doanh nghiệp tham gia vào hoạt động vận tải đô thị phải coi đây là quyền lợi của người dân, nhận thức của cộng đồng đến đối tượng người khuyết tật. - Nghiên cứu này sẽ đem lại hiệu quả xã hội to lớn khi nó đi vào thực tiễn cuộc sống. Tài liệu tham khảo [1]. Báo cáo cuối cùng: “PARTNERSHIP FOR SUSTAINABLE URBAN TRANSPORT IN ASIA, HANOI CITY, VIETNAM ” - UBND TP Hà Nội – Ngân Hàng thế giới (World Bank) - Ngân hàng phát triển Châu á (ADB), tháng 12/2005. [2]. Tài liệu về Giao thông tiếp cận các nước trên thế giới - Cục Đường bộ Việt Nam, 2006. [3]. A Guide to Best Practice on Access to Pedestrian and Transport Infrastructure- Bộ Giao thụng Hoa Kỳ, thỏng 12/2002. [4]. South Sydney Pedestrian Access & Mobility Plan, South Sydney City Council, thỏng 2/2004 [5]. Americans with Disabilities Act (ADA),Accessibility Guidelines for Buildings and Facilities, Tổ chức những người khuyết tật của Mỹ, 2000 [6]. Các web chuyên về giao thông tiếp cận như: www.rehab-international.org; www.disabledpersonspenang.org; www.miusa.org www.independentliving.org♦ . NGHIÊN CỨU THIẾT LẬP HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG PHỤC VỤ NGƯỜI KHUYẾT TẬT VÀ KHẢ NĂNG ỨNG DỤNG Ở THÀNH PHỐ HÀ NỘI ThS. PHẠM QUỐC ĐẠT Bộ môn Vận tải đường bộ và Thành phố Khoa Vận tải. của hệ thống giao thông đô thị Việt Nam. Bài báo tập trung nghiên cứu thiết lập hệ thống giao thông tĩnh đáp ứng nhu cầu đi lại cho người khuyết tật có thể đi lại bằng hệ thống vận tải hành. KẾT LUẬN - Bài báo trên đây là những đề xuất nghiên cứu xây dựng hệ thống giao thông tĩnh phục vụ cho người khuyết tật. Qua nghiên cứu sự cần thiết và khả năng áp dụng sẽ đi vào thực tiễn cuộc