Chương 1: THIẾT BỊ LÁI (tt) pdf

1.7. TÍNH TOÁN ĐƯỜNG KÍNH TRỤC LÁI 1.7.1. Tải trọng tác dụng lên trục lái. Áp lực thuỷ động của nước tác dụng lên trục lái P N có phương vuông góc với trục lái, gây uốn trục. Mô men xoắn thuỷ động tác dụng lên trục lái Mσ, gây xoắn trục. Lực tác dụng trên đầu séc-tơ lái P C gây uốn trục, C C C R M P = (1.53) trong đó: M C - mô men xoắn toàn phần lớn nhất trên trục lái, kG.m. ∑ += σ i MSiC MMM (1.54) M MSi - mô men ma sát tại các gối trên trục, kG.m. R C - bán kính séc-tơ lái, m. Các phương pháp bố trí séc-tơ lái (chiều của R C ): gồm 2 phương pháp: P c P n α p Д Π P P n Д Π P α p P c Hình1.25. Bố trí séc-tơ lái a - séc-tơ quay về mũi tàu; b - séc-tơ quay về đuôi tàu Phương pháp 1: séc-tơ lái quay về phía mũi tàu (hình 1.22, a) Phương pháp 2: séc-tơ lái quay về phía đuôi tàu (hình 1.22, b) Giả sử khi bẻ lái góc α P thì, ở phương pháp 1: trên tấm bánh lái xuất hiện lực thuỷ động P N và người ta tác dụng lên đầu séc-tơ lái (máy hoặc tay) một lực P C , trường hợp này P N và P C cùng phương, cùng chiều. ở phương pháp 2: P N và P C cùng phương, ngược chiều. Nhận xét: ở phương pháp 1 có lợi hơn nhưng ít sử dụng do không gian nhỏ hẹp của vùng đuôi tàu, còn trong tính toán trục lái, người ta xét P N và P C cùng phương, cùng chiều (séc-tơ lái quay về mũi tàu). Trọng lượng của trục lái và bánh lái: G M = (G BL + G TR ) tác dụng theo phương dọc trục lái, gây kéo và uốn (do kéo lệch tâm). Trong tính toán trục lái, người ta đưa bánh lái và trục lái về các mô hình hoá, thường có 14 loại mô hình trục lái được phân ra làm 3 dạng: trục lái có kết cấu thẳng, trục lái cong và trục lái treo. 1 1.7.2. Trục lái kết cấu thẳng 1.7.2.1. Dạng thứ nhất 1 - Tính sơ bộ (hay tính toán đường kính trục lái ở lần gần đúng thứ nhất). Ta coi hệ bánh lái, trục lái như một dầm tựa lên các gối tựa tự do (i) với các phản lực gối R i . Bánh lái có độ cứng E 1 I 1 , mô men quán tính mặt cắt ngang là I 1 . Trục lái có độ cứng E 2 I 2 và mô men quán tính mặt cắt ngang là I 2 . Các kích thước: a 1 , b 1 và l i xác định theo sự bố trí bánh lái sau đuôi tàu. Ι 1 Ι 2 Pc Pn M 1 R o R 1 R 2 a 1 l 1 a 2 l 2 l 3 (0) (1) (2) Hình 1.26. Sơ đồ mô hình hóa bánh lái-trục lái. Việc tính sơ bộ trục lái, ở bài toán này, người ta sử dụng phương pháp gần đúng, vì ban đầu chỉ biết M σ , còn M TP = ∑ += σ i MSiC MMM chưa biết. trong đó: i i ÞMSi R. 2 d .f. 4 M π = - mô men ma sát trên trục, kGm, chưa biết. Do đó trong lần gần đúng thứ nhất, ta coi 0 R M P C C C == . Khi đó chỉ tính dầm dưới tác dụng của lực thủy động P N và mô men xoắn thuỷ động M σ cùng với mô men uốn do trọng lượng bánh lái, trục lái G M đặt cách trục lái một khoảng r gây ra, M G = G M .r (do phân bố trọng lượng, trọng tâm bánh lái không nằm trên trục lái). Ta coi như dầm chịu tác dụng bởi các lực độc lập, sau đó hợp lại theo nguyên lý cộng tác dụng độc lập của các lực. 1. a. Trục lái dưới tác dụng của P N , M σ (P C = 0). Gọi E 1 I 1 là độ cứng của bánh lái, E 2 I 2 - của trục lái. Ta có: 32k IE IE 22 11 ÷== , để thiên về an toàn, chọn k = 2. Đây là dầm siêu tĩnh bậc một, viết phương trình góc xoay cho gối (1), ta có: 0 b a 1 IE6 baP IE3 lM IE3 lM 1 1 11 11N 22 2 ' 1 11 1 ' 1 =         +−+ (1.55.1) 21 11 1 1N ' 1 l2l ba b a 1 2 P M +         += (1.55.2) với: M 1 ’ là mô men đế tựa, kG.m. Mômen nhịp: 1 11N l baP M =π , kG.m. (1.56) 2 Vẽ biểu đồ mô men về thớ chịu kéo do mô men M 1 gây ra. Mô men nhịp πM do tải trọng gây ra vẽ về thớ chịu nén. Hiệu số: ( ' TT ' 1 BO M)MM =− π - gọi là mô men tính toán, kG.m. 1 1 ' 11N 1 1 ' 1 1 11N ' TT l a ).MbP( l aM l baP M −=−= . (1.57) a1 b1 l1 l2 0 0 1 2 C D R' o Pn R' 1 M M 1 - + M tÝnh to¸n =AB R' 2 A B Hình 1.27. Sơ đồ và biểu đồ mô men uốn trục lái ở lần gần đúng thứ nhất. Sau khi có gía trị mô men M 1 ’ , ta tính được sơ bộ đường kính trục tại gối (1) ở lần gần đúng thứ nhất: [ ] 3 '' U 1 .1,0 MM D 1 σ + ≥ σ , cm. (1.58) với: [ ] σ - ứng suất cho phép làm vật liệu chế tạo trục lái, kG/cm 2 . [ ] σ = (0.36 ÷ 0.40). CH σ , kG/cm 2 . M Ui - mô men uốn do tải trọng P N gây ra, kG.m. Đường kính trục lái tại gối (2) là: [ ] 3 2 .1,0 M D σ ≥ σ , cm. Phản lực R i , kG, tại các đế (i) xác định như sau: 1 ' 1 1 11 0 l M l bP 'R −= , kG. (1.59.1) 1 1N 21 21 ' 1 2 ' 2 ' 1 1 1N 1 0 ' 1 1 l a.P l.l )ll.(M l MM l aP l MM 'R + + = − ++ − = , kG. (1.59.2) 2 ' 1 2 2 2 ' 1 C ' 2 l M l M l M PR − =+−= , kG, (vì: P C = 0; M 2 = M 0 = 0) (1.59.3) Chú ý: các chỉ số có một dấu phẩy (‘), (ví dụ: 0 'R , 1 'R , ' 2 R ) chỉ rõ đó là phản lực tại các gối khi trục chịu tác dụng của: N P , σ M . 3 1.b. Trục lái dưới tác dụng của trọng lượng bánh lái, trục lái G M . Hình 1.28. Sự phân bố trọng tâm của bánh lái Để tìm phản lực R i ’’ tại các gối trên trục do trọng lượng bánh lái G M đặt lệch tâm trục gây ra mô men uốn M G = G M .r, ta đi xét phương trình góc xoay viết cho gối (1), 22 2 '' 1 11 1 '' 1 1 2 1 11 1G IE3 lM IE3 lM l a3 1 IE6 lM −−=       − (1.60.1) 21 2 1 2 1 1G '' 1 l2l ) l a 31(lM . 2 1 M + − −= , kG.m. (1.60.2) Khi đó mô men uốn tính toán là: 1 1 '' 1 1 1G '' TT l a.M l b.M M −= , kG.m. (1.61) 4 a1 b1 0 0 1 2 C D R' o M G R'' 1 0 M G M' 1 - + R'' 2 l1 l2 l3 Hình 1.29. Biểu đồ mô men uốn trục lái. Phản lực R i ’’ , kG, tại các gối do M G gây ra là: 2 '' 1 2 1 '' 1 1 G '' 1 1 '' 1 1 G 0 l M "R l M l M R; l M l M "R −= −=−−= (1.62) Xác định trị số các phản lực tổng cộng do tác dụng đồng thời của P N và G M gây ra ở lần gần đúng thứ nhất là: 2'' i 2' ii RRR += , kG. Tính mô men ma sát tại các gối: ,R 2 D .f 4 M i i jMSi π = kG.m. (1.63) trong đó: f j - hệ số ma sát tại các gối: f j = 0,15 - đối với ổ bi đỡ chặn bắng thép hoặc chất dẻo; f j = 0,10 đối với ổ trượt và ổ chống lắc; f j = 0.015 đối với ổ bi; f j = 0.03 - đối với ổ đũa đỡ chặn. D i - đường kính trục tại gối, m. R i - phản lực tổng cộng tại các gối, kG. Tính mô men xoắn tổng cộng (ở lần gần đúng thứ nhất) là: ∑ = σ += n 1i MSiKP MMM , kG.m. (1.64) Từ giá trị của M KP ta chọn máy lái có mô men xoắn đưa ra đầu séc-tơ lái, thoả mãn: M C ≥ KP M . Từ giá trị của M C và R C (theo catalogue của máy lái, R C phụ thuộc vào M C ) ta tính được lực trên đầu séc-tơ lái P C : P C = C C R M , kG. (1.65) 5 Sau khi có giá trị của P C , ta đi tính chính xác đường kính trục hay tính đường kính trục ở lần gần đúng thứ hai. 2 - Tính đường kính trục lái dưới tác dụng của: P N , M σ , P C và M G . 2.a. Tính chính xác trục lái dưới tác dụng của: M σ , P N và P C . Tại các gối có phản lực R’ i , mô men đế Mi’, dùng phương trình góc xoay viết cho gối (1), ta có: 22 22 22 2 ' 1 11 1 ' 1 1 1 11 11N IE6 lM IE3 lM IE3 lM ) l a 1( IE6 b.aP −−=++− . (1.66.1) 21 2 ' 2 1 1 11N ' 1 l.2l l.M l a 1.b.a.P. 2 1 M + −         + = , kG.m. (1.66.2) Mô men nhịp M π như đã tính ở phần (1.a). Tính chính xác, ta có biểu đồ mô men uốn như hình 1. . (vẽ về thớ chịu nén). Mô men tính toán M TT ’ xác định theo công thức sau: 1 1 ' 1 1 11 ' TT l a .M l ba .PnM −= , kG.m. (1.67) Phản lực tại gối là: 1 ' 1 1 1N 0 l M l bP 'R −= , kG. (1.68.1) 2 ' 2 ' 1 2 2 ' 2 ' 1 1 ' 11N 1 l MM Pc'R; l MM l MaP 'R − −= − + + = , kG. (1.68.2) Đường kính trục ở lần tính chính xác là: 3 22 Ui i ].[1,0 MM D σ + ≥ σ , cm. (1.69) trong đó: M Ui - mô men uốn tại tiết diện tính toán lấy trên biểu đồ do P N và P C gây ra. M 2 a1 b1 0 0 1 2 C D R' o Pn R' 1 A B M M 1 - + R' 2 Pc Hình 1.30. Biểu đồ mô men uốn trục lái ở lần tính chính xác. 2.b. Xét trục lái chịu uốn dưới tác dụng của trọng lượng bánh lái, trục lái G M . 6 Tính toán tương tự như phần (1.b/1), kết quả cho phản lực tại các gối là R i ’’ . Phản lực tổng cộng tại các gối của trục lái dưới tác dụng của P N , M σ , P C , M G ở lần gần đúng thứ hai, tương tự như phần tính sơ bộ, ta có: 2 i 2 ii ''R'RR += (1.70) trong đó: R i ’ - lấy ở phần (2.a), còn R i ’’ - lấy ở phần (2.b) Mô men ma sát: ,R. 2 D .f 4 M i i jMSi π = kG.m. (1.71) với: D i và R i đều lấy ở phần tính chính xác tương ứng là đường kính gối trục và phản lực tại các gối đó. Mô men xoắn tổng cộng của lần gần đúng thứ hai: ∑ = σ += n 1i MSiKP MMM , kG.m. (1.72) Chọn lại máy lái có mô men xoắn tại đầu ra của máy lái M C theo biêu thức: M C ≥ M KP , trong đó: M C ở lần gần tính chính xác này mới là kết quả thực, có sai khác so với tính toán sơ bộ (nếu là máy lái tay), còn máy lái khác, thường là chính xác đúng. Tức là các giá trị thực của trục lái ở lần tính sơ bộ M C1 ≤ M C , có thể lấy được mà không cần tính lại. 3 - Kiểm tra bền trục lái Đối với trục lái, nên kiểm tra bền ở một số tiết diện nguy hiểm nhất, gồm: tiết diện (I-I), (II-II) và (III-III). do d1 l'1 I I II' II III IIII' III 0 1 2 d2 'l3 l1 l2 l3 Hình 1.31. Các tiết diện kiểm tra bền trục lái. Tiết diện (I-I) là gót ky lái liên kết với bánh lái. Tiết diện (II-II) là ổ trên của trục lái. Tiết diện (III-III) là nơi lắp vành chặn hai nửa, đỡ toàn bộ tải trọng dọc trục của bánh lái, trục lái. Tại các tiết diện này, nội lực tác dụng như sau: Mô men uốn tổng tại tiết diện (I-I) là: 2'' I 2' III MMM += − , kG.cm. (1.73) trong đó: ' I M - mô men uốn tại tiết diện (I-I) do P N và P C gây ra, được tính như sau: ) l M l b Pn.(ll.RM 1 ' 1 1 1 ' 1 ' 1 ' 0 ' I −== , kG.cm. (1.73.1) 7 '' I M - mô men uốn tại tiết diện (I-I) do trọng lượng bánh lái, trục lái G M gây ra, được tính như sau: ) l M l G .(ll.RM 1 '' 1 1 M ' 1 ' 1 '' 0 '' I −== , kG.cm. (1.73.2) Mô men uốn tổng cộng tại tiết diện (II-II) là: 3CIIII l.PM = − , kG.cm. (1.74) Mô men uốn tổng tại tiết diện (III-III) là: ' 3CIIIIII l.PM = − , kG.cm. (1.75) Việc tính toán kiểm tra bền thực hiện dưới dạng bảng 1.14 , như sau: Bảng 1.14. Kiểm tra bền trục lái. TT Các đại lượng cần tính toán Đơn vị Kết quả tính tại các tiết diện kiểm tra. I - I II - II III - III 1 Đường kính trục: D i cm 2 Mô đun chống uốn: W Ui cm 3 3 Mô đun chống xoắn: W Xi cm 3 4 Mô men uốn: M Ui kG.cm 5 Ứng suất uốn: Ui Ui Ui W M =σ kG/cm 2 6 Ứng suất xoắn: Xi Xi Xi W M =τ kG/cm 2 7 Ứng suất tổng: 2 Xi 2 Uii τ+σ=σ kG/cm 2 8 Độ dự trữ bền 2n i CH ≥ σ σ = trong đó: s CH -ứng suất chảy của vật liệu, kG/cm 2 . Chú ý: không nên chọn vật liệu chế tạo trục bánh lái là thép các-bon thường CT3, vì không kinh tế. Nên chọn thép 35 hoặc 45 có s CH = 3200, kG/cm 2 . 1.7.2.2. Dạng kết cấu thứ hai Áp lực nước tác dụng lên bánh lái là tải trọng rải có dạng bậc nhất. Tải trọng P N1 và P N2 có quan hệ như sau: P N 2P 2N 1P 1N F P F P F P == (1.76.1) trong đó: P N1 , P N2 - áp lực thuỷ động của nước tác dụng lên phần diện tích F P1 , F P2 của bánh lái. 8 (0) (1) Fp 2 Fp 1 a 0 b 0 a 1 b 1 l 2 l 3 l 0 l 1 l Pn 1 p n1 Pn 2 P c p n2 (0) (1) (2) Hình 1.32. Dạng thứ hai của trục lái thẳng. Nếu bánh lái là hình chữ nhật, thì công thức trên có dạng: l P l P l P N 2 2N 1 1N == (1.76.2) Giải dầm siêu tĩnh bậc một, viết phương trình góc xoay cho gối (1) ẩn số M 1 ’ , ta có: 22 2 ' 2 22 2 ' 1 1 1 11 11N 12 1 ' 0 11 1 ' 1 IE6 lM IE3 lM ) b a 1( IE6 baP IE6 lM IE3 lM −−=+−+ (1.77) với: M 0 = P N1 .b 0 , thay vào công thức trên ta có : 21 1 ' 02 ' 2 1 1 11N 1 l.2l l.Ml.M) l a 1.(b.a.P . 2 1 M + −−+ = , kG.cm. (1.78) Phản lực đế tựa : 1 12N 1 ' 1 ' 0 1N ' 0 l bP l MM PR + − += , kG. (1.79.1) 2 ' 2 ' 1 1 12N 1 ' 0 ' 1 ' 1 l MM l aP l MM R − ++ − = , kG. (1.79.2) 2 ' 2 ' 1 C ' 2 l MM PR − −= , kG. (1.79.3) với: M 2 ’ = P C .l 3 - mô men uốn tại gối (2), kG.cm. Loại sơ đồ này thường gặp ở tàu biển cỡ trung, làm việc tin cậy, cho phép đưa bánh lái ra xa đuôi tàu, từ đó nâng cao hiệu suât đẩy h của chong chóng, thường áp dụng cho tàu có đuôi xì-gà, thìa, v.v. 1.7.3. Trục lái kết cấu cong Trục lái kết cấu cong thường có hai loại: Loại I: bánh lái đặt sau trụ lái, trụ lái cố định, kết cấu trụ lái như bánh lái. Khi đó, ta phải tính toán tại hai chốt bản lề, loại này thường sử dụng cho tàu có kích thước bánh lái lớn, có thể cho phép gia tăng số chốt bản lề. 9 Loại II: trụ lái tháo được là thanh thép rèn (dạng Simplex). Loại này có độ bền cao, điều kiện công nghệ phức tạp, thường dùng cho tàu cỡ trung, cỡ lớn, đuôi tuần dương, làm việc tin cậy. Bulon (1) (0) (2) (0) Lo¹i I (1) (2) l 1 h p Lo¹i II Hình 1.33. Trục lái cong. Để tính đường kính chốt bản lề và đường kính trục lái, ta tách ra chốt lái ra khỏi trục lái và xem như trục lái chịu tác dụng của mô men xoắn tổng M KP và lực tác dụng trên đầu séc-tơ lái P C , chốt lái chịu tác dụng của lực thủy động P N và mô men uốn M G do trọng lượng của bánh lái, trục lái G M gây ra. 1.6.3.1. Tính đường kính chốt bản lề. Đây là dầm tĩnh định, giải dầm ta có mô men uốn tại các chốt do P N gây ra là: 2 a . h P M 1 P N 1 = , kG.m. (1.80) 11 P NMax Ma 8 h .PM +       −= , kG.m. (1.81) Mô men uốn tại giữa nhịp do M G gây ra là M G . Từ đó ta có biểu đồ mô men uốn như hình 1. . 10 [...]... xoắn tổng cộng MKP, ta chọn máy lái sao cho có mô men xoắn đầu ra của trục lái MC ≥ MKP, giá trị của MC thể hiện trong các catalogue máy lái hoặc trong các sổ tay thiết bị 1.7.4 Trục lái treo Tham khảo Sổ tay thiết bị tàu 1.8 KẾT CẤU CỦA BÁNH LÁI Theo dạng prôfin, bánh lái thường có hai loại: bánh lái tấm và bánh lái có prôfin thoát nước (lưu tuyến) 1.7.1 Bánh lái tấm Bánh lái tấm là một tấm tôn được gia... dụng rộng rãi các thiết bị lái xung kích để điều động tàu ở những tốc độ nhỏ và ngay tại ví trí đỗ tàu Các thiết bị như vậy gồm có: chân vịt, thiết bị phụt thủy lực, đạo lưu định hướng xoay, bánh lái chủ động (có lắp chong chóng phụ trợ trên bánh lái) , v.v., cho phép tạo ra lực dạt trên vỏ bao tàu ngay khi tàu không di động Trong số các thiết bị đó, đạo lưu định hướng xoay là thiết bị lái xung kích rẻ... của trục lái 1.11 TRUYỀN ĐỘNG LÁI Tuỳ thuộc vào loại tàu và vùng hoạt động của nó, mà người ta phân thành: hệ truyền động lái tàu biển và hệ truyền động lái sông 1.11.1 Hệ truyền động lái tàu biển 1.11.1.1 Yêu cầu Trong mọi trường hợp, kết cấu của hệ thống lái phải thoả mãn khi vô lăng lái quay theo chều nào thì bánh lái phải quay theo chiều đó và như vậy, tàu cũng quay về hướng đó Thiết bị lái của... đưa ra đầu trục lái là M C, còn mô men yêu cầu để tính hệ thống lái phải là MKP 1.11.2 Hệ truyền động lái tàu sông 1.11.2.1 Yêu cầu Khi vô lăng lái quay theo chiều nào thì bánh lái phải quay theo chiều đó và tương ứng tàu quay theo hướng đó ở mọi trường hợp Hệ truyền động lái tàu sông gồm hai hệ truyền động lái là: hệ truyền động lái cơ bản và hệ truyền động lái dự trữ Hệ truyền động lái cơ bản có thể... bánh lái trục lái. Trọng lượng bánh lái trục lái được tính theo kết cấu của nó (bản vẽ kết cấu bánh lái) Trong trường hợp không có các số liệu này thì ở giai đoạn thiết kế gần đúng ban đầu, tải trọng dọc trục của bánh lái và trục lái có thể được tính theo các công thức gần đúng sau: Tải trọng dọc trục từ trọng lượng bánh lái là: PP = 5,9.FP, kN (1.311) 2 Tải trọng dọc trục từ trọng lượng trục lái là:... động (có chong chóng đạo lưu cũng là một thiết bị lái) Hình 1.44 Bánh lái chủ động 1.9 MỐI NỐI GIỮA BÁNH LÁI VÀ TRỤC LÁI Bánh lái và trục lái thường được chế tạo riêng biệt, sau đó được lắp ghép lại với nhau bằng một trong các phương pháp sau: Mối nối mặt bích nằm ngang Mối nối mặt bích thẳng đứng Mối nối khớp Mối nối côn Mối nối hàn (đối với tàu nhỏ, tàu có bánh lái tấm) Yêu cầu: các mối nối trong mọi... thực hiện được thì phải bố trí hệ thống lái dự trữ cao hơn, ở trên boong chính (boong vách) Hệ truyền động lái sự cố phải đảm bảo khả năng bẻ lái từ mạn này sang mạn kia với tốc độ tàu: v ≥ 4 hl/g với thời gian không yêu cầu Phổ biến trong thiết bị lái là tay lái Mô men tính toán đối với hệ thống lái bất kỳ được xác định có kể đén ma sát trong các ổ đỡ trên trục lái là: MKP = Mσ + ΣMMSi, kG.m (1.315)... về hướng đó Thiết bị lái của tàu bất kỳ đều được trang bị hai hệ thống độc lập là hệ thống lái cơ bản và hệ thống lái dự trữ Ngoài ra, còn trang bị thêm hệ thống lái sự cố 1.11.1.2 Nhiệm vụ Hệ truyền động lái cơ bản dùng để điều động tàu ở tốc độ lớn nhất hoăc tốc độ khai thác với sự trợ giúp của bánh lái (đạo lưu định hướng xoay).Thời gian quay lái từ 35 0 mạn này đến 28 350 mạn kia không quá 28 giây,... trường hợp chiều dày tôn bánh lái không nhỏ hơn trị số tính theo công thức: δ min = 40.a C L + 37 , mm L + 240 (1.94) với: aC - m; L - chiều dài tàu, m Tiết diện của bánh lái tại chỗ đặt ống bao trục lái có dạng như hình 1 gọi là vùng thay thế cho trụ lái hay cốt bánh lái, gồm một hoặc hai xương gia cường đứng đi liên tục, không khoét lỗ và hai dải tôn bao đứng của bánh lái có chiều dày dày hơn các... tấm thành của cốt lái, cm zmax - là mép của cốt xa trục trung hoà nhất, cm Chiều dày tấm thành cốt lái lấy không nhỏ hơn (1,8 ÷ 2,0)δ0 Chiều dày của mép kèm (phần tôn mạn bánh lái) lấy không nhỏ hơn (1,8 ÷ 2,0)δ0 15 Chiều rộng của mép kèm của cốt bánh lái lấy tùy thuộc vào số lượng tấm thành của cốt lái: Nếu cốt có hai xương, lấy chiều rộng mép kèm: S = 0,2 lần chiều dài của cốt lái Nếu cốt có một . F 1 1.8.3. Các dạng thiết bị lái và đặc điểm kết cấu của chúng Đọc STTBTT-T1_ Chương III. Lưu ý bánh lái chủ động (có chong chóng đạo lưu cũng là một thiết bị lái) . Hình 1.44. Bánh lái chủ động. 1.9 máy lái sao cho có mô men xoắn đầu ra của trục lái M C ≥ M KP , giá trị của M C thể hiện trong các catalogue máy lái hoặc trong các sổ tay thiết bị. 1.7.4. Trục lái treo Tham khảo Sổ tay thiết. Sổ tay thiết bị tàu. 1.8. KẾT CẤU CỦA BÁNH LÁI. Theo dạng prôfin, bánh lái thường có hai loại: bánh lái tấm và bánh lái có prôfin thoát nước (lưu tuyến). 1.7.1. Bánh lái tấm Bánh lái tấm là một