Tiêu chuẩn Việt Nam
Kỹ thuật thiệt kê đường ô tô Các mâu đường rẽ và mở rộng
đường tại các nút ụ1ao
Trang 2
281
Chỉ dân kỹ thuật thiết kế đường ôtô
Phụ Lục 4.A - Các mẫu đường rẽ và mở rộng đường
, tại các nút giao
Hình 4-A-Ẩ: Đường rẽ tối thiểu các mẫu đường rẽ xe tải trong xe thiết kế SU
rẽ này thể hiện đường rẽ của xe thiết kế AASHTO, Các đường được vẽ cho mép trái của bánh ngoài trục sau Bánh trước theo đường cong hình trồn, tuy nhiên quỹ đạo của nó
khơng được thể hiện
Trang 3
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ơtơ 282 Hình 4-A-2: Đường rẽ tối thiểu các mẫu rẽ của các xe thiết kế BUS
ĐIỀU KIỆN RẼ (b)
BUS
Mẫu đường rẽ này thể hiện đường rẽ của các xe thiết kể AASHTO Các đường được vẽ cho bánh trái trục trước và bánh bên ngoài trực sau Bánh trái trục trước theo đường cong hình trịn, tuy nhiên quỹ đạo của nó khơng được thể hiện
Trang 4
Clủ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ơtơ 283
Hình 4-A-3: Đường rẽ tối thiểu các mẫu rẽ xe tải với xe thiết kế WB-15
ĐIỂU KIÊN RE (a)
WB-15
Mau đường rẽ này thể hiện đường rẽ cúa các xe thiết kế AASHTO Cúc đường được vẽ cho bánh trái
trục trước và bánh bên ngoài trục sau Bánh trái trục trước theo đường cong hình trịn tuy nhiền quỹ
đạo của nó không được thể hiện
Trang 5
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtđỏ 284
Hình 4-A-4: Đường rẽ tối thiểu các mẫu rẽ xe tải dùng cho xe thiết kế WB-19
DIEU KIEN RE (A)
WB-19
Mẫu đường rẽ này thể hiện dường rẽ của các xe thiết kế AASHTO Các đường được đưa ra cho bánh
trái trục trước và bánh bên ngoài trục sau Bánh trái trục trước theo đường cong hình tron, tuy nhiễn quỹ
đạo của nó không được thể hiện
Trang 6
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế dường ơtơ 285
Hình 4-A-5: Đường rẽ tối thiểu các mẫu rẽ xe tải dùng cho xe thiết kế WB-20
DIEU KIEN RE (a) WB-20
Mẫu đường rẽ này thể hiện đường rẽ của xe thiết kế AASHTO Các đường được đưa ra cho bánh trái
trục trước và bánh bên ngoài trục sau Bánh trái trục trước theo đường cong hình trồn tuy nhiên quỹ
hiện đạo của nó khơng được thể
Ặm_Ở_ m1
a" nel
Trang 7
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 286
Hình 4-A-6: Đường rẽ tối thiểu các mẫu rẽ xe tải dùng cho xe thiết kế WB-35
DIEU KIÊN RẼ (b) WB-35
Mẫu dường rẽ này thể hiện đường rẽ của xe thiết kế AASHTO Các dường được dưa ra cho bánh trái
bánh bên ngoài trục sau Bánh trái trục trước theo đường cong hình tròn, tuy nhiên quỹ
dao cia nó khơng được thể hiện
Trang 8Chi didn kệ thuật thiết kế đường Ơtơ 287 Hình 4-A-7: Ứng dụng của các mẫu rẽ xe thiết kế
&
DIEU KIEN RE (A) BAN KINH RE 15m : SU 14m : WB-15, WB-20 DIEU KIEN RE (8) BAN KINH RE 18m : SU W8-15, WB-18 WB-20
Hình 4-A-9: Ứng dụng của các mẫu rẽ xe thiết kế
Trang 9
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế dường ơtơ 288 Hình 4-A-10: Mở rộng đường phụ tại các nút giao chữ ỢT'Ợ
Trang 10
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế dường 616 289
Hình 4-A-12: Mở rộng đường phụ tại các nút giao chữ "T"
Trang 11
mụm.ẳẮ _ỞỞỞỞeẦ_-eeeee===eemmmỞmrHTTT Có
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 360
Phụ lục 4.H - Đường đồ thị và ngoại 6
Đường cao tốc đô thị và ngoại ô được định nghĩa là các đường phố có khoảng cách tắn hiệu đèn không quá 3 km và tổng lưu lượng giao thông tại nút có khơng q 20% các xe rẽ trái Chức năng thứ nhất của các tuyến đường phố này là phục vụ các xe đi thẳng và chức năng thứ hai là nối tới các vùng phát triển gần kể
Đường đô thị và ngoại ỏ bao gồm các đường phân luồng nhiều làn, các đường không phân luồng nhiều làn, đường hai chiều hai làn xe và các đường một chiều
Các bước này có thể được ấp dụng trong qui hoạch thiết kế và tắnh toán vận hành để đánh giá mức sử
dụng (LOS) trên một tuyển hiện trạng hoặc tuyển dự kiến,
ỘTrước khi thực hiện tắnh toán đường cao tốc, cần tắnh tốn các nút giao có tắn hiệu'nhằm xác định LOS hoặc mức chạm dừng lại cho nhóm lần xe có các xe đi thẳng trên trục chắnh Thông tin nay duoc ding để xác định tốc độ chạy xe trung bình trên tuyến đường
4.H.1 CÁC YẾU TỐ ẢNH HUONG DEN DONG GIAO THONG
Hoạt động của phương tiện trên các trục chắnh bị ảnh hưởng bởi ba yếu tố chắnh: ệ _ môi trường tuyển:
ụ ảnh hưởng qua lại giữa các phương tiện và
ệ _ hiệu quả của các tắn hiệu giao thông
4.H.L.1, Môi trường trên tuyến
Yếu tổ này bao gồm các đặc trưng hình học sau dây của việc sử dụng các công trình và đất gần kẻ: ề - số lần xe và bể rộng của chúng
ề dang dai phan cách ề tấn suất có điểm vào
ệ _ khoảng cách giữa các nút giao có tắn hiệu
ềệ nơi đỗ xe (Việc đỗ xe) 4
s biển báo giới hạn tốc độ e mức hoạt động của người đi bộ
e - số dân vùng đô thị
Môi trường tuyến ảnh hưởng đến nhận biết của người lái xe vẻ tốc độ an toàn Nếu tác động của tat cả các yếu tố khác được coi là tối thiểu, môi trường tuyến sẽ hạn chế tốc độ mong muốn của lái xe Trong mục này, tốc độ mong muốn trung bình được xem như là tốc độ dịng giao thơng tự do
4.H.1.2 Tác động qua lại các xe
Tac động qua lại giữa các xe ảnh hưởng đến hoạt động của các xe tại nút và ở mức độ ắt hơn - tương tắc giữa các tắn hiệu Tác động qua lại giữa các xe được đo bằng tỷ lệ xe tải, xe buýt và các xe quay rẽ trên
in đồng giao thơng, Nếu có các xe khác nữa thì người lái xe hiếm khi có thể chạy với tốc độ mong muốn do có sự chênh lệch giữa các tốc độ mong muốn hoặc một thực tế là có các xe phắa trước dừng lại trước tắn hiệu giao thông không đạt được tốc độ mong muốn của lái xe Do đó tốc độ chạy xe của lái xe
Trang 12Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 361
Trong những trường hợp đặc biệt, có thể có những cần trở hoặc đừng lại bất thường trến tuyến đường do
cúc yếu tổ như người đắ bộ đi quu đường hoặc có nhiều xe quay rẽ Những chậm trễ này được tách riêng trong tỉnh toán
4.H.1.3 Các tắn hiệu giao thông
Các tắn hiệu giao thông làm giảm năng lực thóng hành tuyến cao tốc đô thị và làm giảm chất lượng của đồng giao thông Tốc độ hành trình có kể đến thời gian bị mất do các tác động của nút giao, nói chung
là thấp hơn tốc độ kỹ thuật = runningspeed Tương tự, tốc độ chạy xe trung bình của mọi loại xe trên một đoạn đường thấp hơn tốc độ chạy xe trung bình
4,H.2 MỨC ĐỘ PHỤC VỤ CỦA ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
Mức sử dụng của tuyến (LOS) dựa trên tốc độ chạy xe trung bình trên một đoạn hoặc trên toàn bộ tuyến đang xét
ỘTốc độ chạy xe trung bình được tắnh theo thời gian chạy xe trên đoạn tuyến và chạy chậm khi tới nút, Mức độ phục vụ từ A đến F cho các trục chắnlr đô thị và ngoại ỏ được mò tả như sau
Mức độ phục vụ A mô tả về cơ bản heạt động đòng giao thông tự do với tốc đồ chạy xe trung bình thường
vào khoảng 90%: tốc độ dòng tự do ở đường Chậm trể tại nút giao có điều khiển tắn hiệu là tối thiểu
Mức đô phục vụ B biếu thị các hoạt động không bị căn trở với tốc độ
khoảng 70% tốc độ dòng tự đo ở đường
Mức dô phục vụ C biểu thị các hoạt động ổn định Tuy nhiên khả năng thao tác và chuyển lần xe ở
những vị trắ giữa đồng bị hạn chế hơn so với LOS B, và hàng chờ dài và/hoặc điều phối tắn biệu bất lợi có thể làm giảm tốc độ chạy xe trung bình khoảng 30% tốc độ chạy xe tự do trung bình trên tuyến
ay Xe trung bình thường vào
Mức độ phục vụ D được giới hạn ở mức trong đó nếu chỉ cần tăng một lượng nhỏ dịng giao thơng thì sẽ
lầm tăng đáng kể sự chậm trễ và, do vậy lầm giảm tốc độ chạy xe Tốc độ chạy xe trung bình khoảng 30% tốc đô đồng giao thông tự do
Mức đỏ phục vụ E được đặc trưng bằng các chậm trễ đang kế và tốc độ chạy xe trưng bình khoảng 30% tốc độ dịng giao thơng tự do hoặc thấp hơn
Mức đô phục vụ E cho đồng giao thông ở tốc độ đưới 25% đến 30% tốc độ dồng giao thông tự do Sự
đồng đúc tại nút tương tự như tại các vị trắ có tắn hiệu giới hạn với sự chậm trẻ kéo dài
Bảng 4-H-[ cho tốc độ đồng giao thỏng tự do và tốc độ chạy xe trung bình tương ứng với mức sử dụng
từ A đến F Các cấp đường I, II và III được định nghĩa trong Mục 4.H.3 7
Trang 13Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 362
4.H.3 PHƯƠNG PHÁP LUẬN ĐÁNH GIÁ TUYẾN
Phuong pháp luận này cho phép xác định mức sử dụng tuyến có hoặc không sử dụng các số liệu hiện trường Đánh giá tại hiện trường là đánh giá hoạt động của các trục chắnh chắnh xác hơn, tuy nhiên, nếu khơng có số liệu tại hiện trường thì có thể lấy số liệu từ các cơng trình tương tự Phương pháp luận này bao gồm bảy bước và nếu có số liệu hiện trường thì có thể thay các bước từ 4 đến 6 bằng số liệu thực đo tốc độ chạy xe trung bình thu thập bằng cách nghiên cứu thời gian chạy xe và chậm trễ
Bước l: Thiết lâp tuyến cao tốc cần nghiên cứu
Vị trắ và chiều dài tuyến cao tốc được xác định một cách chắnh xác và thu thập mọi sổ liệu về vật lý, tắn hiệu và giao thông thắch hợp,
Bước 2: Xác đắnh cấp tuyến đường và tốc đơ dịng tư do
Co ba cap dường được xác định và trong mỗi cấp sẽ có một khoảng các tốc độ đòng tự do được xem Xét
Tuyến trước hết được phân loại theo chức năng và sau đó theo thiết kế Phân loại theo chức năng
Một tuyến chắnh phục vụ giao thông di thẳng giữa cúc trung tâm hoạt động quan trọng trong khu vực trun
tăm và một phản đáng kể các đường đi vào và ra khỏi khu vực Nó cũng nối các tuyến cao tốc với các điêm khởi phát giao thông chắnh Trong các thành phố nhỏ, sẽ thấy được tâm quan trọng của tuyến do cung cấp giao thong đi qua khu vực dị thị Giao thơng đến các vùng đất bên cạnh phụ thuộc vào
chức nàng của tuyển giao thông đi thẳng
Tun phụ là cơng trình nối và bổ sung cho hệ thống đường chắnh Mặc dù chức nằng chủ yếu của nó là
giao thơng, nhưng nó nhẩn mạnh đến việc tiếp cậu tới các địa phương hơn là tuyển cao tốc chắnh Chức năng thiết kế
Thiết kế vùng ngoại ô tương ứng với một tuyến có một phần hoặc gần toàn bộ thiết bị điều khiển đi vào với các lần xe rẻ trái riêng biệt và khơng có nơi đỗ xe Nó có thể là tuyển phân luồng hoặc không, phân luồng nhiều làn xe, hoặc hai làn có lế đường Hệ thống tắn hiệu thường được lắp đặt cho giao thông thuận tiện với khoảng cách L đến 2.5 tắn hiệu/km Xây dựng lẻ đường có mật độ thấp và giới hạn tốc độ thường vào khoảng 60 km/h đến 70 km/h
Thiết kế vùng trung gian tương ứng với một tuyến có một phần hoặc gần toàn bộ thiết bị điều khiển đi
vào Nó có thể là đường phân luồng nhiều lần hoặc đường một hoặc hai chiều khơng phản luồng Nó cũng có thể có một vài lần rẽ trái ngắt quãng hoặc liên tục và vài điểm đỗ xe Nó có mật độ lẻ đường
nhiều hơn so với thiết kế ngoại õ đặc trưng Thường bố trắ 2.5 đến 5.0 tắn hiệu/km, và giới hạn tốc độ thường từ SO km/h dén 60 km/h
Thiết kế đô thị tương ứng với một tuyến đường có rất ắt hoặc khơng có thiết bị điều khiển đi vào từ tuyến Nó là đường một hoặc hai chiểu không phản luồng với hai làn xe hoặc nhiều hơn Thường cho phép dỗ xe Nói chung khang có các lần xe rẽ trái ngắt quãng và có một vài trở ngại do người đi bộ Nó thường có ậ đến 8 tắn hiệu/km Lẻ đường có mài độ cao với các sự phát triển của khu dân sinh hoặc
thương mụi Giới hạn tốc độ từ 40 dén 60 km/h,
Bảng 4-H-2 được dùng để xác định sự phân loại theo chức năng và thiết kể ngoài các định nghĩa trên Khi dã có sự phần loại theo chức nang và thiết kế, cấp đường được thiết lập bằng cách tham khảo
Bang 4+-H-3
Trang 14
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 383
Một đoạn là chiểu đài đường giữa các nút giao có tắn hiệu kế tiếp, và là đơn vị cơ sở của tuyến đường Nút giao có tắn hiệu tại phắa sau của đoạn đang xét được kể vào trong đoạn Nếu có hai hoặc nhiều đoạn
kế tiếp giống nhau về cấp đường, chiều dài, giới hạn tốc độ và sử dụng đất thì chúng được xem như là một đoạn Chiều đài đoạn đường thay đổi trên 20% được xử lý riêng
Bước 4 - Tắnh toán thời gian chay trên tuyến
Khoảng thời gian một xe chạy trên đoạn đường được xác định bảng thời gian chạy trên tuyến và chạy chậm khi đến nút Thời gian chạy trên đoạn là thời gian mà xe chạy hết đoạn đó
Dé tim được cẩn có những thông tin sau:
Ừ cấp đường
" _ chiều dài đoạn đường, km
" tốc độ dòng tự do, km/h
Thời gian chạy xe trên phân đoạn một km có thể tìm được từ Bảng 4-H-4 Sau đó được nhân với chiều đài của phân đoạn cho thời gian chạy xe trên phân đoạn tắnh bằng giay
Để xác định thời giản chạy xe trên đoạn, chiều dài trung bình của tồn bộ các phân đoạn trong đoạn đường đó được sử dụng trong Báng 4-H-4 để có được thời gian chạy xe trên một km cho đoạn đường Sau đó nhân với chiếu đài đoạn đường để có được thời gian chạy Xe trên đoạn
Bước 5: Tắnh toán khoảng thời gian châm xe ở vùng gần nút
1) Theo tinh toán nút giao có tắn hiệu cho chuyển động thẳng tại phắa cuối của phân đoạn ta thu được khoảng thời gian đền xanh và vàng ấn định và mức lưu lượng đi đến trung bình, m
3) ` Sử dung Bảng 4-G-4 (đối với nút vùng nông thôn) hoặc Bảng 4-G-5 (đối với nút giao vùng đô thị/thị trấn) vào Bảng tại dòng có trị số khoảng thời gian đền xanh và vàng gần nhất nhưng không nhỏ hơn khoảng thời gian đền xanh và vàng ấn định
3) Xúc định LOS bằng cách gắn giá trị của m với khoảng giá trị ở cột LOS 5 của hùng đã chọn Nếu thu được giá trị gần sát, áp dung chi tiêu thắch hợp nhất trong số các chỉ tiêu sau:
s nếu mnhỏ hơn trị tối thiểu ở hàng LOS A, thì LOS = Á
ụ - nẽu m nằm giữa các khoảng giá trị của hai LOS, thi LOS = mức thấp hơn của hai mức trong đó B là
mức thấp hơn A
s nếu m rơi vào phần gối đầu của hai khoảng giá trị LOS thì LOS = mức cao hơn của hai mức LOS e nếu m lớn hơn giá trị tối đa ở hàng LOS E thì lấy LOS =E
4) Bằng cách khảo sát xem m nằm ở khoảng giá trị nào của LOS da chọn ước tắnh vị trắ có khoảng
LOS là một trong ba loại sau:
-_ Thiên vẻ đầu tốt hơn của khoảng LOS - _ gần điểm giữa
- _ thiên về đầu kém hơn của khoảng LOS
3) sử dụng Bảng 4-H-5 chọn khoảng thời gian chậm đừng tại nút ngẫu nhiên của một xe cho LOS đã
chọn ở mục 3) trên đây Chọn một giá trị cho đ từ khoảng giá trị này đựa vào mục 4) ở trên, Chú ý
là các giá trị nhỏ hơn của thời gian chậm dừng tương ứng với đầu tốt hơn của khoảng LOS
Một hệ sỏ quá trình, PF khắ đó được áp dụng để tắnh toán các đặc trưng xe đến Các đặc trưng xe đến sẽ ch biết lầm thể nào các xe từ một đồng giáo thông phốt trước đi đến nơi có tắn hiệu đang xét Điều
Trang 15
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường 616 364
Loại! - điều kiện này được định nghĩa là đoàn xe dày đặc đi đến nút vào thời điểm bắt đầu đèn đó
Loại2 - điều kiện này có thế là một đồn xe dày đặc đi đến nút vào thời điểm giữa thời gian đèn
đỏ, hoặc một đoàn xe thưa đi đến trong suốt giai đoạn đèn đỏ
Loại3 - diểu kiện này biếu thị các xe tới hoàn toàn ngẫu nhiên Nó xảy ra khi các xe đi đến bị phân tán suốt thời gian đèn đỏ và xanh và/hoặc khi đi đến không được phối hợp với các `
:_ tắ hiệu khác
Loại 4 - điều kiện này được định nghĩa là một đoàn xe đi đến nút vào thời điểm giữa thời gian đèn xanh hoặc một đoàn xe phân tán đi đến trong suốt giai đoạn đền xanh
Loại5 - điều kiện này được định nghĩa là một đoàn xe đi đến nút khi bắt đầu có đèn xanh, Các hệ số quá trình cho mỗi loại đi đến được cho trong Bảng 4-H-6 Thời gian chậm dừng lại mỗi xe được nhân với Hệ số quá trình PF, thu được thời gian chậm đến nút Do thời gian bị mất trong khi tang
và giảm tốc, thời gian chậm đi đến nút lớn hơn thời gian chậm dừng lại tại nút,
Thời gian chậm đi đến nuit = 1.3 x Thời gian chậm dừng lại cho mỗi xe
Nếu xét một đoạn đường Thời giản chậm đi đến nút = tổng Thời gian chậm đi đến mỗi nút Thời gian chậm đi đến nút được dùng để tắnh toán tốc độ chạy xe trung bình ở các bước tiếp theo
Bước 6: Tắnh tốn tộc đơ chảy xe trung bình
Tóc độ chạy xe trung bình được tắnh trên cơ sở từng đoạn cho toàn bộ chiều dài của đường trục, sử ian chậm đi đến nút thu được ở Bước 5
dụng thời giàn chạv xe xác định ở Bước 3 và tHời
Nếu có thời gian chậm giữa đường, chẳng hạn người đi bộ đi qua đường, có thể cộng thêm một số hạng bỏ sung cho thời gian chậm này vào mẫu số của phương trình tắnh tốc độ chạy xe trung bình
Tóc độ chạy xe rung bình = TH EDO
(Thai gian chạy xe trong đoạn)+ (Thời gian chậm đến nút)
trong đồ:
e Tốc dộ chạy xe trung bình tắnh bằng kilỏmét trên gid
s Chiều dãi là chiểu đoạn tắnh bằng kilômét
ệ - Thời gian chạy xe tắnh bằng giây trên kilỏmét
ệ - Thời gian chậm đến nút tắnh bằng giây
Bước 7: Đánh gii mức sử dung
Mức sử dụng được xác định từ Bảng 4-H-I sử dụng tốc độ chạy xe trung bình tìm được ở Bước Ế
Có một loạt các giá trị mức sử dụng thiết lập cho mỗi cấp đường Chúng dựa trên các mong muôn khác nhau của lái xe và được điều chỉnh dé chỏ các cấp khác nhau của đường
Bảng 4-H-I đưa ra các định nghĩa mức sử dụng đường cho mỗi một trong 3 cấp hạng của đường, Các định nghĩa này thay đổi theo cấp đường: cấp đường thấp (nghĩa là con số chỉ cấp đường lớn hơn),
móng muốn của lái xe khi lái trên đường đó cằng thấp và tốc độ tương ứng với mức sử dụng đã cho 4
Trang 16ỞỞỞỞỞỞemỞm=mmmmrrmr
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 365
Bảng 4-H-2: Hướng dẫn phán loại đường Chỉ tiêu Phân loại theo chức năng
Đường chắnh Đường phụ
Chức năng vận hành Rất quan trọng Quan trọng Chức năng tiếp cận Rất phụ Cẩn thiết
Cúc điểm kết nối Cao tốc, các trung tâm hoạt động chắnh Các tuyến đường cao tốc phát sinh giao thơng chắnh chắnh
Các hành trình chú yếu Các chuyến di khá dài giữa các điểm trên Các hình trình wung
bình Phân luại theo thiết kế
Giới hạn Thiết kế ngoạt ỏ ỘThiết kế vùng ỘThiết kế đỏ thị
trung gian
Khôỏng chế đường vào và _ | Miột phần đến gần Một phần ắL hoặc khơng khống chế
ra hồn toàn
Đường; loại Phản luồng nhiều làn: | Nhiều lần có dải Một, hai hoặc nhiều làn khơng có dải phân _ | phân cách giữa: , | không đải phân cách cách giữa hoặc hai [lần | một chiều: hai
có lẻ đường chiều
Đỗ xe Khơng có Có một vài Cho phép đỗ Lần rẽ trái có phân cách Có Một vài Không
Tắn hiệu trên một km | đến 2.5 2,5 đến 5.0 5,0 đến 7.5
Giới hạn tốc độ, km/h 60 đến 70 50 đến 60 40 đến 50
Anh liưông người đi bộ Không Không Một vài
Cơng trình bên đường Mật độ thấp Trung bình Mật độ cao
Bảng 4-H-3: Cấp đường theo chức năng và thiết kế
Phản loại theo Chức năng Phan loại theo thiết kế
Đường chắnh Đường phụ
Thiết kế và điều khiển ngoại ị điển hình 1 1
Thiết kẻ vùng trung gian II II
Thiết kế đỏ thị điển hình II THỊ
Bảng 4-H-4: Thời giàn chạy xe trên phản đoạn ị
Cấp trục dường chắnh 1 II II
Tốc độ dòng tự do, km/h 715 65 55 55 50 55 5045 40 Chiểu dài phản đoạn trung bình, km _ Thời gian chạy xe gidy/km
Trang 17Chắ dẫn kỹ thuật thiết kế đường O16 366
Bảng 4-H-5: Các chỉ tiều mức sử dụng cho các nút giao có đèn tắn hiệu
Mức sử dụng Thời gian chậm dừng lại mỗi xe (giây)
A 25,0 5.1 dén 15,0 15,1 dén 25.0 25.1 dén 40.0 40,1 dén 60.0 "> 60,0 mm ỷ O Bảng 4-H-6: Hệ số quá trình
* Cúc tắn hiệu bán tự động được đặt giờ để cho thêm thời gian đèn xanh cho các tuyển phố chắnh Cần kẻ dến ảnh hướng này vào vỉ inh thời gian đèn xanh
v/c =_ ty số lưu lượng trên năng lực thông hành
Mephuel Tile Loại xe din Loại đền hiệu Phân loại lăn vụ |xechuky
& +] Ư |3 |4 |s,] 066 | 1.68 | +29 j 100 | 074 | 058 072 | 159 | 125 | 100 | 0.78 | 062 087 | 149 | 120 | 100 | 084 | 072 089 | 1⁄41 | 118 | 100 | 089 | 081 100 L1 40 | 118 | 100 | 090 | 082 066 | 142 | 104 | 085 | 0/64 ] 043 672 | 133 | 102 | 085 | 067 | 0⁄46 087 | 120 | 097 | 085 | 073 |053 ị Đông chắnh rẽ
Trang 18
Chi dan kỹ thuật thiết kế dường ơtơ 367
Hình 4-H-1: Tổng thời gian bị mất tại mot tin hiệu hai pha
Ghi chú: Giả thiết tắn hiệu hai pha hoạt động với độ phân tách chu trình 50:50 và Thời gian bị mất xuất hiện trong mỗi pha là 2.5 giây (2 giấy thời gián bắt đầu đèn đỏ và 0.5 giây thời gian bị mất cuối giai
đoạn đèn vàng) Nút giao Ingồi đơ thị Nút giao ng đô thị 9 20 40 60 80 100 120 140
Chiều dài chu kỳ (s)
Hình 4-H-3: Năng lực thông hành tại mot tắn hiệu hai pha
Ghi chú: Giá thiết tắn hiệu hai pha hoạt động với độ phản tách chu trình 50:50 và Thời gian bị mất xuất
y (2 gidy thời gian bất đầu đèn đỏ và 0,5 giây thời gian bị mắt cuối giai
hiện trong mỗi pha là 2.5
Trang 19
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường đtơ _Ở 388
Hình 4-H-3: Mức lưu lượng thoát và Năng lực thông hành hiệu qua luc xuất phát tại các nút giao đô thị/thị trấn
Ghi chú: Tổng tổn thất năng lực thông hành lúc xuất phát = 1.3 xe/pha cho Thời gian đèn xanh lớn hơn
18 giây và nhỏ hơn 42 giây
Năng lực thông hành mất mát lúc xuất phát Lưu lượng tối da
0.60 T t 0.50 0.40 Nang 2 lực ¡ 030 Be thông hành 0.20 0.10 eee 0 10 20 30 40 s0 S0 70
Thời gian đền xanh Ọ
Hình 4-H-1: XIức lưu lượng thoát v; ng lực thông hành hiệu quả lúc xuất phát tại các nút giao vùng nông thôn
Ghi chú: Tổng tổn thất năng lực thông hành lúc xuất phát = 3 xe/pha cho Thời gian đèn xanh lớn hơn
44 gidy
Năng lực thông hanh lúc xuat phat Lưu lượng tởi đa
0.60 0.50 on Năng lực 5 thông ea - hanh cu đội g i: = > ề0.20 a 0.10 Là 10 2 30 40 50 60 70
Chidu dai chu ky s
Trang 20
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ơtơ 369
Hình 4-H-5: Năng lực thông hành thiết kế của các làn rẽ trái
mm cảm MO mm M8 HA *
Năng lực thông hành thiết ké củ làn rẻ trái khi không có đèn-xe/h Nâng lực lần rẽ tri khi đến vàng
BIEL DON BIEY.DO B
Ợ Hình 4-H-6: Thời gian đèn xanh cộng vàng theo mức lưu lượng đến trung bình
7 và mức sử dụng khác nhau 50 sat RLGRGHOP LOS'E-E0%: Lose 40 pi LosỔ Lost L08'8` LosỔaỖ 30 | 20 10
"X""hoặc lượng xe ắL hơn đi đến qua mỗi chủ kỳ để chọn mức phục vụ 6
Didukien 1Ề3375338811717511331331311501117E72E351135 Ọ PS H
Đauken (CURIE Lan 1111111111111111111711111111111lLlLTđĐTlTÌE11 g6 1oa6xaoge6ụxdsosehkzaxnxeoeenmw
do thi SSSSERSZ05489290592305889338
re Chi tinh thời gian đèn xanh
Trang 21Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường 616 370
Hình 4-H-7: Chiều dài lần xe chờ rẽ trái và Thời gian rẽ trái ưu tiền/được phép
Ghee:
shes, Lahey, 2 Giả thiệt hai xe rễ tral khắ địa Vàng
SRR GG 8 2 3 2 2 H > 3 3 $ Fe & 3 a 8 2 ồ ậ & a Thời gian đên xanh mã xe rẽ trái được bảo vệ (giây) ye oO D i Tối thiểu Lưu lượng tê trải tướng đương, V,Ấ, (pe'h} 8 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Trang 22
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 353
Bang 4-G-4: Mức lưu lượng xe đến và thời gian đèn xanh cộng đèn vàng cho các nút giao vùng ngoài đô thị
# Đến xunh tối thiểu: Luống đi thẳng ~ 7 đến I0 giay (Đường phụ) - 15 đến 20 giây (Đường chắnh) Luồng rẽ trái - 5 giây
Ghi chú: a Quan hệ giữa mức lưu lượng đến trung bình và tối đa dựa trên phân phối
Pốt xơng
(2) Quan hệ giữa mức lưu lượng đến và thời gian có tắn hiệu dựa trên Biểu đổ
Green Shield vẻ khoảng cách thời gian cho xe con @) Mỗi xe tái hoặc xe buýt tương đương với 2.0 xe con "=ỞỞỞỞỞỞỞỞễ_-ỞỞ-ỞỞỞỞỞỞỞỞỞ MỨC PHỤC VỤ Ẹ ĐÈN A 95%) B (90%) C (75%) D (60%) E (50%) 00- 043 02- 05 03- 1⁄3 06- 14 07- 16 1 38 O4- 08 1L |10- az [4 22 | 7-26 2 70 08- 13 17 | 48- 25 | 23- 31 | 27- 36 3 97 1A- 1,8 24 26- 33 32- 40 37- 4B 4 120 20- 28 EAL 34- 42 41- 50 47- 56 5 142 4 29- 32 32- 38 43- 50 $1- B0 S7- 86 6 164 33- 39 39- 46 ậ1- 59 ậ1- 69 67- 78 7 186 40- 46 Á4T- S4 60- 68 70- 78 T7- 88 a 20,8 az 54 Sã- 62 ậ8- 77 80 88 87- 96 8 23,0 35> 61 63- 70 7a- 86 89-98 97-106 10 251 82- 89 |74- 78 | a7- 95 |99- 106 |107- 116 | 11 Z2 T0- 77 79- 88 96- 104 |108- 117 | 117- 126 +2 283 1ô- 8Á 87- 94 105- 113 |il2- 127 |127- 136 13 31,4 as- 92 Q5- 103 |1l4- 122 |128- 137 |137- 146 14 332 83 100 104 111 |123- 1âi | 134 146 |147 136 15 356 101 108 112- 118 |142- 140 | 447- 156 |157- 166 | 18 Rr 109 146 |120- 128 | 141- 149 | 457- 186 | 167- 176 | 17 39.8 117- 124 129- 136 | 150- 154 |t67- 17.6 | 17,7- 186 T8 41,8 125- 132 |137- 145 | 160- 168 |177- 185 | 187- 196 19 44,0 433 140 4468 153 | 170 1798 | 186 1985 | 197 206 20 48,0 Ƒ 11- 149 |184 162 |179- 187 | 196- 205 | 207- 21⁄6 | 21 48.0 150- 157 163- 47,0 } 188- 196 | 206- 215 | 217- 26 2 50,0 158- 16,5 171- 179 |197- 205 |218- 224 | 27- 238 23 520 186- 174 480- 188 |206- 214 |225- 234 |2347- 246 24 5A0 175 182 389- 197 |215- 224 |235- 244 | 247 258 25 56.0 183- 180 | 198+ 206 | 225- 233 | 245- 254 | 257- 286 26 58,0 184- 199 | 207- 215 | 234- 243 |?55- 263 |287- 27,6 27 50,0 200- 207 | 216- 223 |244- 252 |24- 273 |277- 288 28 920 208- 216 | 224- 232 |253- 262 |274- 283 |287- 296 2 84,0 317 224 | 233- 241 |263- 271 |284- 233 |297 305 30 88.0 225- 233 |242- 250 1 272- 280 | 294- 33 | 307- 3146 31 68,0 2334- 242 |251- 258 ]281- 290 |304- 312 |3l7- 326 3 700 = 243- 261 | 260- 268 | 291- 299 | 313- 322 |327- 336 33 72,0 262- 259 | 269- 276 |.300- 309 | 323- 332 | 337- 346 34 Tá0 280-267 277 785 |310- 31B | 333 342 | 347 356 35 760
Trang 23Chử dẫn kỹ thuật thiết kế dường âtô 354
Bảng 4-G-
: Mức lưu lượng xe đến và thời gian đèn xanh cộng đèn vàng cho các nút giao vùng đó thị/thị trấn
* Đền xunh tối thiểu: Luồng đi thẳng ~7 đến I0 giây (Đường phụ) ~ lậ đến 20 giây (Đường chắnh) Luống rẽ trái -5 giay
Ghi chú: (1) Quan hệ giữa mức lưu lượng đến trung bình và tối đa dua trén phân phối Pốt xơng
(2) Quan hệ giữa mức lưu lượng đến và thời gian có tắn hiệu dựa trên Biểu đồ
Green Shield về khoảng cách thời gian cho xe con
@) Mỗi xe tải hoặc xe buýt tương đương với 2,0 xe con,
=
MUC PHUC VU XE bEN
Ộân XANH'+ A(98%) 8 (80%) C81) 0 (60%) E (80%) VÀNG 090 03 | 02- 08 as- 13 | 07- 18 1 38 04- 08 | 08- 11 14- 22 | 17- 28 2 70 08- 13 12- 17 23- 31 |27- 36 3 47 14- 19 18- 24 32- 40 |37- 48 4 120 20- 28 | 25- 31 41 $0 | 47- SE 5 142 J.28- 32 | 32- 3 sa- 60 | ậ7- 88 6 164 313- 18 38- 48 ậ1- 64 |67- 78 7 188 40- 46 A7- 5á T0- T9 T?- 88 8 208 47- 54 $5- 62 90- 88 | 87 96 8 20 55: 63 83- 70 69 88 | 97 106 | 10 281 82- 69 TẢc 78 99- 108 |107 116 | 11 27.2 70- 77 7-86 108+ 117 12 293 T8- BA 87 94 118- 127 13 na a5- 92 95- 104 128- 137 14 35 94 100 | 104- 111 138- 146 16 358 101- 108 |112- 139 147- 156 16 317 109 116 |126- 128 167- 166 17 398 117- 124 |129- 136 167- 178 18 418 125- 132 |137- 148 177- 185 19 44,0 133 140 | 148- 153 486 196 20 48,0 r 141- 149 | 154- 182 186 205 2 48,0 150- 157 | 163: 170 208- 215 2 50,0 158- 165 |171- 178 219- 224 2 520 166- 174 | 180- 188 225- 734 2 540 175 182 | 189 167 235- 244 25 S80 183- 190 | 198- 208 245- 254 28 580 191- 199 | 207- 215 258- 283 2 80,0 20,0- 207 218- 223 264 273 25 '820 208- 218 |224- 232 a+ 283 2 S40 217- 224 | 233 241 284- 293 30 66.0 25- 233 | 242- 250 284- 303 a s86 234 242 |251- 259 304- 312 32 70.0 243- 251 | 260- 268 19 |313- 322 3 720 282- 269 |298 276 |300- 309 | 323- 332 34 TẠO 280- 287 |277- 285 |340 318 |333 342 35 760 GdiyX = sé xedén trong 95% thoi gian dua trén mức lưu lượng xe đến trung
Trang 24Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 355
Bảng 4-G-6: Thời gian giải phóng nút
TỞ
TốcdộxXc ` (km) [2s |3o |3s |4o |4s |so |so |ro |so |so |+ee | tú | ap Ở Thời gian đèn
vang (s) 30 {32 | 34 | 36 [ae |a1|as {so }s4 {so {es [es [73
Khoang cach
giai phéng nat giao (m) (W + ) 'THỜI GIAN GIẢI PHỊNG KHƠI ĐÈN ĐỎ (S) 3 ; ể
120 17 {14112 [11 {t0 [1o | | tố | 1ụ [to [to [t6 | 10 138 %9 |16 | 14 | 12 | tt | to |+ó | tố | rơ [to [t0 [1o | t0 150 22 |1e | 15 |14 {132 {11 |vố |txố | 10 |16 [t6 jas | 10 185 24 |2ụ | 17 | 15 {12 E12 [1o |1 | to |ịo |10 | to | 10 180 26 |22 | 19 |16 |14 | 12 [tắ |1 | to | 1o |0 [to | to 198 28 |23 |20 |18 |1 |4 | v2 | to | to [to [t0 [tơ {ìo 210 25 30 |25 |22 | 19 |7 |15 | 12 {ai | 1õ [to [t0 jaa to 32 |27 |232 |20 {18 J16 |12 |12 | võ | |1 |16 {ro 240 35 |28 |25 |22 | ta [t7 |tá |12 | tt |tọ [to |1o {to 255 37 |ât |26 22 |20 | s6 |1 |4 | tt | tố [ro [1o {sp 270 39 |32 |2 |24 |22 | te |1 |14 |12 |tt {10 {16 |1 285 ái 134 |2 |26 |23 |2+ |7 |5 |lã |ta [lo |10 {tô 300 42 36 |3 |27 |24|22 [ta |1 | 12 {12 |1t |1o | to 315 45 |3e |32 |28 |23 |2z3 | 1s |16 |14 [ta |1 | to" to 330 48 |4 |34 |30 |24 |24 |2p |17 |1 | 192 |2 fat fro
~345 50 Ẩ41l35-| 344 |28 |25 {2+ | rẻ | 1e |mc|t2 {t1 [t0 } TT TT 380 52 |43 |37 |32 |28 |28 |22 |19 | 16 |14|13 faz fat
375 54 |45 |3 |34 |30 |27 |23 |1 |1 | 1á |1A faz faa - 380 56 |47 |40 |36 |3t |28 |22 |26 | vẽ |t6 |ta |13 |12 405 58 |40 |42 |38 |32 |29 |2z4 |2z1 [te |16 |5 [13 |12 420 60 |50 |43 |38 |34 |30 |25 |22 |1%9 |17 {+5 | 14 |13 435 63452145 139/35 |31]26)22 120/17; 16 | ue | 13 450 65 | 54 |46 |41 |36 |32 |27 123120 |t8 |t6 |+5 |ì3
thời gian đèn vàng khoảng thời gian bắt đầu đỏ Thời gian giải phóng nút:
W+th V +r=t=Ở+36 Ỷ 2a Trong đó:
yo: khoảng thời gian đèn vàng, giây i
r - khoảng thời gian đèn đỏ, giây ị
t $ 1,8 giây, thời gian nhận biết-phản ứng
V - tốc độ xe đi đến, km/h
a - mức giảm tốc trung bình; I Ikm/h/s
t - 6.0 m, chiéu đài xe khách trung bình
we bể rộng đường giao cắt có xe đi qua tắnh từ thanh chắn đến đường bó via ngồi m
36 - hệ số chuyển đổi từ km/h sang m/s
Ghi chú:
s Khoảng thời gian tối thiểu cho đèn vàng nên lấy bằng 3.0 giãy ề Khoảng thời gian tối thiểu khi bắt đầu đèn đỗ nên lấy bằng 3.0 giây
* Bang nay khong ding cho giải phóng nút cho rê trái
Trang 25
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ơtơ 356
Hình 4-G-1: Thời gian đèn xanh cộng vàng cho các mức lưu lượng đến trung bình và mức đọ phục vụ khác nhau
Ghỉ chú: Thời gian đèn xunh cộng vàng cho xe *XỢ trên một lần (giây)
50 ĐẶC IRUỜN HOP lén 20 Luong xe Los tesỔ LOS'B' LGS*A" 10
2 *X" hoảc lương xe ắt hơn dĩ đến qua mdi-chu kầ dé chon mức phuc
0 ậ 10 18 20 2 aỢ 35 40
Điều Kiến bx ma ee
qgoài dàthi 558355 SERRR1 211135953355 33 S22 E E Ọ ậ Ọ R3 B
_ PEEP treet 1} t1!Ẩ]
Đi tu KCI: sa bà xe 1ssYsnmexeesos9ụe2xzseomx~svatweoOe TTẨTT1T1T1 171111711111 T111 1111111 |L11111LlTlllTlT[TTI1 sen 00
doth ST GS#32#5RSRRRRZA47/639c09E9z0365589đ3
Hình 4-G-3: Mức lưu lượng thoát khỏi nút và Năng lực thông hành hiệu quả khi xuất phát tại các nút giao vùng ngồi đơ thị
Ghi chú: Tổng tổn thất NLTH lúc xuất phát = 3 xe/luồng dối với khoảng thời gian đèn xanh lớn hơn 44 giây
Nang lue thong hành mắt mát lúc xuất phát Lưu lượng tối đã
0.60 dể 0.50 0.40 0.30 020 Lưu lượng &e4dly) 0.10 0 10 2 30 40 so e0 7a
Thời gian đèn xanh
Nang lực
thông
Trang 26
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 357
Hình 4-G-3: Mức lưu lượng thoát khỏi nút và tổn thất Năng lực thông hành khi xuất phát tại các nút giao vùng đỏ thị/thị trấn
Ghi chú: Tổng Năng lực thông hành hiệu quả lúc xuất phát = 1.3 xe/luéng đối với khoảng thời gian đèn xanh lớn hơn 18 giãy và nhỏ hơn 42 giây
Nang lực thủng hành mãi mắt lúc xuất phat Lưu lượng tối đa
0.60
0.so ặ rr SEN STE)
oe 0.40 Nang lực = aa thong & 020 Fe Ế 2 hành tt 0.20 0.10 9 10 20 30 40 50 60 7o
Thời gian đèn xanh
Hình 4-G-4: Tổng tồn thất thời gian tại tin hiệu đèn hai pha
Ghi chú: Giá thiết tắn hiệu hai pha hoạt động với độ phân tách chu trình 50:50 và Thời gian hiệu quả khi kết thúc tắn hiệu là 2.5 giấy (2 giây thời gian bắt đầu do và 0.5 giấy thời gian hiệu quả khi kết
thúc đèn vàng) 2400 200o $ w% 1800 E 3 E 1209 E a ab 8 800 =
oR Nói giao ngồi đỏ
3ẹ 400 thị
= Nut giao dé thy
Trang 27Chỉ dẫu kỹ thuật thiết kế đường O16 358
Hình 4-G-5: Năng lực thông hành tại tắn hiệu đèn hai pha
Ghi chú: Giả thiết tắn hiệu hai pha hoạt động với độ phân tách chu trình 50:50 và tổn thất Thời gian khi kết thúc tắn hiệu là 2,5 giãy (2 giây thời gian bắt đầu đỏ và 0.5 giây thời gian hiệu quả khi kết
thúc đèn vàng)
2400
Nang luc thong
2000 hành ở khu đê thị Năng lực thông 1600 hành ở khu vực ' Ingoải đã thị i ! 1200 } ị 800 400 * 0 20 40 60 80 100 120 140
Chigu dai chu ky (s)
Hinh 4-G-6: Nang luc thong hanh thiết kế của làn xe rẽ trái
Ọ 1 ậ 1 Ư Lau humg xe re trai tưng đượng Vị, (x/) :
"Năng tực trông hanh Inỗt kê của lấn rẻ ai ki 4ong co đen-cợih r1 6 a Nàng lực an đề rat khi đen văng eS GỦ = sẽ
Trang 28mm
ỞỞỞỞỞmmmm==n==emmmmH.ggrốT Có | Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ơtơ 359
Hình 4-G-7: Chiều đài làn xe chờ rẽ trái và Thời gian rẽ trái ưu tiên/được phép
Ghỉ chú: Giả thiết
Pf ASS xe re trdi khi
e * đền vàng - 3 8 Es = = ws 4362 4 5 3 > 163 432 s 14 Ế fos & 5 F/T s 3 23 24 sa sọ Ề 10 # 20 8 Ọ = = c Ộhủ 8 S1185S 2 = sẽ đc s ỔDB ie H + as Be 3 Ạ : + : s Ủ8 ÊẾ Ư 8 [Bam J 2 Ậ 9 2 AC 60 80 100 120 14 160 180
Trang 29Chỉ dẫn kỳ thuật thiết kế đường ôtô 343
Phụ lục 4.G - Nút giao có đèn hiệu và việc định thời gian đèn hiệu
4.0.1 GIỚI THIẾU
Việc tắnh tốn nút giao có tắn đèn hiệu bắt buộc phải xem xét rất nhiều điều kiện chủ đạo bao gồm số
lượng và sự phân bố giao thông thành phần xe các đặc trưng hình học và chỉ tiết các tắn hiệu giao thông
Tai nút giao có tắn hiệu có thêm một thành nhấn nữa trong khái niệm vẻ năng lực thông hành là phân
nhời thời giản Tắn hiệu giáo thông về cơ bản dùng để phản phối thồi gian giữa các chuyển động giao
thông xung đột cùng sử dụng một vắ trắ không gian Cách phân phối thời gian có một tác động đáng kể
đến sự hoạt động vũ nâng lực thông hành của nút giao và các đường đi dén
Phường pháp luận đẻ cập ở dây đưa rà năng lực thông hành và mức sử dụng của các đường đến nút giao
ụ lực thông hành được đánh giá bằng tỷ số giữa
cũng như mức sử dụng của nút giao nói chung, Nất
dịng lưu thơng u cầu (ưu lượng) và năng lực thông hành tỷ số 92c), ưong đố mức sử dụng được
dánh giá tên cơ sở thời gian dừng lụi trong bình trên xe (tắnh bằng giảy trên xe)
4.G.3 CÁC YẾU TỔ TÍNH TỐN NÀNG LỰC THƠNG HÀNH
4.6.2.1 Thời gian đi vào nút giao:
Các quan sát thực tế đã chỉ ra rằng nếu một hàng xe con chờ đèn đỏ thời gian cẩn thiết cho các xe kế
tiếp di vào nút giao khi đèn tắn hiệu bật xanh là một hầm của hai thành phần thời gian Thứ nhất, thời
gian phản ứng bạn đầu hoặc thời gian bắt đầu dẫn đến khoảng cách thời gian đài hơn giữa các xe đầu
tiên đi vào nút giao, Thứ hai, một khoảng cách thời gián tối thiểu (mức lưu thông tối đà) nằm trong
khoảng từ 2/0 giấy (nức lưu thông 0.5 xe/giáy) đối với một nút giáo ở vùng ngồi đơ thị đến 1.8 giây
tmức lưu thông Ú:Ế6 xe/giảy] đổi với môi nút giao ở vùng đô th/thị trấn
Thời gian cần thiệt cho các ve chạy kẻ tiến đi vào nút giao chế trong Bảng 4-G-l,
Báng 4-G-I: Thời gian đi vào nút giao
ĐIỀU KIỆN NGỒI ĐƠ THỊ BIEU KIEN BO THITRUNG TAM
Vi tri xe Khoảng cách thời gian | Thời gian di vao | Vị trắ xe Kheang cach thai gian | Thời gian đi trong hàng | trung bình giữa các xe | nút giao (giảy) trong hàng | trung binh giữa các xe | vào nút giao
ye (giấy) xe (giây) (giây)
Trang 30Chỉ dân kỹ thuật thiết kế đường 616 344
Bảng 4-G-4 và 4-G-5 cho các giá trị lập thành bảng quan hệ giữa mức độ phục vụ (LOS), số lượng xe trung
bình ỘmỢ đi đến trong một chủ trình và xác suất để < ỢXỢ xe tới trong một chủ kỳ Từ các bảng này, có thể
nhận được thời gian đèn bật xanh và vàng cho các xác suất khác nhau các xe đi đến (xem Mục 4.G.5)
Các trị sổ dịng bão hồ cho khoảng thời gian tối thiểu 2.0 giây (mức lưu thông 0.5 giây) trong Bảng 4-G-]
cho một dịng bão hồ bằng 1800 xe con/giờ đi vào nút giao và Khoảng thời gian tối thiéu 1,8 giây (mức lưu thông 0.56 gidy) trong Bang 4-G-1 cho mét dòng bão hoà bằng 2016 xe con/gid di vào nút
giao, Nếu khơng có các thơng tắn về vị trắ cụ thể, trị số 2,0 giây ở Bảng 4-G-I (khoảng thời gian tối
thiểu) được xem là trị trung bình có nghĩa
34.G.2.2 Lưu lượng xe tương đương
Dé xde định thời gian có tắn hiệu, phải lấy lưu lượng xe tương đương (V,) dưới dạng xe con hơn là lưu lượng giao thông thực tế Các hệ số qui đối sẽ bổ sung cho các xe tải tham giá giao thông và cho các chuyển dong quay rẽ V được dùng để xác định lưu lượng làn xe giới hạn hoặc hướng chuyển động giới
han cho méi giai đoạn của chủ trình
i) Anh hung cits cic xe thong mai (xe tai)
Cúc xe thương mại cần có nhiều thời gian để thoát khỏi nút giao hơn xe con loại vừa đo chúng đầi hơn
vụ có khu nâng tăng tốc kém hơn Có rất nhiều loại vẻ chiều dài chúng loại xe và tỷ số trọng lượng- g xe con dạo động từ 1,1 đến 2,5 Có thể giả thiết trị trung
bình nghĩa là một xe tải cỡ Irung bình hoặc một xe buýt tương đương với 2,0 xe con
động cử cưa xe tải dẫn đến hệ số qui đối
i Anh hưởng của cấu chuyển động quay rễ
a) Chuyển động rẽ trái
Cúc xe rẽ trái sẽ cẩn nhiều thời gian để thoát khỏi nút giao hơn các xe đi thẳng do có các xe ngược
chiều (trừ trường hợp dịng giao thơng rẽ trái hoàn toàn được báo vệ) Chúng cũng gây cản trở cúc xe đi thẳng trên cùng làn từ khi có thêm mốt lần xe dành riêng cho các xe rẽ trái Thường dùng nhiều phương pháp khác nhau để ước tắnh nâng lực thông hành của một lần rẽ trái đi chung
Bảng 4-G-3: Hệ số qui đổi rẻ trái
Dòng ngược chiều chuyển dôi sing (Ha s6 qui dui rẻ trái chuyển đổi sang các xe đi
(xe/piờ) thắng [_) = Ở 0 - 199 TỞ il 200 2 599 2.0 600 = 799 3.0 800 - 999 40 Nhiều hơn 900 3.0
Đối với đường đến mội làn xe, thời gian cần thiết để một xe rẽ trái hồn thành vịng cua của nó lấy
trung bình hãng thời gián cần thiết cho 1.6 xe di thắng, Các hệ số qui đổi rẽ trái dùng cho thiết kế Ể,)
cho trong Bang 4-G-2
Dòng ngược chiều là lỏng lưu lượng lưu lượng ede xe di thing lin ngược chiéu và lưu lượng các xe rẻ
phải nếu không phân luỗng cho các xe rẽ phải
Đối với dường đến là hai lần xe có phan chĩa lần rẽ trái đi chưng và lần di thang, thi phal lay he so qui
đổi rẽ trái bằng 4.5 Sự hoạt động của một đường đến có hai lần xe và khơng có lần rẽ trái, thưcn:g lần chủ các xe rẻ từ lần đi chưng sang lần ngoà
cùng
Hè xố 4.5 dược dùng để biếu thị mức chuyển 75% các xe đi thắng sang lần lễ đường Hệ số này sẽ cho
Trang 31
Chỉ dân kỹ thuật thiết kế dường tô 345
Nếu lưu lượng rẽ trái lớn hơn 20% tổng lưu lượng đi đến, về cơ bản lần xe chung hoạt động như một làn
rẽ trái riêng biệt và toàn bộ các xe đi thang sẽ sử dụng làn lẻ đường Do dé nang lực thông hành và thời
gian có tắn hiệu phải được tắnh toán theo điều kiện này b) Chuyên động rẻ phải
Cúc xe rẽ phải chạy trên lăn xe chung cũng gây cán trở cho giao thông đi thắng do chúng cần có nhiều
thời gian vượt nút giao hơn để hoàn thành việc quay vòng Nếu phân luống cho rẽ phải thì khơng cần dùng hé sở qui đối, và thường không xem lưu lượng xe rẽ phải như là một phần của lưu lượng các làn xe giới hạn Tuy nhiên tại một vị ưắ nào đó cá làn rẽ phái riêng biệt, lưu lượng xe rẽ phải có thể là lưu
lượng giới hạn và trong trường hợp đó nó sẽ quyết định việc tắnh tốn năng lực thơng hành và thời gian
có tắn hiệu
Nếu một làn đi thẳng khơng có làn phụ hợp lý cho rẽ phải, hệ số qui đổi lấy bằng 1.2 xe con đi thẳng
cho mỗi xe rễ phải
itt) ưu lương làn xe giới han
Dé tinh tốn năng lực thơng hành và thời gian có tắn hiệu cần xác định lưu lượng làn xe giới hạn chơ
tối giải đồn
Với giai đoạn khơng có làn quay rẽ riêng trên đường đến thì hướng di có lưu lượng tương đương (quy đối! trên lần xe cuo hơn là lưu lượng giới hạn
Khi sử dụng làn quay rẽ riêng phải so sánh lưu lượng xe lương đương của lần quay rẽ với lưu lượng Xe
tương đương trên các lần khác để xác định lưu lượng giới hạn
Đối với gác đường di đến có hai hoặc nhiều hơn hai làn xe đi thẳng lưu lượng tương đương của làn đi
thẳng sẽ được lấy trung bình theo số lượng làn xe đi thẳng Với các nút giao không cho rẽ trái, lưu
lượng lần giới hạn sẽ là lưu lượng làn xe trung bình cao nhất
4.G.2.3 Dòng ngẫu nhiên và xác suất Pốt xơng
Đó một dồng giao thông thường đi theo một mơ hình phân phối gấu nhiên, đồng ngẫu nhiên này có
ắt Pốt xơng để xác định xác suất số lượng xe bất kỳ di đến trong
thời gian của chủ trình, dựa trên số đến trung bình thể biểu diễn bằng phân phối xác
4G.224, Lượng xe đến trung bình
Lượng xe đến trung bình trong một chu trình m cho thấy 50% thời gian sẽ có nhiều hơn lượng xe trung bình đi đến nút và nếu tại nút chắ đủ thời gian cho số xe đến trung bình thì mức sử dụng sẽ rất thấp
Do vậy mức sử dụng được đánh giá cho các x:
Vắ dụ:
uất xe đến khác nhau theo luật phân phối Pod xông Nếu số dến trung bình, m trên một đường dỉ đến một nút giao có tắn hiệu giao thông là 10 xe con/chu
trình thì xả
lất (theo Pốt xơng) có số xe đến bang [5 hoặc nhỏ hơn 15 xe/chu trình tà 95% (sử dụng 4-G-5), Do
thời gian các xe đến sẽ thốt khói nút giao trong cùng chủ kỳ đền xanh hỏặc wong chu trình dền xanh
ảy, nếu thời gian tại nút giao được bố trắ cho 15 xe/chu trình, thì 95%
kể tiếp Ngược lại 5% thời giàn có nhiều hơn 15 xe/chu trình đến và di Mức xúc suấi 95% nầy được
coi là mức xử dụng A
4.G.2.5 Hé sé gid cao diém (PHF)
cde gif cao ỘTrong tắnh toán cho tắn hiệu đền và trong hấu hết các tắnh toán thời gian có tắn hiệu đều là
điện,
Trang 32Chỉ dân kỹ thuật thiết kế đường 16 346
Giờ cao điểm = Ở điểm)
4x lưu lượng cao nhất l5 phút
Giải thắch: 4 lần lưu lượng cao nhất, mỗi lần đếm trong 15 phút
Hệ số giờ củo điểm có thể dao động từ 1.0 (dòng đồng nhất) đến 0.25 (mọi lưu lượng xuất hiện trong
chủ kỳ 15 nhúU, Tổng quát PHF cho mot đường đến của một nút giao có tắn hiệu giao thơng phải lấy trung bình bảng 0.85 và không chỉnh sửa thời gian có tắn hiệu cho PHE bằng hoặc cao hơn 0.80
4.0.3 MỨC SỬ DỤNG (LOSI
Phương pháp luận để tắnh toán thời gian bật đền xanh áp dụng hầm xác suất ngẫu nhiên Pốt xơng
Điều này dựa trên khái niệm các xe dị dến một nút giao có tắn hiệu với một xác suất nào đó sẽ có thể
thoát khỏi nút trong khoảng thời gian dén bat xanh dầu tiên khi chúng đi đến Bậc xác suất xác định
dịnh Mức dộ phục vụ
Bing 4-G-4 va 4-G-5 cho các trị số thời gian có đền xanh và vàng tương ứng với xác suất các xe đi đến khác
nhau (nghữu là 95% - LOS "A"; 90% - LOS ỢB"; 759: - LOS "C"; 60% - LOS "DỢ and 50% - LOS "E")
Hinh 4-G-1 md ta bang dé thi quản hệ giữa số xe đi đến ung bình trong một chủ trình m và thời gian bật đền xanh vá đèn vàng cần thiết (cho một giải doan) tại các LOS khác nhau Bảng -|-G-Ậ đưa ra quan hệ này,
4.6.4, NHUNG NGHIEN CUU DE DINH CHU KY DEN
4,G.4.1, Mức lưu lượng giải toả và năng lực thông hành lý thuyết
Một dòng giao thông đi đến một nút giao có tắn hiệu trong khoảng thời gian đèn đỏ sẽ phải dờng lai, va
khi trong khoảng thời gian đền xanh bật, các xe tĩng tốc phải mất một khoảng thời gian để có thể đạ
ột vài giấy sau khi bật đèn tod sé đạt tối đa, Tuy nhiền mức lưu lượng giải toả tối di Không phái là một hãng
được tốc độ chạy bình thường Dãy xe đỗ chữ nhanh chóng giải tố và
xanh lưu lượng gi
só trong khoảng thời gián đền xanh đài,
4.G.4.2 Ton that nang lye thong hanh do tổn thất thời gian
Ton that nang tực thơng hành x có tắn hiệu do tốn thất thời gian trong mỗi giai đoạn, Tổn thất thời giun là khoảng chènh lệch giữa thời gian thực tế của chu kỳ và phần thời gian sử
dụng hiệu quả trong giải đoạn,
uất hiện tại một nút
Do sự nhận biết của lái xe và khả năng tăng tốc của phương tiện, sẽ xảy ra khoảng chậm trễ xuất phát
tại thời điểm bắt đầu của khoảng tắn hiệu đèn xanh của mỗi giai đoạn Cũng tương tự như vậy, sẽ mất
n đèn vàng Hình 4-G-2 tod va tn that NLTH trong khoảng thời gian bắt đầu của một giai đoạn Sử dụng Hình 4-G-2 cho các nút giao vũng noỌ: đỗ
tị và Hình 4-G-3 cho các nút giao vùng đơ thị thị trấn, có thể nhận được tổn thất NUTH (J,) tròng giai
đoạn xuất nhất từ c:
thêm một Khoảng thời gian ở cuối ử dụng khoảng thời
và 4-G-3 biểu thị cho cde Bang 4-G-4 vi 4-G-5 và cho ra mức lưu lượng #
è đồ thị tương ứng với các khoảng thời gian đền xanh khác nhau, Vắ dụ đôi với các
nút giao vùng ngồi đơ thị (Hình 4-G-2) tổn thất NL.TH giai đoan xuất phát (l2) cho khoảng thời gian
đền xunh +3 giảy hắ
ạc dài hơn là 3 xe/ giai doan,
Bang eich chia tén thất NLTH cho mức lưu lượng giải toả lớn nhất có thể nhận được tổn thất thời gian Tong tổn thất thời gian trong một giờ cho tắn hiệu hai giai đoạn có thời giản như nhau được cho theo vác khoang chủ trình khe nhau trong Hình 4-G-+3,
Sau khỉ xác dịnh ton that NUTH Khoane xuất phát (IV) trong môi giải doan từ các Hình +-G-2 hoặc 4-G-
Trang 33Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ơtó 347
_ 2,01.N+0,5N+R Các nút giao vùng ngồi đơ thị
1Ở(Vr/1800)
2,81N+0,5N + R
Các nút giao vùng đô thị/thị train C=
1~(VƯ /2016)
Trong đó: CC = khoảng chu kỳ, giây
(,= tổn thất NLTH trong giải đoạn do xuất phát, xe/giai đoạn
WN = sốgiai doan
& =_ tổng thời gian đèn đó cho tất cả giai đoạn trong một chu trình, giây
V,_= tổng lưu lượng xe di vào (tổng các xe trên mỗi lần từ các chuyển động giới hạn), xe/giờ
1Ư là năng lực thông hành cho các khoảng chu trình khác nhau và quan hệ này được vẽ ở Hình 4-G-5
đối với các nút giao vùng ngoài đô thị và đô thị/thị trấn Có thể thấy từ Hình 4-G-5 năng lực thơng hành của nút bị giám xuống đột ngột khi khoảng chủ trình nhỏ hơn 6ử giây Ngoài ra trong khoảng chu trình
giữa 60 giây và 100 giây năng lực thông hành chỉ tăng rất ắt, và nếu khoảng chu trình nhiều hơn 100 giãy thì độ tăng đố sẽ ở mức tối thiểu
4.G.4.3 Hướng dẫn lựa chọn độ dài chủ kỳ
Khoảng chủ kỳ có hiệu quả là nằm giữa 50 và I20 giây Đối với nút ngã tư đơn giản tại một địa điểm đơ thị có tốc độ thấp mà các tuyến đường giao cất nhau rong tir 10m đến 12m và lưu lượng giao thong
không cao tổng thời giun một chủ kỳ nên lấy trong khoảng từ 50 đến 70 giãy Nếu các đường giao cắt
rộng hơn và cần khoảng thời gian dài hơn cho người di bộ di qua đường, hoặc lưu lượng xe lớn hoặc
xung đột quay rễ lớn khoảng thời gian chu kỳ có thể từ 60 đến 90 giây, Trong trường hợp có 3 hoặc 4 giải đoạn khoảng thời gian chu kỳ có thể lấy trong khoáng từ 90 đến 120 giây
4.G.5 KHOẢNG THỜI GIAN ĐÈN XANH
Để xác định khoảng thời gian đền xanh cho luỗng ởi thắng, cần xác dinh chuyển động giới hạn cho
luồng Chuyển động giới hạn là chuyển động của luổng có lưu lượng xe tương đương trung bình cao
nhất (V,) trên lần xe bode mite lưu lượng đến truns bình cao nhất trên làn xe mm Sử dụng mức lưu lượng
đến trung bình m cho một chuyển động giới hạn (tại một LOS xác định), sẽ nhận được th xanh cộng đèn vàng cho luồng xe từ Bảng 4-G-J1 hoặc 4-G-5 (tương ứng cho các điều kiện
ngồi đơ thị hoặc đỏ thị/thị trấn) Khoảng thời gian đèn xanh thu được bằng cách lấy tổng thị
xanh và đèn vàng (từ Bảng 4-G-4 hoặc Báng 4-G-5 hoặc Hình 4-G-1) từ di khoảng thời gian cần thiết
cho đèn vàng (xem Mục 4-G-6)
Cần ghi nhận rằng mặc dù đi thẳng là lưu lượng giới hạn nếu chuy(n động cùng với giải đoạn gối khúc (vắ dụ đền xanh sớm) thì phải trừ đi khoảng thời gi.m đền xanh tro ự + khoảng thời gian đi thẳng Điều đó có thể đành thời gian cần thiết cho sự giới hạn lưu ượng ngược chỉ ju
Thời gian có tắn hiệu phải thố mãn mong muốn của n tời lái xe, Mặc dù việc tắnh toán thời gian có tắn hiệu có thể cho khoảng thời gian đèn xanh ngắn cho lu.Ấsg nào đó, tuy nhiên người lái xe lại cẩn một
khoảng thời gian bật đèn xanh đủ dài và khoảng thời gian đèn xanh tối thiểu cho luồng đi thẳng được lấy như sau:
a) Dudng chinh; 15 dén 20 gidy dén xanh (nén ty 20 giấy là tối thiểu); bì Đường i
Nếu có đường đành có người di bd ui i ao ud? fie So otrST ý là tối ứHẻu)
Trang 34
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 348 xanh tối thiểu cho một luồng (có người đi bộ) phái kể đến thời gian dành cho người đi bộ Việc tắnh
toán thời gian cho người đi bộ cho trong Muc 4.G.6,
Khi một xe đi đến nút giao có tắn hiệu người lái xe có thể rơi vào tình huống lưỡng lự khi bắt đầu đèn
vàng Anh ta phải quyết định là dừng lại hay tiếp tục đi qua nút giao Nếu anh ta quyết định dừng lại với
điều kiện có đủ khoảng dừng xe trước nút giao thì khống thời gian giải phóng nút sẽ khơng ảnh hưởng đến các xe đừng lại Tuy nhiên, nếu người lái xe quyết định đi tiếp thì khoảng thời gian giải phóng nút
cần đủ dài dể cho xe vượt qua nút trước khi đèn tắn hiệu bật xanh cho tuyển xung đột
Khuảng thời gian giải phóng nút cần thiết cho bi kỳ luồng chuyển động thẳng nào cũng liên quan đến
tốc độ xe đi đến, sự nhận biết và thời gian phản ứng của người lái xe, bể-rộng cất qua của nút và mức
giảm tốc của các xe gắn máy,
Tống thời gian giải phóng nút được chia thành hai phần (khoảng) riêng biệt và được biểu thị bằng công
thức sau cho các điều kiện đường bằng phẳng:
W+l
y+r=t+
(tham khuo Bảng 4-G-6 về định nghĩa các biển)
Phan dau của phường trình có được bảng cách chắa tắm nhìn dừng xe (SSD = VL+ V3/2a) cho tốc độ di
đến (V) Khoảng thời gian đền vàng (y) là khoảng thời gian đủ để người lấi xe đang đi dén chạy hết
quãng đường dừng xe
Phản suu của phường trình 3.6QW + HJ/ biểu thị khoảng thời gian đến đã bật đỏ (7) cần thiết để các xe
đi
thời gian đèn đã bật đỏ này tại tất cả các nút giao có tắn hie
Ro nut sau khi hoặc gần hết thời gian đền vàng có thể vượt qua nút an toàn Nên dp dụng khoảng
Việc tắnh toáa thời gián giải phóng nút hợp lý mang ý nghĩa rấu quan trọng dời với sự hoạt dộng an toàn
và hiệu quả của một nút giao có tắn hiệu Nếu khoảng thời giản nay quá ngắn người lái xe không thể vượt qua được nút giao trước khi có giáo thơng xung đột Nếu khoảng thời gian đèn vàng quá đài, người lái xe sẽ có xu hướng sử dụng khoảng thời gian này như là một khoảng thời gian kéo dài cua đèn xanh
e tối thiểu trên một tuyến đường chạy tự do thường lấy khoảng thời
Trong tắnh tốn tầm nhìn dừng x
2 2.5 gidy Điều này dựa trên điều kiện bất thường trên đường mà bắt buộc
biểt-phản ứng bà
dừng lại
Tại một nút giao có tắn hiệu khi đèn vàng bật sáng, khoáng thời gian nhận biết sẽ ngắn hơn do người lái xe nhận thức được rằng sẽ có một tắn hiệu ở phắa trước Tuy nhiên, người lái xe sau đó phải quyết định
dừng lại hoặc đi tiếp dựa
ào tốc độ xe đang chạy và khoảng cách đến nút giao
Các nghiên cứu cho thấy rằng thời gian nhận biét-phin ting xác suất 85% cho một lái xe khi có đèn vàng là L8 giấy
Bảng 4-G-6 đưa ra các khoáng thời gian đền vàng và khoảng thời gian đền bật đỏ cần thiết tương ứng
với cúc bể rộng nút khác nhúu và tốc độ đi đến cuả xe trên đường bằng phẳng dựa vào công thức tổng
thời gian giái phóng nút Cần ghi nhận là khi đường đết nút có độ dốc thì tổng thời gian giải phóng nút
phải kể đến độ dốc lên (+) hoặc xuống! (~) đó
4,G.6 KHOẢNG THỜI GIAN CHO NGƯỜI ĐI BỘ
Trang 35
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtà 349
Tức dộ của người bộ thường trong khoảng 1.0 và 1.25 m/s Thường lấy tốc độ đi bộ thông thường bằng 1.25 m/s để tắnh toán thời gian cho người di bộ cộng với thời gian xuất phát tối thiểu bằng 5s
Tổng thời gian đi qua nút được phân tách thành ký hiệu Ộngười đi bộỢ bật xanh và thời gian người đi bộ
đi qua nút mà có thể bao gồm cả ký hiện Ộngười đi bộỢ bật đỏ
Để có thời gian đi bộ qua nút hợp lý, 50% khoáng cách đi qua nút được sử dụng với thời gian tối thiểu
, SOW,
Do vậy, thời gian di bd qua ndt(P,) 1a: PL = Ta =04W,
Trong đó:
PR os thời gian đi bộ qua nút, giấy (có thể bao gồm cả thời gian đèn vàng của xe)
Koos Đoạn đi qua nút dài nhất, tắnh từ vắa đến mép lễ đường bên kia của khu vực xung đột, mét Ộngười đi bộỢ bat do tui điểm ấy tối thiểu ậ giấy cho tắn hiệu Ộngười di bộỢ bật có Do vậy,
ian đi quả nút được biểu thị băng tin |
Thường điểm bất đầu của thời
bát đầu đèn vần xe Kiến nghị
khoảng thời gian giải phóng cho người đi bộ phải không được ngắn hơn 5 giây cộng với thời gian đền ving cho xe
ais oe paps 05W
Thời giảm cho người đi bộ hằng; Walk = 5+ "128
5+04W,
Có thể giải phóng cho người đi bộ tại nút có thể lấy dài hơn 0,4 W, nếu có giao cắt với trường học, với
người tần tật, Những tình huống này cần được giải quyết trên từng
đường dành cho người cao tuổi hoa CƠ sở riêng
4.6.7 CAC THAO TAC RE TRAI
4.G.7.1 Cac lan xe ré trai
Thao tác rẽ trái là một trong cée yeu td chinh anh huong dén nang lye thông hành của một nút giao có
tắn hiệu và đến sự an toàn của hoạt động giáo thông Nếu lưu lượng giao thông di thẳng và rẽ trái nhỏ,
các Xe rẻ có thể đi qua khoảng trống tiên đồng giao thông ngược chiều Tuy nhiên, nẻu lưu lượng
gặp khó khăn treng việc tìm
giao thông tăng lên ở cả hai chiếu người lái xe rẽ trái không những
khoang trồng thắch hợp để thực hiện thao tác rễ mà còn lầm ảnh hưởng đến giáo thong di thang phia sau
họ nếu không có lần xe rẽ trái tại nút
Các nút giao có tắn hiệu s
ẽ hoại động không hiệu quả nếu khơng có làn xe rẽ trái Tắn hiệu lã thiết bị diểu khiển giao thông chặt chẽ mà chỉ cho phép giao thông trong một khoảng thời gian bật đền xanh cụ
thể Nếu c bị dừng lại do có một xe rẽ trái năng lực thóng hành của nút cho lưu lượng xe di thắng sẽ bị ảnh hưởng nghiên trọng Đới với các tuyến chắnh thì việc bở trắ các lần xe rẻ
xe di thắng bị chậm hoi
trái là cần thiết
4.G.7.2, Bao dam cho luỗng xe rẽ trái
Năng lực thông hành của một lần xe rề trải có thể được tắnh tốn bằng (1400 G/C - VẤ) (xem định nghĩa
các biển dưới đây) Tuy nhiên, công thức này đã không đưa ra được túc động của giao thông ngược
ợc chiều cá nhiều hơn
éu lãng lên Kắch thước
chiểu có nhiều hơn một lần xe Do vậy cần điểu chắnh nếu dòng giao thong
một lần xe
p khoảng tổng sẽ tặng lên nếu số lần xe ngược cÍ
ước chiều
Khoảng trống cần thiết và xác suất gặp khoảng trồng như là một hầm của số Tưởng lần xe >
Trang 36Chỉ dân kỹ thuật thiết kế đường ôtô 350
Bảng 4-G-3: Các hệ số điều chỉnh Số lần xe ngược chiều 1 2 3 4 Ấ Hệ số điều chắnh, f | 1.0 , 0.625 0.5 0.44
Luu lượng xe ngược chidu (V,) cin duve diéu chinh bing cdc hé số điều chắnh tương ứng với số lần xe
ngược chiều, Thay hệ số diều chỉnh vào phương trình (1400 G/C - V,) vi cong thêm hai xe trên một chủ
trình (LU,) rẻ
di khi dến vàng phương trình tắnh năng lực thông hành (cẤ) của lần xe rề trái riêng biệt
như sau:
cụ =140007Ể~()E, + Le,
Trong đó:
tụ = năng lực thông hành của lần xe rẽ trái riêng biệt trong giải đoạn Ộcho phépỢ của chủ trình xe/gits,
} = hệ số điều chắnh cho số lần xe ngược chiều
\Ấ = Ở tổng mức lưu lượng ngược chiều, xe/giỜờ (báo gồm lần đi thắng, làn chung và
làn rẻ phải khi khơng có phán lng rẻ phải)
Ạ = Khoảng chủ trình giây
G = thời giản bát đèn xanh cho ddng giáo thông ngược chiều giày,
lì = 7200/C xe/giờ: số lượng xe rễ trúi khi có đền vàng ong một giờ, (giả thiết 2 xe trong một chủ trình rẻ trái khi đền vàng từ lần rẽ trải riệng biệt),
Cần sử dụng công thức trên phải dùng để xác dịnh nếu và khi luồng rẽ trái riêng biệt được bảo đám, Neu tri
ở Cụ, tắnh được nhỏ hơn số xe rẽ trái thực tế thì luồng rễ trái riêng biệt sẽ được đảm bảo Nếu
giao thông ngược chiêu và rẽ trái có cả se tái lưu lượng trong công thức trên phải được diều chỉnh theo phản trăm xe tải,
Hình 4-G-6 là các hoạ đỏ cho công thức Sử dụng Hình 4-G-6 năng lực thông hành của lần rẽ trái có thể
dược xác định khi biết nhắn trăm xe tai chav wen dòng giao thông ngược chiều và rẽ trái
4,
7.3, Ludng ré trai
Cúc dụng giao thông rẽ trái tai nút giao có tắn hiệu RE trái dược phép:
Cae xe rẻ trái được phép rẽ khi tắn hiệu đèn xanh bật sáng và có thể hồn thành thao tác rễ nếu có
khoảng trống thắch hợp trên dòng ngược chiều:
lề trái wuts n
Không cho phép co giao thông xung đột khi có giao thơng rẽ trái ưu tiên Cúc xe rẻ trái được thông báo bảng tắn hiệu được nhường đường trên đồng gio thông ngược chiều
Rẻ trái đồng thời
Thuật ngữ rẻ trái đồng thời dược sứ dụng khi các xe rẽ trấi từ hướng ngược chiều được phép rẻ trong khỉ
rẻ lrái ưu LIÊN
Trang 37
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 351
Các loại luéng siao thông rẽ trái
Đèn xanh bật trước;
Pha này cho phép các xe rẽ trái ưu tiên-được phép Các xe rẽ trái trên một hướng được ưu tiên Các xe
đi thẳng và rẽ phải liên quan cũng được phép đi đồng thời với luồng rẻ trái ưu tiên Sau khi hết thời gian
cua luông ưu tiên các xe lưòng ngược chiều sẽ được phép đi theo tắn hiệu đèn xanh thông thường Các
xe rẽ trái vẫn dược phép rẽ, tuy nhiên chúng phải nhường đường cho bất kỳ xe nào đỉ ngược chiều
Đền xunh kéo dài:
Pha này cho phép các xe rẽ trấi được phép-ưu tiên Cúc xe rẽ trái được phép rẽ sau khi đã nhường đường
cho các xe nụ ac chiều trong thời gian có tắn hiệu đèn xanh thông thường Sau đó các xe trên luồng
giao thông rẽ trái ưu tiền trên một hướng sẽ được phép đi sau khi có tắn hiệu đèn vàng và đỏ trên luồng ¡ ưu
ngược chiêu Các xe đi thắng và rẻ phải liên quan được phép di đồng thời với tuồng giao thông rẻ t
tiên
Để tránh làm àn tắc các xe rẽ trái luồng giao thông kiểu này chỉ được áp dụng tại những vị trắ khơng có
các xe ngược chiều rẽ trái: chẳng hạn, tại nút giao chữ T và nút giao ngã tư cấm các xe chạy theo hướng
ngược chiều rẽ trái,
Rẽ trái ưu tiên/được phép đồng thời:
Phá này cho các xe rẽ trái đi từ hướng đối điện có thể đồng thời thực hiện rẽ trái ưu tiên Các xe xung
đột khác không được phép di vào nút giao khi do thông rẽ trái ưu tiên Sau khi giao thông rễ trái ưu
tiên đồng thời kết thúc các xe rẽ trái được phép rẽ theo luồng giao thong ngược chiều nếu có Khoảng
trống thắch hợp
Rẽ trái đồng thời được hoàn toần ưu tiên:
Pha này cho phép các xe rễ trái theo tắn hiệu đèn cho luồng Các xe rẽ trái từ hướng ngược chiều đồng
thời cũng được nhận được tắn hiệu đèn Cúc xe xung đột khóng được phép đi vào nút khi có giao thơng đồng thời được hồn toàn ưu tiên, Các xe rẽ trái dừng lại khi có tắn hiệu và khơng được phép đi tiếp khi
có tắn hiệu đền xanh báo cho phép các xe đi thẳng hướng ngược chiều Phân luồng riêng rẽ:
Pha nay cho phép một xe đi đến vượt qua nút trong khi tất cả các luồng giao thông khác dừng lại Mọi giao thông trên luồng riêng rẽ bao gồm cả rẽ trái được phép di qua nút
ic phân luỗng rẽ trái khác
Đồng thời dược phép/ưu tiên:
Với dạng phân luồng này các chuyến động rẽ trái được phép rề theo các khoáng trống thắch hợp trên
dịng giao thơng ngược chiều khi có tắn hiệu đèn xanh và sau đó được phép giao thông theo luỗng rẻ trái đồng thời ưu tiên san khi kết thúc tắn hiệu đèn xanh
Rẽ trái đồng thời được hoàn toàn ưu tiên sau: (Vẻ mặt thời gian chậm lại một chút so với đi thắng)
Trang 38
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 352
4.G.7.4 Các yếu tố thời gian cho luồng rẽ trái
i) Hoạt đông rẽ trái ưu tiên/được phép
Khắ áp dụng pha có đèn xanh bật trước (hoặc đèn xanh nhấp nhấy hoặc đèn xanh bật sáng và mũi tên mầu xanh) pha rẽ trái đồng thời được ưu tiên/được phép, cẩn tuân theo các thủ tục sau khi tắnh toán thời gian cho luồng rẽ trắ
bu = (mụ, -2) x 2s, trong đó:
in + ly se nổi Sub Bế
m, i =mức lưu lượng đến rẽ trái, xe con/chu trình/làn
3600
wavy = lưu lượng tương đương của các xe rẽ trái xe con/giờ Ạ = khoảng chư trình gidy
tu = thời gian có tắn hiệu đèn xanh rẽ trái
Nếu trung bình hai xe rẽ trái có thể rẽ trong thời gian dèn vàng, mức lưu lượng đến rẽ trái (mụ,) sẽ giảm
di húi xe, Số lượng xe di đến giảm được nhân véi hai, lay khoáng cách thời gian trung bình cho các xe rẻ trái bang 2 giáy Khoảng thời gian đèn xanh tối thiểu cho luồng rẽ trái là 5 giây
Khuang giải phóng đèn xanh hoạc mũi tên vàng bing 1.5 đến 2.5 giãy phải tiếp theo khoảng thời gian dèn xunh rẽ trái trước khi có giao thơng ngược chiẻu Có thể lấy khoảng thời gian đèn đã bật đỏ bằng
|.0 đến 1.5 giây tiếp sau mũi tên màu vàng nếu cần có thêm khoảng thời gian giải phóng nút
i0 Ở Re trái được hoàn toàn ưu tiên
Do hoạt động này là cho toàn bộ luồng phái đạt được khoảng thời gian đèn xanh rẽ trái từ Bảng 4-G-4
hoặc Bảng 4-G-5 Mức phục vụ LOS lấy như với các chuyển động khác
Khoảng thời gian đèn vàng thông thường bằng 3 giây được lấy sau khoảng thời gian đèn xanh rẻ trái để nhắc các lái xe không tuân theo các chuyển động rẽ trái hoàn toàn được ưu tiên, cộng thêm 1,5 dén 2,0 giây khoảng thời gian đèn bật đỏ để giải phóng bất kỳ xe rẽ trái nào trong nút
4.G.7.5 Chiến dài làn xe chờ rẽ trái
Lan xe chờ rẽ trái phải đủ lưu thông cho tất cả các xe rẽ trái trong chu trình Để giảm xác suất các xe rẽ trái chụy kắn lần xe chờ và chạy sang làn đi thẳng, chiều đài làn xe chờ được tắnh toán sao cho chứa đủ
trong 95% thời gián các xe đi đến (Mức phục vụ À), Chiều dài trung bình 7,5m cho mỗi xe con được
dùng để tắnh toán yêu cầu chứa xe
Trang 39
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôlâ 329
Phụ lục 4.F - Nút giao khơng có đèn tắn hiệu
4.F.1L KHÁI NIỆM
Nút giao khơng có đèn tắn hiệu bao gồm hâu hết các nút giao đồng mức ở bất kỳ Hệ thống đường phố nào
Quá trình tắnh toán bao gồm cúc bước cơ bản sau:
| Xác định các điều kiện hình học và lưu lượng hiện trạng cho nút nghiên cứu
2 Xác định "giao thông xung độiỢ mà mỗi giao thông trên tuyến phụ và giao thông rẽ trái trên tuyến
chinh giao cất nhau
3 Xác dịnh khoảng trống trong đồng giao thông xung đột mà phương tiện cần trong mỗi chuyển động
cất ngang dòng giao thông xung đột
4 Xác định năng lực thông hành của các khoảng trống trong dịng giao thơng tuyến chắnh cho các chuyển động chắnh sử dụng khoảng trống này
e _ xác định nàng lực thông hành lý wong
ề điểu chỉnh do có củn trở (có các khoảng trởng do các phương tiện có mức ưu tiên cao hơn sử dụng)
5, Điềư chắnh năng lưc thơng hành tìm được để tắnh toán cho việc sử dụng làn chung Các bước phân tắch cơ bản này được đẻ cập chỉ tiết trong các mục sau đây
4.F.3 PHƯƠNG PHÁP LUẬN
4.F.2.1Số liệu
Cần có các số liệu mô tả các yếu tố hình học hệ thống điều khiển và lưu lượng xe tại nút giao, Các yếu
tổ hình học chắnh bao gồm:
I Số làn xe và việc sử dung chúng
2 Việc phân luồng ¡
3 Độ đốc
4, Bán kắnh vỉa và góc tiếp cận 5 Tầm nhìn,
Bang 4-F-1: Xe con qui đổi cho nút giao khơng có đèn tắn hiệu
Loại xe Độ dốc -4% 2% 0% +2% +4% Xe đạp 0.1 02 02 03 04 Xe may 0 02 03 04 0Ọ 501: 0.8 09 1,0 1,2 1.4 a fon 10 12 lỗ 20 30 12 LS 20 3.0 6.0 Các xe khác ỘTất cả các xe ồ 0.9 1.0 1Í 14 1.7 3
Trang 40
Chỉ dẫn kỹ thuật thiết kế đường ôtô 330
Lưu lượng xe phải được xác dịnh theo chuyển động (chỉ rõ lưu lượng từng hướng rẽ) Nói chung, lưu
lượng trong một giờ được lấy để phân tắch nút giao khóng tắn hiệu đo độ biến động trong thời gian ngắn nói chung khỏng bộc lộ những khó khăn lớn tại các vị trắ này, tuy nhiên, có thể sử dụng đồng giao thông để phần tắch Ký hiệu lưu lượng các hướng chuyển động bằng V,
Qui ước các chỉ số từ I đến 6 trong Hình 4-F-I dùng dể chỉ các chuyển dộng trên tuyển đường phố chắnh cồn các chỉ số từ 7 đến 12 dùng để chỉ các chuyển động trên tuyến dường phụ Việc qui đổi xe
theo giờ sang xe con qua hệ số quy đổi giờ được thực hiện bằng cách sử dụng các trị số Xe con qui đối
tương đương cho trong Bảng 4-F-I
Ngoài các số liệu về hình học và lưu lượng nẻu trên, cần có cả số liệu về tốc độ chạy xe trung bình của phương tiện trên tuyến chắnh
4,F.2.2 Các dịng giao thơng xung đột
Ban chat các chuyển động xung đột tại nút giao khơng có đèn tắn hiệu tương đổi phức tạp Mỗi một chuyển động phải chịu một loạt các xung đột liên quan trực tiếp đến bản chai
xung đột này được mơ tả trong Hình 4-F-1, đưa ra cách tắnh toán các thông sổ
a chuyển động Những
V,, = ỘIuu lượng xung đột" cho chuyển động thứ ¡ nghĩa là tổng lưu lượng có xung đột khi xe chuyển
động biểu thị bằng xe/gid Cc
phải tuyến chắnh mà các chuyển động rẽ phải nhập vào Hình 4-F-I bao gồm một nữa các chuyển động
tẽ phải từ tuyến chắnh, bởi vì dịng giao thơng này có nh hưởng đến chuyển động đang xét
g hạn, chuyển động rẽ phải từ tuyến phụ chỉ xung đột với các chuyển động đi thẳng trên lần bên Các chuyển động rẽ trái có xung đột với tất cả các dịng giao thơng di thing và rẽ phải từ hướng ngược chiều, do chúng bắt buộc phải cất dòng đi thẳng và nhập vào dòng rẽ phái Phương pháp này không phân biệt giữa các xung đột giao cắt và nhập dồng
Các chuyển động thẳng trên tuyến phụ có xung đội giao cất hoặc nhập dòng trực tiếp với tất cả các chuyển động trên tuyển chắnh, như chỉ ra trong Hình 4-F-l; trừ chuyển động rế phải vào tuyến đang
xét
Chuyển động rẽ trái từ tuyển phụ phải chịu các xung đột phức tạp nhất Lưu lượng xung đột bao gồm tất cả giao thông trên tuyến chắnh, cộng với chuyển động thắng và rẽ phải từ hướng ngược chiều trên tuyến
phụ
4.F.2.3 Khoảng cách giới hạn và năng lực thơng hình Kắch thước khoảng cách giới hạn (Quăng thời gian tới hạn)
Khoảng cách giới hạa được định nghĩa là khoảng cách thời gian trung bình giữa hai xe chạy kế tiếp
nhau trên tuyến chắnh mà người lái xe chấp nhận trong chuyển dong phải cát iưoặc nhập với đồng giao
thông tuyến chắnh Biến này được ký hiệu bằng T và được tắnh bằng giây, Kl,oáng cách giới hạn phụ
thuộc vào các thông số s
1 Loại thao tác thực hiện (thao tắc cảng phức tạp cần khoảng cách giới hạn càng lớn)
3 Loại điều khiển giao thông trên tuyển phụ (dừng lại hoặc nhường đường - khoáng cách giới hạn đài
hơn trong trường hợp dừng lại),
3 Tốc độ chạy xe trung bình trên tuyến chắnh (tốc độ cao hơn cần khoảng cách giới hạn đãi hơn)
4, Số lần xe trên tuyển chắnh (nhiều lần xe khoủi
cách giới hạn dài hơn)