Tiểu luận tốt nghiệp Đại học công nghệ kỹ thuật Ô tô nghiên cứu hệ thống bôi trơn, làm mát của Động cơ sectioned marine diesel (10pc1 968725)

Khi bơm và két làm mát bị tắc hoặc áp suất dầu trong hệ thống quá lớn, van an toàn sẽđược mở để đảm bảo tính ổn định, tránh hiện tượng thiếu dầu bôi trơn cung cấp cho các bềmặt làm việc

KHOA KỸ THUẬT CÔNG NGHỆ Ô TÔ

TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG BÔI TRƠN, LÀM MÁT CỦA ĐỘNG CƠ SECTIONED MARINE DIESEL (10PC1-968725)

CBHD: TS Mai Phước Trải Sinh viên: Nguyễn Hoàng Thái Bảo Mã số sinh viên: 21001138

Vĩnh Long – Năm 2024

KHOA KỸ THUẬT CÔNG NGHỆ Ô TÔ

TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG BÔI TRƠN, LÀM MÁT CỦA ĐỘNG CƠ SECTIONED MARINE DIESEL (10PC1-968725)

CBHD: TS Mai Phước Trải Sinh viên: Nguyễn Hoàng Thái Bảo Mã số sinh viên: 21001138

Vĩnh Long – Năm 2024

NHẬN XÉT VÀ ĐÁNH GIÁ CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

Ý thức thực hiện:

Nội dung thực hiện:

Hình thức trình bày:

Tổng hợp kết quả:

Vĩnh Long, ngày tháng năm 2024.

Cán bộ hướng dẫn

NHẬN XÉT VÀ ĐÁNH GIÁ CỦA CÁN BỘ CHẤM PHẢN BIỆN

Ý thức thực hiện:

Nội dung thực hiện:

Hình thức trình bày:

Tổng hợp kết quả:

Vĩnh Long, ngày tháng năm 2024.

Cán bộ chấm phản biện

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1: Tấm thử của thiết bị giảm xóc 10Hình 2: Minh họa biên độ giao động cực đại 12Hình 3: Đánh giá phần trăm và đánh giá xếp loại 15

MỤC LỤC

Trang

NHẬN XÉT VÀ ĐÁNH GIÁ CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN i

NHẬN XÉT VÀ ĐÁNH GIÁ CỦA CÁN BỘ CHẤM PHẢN BIỆN ii

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ iii

MỤC LỤC 4

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG BÔI TRƠN LÀM MÁT 6

1.1 Công dụng: 6

1.2 Yêu cầu: 6

1.2.1 Phân loại: 6

1.3 Lọc đầu 10

CHƯƠNG 2: NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT CỦA ĐỘNG CƠ TRÊN ĐỘNG CƠ SECTIONED MARINE DIESEL (10PC1-968725) 12

2.1 GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ SECTIONED MARINE DIESEL (10PC1-968725) 12 2.2 Hệ thống bôi trơn trên động cơ sectioned marine diesel (10pc1-968725) 16

2.2.1 Lưu đồ hệ thống bôi trơn 16

2.2.2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống bôi trơn trên động cơ sectioned marine diesel (10pc1-968725) 18

2.2.3 Lưu đồ hệ thống làm mát 18

2.2.4 Nguyên lý hoạt động của hệ thống làm mát trên động cơ sectioned marine diesel (10pc1-968725) 21

CHƯƠNG 3: QUY TRÌNH THÁO LẮP, KIỂM TRA, CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ HỆ THỐNG LÀM MÁT TRÊN ĐỘNG CƠ SECTIONED MARINE DIESEL (10PC1-968725) 23

3.1 Quy trình tháo lắp hệ thống làm mát 23

3.1.1 Quy trình tháo 23

3.1.2 Quy trình lắp hệ thống làm mát 27

3.1.3 Yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống làm mát 28

3.2 Quy trình tháo, lắp hệ thống bôi trơn 28

3.2.1 Quy trình tháo hệ thống bôi trơn 28

3.2.2 Quy trình lắp hệ thống bôi trơn 34

3.2.3 Yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống bôi trơn 34

3.3 Bảo dưỡng hệ thống làm mát 35

3.3.1 Mục đích 35

3.3.2 Nội dung bảo duỡng 35

3.4 Kiểm tra sửa chửa hệ thống làm mát 37

3.4.1 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra và sửa chữa các hư hỏng của bơm nước 37

3.4.2 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra, sửa chữa quạt gió: 39 3.4.3 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra, sửa chữa két nước 39 3.5 Bảo bưỡng hệ thống bôi trơn 43

3.5.1 Mục đích 43

3.5.2 Nội dung bảo dưỡng 44

3.6 Kiểm tra sửa chữa hệ thống bôi trơn: 45

3.6.1 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng két làm mát dầu 45

3.6.2 Hiện tượng, nguyên nhân và phương pháp sửa chữa hư hỏng bộ lọc dầu.45 CHƯƠNG 4: Kết luận 47

CHƯƠNG 5: Tài liệu tham khảo 48

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG BÔI TRƠN LÀM MÁT

Làm mát động cơ, tạo điều kiện thuận lợi cho việc khởi động động cơ lạnh

1.2 Yêu cầu:

Đưa dầu tới các bề mặt ma sát để bôi trơn liên tục

Lọc sạch tạp chất lẫn trong dầu và tẩy rửa các bề mặt ma sát

Làm mát các bề mặt ma sát và làm mát dầu nhờn để đảm bảo tính năng lý, hóa

1.2.1 Phân loại:

• Bôi trơn bằng vung té:

Là phương pháp bôi trơn nhờ tác dụng quay và va đập vào dầu của một số chi tiết làm chodầu vung ra, rơi vào các bề mặt làm việc của động cơ • Phương pháp hứng dầu:

Là phương pháp dầu nhờn được bơm cưỡng bức lên cao, khi chảy xuống được hứng vàocác về mặt ma sát

• Phương pháp bôi trơn cưỡng bức:

Là phương pháp bôi trơn dùng bơm dầu để đẩy dầu bôi trơn đi khắp hệ thống với một ápsuất nhất định

• Phương pháp bôi trơn hỗn hợp:

Là phương pháp bôi trơn kết hợp tất cả các phương pháp trên, nó được dùng trong động

cơ đốt trong là chủ yếu

Một số đặc điểm của dầu bôi trơn:

Tính chất quan trọng nhất liên quan đến chất lượng dầu bôi trơn là độ nhớt của nó Mỗiloại động cơ yêu cầu dầu bôi trơn có một độ nhớt nhất định, phù hợp với điều kiện làm việccủa động cơ Nếu dầu quá nhớt (đặc) thường khó lưu động trong hệ thống bôi trơn Nêntrong giai đoạn khởi động động cơ, dầu khó đến được tất cả các bề mặt làm việc của chi tiếtđặc biệt là các bê mặt ma sát ở xa bơm dầu Do đó một số bề mặt ma sát có thể thiếu dầu khikhởi động dẫn đến nhanh bị mài mòn, nhanh hỏng.

Các loại dầu bôi trơn thường có ký hiệu và chỉ số trên bao bì thể hiện tính năng và phạm

vi sử dụng của chúng Hiện nay các chỉ số của dầu chủ yếu dựa trên tiêu chuẩn của các tổchức Hoa Kỳ Có 2 thông số quan trọng để đánh giá đó là chỉ số SAE và chỉ số API.Chỉ số SAE (Society of Automobile Engineers) ban hành tháng 6 năm 1989 là chỉ sốphân loại theo độ nhớt 100°C và 18°C của hiệp hội kỹ sư Hoa Kỳ Tại một nhiệt độ nhấtđịnh chỉ số SAE lớn nghĩa là độ nhớt cao và ngược lại Chỉ số SAE cho biết cấp độ nhớt chiathành 2 loại: Loại đơn cấp: Là loại chỉ có 1 chỉ số độ nhớt Ví dụ SAE-40, SAE-50, SAE-10W, SAE-20W Cấp độ nhớt có chữ W (Winter) dựa trên cơ sở độ nhớt ở nhiệt độ thấp tối

đa (độ nhớt ở nhiệt độ khởi động từ -30°C đến 50°C) còn cấp độ nhớt không có chữ W chỉdựa trên cơ sở độ nhớt ở 100°C Loại đa cấp: Là lạo có hai chỉ số nhớt SAE-20W/50; SAE-10W/40 Ví dụ SAE-20W/50 ở nhiệt độ thấp có cấp độ nhớt giống như loại đơn cấp SAE-

50 Dầu có chỉ số nhớt đa cấp có phạm vi môi trường sử dụng rộng hơn so với dầu đơn cấp.ví dụ dầu nhớt đơn cấp SAE-40 dùng cho môi trường có nhiệt độ từ 26°C đến 42°C trongkhi dầu nhớt đa cấp SAE-20W/50 có thể sử dụng ở môi trường nhiệt độ thay đổi từ 0°C đến40°C Dầu thường sử dụng ở nước ta là loại SAE 20W-40

Chỉ số API (American Petroleum Institute) là chỉ số đánh giá chất lượng dầu nhớt củaviện hóa dầu Hoa Kỳ Chỉ số API cho biết cấp chất lượng dầu nhớt theo chủng loại động cơ.Người ta phân thành 2 loại:

Dầu chuyên dụng: Là loại dầu chỉ dùng cho một trong hai động cơ là xăng hoặc Diezel.Dầu đa dụng: Là loại dầu bôi trơn có thể dùng cho cả động cơ xăng và Diezel

Khi sử dụng dầu bôi trơn phải tuân thủ hướng dẫn của nhà chế tạo động cơ và chỉ số SAE,API và thời gian thay dầu

2.1.5 Nguyên lý bôi trơn.

Hình Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức

1 Các te dầu; 2 Phao hút dầu; 3 Bơm bánh răng; 4 Van an toàn; 5 Bầu lọc dầu; 6.Van an toàn; 7 Két làm mát; 8 Đồng hồ báo áp suất; 9 Đường dầu chính; 10 Bôi trơn

trục khuỷu; 11 Bôi trơn trục cam

Trong hệ thống bôi trơn cưỡng bức trên, toàn bộ lượng dầu của hệ thống bôi trơn đượcchứa trong các te 1 của động cơ Bơm dầu 3 được dẫn động từ trục khuỷu động cơ hoặc trụccam Dâu trong các te 1 được bơm 3 hút qua phao 2 Phao 2 có lưới chắn để lọc sơ bộ nhữngtạp chất có kích thước lớn trong dầu, kể cả khi động cơ bị nghiêng Sau bơm, dầu có áp suấtcao (có thể đến 10KG/cm²) Sau đó đi qua bầu lọc dầu 5 để loại bỏ cặn bẩn Sau khi qua bầulọc, dầu được đưa lên đường dầu chính và đi bôi trơn trục khuỷu, trục cam và trở lại các te 1.Van an toàn 4 và 6 là van tràn có tác dụng không chế áp suất dầu sau bơm và sau két làmmát Khi bơm và két làm mát bị tắc hoặc áp suất dầu trong hệ thống quá lớn, van an toàn sẽđược mở để đảm bảo tính ổn định, tránh hiện tượng thiếu dầu bôi trơn cung cấp cho các bềmặt làm việc

Khi dầu quá nóng (khoảng 80°C), để giảm nhiệt độ của dầu, sau khi qua bầu lọc 5 dầu sẽđược đưa vào két làm mát 7 và được đưa đến đường dầu chính 9 để đảm bảo bôi trơn, đảmbảo độ nhớt của dầu nhờn

Bơm dầu nhờn là một trong những bộ phận quan trọng của động cơ, nó có nhiệm vụ cungcấp liên tục dầu nhờn có áp suất cao đến các bề mặt ma sát để bôi trơn, làm mát và tẩy rửamặt ma sát Bơm dầu dùng trong động cơ đốt trong đều là loại bơm thể tích chuyển dầubằng áp suất thủy tĩnh như các loại bơm piston, bơm phiến trượt, bơm bánh răng và bơmtrục vít Trong đó bơm bánh răng được dùng hết sức phổ biến vì nó có các ưu điểm như nhỏgọn, áp suất bơm cao, cung cấp dầu liên tục và làm việc rất an toàn, tuổi thọ cao.

Bơm gồm các bánh răng ăn khớp ngoài hình 2.2

đặt trong một vỏ kín Bánh răng chủ động được dẫn động từ trục khuỷu hoặc từ trục cam,bánh răng bị động quay tự do trên trục của nó Khi động cơ làm việc, các bánh răng chủđộng và bị động quay theo chiều mũi tên Dầu trong không gian giữa các răng của các bánhrăng với vỏ bơm được chuyển về không bên trái để đi bôi trơn Trong bơm được gắn mộtvan an toàn để đảm bảo áp suất trong hệ thống không vượt quá 0,5-0,8 MPa

Bơm dầu cần phải có lưu lượng riêng đủ lớn và có van hạn chế áp suất để đảm bảo antoàn cho hệ thống Lưu lượng của bơm dầu phụ thuộc vào tốc độ bơm (tốc độ động cơ), dovậy trong bơm bố trí van an toàn lưu lượng Trong quá trình làm việc, các chi tiết của động

cơ bị mòn dần, đòi hỏi bơm dầu phải cung cấp lưu lượng dầu lớn hơn để có thể bôi trơn đầy

đủ các chi tiết ở xa

1.3 Lọc đầu

Bộ lọc đầu

Để đảm bảo ổ trục ít bị mài mòn do tạp chất, dầu nhờn dùng để bôi trơn phải rất sạch.Trong quá trình làm việc dầu bị phân hủy và nhiễm bẩn bởi nhiều loại tạp chất như:+ Mạt kim loại do các mặt ma sát mài mòn, nhất là trong thời gian chạy rà động cơ mới

và trong thời gian động cơ đã làm việc quá chu kỳ đại tu

+ Các tạp chất lẫn trong không khí náp như cát bụi và các chất khác Các loại tạp chất nàytheo không khí nạp vào xilanh rồi lẫn với dầu nhờn, chảy xuống các-te

+ Muội than do nhiên liệu hoặc dầu nhờn cháy bám trên xilanh, theo dầu nhờn xuốngcác-te

+ Các tạp chất hóa học do dầu nhờn biến chất, bị oxy hóa hoặc bị tác dụng của các loạiaxit sinh ra trong quá trình cháy

Để loại bỏ những tạp chất trên, nhất là các tạp chất cơ học, người ta phải lọc sạch dầunhờn bằng các thiết bị lọc dầu

Thiết bị lọc dầu có thể lắp trực tiếp hoặc lắp theo mạch rẽ với đường dầu nhờn Khi lắptrực tiếp, 100% dầu đều phải qua lọc; vì vậy sức cản của loại bầu lọc này không được quálớn, độ chênh lệch áp suất trước và sau bầu lọc thường không vượt quá 0,1 MN/m² Loại bầu

lọc này chỉ lọc được các cặn bẩn có kích thước hạt lớn hơn 0,03mm, vì vậy thường được gọi

là bầu lọc thô Các loại bầu lọc tinh thường phải lắp theo mạch riêng rẽ vì sức cản bầu lọc rấtlớn Lượng dầu phân nhánh qua bầu lọc tinh không được vượt quá 20% lượng dầu nhờn củatoàn mạch Các loại lọc tinh có thể lọc sạch các tạp chất có đường kính hạt nhỏ đến 0,1 µm,các chất keo và nước lã và thậm chí cả các axit lẫn trong dầu nhờn nữa Dầu sau khi qua lọcthường trở về các-te

Thiết bị lọc dầu của các loại động cơ đốt trong ngày nay có thể chia ra làm bốn loại chính

Ở đây, em chọn lọc dầu ly tâm là đối tượng nghiên cứu và khảo sát

Những ưu điểm của bầu lọc ly tâm:

- Do không dùng lõi lọc (các phần tử lọc) nên khi bảo dưỡng định kỳ không cần tử lọcthay thế các phần tử lọc

- Khả năng lọc tốt hơn nhiều so với loại lọc thấm và dùng lõi lọc

- Tính năng lọc ít phụ thuộc vào mức độ cặn bẩn lắng đọng trong bầu lọc

- Khả năng thông qua không phụ thuộc vào số lượng tạp chất lắng đọng trong bầu lọc

CHƯƠNG 2: NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT CỦA ĐỘNG CƠ TRÊN ĐỘNG CƠ SECTIONED MARINE DIESEL (10PC1-

968725)2.1 GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ SECTIONED MARINE DIESEL (10PC1-968725)

Hình NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT CỦA ĐỘNG CƠTRÊN ĐỘNG CƠ SECTIONED MARINE DIESEL (10PC1-968725)-1 Mô phỏng

động cơ SECTIONED MARINE DIESEL (10PC1-968725)(1) Bộ lọc nhiên liệu, bên trái

(4) Bộ lọc nhiên liệu, bên phải

(2) Mô-đun dầu, bên phải

(5) Bơm nước làm mát

(3) Bộ tăng áp, giai đoạn 2, bên phải

Hình NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT CỦA ĐỘNG CƠ TRÊN ĐỘNG CƠ SECTIONED MARINE DIESEL (10PC1-968725)-2 Mô hình thực tế động cơ

SECTIONED MARINE DIESEL (10PC1-968725)

Động cơ diesel 8 xi-lanh được mô tả ở đây là động cơ diesel 4 thì làm mát bằng chất lỏngvới bộ tăng áp xả 2 cấp và bộ làm mát trung gian Động cơ hoạt động bằng hệ thống phun ápsuất cao common rail kết hợp với EDC 7 (Điều khiển Diesel điện tử)

Đáy các-te

Các-te bao gồm phần trên của các-te và phần dưới của các-te Cả hai phần đều được đúc

từ các loại gang đặc biệt khác nhau Các ống lót xi-lanh ướt được làm từ vật đúc ly tâm đặcbiệt, có khả năng chống mài mòn cao có thể thay thế được Các ống lót xi-lanh được bịt kín

ở phía dưới bằng các vòng đệm đàn hồi Phía sau của các-te có một vỏ bánh đà Phía trướccủa các-te có một nắp vỏ Vỏ bánh đà và nắp vỏ được làm bằng nhôm Các phớt trục hướngtâm được lắp vào nắp vỏ và vỏ bánh đà

Trục khuỷu được rèn trong khuôn bằng thép hợp kim siêu nhỏ chất lượng cao Nó có 6hoặc 10 đối trọng lắp để cân bằng khối lượng Trục khuỷu được lắp trong năm hoặc bảy ổtrục trong cacte Các cổ trục khuỷu và các cổ trục ổ trục thanh truyền được lắp trong các ổtrục ba thành phần lắp sẵn Ổ trục được cung cấp bởi các ổ trục đẩy ở ổ trục cuối cùng tại

đầu bánh đà Các ổ trục thanh truyền được cung cấp dầu thông qua một lỗ trong ổ trục trụckhuỷu.

Thanh truyền (thanh truyền nứt) Thanh truyền "nứt" được rèn chính xác trong khuônbằng thép tôi và tôi luyện Mắt thanh truyền lớn được chia theo đường chéo bằng cách "nứt"nắp ổ trục thanh truyền Cấu trúc bề mặt do nứt dẫn đến hiệu ứng ăn khớp răng giữa nắp ổtrục thanh truyền và thanh truyền với độ khít chính xác, không thể hoán đổi và độ ổn địnhngang cao

Piston thép 3 vòng được sử dụng Piston có ống dẫn làm mát để giải phóng tải nhiệt Khuvực này được bao phủ bởi kim loại mềm có chứa lỗ khoan mà tia dầu từ các vòi phun dầuđược phun vào để làm mát Bộ vòng bao gồm một nửa vòng keystone và vòng mặt côn mỗivòng là vòng nén cũng như một vòng vát kép là vòng gạt dầu Piston có thể được tháo ra từphía trên cùng với các thanh truyền

Trục cam được rèn từ thép và tôi cảm ứng Nó được lắp trong năm hoặc bảy ổ trục tronghộp trục khuỷu Trục cam được dẫn động bằng bánh răng thời gian được lắp trong vỏ bánhđà

Động cơ được bôi trơn bằng phương pháp bôi trơn cưỡng bức cho tất cả các điểm chịulực Bộ lọc dầu động cơ và bộ làm mát dầu được nhóm lại với nhau thành một mô-đun dầu.Mức dầu trong thùng dầu được đo bằng que thăm dầu

Mạch làm mát là hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức được điều khiển bằng bộ điềunhiệt Bơm chất làm mát không cần bảo dưỡng được lắp trên mặt cuối trong nắp vỏ và đượcdẫn động bằng bộ bánh răng riêng Bộ điều nhiệt được đặt ở phía trên trong vỏ bộ điều nhiệthai phần Bộ điều nhiệt bao gồm một miếng chèn có thể thay thế được với phần tử giãn nở.Bơm chất làm mát được lắp ở phía sau bên trái trên vỏ bánh đà Nó cung cấp chất làm mátcho bộ làm mát trung gian và bộ trao đổi nhiệt

Động cơ D28 được trang bị trục cam với van trên đỉnh (OHV) Động cơ trong loạt D28được trang bị đầu xi-lanh riêng biệt được làm từ gang đặc biệt cũng như vòng đệm chân vanđược lắp co ngót và các thanh dẫn van có thể thay thế được Các thanh dẫn van có phớt thânvan ở cả bốn van Đầu xi-lanh được cố định bằng sáu bu-lông tròn lục giác ngoài có độ bền

cao (bu-lông đầu xi-lanh) Gioăng đầu xi-lanh bằng thép một lớp với các thành phần đàn hồi

có phớt buồng đốt được thiết kế đặc biệt

Hệ thống nạp và xả: Ống xả được làm mát bằng chất làm mát và có ống xả khô gắn ở bêntrong Nó được cố định vào đầu xi lanh bằng bu lông chịu nhiệt Van xả cho bộ tăng áp ởtầng áp suất cao (giai đoạn 2) được lắp trên phần tiếp theo của ống xả (vỏ kết nối) được làmmát bằng chất làm mát Từ tầng áp suất cao, khí thải đi qua ống xả làm mát vào bộ tăng ápcủa tầng áp suất thấp (giai đoạn 1) Van xả được điều khiển trực tiếp bởi áp suất khí nạp Bộtăng áp được bôi trơn bằng mạch dầu dòng chính của động cơ, mạch này cung cấp dầu chocổng áp suất dầu trên bộ tăng áp

Không khí nạp đi qua bộ lọc không khí đến bộ tăng áp áp suất thấp (giai đoạn 1) Khôngkhí nạp sau khi nén trước được làm mát trung gian khi đi qua bộ làm mát trung gian áp suấtthấp trước khi chuyển sang giai đoạn áp suất cao (giai đoạn 2) Sau giai đoạn áp suất cao,không khí nạp một lần nữa được làm mát trong bộ làm mát trung gian áp suất cao và sau đócung cấp cho động cơ

Hệ thống nhiên liệu bao gồm hệ thống áp suất thấp và hệ thống áp suất cao Hệ thống ápsuất thấp bao gồm đường nhiên liệu, bơm tay và bộ lọc nhiên liệu Giao diện với hệ thống ápsuất cao là bơm áp suất cao

Hệ thống áp suất cao bao gồm bơm áp suất cao được điều khiển theo lưu lượng với bơmnhiên liệu gắn bích và thanh ray có cảm biến áp suất thanh ray và van giới hạn áp suất Cáckim phun được điều khiển bằng van điện từ với các kết nối thanh ray và đường ống áp suấtcao đáp ứng các yêu cầu cần thiết cũng được lắp đặt

Tạo áp suất phun và phun nhiên liệu là tách biệt trong hệ thống áp suất cao Áp suất phunđược tạo ra bởi bơm áp suất cao, bất kể tốc độ động cơ và lượng phun cần thiết Lượng phun

có sẵn trong đường ray để phun thông qua các kim phun Bơm áp suất cao lượng cung cấpđược kiểm soát bởi một van tỷ lệ Điểm phun và lượng phun được tính toán trong bộ điềukhiển động cơ và được thực hiện bởi các kim phun được điều khiển bằng van điện từ.Các kim phun được điều khiển bằng van điện từ cho phép phun nhiều lần:

1 Phun nhiên liệu thử nghiệm để cải thiện quá trình đốt cháy, giảm tiếng ồn khi đốt cháy

và giảm áp suất đốt cháy cực đại

2 Phun chính để cung cấp năng lượng cho công suất động cơ cần thiết

Luôn đảm bảo vệ sinh tuyệt đối cả trong và xung quanh khu vực làm việc khi thực hiệncông việc trên hệ thống áp suất cao có độ nhạy cao

Các kim phun được điều khiển bằng van điện từ Chúng được bố trí theo chiều dọc trongđầu xi lanh và được kẹp bằng mặt bích áp suất trong đầu xi lanh

Bộ khởi động là bộ khởi động bánh răng trượt Khi bộ khởi động được vận hành, bộ khởiđộng được lắp trước sẽ dẫn hướng bánh răng

vào bánh răng vành bằng một solenoid khởi động Một rơle được lắp trong bộ khởi động

để điều khiển bộ khởi động

Máy phát điện nhỏ gọn, mạnh mẽ, ít tiếng ồn được lắp để phát điện Máy phát điện đượctrang bị bộ điều khiển đa chức năng Điện áp được kiểm soát tùy thuộc vào nhiệt độ, mứcsạc pin và mức tiêu thụ điện hiện tại Máy phát điện được cách điện khi lắp

2.2 Hệ thống bôi trơn trên động cơ sectioned marine diesel (10pc1-968725)

2.2.1 Lưu đồ hệ thống bôi trơn

Hình NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT CỦA ĐỘNG CƠ TRÊN ĐỘNG CƠ SECTIONED MARINE DIESEL (10PC1-968725)-3 Sơ đồ hệ thống bôi trơn

Sơ đồ hệ thống bôi trơn động cơ

(13) Van giảm áp

(14) Van xả

Sơ đồ mô-đun dầu

Hình NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT CỦA ĐỘNG CƠ TRÊN ĐỘNG CƠ SECTIONED MARINE DIESEL (10PC1-968725)-4 Lưu đồ mô-đun lọc dầu

Hình NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT CỦA ĐỘNG CƠ TRÊN ĐỘNG CƠ SECTIONED MARINE DIESEL (10PC1-968725)-5 Lọc Nhớt

Để đảm bảo các trục, các bề mặt ma sát, các ổ trục… ít bị mài mòn do tạp chất sinh ratrong quá trình hoạt động, nhớt bôi trơn phải đảm bảo đủ sạch Trong quá trình hoạt độngnhớt bị phân hủy và nhiễm bẩn bởi các tạp chất như:

+ Mạt kim loại do các mặt ma sát bị mài mòn, đặc biệt trong giai đoạn chạy rà khi động

cơ còn mới hoặc khi động cơ vừa hoạt động trở lại sau một thời gian dài không hoạt động.+ Các tạp chất lẫn trong không khí nạp như cát, bụi… các tạp chất này đi vào xylanh lẫnvào nhớt rồi đi xuống cạc-te gây nhiễm bẩn nhớt

+ Mụi than do nhiên liệu hoặc nhớt lọt vào xylanh

+ Các tạp chất do nhớt kém chất lượng sinh ra, bị oxy hóa hoặc bị tác dụng với các axítsinh ra trong quá trình cháy

Hình NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT CỦA ĐỘNG CƠ TRÊN ĐỘNG CƠ SECTIONED MARINE DIESEL (10PC1-968725)-6 Cấu tạo lọc nhớt

Để đảm bảo lọc sạch các tạp chất đó, giữ cho nhớt một sự sạch sẽ nhất định, người ta sử dụng bầu lọc tinh.

Bơm nhớt: Bơm nhớt được sử dụng trong hệ thống bôi trơn động cơ thường là bơm bánhrăng ăn khớp ngoài hoặc ăn khớp trong Bơm được dẫn động bởi trục khuỷu động cơ thôngqua các bánh răng

2.2.3 Nguyên lý hoạt động của hệ thống bôi trơn trên động cơ sectioned marine diesel (10pc1-968725)

- Khi động cơ làm việc, bơm dầu hút dầu từ các te qua phao lọc và đẩy dầu lên bầu lọcthô Ở bầu lọc thô dầu được lọc sạch các tạp chất cơ học, sau đó phần lớn dầu ( khoảng 80%

- 85% ) đi tới đường dầu chính để bôi trơn cho các cổ trục, các cổ thanh truyền của trụckhuỷu, các cổ trục cam, dàn đòn gánh…Còn phần nhỏ (khoảng 15% -20% ) đi tới bầu lọctinh Sau khi lọc sạch trở về các te Các chi tiết như xi lanh, pittông, vòng găng được bôitrơn bằng phương pháp vung té Dầu sau khi bôi trơn các bề mặt làm việc rơi trở về các te

- Khi nhiệt độ dầu lớn hơn 80ºC van điều khiển mở cho một phần dầu ra két làm mát đểgiảm nhiệt độ, sau đó trở về các te

- Khi bầu lọc thô bị tắc do bẩn thì van an toàn ở bầu lọc thô mở cho dầu qua van đi bôitrơn mà không qua bầu lọc để tránh hiện tượng thiếu dầu Van điều chỉnh áp suất có tácdụng đảm bảo choa áp suất trong hệ thống có giá trị không đổi

2.2.4 Các bộ phận bôi trơn

2.2.4.1 Bôi trơn chốt piston và xylanh

Có đường dẫn dầu được cung cấp từ đường dầu chính đến mỗi ổ trục của trục khuỷu đểbôi trơn cho trục khuỷu Dầu bôi trơn đi qua các lỗ dầu và đi qua các lỗ khoan chéo của trụckhuỷu đưa dầu bôi trơn lên bôi trơn cho chốt piston và làm mát piston,xylanh nhờ lỗ khoangiữa của thanh truyền

2.2.4.2  Bôi trơn trục cam

Dầu động cơ đã bôi trơn trục cam số 1 đi qua lỗ dầu và đường ống được cung cấp ở đầubởi xilanh và đầu xilanh

Dầu động cơ sau đó đi qua trục bôi trơn các bánh lăn, vấu cam.Đồng thời nó phun từ lỗdầu ở đầu vòi phun đến bôi trơn các bề mặt mà nắp văn và van thân Dầu sau đó đi qua lỗthanh đẩy trong đầu xilanh để bôi trơn các cần đẩy và vấu cam , trục cam trước khi quay vềcacte

2.3 Hệ thống làm mát trên động cơ sectioned marine diesel (10pc1-968725)

Hình NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT CỦA ĐỘNG CƠ TRÊN ĐỘNG CƠ SECTIONED MARINE DIESEL (10PC1-968725)-8 Đường di chuyển từ két

Hình NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT CỦA ĐỘNG CƠ TRÊN ĐỘNG CƠ SECTIONED MARINE DIESEL (10PC1-968725)-9 Mô tả hệ thống làm mát

động cơ

(1) Bộ trao đổi nhiệt

(2) Bộ làm mát trung gian, giai đoạn 1

(3) Trở về, bộ trao đổi nhiệt, dầu bánh răng

(4) Thức ăn, bộ trao đổi nhiệt, dầu bánh răng

Hình NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT CỦA ĐỘNG CƠ TRÊN ĐỘNG CƠ SECTIONED MARINE DIESEL (10PC1-968725)-10 Két nước trên động cơ

sectioned marine diesel (10pc1-968725)

Nắp két nước: Nắp két nước có tác dụng đóng kín, ngăn không cho nước trong hệ thốnglàm mát ô tô bị bốc hơi Đồng thời, điều áp hệ thống làm mát, giúp tăng nhiệt độ sôi củanước giúp quá trình làm mát có hiệu quả hơn

Nắp két nước có hai van:

+ Van áp suất: Đưa nước từ két nước vào bình phụ khi áp suất trong két nước và nhiệt độnước tăng

+ Van chân không: Có nguyên lý hoạt động ngược lại với van áp suất, hút nước từ bìnhphụ vào két nước để duy trì hoạt động làm mát khi nhiệt độ nước tăng cao nhưng áp suấttrong két nước thấp

 Van hằng nhiệt:

Van hằng nhiệt được thiết kế tại vị trí giữa nắp xi lanh (giữa bình làm mát)

Van hằng nhiệt có chức năng kiểm soát sự lưu thông của nước làm mát giữa động cơ vàkét nước:

+ Khi động cơ mới khởi động, van hằng nhiệt sẽ đóng đường trao đổi nước giữa động cơtới két làm mát để động cơ nhanh đạt tới nhiệt độ làm việc.

+ Khi động cơ hoạt động được một khoảng thời gian, nhiệt độ tăng, cao hơn mức chophép (khoảng 75 - 102 độ C), van hằng nhiệt sẽ mở đường trao đổi nước giữa động cơ và kétnước, bắt đầu quá trình làm mát

 Bơm nước:

Bơm nước được bố trí phía trước động cơ, thường là loại cánh gạt, có tác dụng hút và đẩymột lượng lớn khối lượng nước làm mát từ két làm mát đến động cơ mà không làm gia tăng

áp suất trong hệ thống đi nhờ tận dụng lực ly tâm

Khi tốc độ động cơ tăng, tốc độ bơm tăng, vận chuyển nhanh một lượng lớn lượng nướclàm mát vào động cơ, giúp quá trình làm mát động cơ được đáp ứng tương đương với tốc độnóng lên của động cơ trong quá trình vận hành

Hình NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT CỦA ĐỘNG CƠ TRÊN ĐỘNG CƠ SECTIONED MARINE DIESEL (10PC1-968725)-11 Vị trí bơm nước

 Quạt gió:

Quạt gió có tác dụng tăng tốc độ lưu thông không khí qua két nước, giúp tăng hiệu suấtlàm mát của nước làm mát khi chảy từ két làm mát vào động cơ