Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, ngành công nghiệp ôtô nước ta cũng đang có những biến chuyển và ngày càng ảnh hưởng sâu rộng tới các lĩnh vực sản xuất. Chịu ảnh hưởng của xu thế phân công lao động theo hướng chuyên môn hoá, ngành công nghiệp ôtô đang có những thay đổi để phù hợp với xu thế này. Đặc biệt là trong thời gian gần đây xu thế phân công lao động dẫn đến sự hợp tác trong sản xuất ôtô mà kết quả cuối cùng sẽ cho ra đời những chiếc xe có thể là sản phẩm chung của rất nhiều xí nghiệp. Khi đó mỗi nhà máy xí nghiệp có thể chỉ sản xuất một vài chi tiết, một cụm chi tiết, hoặc một cụm kết cấu của chiếc xe.
TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
Cơ sở lý luận về đề tài và lịch sử vấn đề nghiên cứu
1.1.1 Tính cấp thiết của đề tài Đề tài nghiên cứu về hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xe HINO300 là một lựa chọn cấp thiết trong ngành công nghiệp ô tô hiện nay Hệ thống cung cấp nhiên liệu đóng vai trò cực kỳ quan trọng trong việc duy trì hoạt động ổn định và hiệu suất của động cơ Xe HINO300 thường được sử dụng trong các hoạt động vận chuyển hàng hóa và hành khách, vì vậy tính ổn định và hiệu suất của hệ thống cung cấp nhiên liệu đối với dòng xe này là một yếu tố quyết định đối với sự thành công của các hoạt động kinh doanh.
Nghiên cứu về hệ thống cung cấp nhiên liệu của xe HINO300 không chỉ giúp cho chúng ta thấy được sự duy trì hoạt động khi di chuyển của xe mà còn cho chúng ta thấy rõ được tầm quan trọng của hệ thống bởi một vài lý do như: hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu; khí thải và tiêu chuẩn môi trường; độ tin cậy và an toàn; hiệu suất động cơ; công nghệ mới và tiến bộ;… Tất cả những yếu tố này quyết định cho động cơ hoạt động được ổn định và đạt hiệu của tối ưu khi sử dụng Chính vì vậy đề tài nghiên cứu về hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ là một một đề tài vô cùng quan trọng và rất cần thiết cho sinh viên chúng em làm đồ án tốt nghiệp.
1.1.2 Lý do chọn đề tài
Việc lựa chọn đề tài nghiên cứu về hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xe ô tô là một quyết định có ý nghĩa đối với sinh viên Đây là một chủ đề mang tính ứng dụng cao, giúp sinh viên hiểu sâu hơn về hoạt động của động cơ và áp dụng kiến thức vào thực tế Nghiên cứu này cũng có thể đóng góp vào việc phát triển các giải pháp tiết kiệm năng lượng và bảo vệ môi trường trong ngành công nghiệp ô tô.
Từ việc thực hiện dự án này, sinh viên có cơ hội rèn luyện kỹ năng nghiên cứu và phát triển khả năng giải quyết vấn đề, đồng thời tạo dựng mối quan hệ trong ngành.
Dựa vào tài liệu về hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ xe Hino300 chúng em đã nghiên cứu và thiết kế mô hình hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ xe Hino300.
1.1.4 Mục tiêu của đề tài
Nghiên cứu tài liệu và xây dựng mô hình tham khảo cho sinh viên Sinh viên có điều kiện quan sát mô hình một cách trực quan, dễ cảm nhận được hình dạng và nguyên lí làm việc của hệ thống.
1.1.5 Phương pháp nghiên cứu của đề tài
Kết hợp nhiều phương pháp trong đó có các phương pháp chủ yếu như:
+ Nghiên cứu cơ sở lý thuyết hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ xe Hino dựa trên tài liệu của hãng.
+ Tham khảo thu nhập thông tin từ những trang thông tin có thông tin tin cậy lớn.
+ Tham khảo tài liệu các mô hình giảng dạy hiện có tại khoa cơ khí động lực để cải tiến nội dung mô hình cho phù hợp hơn.
+ Thu thập thông tin, học hỏi kinh nghiệm từ thầy cô, bạn bè.
+ Quan sát và thực nghiệm các mô hình phục vụ cho giảng dạy.
1.1.6 Nội dung nghiên cứu của đề tài
Nhằm mục đích tìm hiểu và phân tích sâu hơn về các vấn đề liên quan đến hệ thống cung cấp nhiên liệu trong các động cơ xe ô tô Nội dung của đề tài này tập trung vào việc điều tra về cơ cấu, nguyên lý hoạt động và các thành phần chính của hệ thống cung cấp nhiên liệu Sinh viên sẽ tiến hành phân tích các vấn đề phổ biến gặp phải trong quá trình hoạt động của hệ thống này, như sự cố phát sinh, mất hiệu suất hoặc tiêu thụ nhiên liệu không hiệu quả Đồng thời, đề tài cũng nhằm mục đích nghiên cứu các phương pháp chẩn đoán hiệu quả để xác định và khắc phục các vấn đề trên Qua đó, kết quả của nghiên cứu này sẽ cung cấp thông tin hữu ích để cải thiện hiệu suất hoạt động và tiết kiệm nhiên liệu cho các hệ thống cung cấp nhiên liệu trong xe ô tô.
1.1.7 Lịch sử ra đời và hình thành của hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel điện tử
Ra đời sớm nhưng động cơ Diesel không phát triển như động cơ xăng do gây ra nhiều tiếng ồn, khí thải bẩn Tuy nhiên cùng với sự phát triển của kỹ thuật công nghệ, các vấn đề được giải quyết và Diesel ngày càng trở nên phổ biến và hữu dụng hơn.
Khí thải động cơ Diesel là một trong những thủ phạm gây ô nhiễm môi trường. Động cơ Diesel với tình hiệu quả kinh tế hơn là động cơ xăng, tuy nhiên vấn đề về tiếng ồn và khí thải vẫn là những hạn chế trong sử dụng động cơ Diesel. Động cơ Diesel được phát minh vào năm 1892 nhờ Rudolf Diesel hoạt động theo nguyên lý tự cháy Ở gần cuối quá trình nén, nhiên liệu được phun vào buồng cháy động cơ để hình thành hòa khí rồi tự bốc cháy Đến năm 1927 Robert Bosh mới phát triển bơm cao áp (bơm phun Bosh lắp cho động cơ Diesel trên ôtô thương mại và ô tô khách vào năm 1936).
Hệ thống nhiên liệu Diesel không ngừng được cải tiến với các giải pháp kỹ thuật tối ưu nhắm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và suất tiêu hao nhiên liệu. Các nhà động cơ Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ chức quá trình cháy nhằm hạn chế các chất ô nhiễm Các biện pháp chủ yếu tập chung vào giải quyết các vấn đề:
- Tăng tốc độ phun để giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên liệu không khí.
- Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp.
- Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun để làm giảm HC.
- Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả.
Hiện nay các nhược điểm đó đã được khắc phục bằng cách cải tiến một số bộ phận của hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử như:
- Bơm cao áp điều khiển điện tử.
- Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao (ống rail).
Với các ứng dụng mạnh mẽ về điều khiển tự động trong hệ thống nhiên liệuDiesel nhờ sự phát triển về công nghệ Năm 1986 Bosh đã đưa ra thị trường việc điều khiển điện tử cho hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel được gọi là hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel Cho đến ngày nay hệ thống cung cấp nhiên liệuCommon Rail Diesel đã được hoàn thiện Trong động cơ Diesel hiện đại áp suất phun được thực hiện cho mỗi vòi phun một cách riêng rẽ, nhiên liệu áp suất cao được chứa trong hộp chứa (rail) hay còn gọi là “ắc quy thủy lực” và được phân phối đến từng vòi phun theo yêu cầu So với các hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel thông thường thì Common Rail Diesel đã đáp ứng và giải quyết được những vấn đề:
- Giảm tối đa mức độ tiếng ồn.
- Nhiên liệu được phun ra với áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển điện tử, áp suất phun có thể đạt tới 184 MPa Thời gian phun cực ngắn và tốc độ phun cực nhanh (khoảng 1,1 ms).
- Có thể thay đổi áp suất phun và thời điểm phun tùy theo chế độ làm việc của động cơ
Do đó làm tăng hiệu suất động cơ và tính kinh tế nhiên liệu được nâng cao hơn.
Giới thiệu về hãng xe Hino
Hình 1.1 Logo công ty hãng xe Hino
- Hình thành và phát triển:
Hino, bắt đầu hành trình của mình vào ngày 1 tháng 4 năm 1942, dưới tên gọi Tokyo Gas Industry Company, với mục tiêu ban đầu là sản xuất các loại xe tải và xe buýt nhẹ để đáp ứng nhu cầu trong thời kỳ chiến tranh thế giới thứ hai Sau chiến tranh, vào năm 1946, công ty chuyển hướng sang ngành sản xuất ô tô, đánh dấu bước ngoặt quan trọng trong sự phát triển của hãng Năm 1950, công ty đổi tên thành Hino Industry Co., Ltd., và sau đó năm 1952, đổi tên thành Hino Diesel Industry Co., Ltd., tập trung vào việc sản xuất các loại xe tải và buýt có động cơ diesel.
Trong thập kỷ 1950 và 1960, Hino mở rộng quy mô sản xuất và phát triển các mẫu xe tải và xe buýt mới, đồng thời mở các nhà máy sản xuất mới trên khắpNhật Bản để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về xe ô tô Những năm sau đó, Hino thiết lập các mối quan hệ hợp tác quốc tế, đặc biệt là với các công ty ô tô và nhà máy sản xuất xe ở Mỹ và châu Âu, giúp công ty mở rộng thị trường xuất khẩu và nâng cao uy tín trên toàn cầu Năm 1973, công ty đổi tên thành Hino Motors, Ltd., thể hiện sự mở rộng của dòng sản phẩm và tầm ảnh hưởng trên thị trường ô tô quốc tế Hino tiếp tục phát triển và mở rộng dòng sản phẩm của mình, bao gồm cả xe tải nhẹ, xe tải nặng, xe buýt, và các phương tiện chuyên dụng khác.
Trong những năm gần đây, Hino đã tiếp tục đầu tư mạnh mẽ vào nghiên cứu và phát triển công nghệ ô tô, cải tiến sản phẩm từ việc sử dụng động cơ hiệu suất cao đến tích hợp các tính năng an toàn và tiện ích tiên tiến.
Ngày nay, Hino motors không chỉ là một trong những nhà sản xuất xe hơi hàng đầu tại Nhật Bản mà còn là một tên tuổi quen thuộc trên toàn thế giới Với tầm nhìn về tương lai bền vững và cam kết với chất lượng và đổi mới, Hino tiếp tục dẫn đầu trong ngành công nghiệp ô tô và đóng góp vào sự phát triển của cộng đồng và môi trường Nhờ những bước phát triển và nỗ lực không ngừng, Hino motors đã xây dựng lên một tên tuổi uy tín và vững chắc trong ngành công nghiệp ô tô, mang lại các giải pháp vận tải hiệu quả và bền vững cho khách hàng trên toàn thế giới.
- Tầm nhìn và sứ mệnh – chiến lược:
Hino Motors, nhìn nhận một tương lai nơi mọi hành trình vận tải là một hành trình an toàn, tiện nghi và bền vững Tầm nhìn của Hino là tạo ra một thế giới nơi mà các dòng xe của họ không chỉ là phương tiện di chuyển, mà còn là những người bạn đồng hành đáng tin cậy và hiệu quả trong mọi nhiệm vụ vận tải.
Sứ mệnh cốt lõi của Hino là cung cấp các giải pháp vận tải tiện ích, an toàn và bền vững, đồng thời đóng góp vào sự phát triển của cộng đồng và bảo vệ môi trường Hino cam kết mang lại giá trị cho khách hàng thông qua việc sản xuất các sản phẩm và dịch vụ có chất lượng cao, đồng thời không ngừng nỗ lực đổi mới để đáp ứng nhu cầu ngày càng đa dạng và khắt khe của thị trường vận tải.
Hino tiếp tục đầu tư vào nghiên cứu và phát triển, tạo ra các sản phẩm và dịch vụ đáp ứng tiêu chuẩn cao nhất về hiệu suất, an toàn và bảo vệ môi trường.Hino chú trọng vào xây dựng mạng lưới dịch vụ hậu mãi chất lượng để đảm bảo khách hàng nhận được sự hỗ trợ tốt nhất Đồng thời, Hino luôn tìm kiếm và áp dụng các giải pháp vận tải mới để giảm thiểu tác động đến môi trường và xã hội, khẳng định vai trò của mình như một đối tác đáng tin cậy và có trách nhiệm đối với cộng đồng và môi trường.
- Chất lượng và đổi mới:
Hino luôn cam kết với chất lượng cao nhất từ giai đoạn thiết kế đến giai đoạn sản xuất Mỗi chiếc xe Hino được sản xuất với sự chăm sóc và kiểm tra kỹ lưỡng, đảm bảo rằng mỗi sản phẩm đều đáp ứng được các tiêu chuẩn cao nhất về hiệu suất và an toàn Hino không ngừng đầu tư vào nghiên cứu và phát triển để cải tiến và đổi mới các công nghệ và tính năng trên các dòng xe của mình Sự đổi mới của Hino không chỉ giúp cải thiện hiệu suất và tiện ích của xe, mà còn đóng góp vào việc giảm thiểu tiêu thụ nhiên liệu và khí thải, góp phần vào bảo vệ môi trường.
- Sự đa dạng và linh hoạt:
Hino Motors, tự hào với sự đa dạng và linh hoạt của dòng sản phẩm, từ các mẫu xe tải nhẹ nhắm đến việc vận chuyển hàng hóa trong thành phố đến các dòng xe tải nặng mạnh mẽ phục vụ cho các nhu cầu vận tải lớn hơn Các dòng xe này không chỉ đa dạng về kích thước và khả năng chở hàng mà còn được thiết kế để hoạt động hiệu quả trong nhiều điều kiện địa hình và môi trường khác nhau.
Ngoài ra, Hino còn sản xuất các loại xe buýt và các phương tiện chuyên dụng khác, như xe cứu thương và xe chở khách, phản ánh sự linh hoạt của hãng trong việc đáp ứng các nhu cầu vận tải đặc biệt của từng tổ chức và cá nhân Khách hàng cũng được cung cấp một loạt các tùy chọn tùy biến để đáp ứng nhu cầu cụ thể của họ, từ tính năng an toàn và tiện nghi đến các tùy chọn động cơ và thiết kế nội thất
Từ các doanh nghiệp vận tải nhỏ đến các công ty lớn, Hino Motors là đối tác đáng tin cậy cung cấp các giải pháp vận tải linh hoạt và đa dạng, đồng hành cùng họ trong mọi hành trình.
- Tầm ảnh hưởng toàn cầu:
Tầm ảnh hưởng toàn cầu của Hino Motors, là một phần không thể phủ nhận của lịch sử và sứ mệnh của hãng Hino đã thiết lập một hiện diện mạnh mẽ trên mọi lục địa, từ châu Á đến châu Âu, châu Mỹ và châu Phi Qua việc hợp tác chặt chẽ với các đối tác quốc tế hàng đầu trong ngành công nghiệp ô tô và vận tải, Hino không chỉ mở rộng thị trường tiêu thụ mà còn tăng cường sức mạnh cạnh tranh và đổi mới công nghệ.
Hino không chỉ là một doanh nghiệp kinh doanh, mà còn là một thành viên tích cực của cộng đồng toàn cầu Hãng thường xuyên tham gia vào các hoạt động xã hội và các dự án phát triển cộng đồng, từ các chương trình giáo dục và y tế đến các hoạt động bảo vệ môi trường và phát triển kinh tế.
Sản phẩm của Hino không chỉ nổi tiếng với chất lượng cao và tính an toàn đáng tin cậy trên toàn cầu mà còn đóng góp vào mục tiêu bảo vệ môi trường và thúc đẩy phát triển bền vững Thông qua việc phát triển các công nghệ xe cơ giới tiết kiệm năng lượng và sạch, Hino đóng vai trò quan trọng trong việc giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường và tăng cường ý thức bảo vệ môi trường của cộng đồng quốc tế.
Giới thiệu về xe tải Hino 300
Dòng xe tải nhẹ Hino 300 Series ra mắt năm 2013 mang thiết kế toàn cầu, được nhập khẩu và lắp ráp tại nhà máy Hino tại Việt Nam Với trọng tải đa dạng từ 4.8 đến 8.5 tấn, xe tải nhẹ Hino 300 Series phù hợp với các tuyến vận chuyển ngắn và vừa, các cung đường nội thị Được nhập khẩu và lắp ráp theo quy trình của Hino Nhật Bản, xe tải nhẹ Hino 300 Series đảm bảo sự bền bỉ – chất lượng và độ tin cậy cao cho tất cả các nhu cầu của khách hàng.
Hình 1.2 Dòng xe tải Hino 300 mới ra mắt
Hino 300 Series được trang bị động cơ đạt tiêu chuẩn khí thải EURO 3 với hệ thống phun nhiên liệu (common rail) giúp tăng hiệu suất động cơ, tiêu hao nhiên liệu thấp, động cơ chạy êm và giảm ô nhiểm Điều hòa Denso, cửa sổ điện và đầu đọc CD là các trang bị tiêu chuẩn.
Xe tải Hino 300 Series XZU720L có Tổng tải trọng 7500kg (7.5 tấn), Tự trọng 2500kg, Tải trọng (khối lượng chuyên chở cho phép) 4400kg (4.4 tấn) áp dụng trên nền xe thùng lửng Khoảng cách từ sau cabin đến điểm cuối chassis5070mm, với những thay đổi về kích thước xe giúp bạn chuyên chở dược nhiều hàng hóa hơn, phù hợp với nhiều doanh nghiệp vận tải.
“Trang nhã, lôi cuốn – bền bỉ, khả dụng” là ý tưởng chủ đạo trong thiết kế xe Hino 300 series mới nhằm mang lại một diện mạo mới thật sự hấp dẫn Với thiết kế ngoại thất khí động học giúp tăng cường khả năng tiết kiệm nhiên liệu, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng.
Hình 1.3 Ngoại thất xe tải Hino 300
Cụm đèn pha khá lớn trên phần mặt trước cabin như đôi mắt mang lại kiểu dáng cuốn hút và thân thiện Phong cách thiết kế mạnh mẽ, động lực học từ cản trước tới viền cửa Độ cong của kính chắn gió được thiết kế để đảm bảo tăng không gian cho cabin và tính khí động học Đồng thời các góc được thiết kế bo tròn hơn làm giảm hệ số cản gió, và tiết kiệm nhiên liệu.
Thiết kế nhấn mạnh với biểu tượng Hino trên panel phía trước và các đường cong bảo đảm động lực học thống nhất trong các dòng xe Hino, bao gồm cả series
Nội thất Hino 300 series được thiết kế tăng tính tiện lợi và khả năng hoạt động nhờ cụm điều khiển trung tâm lớn đa chức năng Thêm vào đó, bảng điểu khiển trung tâm tận dụng triệt để kiểu dáng thiết kế 3 chiều xác định, giúp tạo ra một không gian mở và sống động.
Hình 1.4 Nội thất của xe Hino 300 Đồng hồ tích hợp sử dụng công nghệ đèn nền LED thiết kế đơn giản dễ đọc, nhất là khi trời tối, cung cấp các thông tin quan trọng của xe, dễ dàng quan trong suốt quá trình vận hành.
Hình 1.5 Cụm đồng hồ đa thông tin trên xe Hino 300
Không gian cabin thoải mái khiến lái xe không có cảm giác về thời gian mỗi khi bước lên xe Tài xế có chiều cao tương đối lớn được hỗ trợ rất nhiều với nỗ lực cải tiến để tăng khoảng trống để chân Hino 300 series mới đảm bảo rằng việc lái xe chưa bao giờ lại trở nên thoải mái đến thế.
Hình 1.6 Không gian cabin của Hino 300
Động cơ: Động cơ nối tiếng với mô men xoắn lớn và bền bỉ của Hino được phát triển lên một tầm cao mới và áp dụng cho xe Hino 300 series mới Động cơ EURO-3 được áp dụng những công nghệ sau để giảm phát thải khí xả đồng thời tăng khả năng tiết kiệm nhiên liệu:
- Sử dụng bộ tăng áp và làm mát khí nạp.
- Hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử.
Hình 1.7 Động cơ xe Hino
Hệ thống phun tập trung (điều khiển phun điện tử) cho phép kiểm soát độc lập thời gian và áp suất phun nhiên liệu nhằm tối ưu hóa hiệu suất động cơ Các động cơ EURO-3 được trang bị hệ thống phun nhiên liệu điện tử có thể giảm phát thải khí xả, đồng thời tăng hiệu suất động cơ và mức tiết kiệm nhiên liệu.
Cột A phía trước được thiết kế mỏng làm tăng tầm quan sát cho lái xe, cho phép lái xe dễ dàng phát hiện những chướng ngại vật nhỏ như: con vật, vật cản hay người đi xe máy, xe đạp.
Hình 1.8 Tầm quan sát của xe
Dây đai an toàn 3 điểm, trong trường hợp va chạm dây đai an toàn 3 điểm với cơ cấu chống căng giúp thắt chặt dây đai lại cơ thể người giúp giảm khả năng chấn thương.
Hình 1.9 Trang bị dây đai an toàn của xe
Sàn xe, khung gầm, cản trước sau và cánh cửa xe được gia cố thêm bằng thép cường lực giúp bảo vệ tốt hơn cho người ngồi trong xe trong các trường hợp xảy ra và chạm mạnh.
Hệ thống chống bó cứng phanh ABS đóng vai trò quan trọng trong việc cải thiện an toàn khi lái xe bằng cách ngăn chặn bánh xe khóa trong quá trình phanh gấp Khi tài xế phanh đột ngột, cảm biến tốc độ trên mỗi bánh xe sẽ gửi thông tin về hệ thống điều khiển ABS Hệ thống này tự động giảm áp lực phanh trên bánh xe có nguy cơ khóa, cho phép bánh xe vẫn tiếp tục quay và duy trì kiểm soát lái xe Điều này giúp ngăn chặn mất kiểm soát và giảm thiểu nguy cơ tai nạn trong các tình huống trơn trượt hoặc phanh gấp.
Hình 1.10 Tính năng ABS được trang bị trên xe
CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA ĐỀ TÀI
Giới thiệu chung về hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel
2.1.1 Phân loại hệ thống nhiên liệu diesel điện tử
Hình 2.1 Bảng phân loại hệ thống nhiên liệu diesel điện tử.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu Common Rail, bơm cao áp cung cấp nhiên liệu áp suất cao (80-180Mpa) cho một dường chung (Comon Rail) sau đó nhiên liệu được đưa tới các vòi phun, loại này viết tắt là TDCi (Turbocharge Comon Rail inejction) Hệ thống TDCi được sử dụng bắt đầu từ năm 1995 trên các động cơ diesel, cho đến nay hệ thống này không ngừng được hoàn thiện và phổ biến rộng rãi tên tất cả các ô tô đời mới.
2.1.2 Phân loại hệ thống a Hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel sử dụng Bơm áp cao loại bơm dãy
Bơm áp cao là 1 loại bơm gồm nhiều tổ bơm ghép thành 1 khối có vấu cam điều khiển nằm trong thân bơm và điều khiển chung bằng 1 thanh răng.
Hình 2.2 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng bơm dãy
1 Thùng chứa nhiên liệu 2 Bầu lọc 3 Bơm tay 4 Bơm áp cao.
5 Bầu lọc tinh 6 Ống dầu cao áp 7 Vòi phun 8 Buồng cháy.
Nhiên liệu được lưu trữ trong thùng chứa và đi qua cốc lọc để loại bỏ tạp chất trước khi vào bơm tay Bơm tay tạo áp suất để đẩy nhiên liệu qua bơm áp cao,nơi áp lực cao được tạo ra để đưa nhiên liệu đến các vòi phun trong buồng cháy.Trong quá trình này, nhiên liệu cũng đi qua bầu lọc tinh để đảm bảo sạch sẽ trước khi vào buồng cháy Ống dầu cao áp chịu áp suất cao và đảm bảo việc chuyển nhiên liệu một cách hiệu quả Vòi phun phun nhiên liệu vào buồng cháy để tạo ra hỗn hợp nhiên liệu - khí cần thiết cho quá trình đốt cháy Cuối cùng, buồng cháy là nơi nhiên liệu được đốt cháy để tạo ra sức mạnh cần thiết cho xe chạy. b Hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel sử dụng Bơm áp cao loại bơm phân phối
Hình 1.3 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng Bơm áp cao loại bơm phân phối.
1 Thùng chứa nhiên liệu 2,4 Bơm tiếp vận 3 Bầu lọc tinh 5.Van điều áp
6 Vòi phun 7 Buồng cháy 8 Bơm áp cao phân phối 9 Van cao áp
10 Piston 11 Lỗ đưa nhiên liệu đến các vòi phun 12 Vành điều lượng.
Nhiên liệu từ thùng chứa được bơm đi qua bầu lọc tinh và van điều áp trước khi đến bơm áp cao phân phối Bơm này tạo ra áp suất cao để đẩy nhiên liệu vào các vòi phun với áp suất chính xác Nhiên liệu sau đó được phun vào buồng cháy, nơi piston nén không khí và nhiên liệu để tạo ra sức mạnh động cơ Van cao áp kiểm soát luồng nhiên liệu và vòi phun chính xác, trong khi vành điều lượng giúp kiểm soát lượng nhiên liệu được bơm vào hệ thống. c Hệ thống cung cấp nhiên liệu common rail
Hình 2.4 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu common rail
1 Thùng chứa 2 Ống tản nhiệt 3 Bộ lọc 4 Van hằng nhiệt
5 Bơm chuyển nhiên liệu 6 Van điều áp suất thấp 7 Van điều áp suất cao; 8 Đường ống dự trữ
9 Cảm biến áp suất nhiên liệu 10 Bơm áp cao; 11 ECU 12 Kim phum
13 Bơm điện 14 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát;
15 Cảm biến vị trí trục khuỷu 16 Cảm biến áp suất
17 Cảm biến vị trí trục cam 18 Cảm biến vị trí bàn đạp ga 19 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.
Nhiên liệu có áp suất cao được bơm vào ống phân phối để từ đó cung cấp cho các kim phun Nhiên liệu từ thùng chứa 1 được bơm qua bơm điện và đi vào bộ lọc
3 qua bơm chuyển 5 qua van điều áp 6 vào bơm áp cao 10 nhiên liệu áp suất cao được bơm vào ống dự trữ qua van điều chỉnh áp suất 7 Tại đường ống phân phối sẽ có các đường ống cao áp nối tới kim phun để phun nhiên liệu vào buồng đốt động cơ và quá trình phun nhiên liệu được điều khiển bởi ECU.
ECU nhận các tín hiệu từ các cảm biến (cảm biến tốc độ, cảm biến vị trí trục cam, cảm biến nhiệt độ nhiên liệu, cảm biến vị trí bàn đạp ga, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến áp suất…) sau khi xử lý các tín hiệu đầu vào này ECU sẽ đưa ra tín hiệu điều khiển kim phun.
Hệ thống nhiên liệu của động cơ diesel không ngừng được cải tiến với các giải pháp kỹ thuật tối ưu nhằm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiệm môi trường và suất tiêu hao nhiên liệu Các nhà khoa học đã nghiên cứu và đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ chức tốt quá trình cháy nhằm giới hạn chất ô nhiệm Các biện pháp được đưa ra nhằm giải quyết các vấn đề sau:
- Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên liệu- không khí.
- Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp.
- Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun để làm giảm HC.
- Van tuần hoàn khí xả ( ERG: Exhaust Gas Recirculation).
Hiện nay, các nhược điểm của HTNL diesel đã được khắc phục dần bằng cách cải tiến các bộ phận của hệ thống nhiên liệu như: Bơm áp cao, vòi phun, ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao, các ứng dụng điều khiển tự động nhờ sự phát triển của công nghệ Trong động cơ diesel hiện đại, áp suất phun được thực hiện cho mỗi vòi phun một cách riêng lẽ, nhiên liệu áp suất cao được chứa trong ống tích trữ hay còn gọi là “ống phân phối” và được phân phối đến từng vòi phun theo yêu cầu Đó là HTNL common rail diesel Hệ thống Common Rail về cơ bản bao gồm các thành phần sau:
- Kim phun điều khiển bằng van điện từ (solenoid) được gắn vào nắp máy.
- Ống tích trữ nhiên liệu (ống phân phối áp lực cao).
- Bơm áp cao (bơm tạo áp suất cao).
Các thiết bị sau cũng cần cho sự hoạt động điều khiển của hệ thống:
- ECU: Cảm biến tốc độ trục khuỷu; cảm biến tốc độ trục cam; cảm biến bàn đạp ga; cảm biến nhiệt độ nước làm mát; cảm biến áp suất nhiên liệu; cảm biến lưu lượng khí nạp; cảm biến áp suất khí nạp; cảm biến nhiệt độ khí nạp.
Kim phun được nối với ống tích nhiên liệu áp suất cao (rail) bằng một đường ống ngắn Kết hợp với đầu phun và van điện từ được cung cấp điện qua ECU Khi van solenoid không được cấp điện thì kim ngừng phun Nhờ áp suất phun không đổi, lượng nhiên liệu phun ra sẽ tỷ lệ với độ dài của xung điều khiển solenoid Yêu cầu mở nhanh solenoid được đáp ứng bằng việc sử dụng điện áp cao và dòng lớn. Thời điểm phun được điều khiển bằng hệ thống điều khiển góc phun sớm Hệ thống này dùng một cảm biến trên trục khuỷu để nhận biết tốc độ động cơ, và một cảm biến trên trục cam để nhận biết kỳ hoạt động Lợi ích của vòi phun common rail là làm giảm mức độ tiếng ồn, nhiên liệu được phun ra với áp suất rất cao đồng thời kết hợp hệ thống điều khiển điện tử để kiểm soát lượng phun, thời điểm phun một cách chính xác Do đó làm hiệu suất động cơ và tính kinh tế nhiên liệu cao hơn:
+ So với hệ thống cũ dẫn động bằng trục cam thì hệ thống nhiên liệu Common Rail khá linh hoạt trong việc đáp ứng thích nghi để điều khiển phun nhiên liệu cho động cơ diesel như:
- Phạm vi ứng dụng rộng rãi (cho xe du lịch, khách,tải nhẹ, tải nặng, xe lửa và tàu thủy).
- Áp suất phun đạt đến 1350 bar.
- Thay đổi áp suất phun tùy theo chế độ hoạt động của động cơ.
- Có thể thay đổi thời điểm phun.
Phun nhiên liệu chia làm ba giai đoạn: Phun sơ khởi, phun chính và phun kết thúc Các giai đoạn phun sơ khởi làm giảm thời gian cháy trễ và phun thứ cấp tạo cho quá trình cháy hoàn thiện Với phương pháp này áp suất phun lên đến 1350 bar có thể thực hiện ở mọi thời điểm ngay cả lúc động cơ đang ở tốc độ thấp.
Qua đây ta thấy hệ thống nhiên liệu common rail có những ưu điểm sau:
- Tiêu hao nhiên liệu thấp.
- Động cơ làm việc êm dịu, giảm được tiếng ồn.
- Cải thiện tính năng động cơ
Thiết kế phù hợp để thay thế cho các động cơ Diesel đang sử dụng Tức việc bố trí các thành phần và lắp đặt chúng trên động cơ phù hợp với các động cơ đang tồn tại Động cơ diesel thế hệ “cũ”, trong quá trình làm việc hệ thống cung cấp nhiên liệu thì tạo ra tiếng ồn khá lớn Khi khởi động và tăng tốc đột ngột lượng khói đen thải ra lớn Vì vậy làm tiêu hao nhiên liệu và ô nhiễm cao Ở HTNL common rail áp suất phun lên đến 1350 bar, có thể phun ở mọi thời điểm, mọi chế độ làm việc và ngay cả động cơ lúc thấp tốc mà áp suất phun vẫn không thay đổi Với áp suất cao, nhiên liệu được phun càng tơi nên quá trình cháy càng sạch hơn.
Ngoài những ưu điểm nổi trội như đã nêu trên thì hệ thống nhiên liệu common rail còn tồn tại một số nhược điểm sau: ã Thiết kế và chế tạo phức tạp đũi hỏi cú ngành cụng nghệ cao. ã Khú xỏc định và lắp đặt cỏc chi tiết common rail trờn động cơ cũ.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu trên xe tải HINO 300
Hình 2.5 Hệ thống cung cấp nhiên liệu chung của động cơ
Common Rail trên xe tải HINO300
Hệ thống cung cấp nhiên liệu trên xe tải HINO 300 là hệ thống phun nhiên liệu Common Rail áp suất cao, sử dụng kim phun điện tử để điều khiển lượng nhiên liệu phun vào từng xi lanh động cơ một cách chính xác và hiệu quả Hệ thống này mang lại nhiều ưu điểm so với hệ thống phun nhiên liệu truyền thống như:
Vòi phun phun Ống phân phối
+ Tiết kiệm nhiên liệu: Hệ thống Common Rail giúp tiết kiệm nhiên liệu lên đến 10% so với hệ thống phun nhiên liệu truyền thống.
+ Giảm khí thải: Hệ thống Common Rail giúp giảm khí thải NOx và muội than đáng kể, góp phần bảo vệ môi trường.
+ Tăng công suất: Hệ thống Common Rail giúp tăng công suất động cơ và mô-men xoắn, giúp xe vận hành mạnh mẽ hơn.
+ Chạy êm ái hơn: Hệ thống Common Rail giúp động cơ hoạt động êm ái và giảm tiếng ồn.
2.2.1 Cấu tạo trong hệ thống
Hình 2.6 Sơ đồ cấu tạo các thành phần chính trên hệ thống common rail
1 Cảm biến mở turbo 2 Động cơ turbo 3 Bugi sấy
4 Cảm biến lưu lượng khí nạp 5 Vòi phun 6 Cảm biến vị trí trục khuỷu
7 Cảm biến áp suất nhiên liệu 8 Cảm biến vị trí trục cam
9 Ống phân phối (Rail) 10 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 11 EDU
12 Van hạn chế áp suất 13 ECU động cơ 14 Bộ điều khiển
15 Motor hạn chế khí nạp 16 Van tuần hoàn khí thải17 Cảm biến áp suất khí nạp
18 Cảm biến vị trí bàn đạp ga 19 Cảm biến nhiệt độ khí nạp
+ Hệ thống chủ yếu bao gồm: bơm cấp, đường ống, kim phun và ECU động cơ.
+ Hệ thống Common Rail gồm các khối chức năng:
- Khối cấp dầu thấp áp: Thùng dầu, bơm tiếp dầu, bộ lọc dầu, ống dẫn dầu và đường dầu hồi.
- Khối cấp dầu cao áp: Bơm áp cao, ống phân phối, dầu cao áp đến các vòi phun (ống rail, ống chia chung), các tyo cao áp, van an toàn và van xả áp, vòi phun.
- Khối cơ – điện tử: Các cảm biến và tín hiệu, ECU và EDU (nếu có), vòi phun, các van điều khiển nạp (còn gọi là van điều khiển áp suất rail).
2.2.1 Nguyên lí hoạt động trong hệ thống
Hình 2.7 Sơ đồ nguyên lý làm việc trên hệ thống common rail
Nhiên liệu được dẫn lên từ bơm tiếp dầu đặt trong bơm áp cao được nén tới áp suất cần thiết Piston trong bơm áp cao tạo ra áp suất phun cần thiết, áp suất này thay đổi theo tốc độ động cơ và điều kiện tải từ 20 Mpa ở chế độ không tải đến 135 Mpa ở chế độ tải cao và tốc độ vận hành cao (trong các hệ thống Diesel điện tử thông thường thì áp suất này từ 10 đến 80 Mpa).
ECU điều khiển SCV (van điều khiển nạp) để điều chỉnh áp suất nhiên liệu,điều chỉnh lượng nhiên liệu đi vào bơm áp cao.
ECU luôn theo dõi áp suất nhiên liệu trong ống phân phối bằng cảm biến áp suất nhiên liệu và thực hiện điều khiển phản hồi.
Hình 2.8 Hệ thống điều khiển
Các chi tiết cơ cấu chấp hành trong hệ thống
- Bơm cung cấp chủ yếu bao gồm: thân bơm (trục cam lệch tâm, cam hình khuyên và piston), van điều khiển hút (SCV), cảm biến nhiệt độ nhiên liệu và bơm cấp
Hình 2.9 Bơm áp cao (HP3)
- Hai piston được bố trí thẳng đứng trên cam hình khuyên ngoài để đảm bảo tính nhỏ gọn
- Động cơ dẫn động bơm cung cấp với tỷ lệ 1:1, lấy nhiên liệu từ bình nhiên liệu và đưa đến buồng piston
- Trục cam bên trong dẫn động hai piston, nén nhiên liệu được đưa đến buồng piston và đưa đến đường ống chung Lượng nhiên liệu cung cấp cho đường ống chung được kiểm soát bởi SCV, sử dụng tín hiệu từ ECU của động cơ SCV là loại thường mở (van nạp mở khi mất điện)
- Bơm cung cấp trong hệ thống common rail với vòi phun cao áp có van cắt nhiên liệu (FCV) FCV được cung cấp để cho phép tắt thủ công nếu xảy ra rò rỉ nhiên liệu trong đường dẫn van bổ sung nhiên liệu.
Hình 2.10 Cấu tạo bơm cao áp loại 2 piston
1 Thân bơm 2 Vòng cam 3 Cam không đồng trục 4,10 Piston 5 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu 6 Bộ lọc
7 Van điều tiết 8 Bơm nhiên liệu 9 SCV (Van điều khiển nạp)+ Hoạt động: Bơm cấp hút nhiên liệu từ bình chứa và bơm nhiên liệu áp cao lên đường ống Rail (ống dẫn nhiên liệu) Lượng nhiên liệu bơm ra từ bơm cấp điều khiển áp suất trong đường ống Rail.
Van điều khiển áp suất nạp (SCV - Suction Control Valve) trong bơm cấp thực hiện việc điều khiển này theo tín hiệu nhận được từ ECU động cơ.
Hình 2.11 Cơ chế hoạt động của bơm cao áp(HP3)
+ Bơm cung cấp và lưu thông nhiên liệu bên trong:
- Nhiên liệu được hút từ bình nhiên liệu đi qua đường dẫn bên trong bơm cung cấp theo hình minh họa, và được đưa vào đường ống chung.
Hình 2.12 Sơ đồ hoạt động bên trong bơm cung cấp
- Trục cam lệch được tạo thành trên trục cam và được lắp vào vòng cam.
- Khi trục cam quay, cam lệch tâm quay lệch trục và cam vòng vừa quay vừa di chuyển lên xuống.
Hình 2.14 Hoạt động của trục cam
- Piston và van nạp được lắp trên đỉnh của cam vòng Bơm cấp được kết nối với phía sau của trục cam.
Hình 2.15 Vị trí nắp của các chi tiết trên trục cam
+ Hoạt động của bơm cung cấp:
Piston B dẫn nhiên liệu vào trong khi piston A bơm nhiên liệu ra Do đó, piston A và B lần lượt hút nhiên liệu từ bơm cấp liệu vào khoang cao áp và bơm nhiên liệu ra ống phân phối.
Việc quay của cam lệch tâm khiến cam vòng đẩy piston A lên trên Do lực của lò xo, piston B bị kéo theo hướng ngược lại so với piston A Kết quả là, piston
B hút nhiên liệu trong khi piston A bơm nó vào ống đường dẫn Piston B bị đẩy xuống để nén nhiên liệu và chuyển nó vào ống phân phối khi piston A bị kéo xuống để hút nhiên liệu vào Ngược lại, khi piston A được đẩy lên để nén nhiên liệu và dẫn nó đến ống phân phối thì piston B được kéo lên để hút nhiên liệu lên.
Hình 2.16 Hoạt động của bơm cung cấp
Hình 2.17 Bơm cấp liệu kiểu rô to
1 Bánh răng ngoài 2 Bánh răng trong 3 Bộ phận hút 4 Bộ phận xả
5 Nhiên liệu từ thùng chứa vào 6 Nhiên liệu đến bơm cao áp
Nguyên lý hoạt động: Bơm cấp liệu loại rô to tích hợp vào bơm cao áp, hút nhiên liệu từ bình nhiên liệu và cung cấp nó cho hai piston thông qua bộ lọc nhiên liệu và van kiểm soát hút (SCV - Suction Control Valve) Bơm nạp được động bởi trục cam Với sự quay của bánh răng trong, bơm nạp hút nhiên liệu từ cổng hút của nó và bơm nó ra qua cổng xả Điều này được thực hiện theo không gian tăng giảm với sự di chuyển của bánh răng ngoài và trong.
Hình 2.18 Nguyên lý hoạt động của bơm cấp liệu 2.3.2 SCV (van điều khiển nạp)
Hình 2.19 Cấu tạo van điều khiển nạp (SCV)
1 Lò xo hồi vị 2 Xi lanh 3 SCV(van đk hướng) 4 Thân van ECU (bộ điều khiển động cơ) điều khiển tỷ số xung (thời gian dòng điện được cấp cho SCV) để kiểm soát lượng nhiên liệu cung cấp cho piston cao áp. Nhiên liệu được nạp bởi bơm cấp liệu sẽ di chuyển qua SCV và van một chiều, và được nén bởi piston và được bơm qua van phân phối đến ống phân phối. Tải trọng của bơm cung cấp giảm do lượng nhiên liệu nạp được kiểm soát để đạt được áp suất đường ống mục tiêu.
SCV hoạt động dưới sự điều khiển theo chu kỳ làm việc của ECU Đồng thời, việc điều khiển dòng điện được thực hiện để hạn chế dòng điện truyền trong quá trình bật lên “ON”, vì vậy ngăn ngừa cho cuộn dây trong SCV không bị hư hỏng.
Khi dòng điện chạy qua SCV, phần ứng bên trong sẽ di chuyển theo tỷ số xung Lượng nhiên liệu được điều chỉnh bởi xi lanh, di chuyển cùng với phần ứng để chặn đường đi của nhiên liệu.
Hình 2.20 Tỷ số chu kì bật ngắn của van SCV
+ Tỷ số chu kỳ bật ngắn => van mở lớn => lượng nạp tối đa:
- Tỷ số chu kỳ bật ngắn: Thời gian dòng điện chạy qua van SCV ngắn
- Van mở lớn: Xy lanh di chuyển ít, khiến lỗ hổng của van lớn, cho phép nhiều nhiên liệu đi qua
- Lượng nạp tối đa: Lượng nhiên liệu nạp vào hệ thống là lớn nhất.
Hình 2.21 Tỷ số chu kì bật dài của van SCV
+ Tỷ số chu kỳ bật dài => van mở nhỏ => lượng nạp tối thiểu:
- Tỷ số chu kỳ bật dài: Thời gian dòng điện chạy qua van SCV dài
- Van mở nhỏ: Xy lanh di chuyển nhiều, khiến lỗ hổng của van nhỏ, cho phép ít nhiên liệu đi qua
- Lượng nạp tối thiệu: Lượng nhiên liệu nạp vào hệ thống là nhỏ nhất. + Mối quan hệ giữa tín hiệu điều khiển và dòng điện (lực từ):
Hình 2.22 Mối quan hệ giữa tín hiệu điều khiển và dòng điện (lực từ)
- Tín hiệu điều khiển: Đây là tín hiệu điện được gửi đến van điều khiển hướng SCV (Solenoid Control Valve) Nó có thể là tín hiệu điện áp (ít phổ biến hơn) hoặc tín hiệu điều chế độ rộng xung (PWM)
- Tín hiệu PWM: Đây là tín hiệu kỹ thuật số, trong đó thời gian "bật"(chu kỳ chiếm hữu) của xung xác định điện áp trung bình được áp dụng cho solenoid Thời gian "bật" càng dài thì điện áp trung bình càng cao
- Solenoid: Đây là thành phần điện từ bên trong SCV, chuyển đổi năng lượng điện thành lực cơ học
- Lực từ (MMF): Đây là thước đo độ mạnh của từ trường do solenoid tạo ra Nó tỉ lệ thuận với dòng điện chạy qua cuộn dây của solenoid.
- Tín hiệu điều khiển mạnh hơn (điện áp cao hơn hoặc chu kỳ chiếm hữu dài hơn trong PWM): Điều này dẫn đến dòng điện chạy qua cuộn dây solenoid cao hơn
- Dòng điện cao hơn: Điều này tạo ra từ trường mạnh hơn (lực từ cao hơn) bên trong solenoid
- Từ trường mạnh hơn: Điều này tác dụng lực lớn hơn lên phần tử bên trong (lõi sắt) của SCV, khiến nó di chuyển xa hơn Trong van SCV, chuyển động của lõi sắt điều khiển trực tiếp độ mở của đường dẫn nhiên liệu Do đó, bằng cách điều chỉnh tín hiệu điều khiển, chúng ta có thể kiểm soát lượng dòng điện chạy qua solenoid, từ đó xác định kích thước mở của van và cuối cùng là lượng nhiên liệu được phép chảy qua.
Các cảm biến trong hệ thống
2.4.1 Cảm biến vị trí trục khuỷu(Crankshaft Position Sensor – NE)
Hình 2.29 Cảm biến vị trí trục khuỷu
+ Nhiệm vụ của cảm biến:
Cảm biến trục khuỷu là loại cảm biến từ tính được lắp đặt trên vỏ máy nơi có thể nhận tín hiệu trên các răng của bánh đà, để đo tín hiệu tốc độ của động cơ, vị trí trục khuỷu gửi về cho ECU ECU sử dụng tín hiệu này để tính toán thời gian và thời điểm phun nhiên liệu cơ bản cho động cơ
+ Nguyên lí hoạt động của cảm biến:
Khi các răng tín hiệu trên bánh đà đi qua cảm biến, từ trường đi qua cuộn dây trong cảm biến thay đổi tạo ra một xung điện áp Các răng trên bánh đà nằm cách nhau một khoảng 6.5 0 Có 4 vị trí không có răng tín hiệu Do đó, có tổng cộng 56 răng tín hiệu ở vòng ngoài đường kính bánh đà, tạo ra 112 xung tín hiệu mỗi 2 vòng quay của bánh đà
Hình 2.30 Sơ đồ mạch điện cảm biến trục khuỷu
2.4.2 Cảm biến vị trí trục CAM (Camshaft Position Sensor)
+ Nhiệm vụ của cảm biến:
Cảm biến vị trí trục CAM của động cơ là loại cảm biến Hall ECU sử dụng tín hiệu này để xác định điểm chết trên của máy số 1 và các máy, đồng thời xác định thời điểm phun nhiên liệu tối ưu nhất
Hình 2.31 Cảm biến vị trí trục CAM
Cảm biến hoạt động dựa theo nguyên lí Hall Ở đầu cảm biến có gắn một phần tử Hall Khi các chốt tín hiệu trên bánh răng trục CAM quét qua cảm biến làm cho điện áp đi qua cảm biến thay đổi Sự thay đổi điện áp này được truyền tới ECU động cơ
Trên bánh răng trục CAM có 6 chốt tín hiệu cách nhau từng khoảng 60 độ, và một chốt “bất thường” Vì vậy, mỗi vòng quay trục CAM tức hai vòng quay động cơ thì xuất ra 7 xung tín hiệu
Hình 2.32 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục CAM
2.4.3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (Coolant Temperature Sensor - THW)
Hình 2.33 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát có nhiệm vụ đo nhiệt độ của nước làm mát động cơ và truyền tín hiệu đến bộ xử lý trung tâm để tính toán thời điểm phun, lượng phun, tốc độ chạy không tải,… ở một số dòng xe, tín hiệu này còn được dùng để điều khiển hệ thống kiểm soát khí xả, chạy quạt làm mát động cơ.
Hình 2.34 Cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Cảm biến sử dụng một nhiệt điện trở, thay đổi điện trở theo nhiệt độ.Nhiệt điện trở trong cảm biến kết hợp với điện trở bên trong ECU của mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát tạo thành một cầu phân áp Khi ECU cấp một điện áp đến cảm biến, tùy theo giá trị của nhiệt độ mà nhiệt điện trở cho ra một giá trị điện trở, từ đó cầu phân áp cho ra một giá trị điện áp tín hiệu gửi về ECU xác định nhiệt độ nước làm mát của động cơ tại thời điểm đó Nhiệt độ tăng thì giá trị điện trở của cảm biến giảm, tín hiệu điện áp đầu ra giảm theo
Hình 2.35 Sơ đồ mạch điện và điện áp tín hiệu của cảm biến
2.4.4 Cảm biến bàn đạp ga
+ Nhiệm vụ của cảm biến:
Cảm biến bàn đạp chân ga được sử dụng để đo độ mở của bàn đạp chân ga khi người lái xe nhấn vào bàn đạp Lúc này, tín hiệu từ cảm biến bàn đạp ga sẽ được gửi về ECU và ECU sẽ sử dụng các dữ liệu này để điều khiển lượng phun nhiên liệu để tăng tốc động cơ
Hình 2.36 Cảm biến vị trí bàn đạp ga
Dựa vào hiệu ứng Hall, trong cảm biến có hai IC Hall cố định Nguồn cung cấp là 5V từ ECU đến hai cực VC1 và VC2 Khi đạp bàn đạp ga, nam châm được gắn trên trục truyền động, trục này chuyển động cùng với bàn đạp ga, qua trục truyền động sẽ làm cho các nam châm quay xung quanh IC Hall, từ trường qua IC Hall thay đổi Sự thay đổi từ trường tạo ra sự thay đổi điện áp tín hiệu Tín hiệu điện áp xác định góc mở bàn đạp ga VPA1 và VPA2 được gửi về ECU để ECU điều khiển phun nhiên liệu Điện áp ra của hai chân VPA1 và VPA2 tăng dần từ 0-4V khi bàn đạp ga từ vị trí không đạp tới vị trí đạp tối đa. Trong đó tín hiệu ra VPA1 dùng làm tín hiệu chính để điều khiển động cơ, tín hiệu VPA2 là tín hiệu dự phòng dùng phát hiện hư hỏng cảm biến
Hình 2.37 Sơ đồ mạch điện và điện áp tín hiệu của cảm biến bàn đạp ga 2.4.5 Cảm biến áp suất tăng áp (Boost Pressure Sensor-BPS)
Hình 2.38 Cảm biến áp suất tăng áp
+ Nhiệm vụ của cảm biến:
Cảm biến áp suất tăng áp có nhiệm vụ cung cấp tín hiệu áp suất chân không dưới dạng điện áp về bộ xử lý trung tâm để tính toán lượng nhiên liệu cần cung cấp cho động cơ Khi xe ở chế độ không tải hoặc nhả ga, áp suất chân không giảm Ngược lại, khi tăng tốc hoặc tải nặng, áp suất chân không tăng lên. Khi xe không có cảm biến BPS công suất động cơ kém, tốn nhiên liệu và xe thải ra nhiều khói
+ Nguyên lí hoạt động của cảm biến:
Cảm biến áp suất tăng áp đường ống nạp xác định áp suất đường ống nạp bằng một IC lắp trong cảm biến và phát ra tín hiệu PIM ECU động cơ quyết định khoản thời gian phun nhiên liệu cơ bản dựa vào tín hiệu PIM này Một chip silicon gắn liền với buồng chân không được duy trì độ chân không chuẩn, tất cả được đặt trong bộ cảm biến Một phía của chip tiếp xúc với áp suất đường ống nạp, phía kia tiếp xúc với độ chân không trong buồng chân không Áp suất tăng áp đường ống nạp thay đổi làm hình dạng của chip silicon thay đổi và giá trị điện trở của nó cũng dao động theo mức độ biến dạng Sự dao động của giá trị điện trở này được chuyển hóa thành một tín hiệu điện áp nhờ IC lắp bên trong cảm biến và sau đó được gửi đến ECU động cơ ở cực PIM dùng làm tín hiệu áp suất tăng áp Cực VC của ECU động cơ cấp nguồn không đổi 5V đến IC
Hình 2.39 Sơ đồ mạch điện và điện áp tín hiệu của cảm biến BPS
Hình 2.40 Cấu tạo của cảm biến BPS
2.4.6 Cảm biến đo khối lượng khí nạp (Mass Air Flow – MAF)
Hình 2.41 Cảm biến khối lượng không khí nạp
+ Nhiệm vụ của cảm biến:
Cảm biến MAF có chức năng đo khối lượng khí nạp qua cửa hút và truyền tín hiệu về ECU để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun đạt tỉ lệ chuẩn Khi cảm biến đo khối lượng khí nạp gặp vấn đề động cơ sẽ chạy không êm, không đều hoặc không chạy được, công suất động cơ kém, xe chạy tốn nhiên liệu hơn, chết máy,…
+ Cấu tạo của cảm biến:
Sử dụng loại cảm biến dây nhiệt, gồm dây nhiệt, một nhiệt kế, một cảm biến để đo nhiệt độ không khí nạp và mạch điện điều khiển Nó được đặt sau bộ lọc không khí
Hình 2.42 Sơ đồ chân cảm biến MAF
+ Nguyên lí hoạt động của cảm biến:
Hình 2.43 Nguyên lý làm việc của cảm biến MAF
Dòng điện chạy vào dây sấy (bộ sấy) làm cho nó nóng lên Khi không khí chạy quanh dây này, dây sấy được làm nguội tương ứng với khối không khí nạp.Bằng cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ của dây sấy không đổi, dòng điện đó sẽ tỷ lệ thuận với khối lượng không khí nạp.Sau đó có thể đo khối lượng không khí nạp bằng cách đo dòng điện đó Trong trường hợp của cảm biến khối lượng khí nạp kiểu dây sấy, dòng điện này được biến đổi thành một điện áp, sau đó được truyền đến ECU động cơ từ cực VG.Ở loại cảm biến này có tích hợp thêm cả cảm biến đo nhiệt độ của khí nạp (IntakeAir Temperature Sensor)
2.4.7 Cảm biến áp suất nhiên liệu
Hình 2.44 Cảm biến áp suất nhiên liệu
Hình 2.45 Vị trí chân, sơ đồ và tín hiệu làm việc của cảm biến
- Chân E2S, E2: Chân cảm biến được nối với nguồn điện âm (MASS)
- Chân VC, VCS: Chân cung cấp nguồn điện dương +5V cho cảm biến
- Chân PR: Chân tín hiệu từ cảm biến áp suất gửi đến ECU
- Chân PR2: Là chân tín hiệu dự phòng trong trường hợp gặp sự cố để gửi tín hiệu về ECU
Cảm biến áp suất nhiên liệu đường ống phân phối là cảm biến loại bán dẫn sử dụng các đặc tính của silicon, theo đó điện trở sẽ thay đổi khi áp suất tác dụng lên nó thay đổi Điện trở của cảm biến và điện trở của mạch tiếp nhận tín hiệu cảm biến bên trong ECU tạo thành một cầu phân áp khi ECU cấp cho cảm biến một điện áp Theo đó, khi áp suất nhiên liệu tăng thì điện trở của cảm biến tăng, cho ra tín hiệu Vout tăng và ngược lại ECU sẽ dựa vào tín hiệu này để điều khiển phun nhiên liệu.
2.4.8 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
Hình 2.46 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
+ Nhiệm vụ của cảm biến:
KIỂM TRA, SỬA CHỮA HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ TRÊN XE Ô TÔ HINO300 2017
Quy trình kiểm tra, chẩn đoán và các dạng hư hỏng xảy ra trên hệ thống55 1 Các dạng hư hỏng xảy ra trong hệ thống
3.1.1 Các dạng hư hỏng xảy ra trong hệ thống
TT Triệu chứng hư hỏng Khu vực nghi ngờ xảy ra sự cố
1 Động cơ khó khởi động Bình nhiên liệu.
Cảm biến áp suất nhiên liệu.
Van tiết lưu Diesel. Đường ống nhiên liệu.
2 Động cơ chết máy Bộ lọc nhiên liệu.
Cảm biến áp suất nhiên liệu.
Van tiết lưu Diesel. Đường ống nạp. Đường ống nhiên liệu.
3 Chạy không tải yếu Bộ lọc nhiên liệu.
Cảm biến áp suất nhiên liệu.
Bộ lọc gió. Đường ống nhiên liệu.
4 Tốc độ không tải của động cơ cao Đường ống nhiên liệu. Vòi phun.
Cảm biến áp suất nhiên liệu. Đường ống nạp.
5 Tốc độ không tải của động cơ thấp Đường ống nhiên liệu. Vòi phun.
Van tuần hoàn khí thải. Áp suất nén.
Cảm biến áp suất nhiên liệu. Van tiết lưu Diesel. Đường ống nạp.
6 Chạy không tải không êm Vòi phun. Đường ống nhiên liệu. Van tuần hoàn khí thải Áp suất nén.
Cảm biến áp suất nhiên liệu. Van tiết lưu Diesel.
Bộ lọc gió. Đường ống nạp.
7 Rung lắc ở động cơ Vòi phun.
Mạch nguồn điện của ECU. Đường ống nhiên liệu. Khe hở xupáp.
Cảm biến áp suất nhiên liệu. Van tiết lưu Diesel.
8 Ngẹt ga tăng tốc yếu Vòi phun.
Van tuần hoàn khí thải.
Cảm biến áp suất nhiên liệu.
Bộ lọc gió. Đường ống nạp.
9 Có tiếng gõ Vòi phun.
Van tuần hoàn khí thải.
Bộ lọc nhiên liệu Bơm nhiên liệu.
Cảm biến áp suất nhiên liệu. Khe hở xupáp. Đường ống nạp.
Thiếu dầu nhớt, dầu nhớt bẩn Quạt làm mát.
10 Có khói đen Vòi phun.
Van tuần hoàn khí thải ECU của động cơ.
Cảm biến áp suất nhiên liệu. Van tiết lưu Diesel.
Cảm biến lưu lượng khí nạp.
Bộ lọc gió. Đường ống nạp.
11 Có khói trắng Van tuần hoàn khí thải.
Cảm biến áp suất nhiên liệu.Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.Turbo tăng áp.
3.1.2 Quy trình kiểm tra các bộ phận trong hệ thống cung cấp nhiên liệu
STT Quy trình kiểm tra Hình ảnh minh hoạ
1 Kiểm tra tín hiệu của công tắc cảnh báo mức nhiên liệu:
- Sử dụng thiết bị kiểm tra điện để đo thông mạch giữa các cực của công tắc.
+ Vị trí trên cùng của phao: Có tín hiệu thông mạch (Continuity exists) + Vị trí dưới cùng của phao:
Không có tín hiệu thông mạch(No continuity)
2 Bơm xả khí hệ thống nhiên liệu:
- Bơm mồi của cụm bầu lọc nhiên liệu để nạp nhiên liệu vào hệ thống.
3 Kiểm tra rò rỉ nhiên liệu
2.Bơm cao áp 1 Kiểm tra điện trở van điều khiển nạp:
- Dùng đồng hồ để đo điện trở giữa các cực của van
Tiêu chuẩn: 1,6 đến 2,6 Ω (20°CC [68°CF]))
2 Kiểm tra điện trở của cảm biến nhiệt độ nhiên liệu:
- Dùng đồng hồ để đo điện trở giữa các cực của cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
Chú ý: Khi kiểm tra bằng cách ngâm đầu cảm biến vào nước, hãy thực hiện chắc chắn rằng nước sẽ không vào các cực của cảm biến.
Lau khô nước trên cảm biến sau khi kiểm tra.
Nhiệt độ nhiên liệu Giá trị điện trở Khoảng:
3 Ống phân phối 1 Kiểm tra điện trở cảm biến áp suất nhiên liệu:
- Sử dụng đồng hồ điện để đo điện trở giữa mỗi cực.
2 Kiểm tra tổng quan bề ngoài ống phân phối Common Rail.
- Dùng đồng hồ điện để đo điện trở giữa các cực.
Chân cực cảm biếm Giá trị điện trở
5.Cảm biến vị trí bàn đạp ga
Cấp nguồn và nối âm cho cảm biến, khi đạp bàn đạp ga thì đo giá trị điện áp ở chân tín hiệu, giá trị này tăng dần thì cảm biến hoạt động tốt Tín hiệu điện áp chân VPA1 thay đổi từ khoảng 0.8-3.2V, và chân VPA2 từ khoảng 1.6-4V khi tăng dần góc mở bàn đạp ga
6.Cảm biến đo khối lượng khí nạp
Tháo cảm biến ra khỏi ống nạp Nối giắc vào cảm biến và cấp nguồn như bình thường.Dùng đồng hồ VOM đo giá trị điện áp giữa VG và E2G khi thổi không khí đi qua cảm biến,khi thổi càng nhiều thì điện áp càng tăng, cảm biến hoạt động tốt Đo điện áp tại cực +B và E2G:12V Tháo giắc cảm biến dùng đồng hồ VOM đo điện trở giữaTHA và E2 để kiểm tra cảm biến nhiệt độ không khí, so sánh với giá trị tiêu chuẩn
7.Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Dùng đồng hồ VOM đo giá trị điện trở của cảm biến, giá trị điện trở tiêu chuẩn ở từng nhiệt độ
3.1.3 Quy trình chẩn đoán trong hệ thống cung cấp nhiên liệu bằng máy chẩn đoán G-SCAN 3
3.1.3.1 Giới thiệu máy chẩn đoán
Máy chuẩn đoán lỗi ô tô hay còn gọi là thiết bị đọc lỗi ô tô là loại máy được thiết kế bằng công nghệ hiện đại với một hệ thống chẩn đoán lỗi chính xác và sữa chữa đến hoàn hảo Thiết bị này được tạo ra để đọc và hiển thị các vấn đề và các lỗi đang xảy ra trên xe ô tô Chúng là thiết bị cầm tay có thể cắm vào một cổng cắm đặc biệt, cổng cắm này có hầu hết trên các xe ô tô.
Bên cạnh đó, máy đọc xóa lỗi ô tô có thể sử dụng cho nhiều dòng ô tô khác nhau, giúp nhận biết được tình trạng của xe ô tô đang sử dụng và từ đó đưa ra hướng xử lý kịp thời Nhờ đó mà kỹ thuật viên có thể biết chính xác những sự cố xe gặp phải một cách dễ dàng và chính xác Từ đó có thể đưa ra được các biện pháp xử lý khắc phục kịp thời nhằm đảm bảo an toàn khi sử dụng xe lưu thông trên đường.
- Chức năng chính của máy chẩn đoán:
+ Đọc, xóa mã lỗi và hướng dẫn sửa chữa các hệ thống trên xe như: Động cơ, hộp số, áp suất lốp, các cảm biến, các hệ thống điện,…
+ Kích hoạt tất cả các cơ cấu chấp hành, cài đặt góc đánh lái, cài đặt lại bướm ga,…
+ Khả năng phân tích dữ liệu động trên các chi tiết mà máy chẩn đoán đọc được.
+ Hiện thị các thông số hiện hành của xe.
+ Xem dữ liệu data, cài đặt chìa khóa.
+ Một số khả năng đặc biệt khác, khi biết cách sử dụng máy chẩn đoán ô tô chuyên sâu là khả năng thiết lập, reset, cài đặt lại điều khiển ECU và nhiều tính năng chuyên sâu Ngoài ra, máy còn có thể truy cập vào mọi hệ thống điện và điện điều khiển trên xe để đọc được tất cả các thông số điều khiển trên xe.
- Những lợi ích máy chẩn đoán xóa lỗi ô tô mang lại:
Trước khi máy chẩn đoán lỗi xe hơi ra đời thì việc xác định các vấn đề mà ô tô gặp phải rất tốn thời gian và chi phí Dó đó việc sử dụng thiết bị này mang lại nhiều lợi ích cho việc sửa chữa bảo dưỡng ô tô như:
+ Máy giúp kỹ thuật viên có thể xác định chính xác và nhanh chóng vị trí gây ra các vấn đề, hỏng hóc trên xe, mà không phải tốn công tháo từng bộ phận ra kiểm tra.
+ Ngoài ra, máy còn có hướng dẫn sửa chữa ngay trên màn hình máy, đảm bảo độ an toàn và chính xác.
Hình 3.2 Chức năng của máy chẩn đoán
+ Khi gặp sự cố hoặc trục trặc nghiêm trọng Bây giờ, một số bộ phận của ô tô được vi tính hóa để có thể phát hiện các vấn đề trước khi chúng gây ra sự cố Các đèn báo lỗi trên taplo sẽ sáng.
+ Các công cụ chẩn đoán cũng có thể kiểm tra hệ thống máy tính của ô tô để biết thông báo của nhà sản xuất và thông tin được lưu trữ về lịch sử của xe, cung cấp cho các kỹ thuật viên một bức hình ảnh hoàn chỉnh để thực hiện sửa chữa tốt nhất có thể.
+ Một công cụ hữu ích nữa là khi bạn có thể kiểm tra một chiếc xe đã qua sử dụng hay chưa.
3.1.3.2 Quy trình kết nối và sử dụng máy chẩn đoán – Gscan 3 a) Quy trình kết nối máy chẩn đoán – Gscan3
Chú ý: Xác nhận rằng công tắc khóa điện đang tắt
Hình 3.3 Công tắc khóa điện đang tắt
Cảnh báo: Thực hiện kết nối của bước 1 và bước 2 theo thứ tự.
B1: Xác định vị trí giắc chẩn đoán trên xe.
Vị trí giắc chẩn đoán nằm ở phía dưới vô lăng cũng như phía trên đỉnh của bàn đạp ga.
Hình 3.4 Vị trí giắc chẩn đoán trên xe
B2: Kết nối cáp dữ liệu với giắc cắm chẩn đoán trên xe.
Hình 3.5 Kết nối cáp datalink với giắc cắm chẩn đoán
+ Không sử dụng cáp datalink ngoài cáp datalink chuyên dụng được cung cấp kèm theo.
+ Kiểm tra cáp trước khi kết nối để xem có chất ngoại lai dính vào hoặc có hỏng hóc ở các chân kết nối không.
+ Khi kết nối cáp, hãy cẩn thận kết nối nhẹ nhàng và ở góc đúng và hướng đúng.
+ Nếu cố gắng kết nối với cáp đảo ngược hoặc ở góc độ, có nguy cơ làm hỏng các chân kết nối và gây ra các sự cố hoạt động không đúng của máy
+ Không dùng lực quá mạnh có thể gây ra vỡ đầu cắm kết nối và có thể gây ra các sự cố hoạt động không đúng hoặc hỏng hóc của máy.
B3: Khởi động máy chẩn đoán Gscan 3 bằng việc nhấn giữ nút nguồn.
Hình 3.6 Khởi động máy chẩn đoán
B4: Bật công tắc khóa điện ON
Hình 3.7 Bật ON công tắc khóa điện
Khi công tắc khóa điện của xe ở chế độ TẮT hoặc ACC, sẽ không thể thiết lập giao tiếp với xe Hãy bật công tắc khóa điện lên và khởi động động cơ khi sử dụng máy chẩn đoán. b) Sử dụng máy chẩn đoán
Sau khi khởi động máy chẩn đoán, màn hình máy chẩn đoán sẽ hiển thị giao diện máy.
Hình 3.8 Giao diện máy chẩn đoán
B1: Thực hiện chọn loại xe cần chẩn đoán. Ở giao diện máy ta nhấn chọn vào mục “Chẩn đoán”, sau đó màn hình sẽ hiển thị ra cho ta các hãng xe hiện có trên máy Ta sẽ nhấn chọn “HINO” để tiến hành kiểm tra chẩn đoán xe.
Hình 3.9 Màn hình chọn xe
B2: Sau khi chọn xong màn hình sẽ hiển thị ra, ta nhấn chọn “International” ấn
“Ok” để chọn ngôn ngữ cho máy.
Hình 3.10 Màn hình hiển thị “International”
B3: Tiếp theo sẽ nhấn “Tổng quát” ấn phím “Ok” để chuyển đến bước tiếp theo.
Hình 3.11 Màn hình hiển thị “Tổng quát”
B4: Nếu trên máy chẩn đoán không có các tùy chọn phiên bản xe của Hino thì ta sẽ chọn “Tất cả Mô đen” ấn phím “Ok” để chấp nhận thao tác.
Hình 3.12 Màn hình hiển thị Mô đen xe
B5: Lựa chọn “Giắc nối 16 chân” để phù hợp với giắc cắm trên xe, ấn “Ok” để đồng ý.
Hình 3.13 Màn hình hiển thị Giắc nối
B6: Do hệ thống cung cấp nhiên liệu nằm trong động cơ vậy nên ta chọn “Động cơ” để chẩn đoán, ấn “Ok’ để chấp nhận thao tác.
Hình 3.14 Màn hình hiển thị khu vực cần chẩn đoán
B7: Nhấn chọn “Phân tích mã lỗi chẩn đoán (DTC)” để tiến hành chẩn đoán động cơ.
Hình 3.15 Màn hình chức năng
B8: Nếu có hệ thống hay bộ phận nào đang gặp vấn đề, máy chẩn đoán sẽ đưa ra mã lỗi và tên lỗi trên màn hình hiển thị.
Hình 3.16 Mã lỗi P2463: Lỗi hoạt động bộ lọc DPF
Những chức năng khác của máy chẩn đoán
Bộ phận Chế độ không tải Chế độ có tải Áp suất
Cảm biến chân ga số 1 và
Thời gian mồi và phun chính Áp suất đường ống nhiên liệu mong muốn
Bảng 3.1 Phân tích dữ liệu trên động cơ.
Hạng mục kiểm tra Hình ảnh minh họa
Ngừng phun cân bằng công suất (Xi lanh 1,2,3,4)
Kiểm tra áp suất nhiên liệu cao áp Độ mở VN Turbo
DPR Regeneration Độ mở mong muốn của EGR B1
Bảng 3.2 Kiểm tra cơ cấu chấp hành
- Chức năng đặt biệt của máy chẩn đoán:
+ DPR Trạng thái kiểm tra
+ DPR Chênh áp suất kiểm tra
+ Tái sinh cưỡng bức DPR
+ Mã xác nhận ID vòi phun
+ So sánh các vòi phun
+ Bù vòi phun (thay ECU)
+ Khởi tạo bơm nhiên liệu
+ Hút Air Volume kiểm tra
+ Kiểm tra tuốc bin tăng áp
Một số mã lỗi DTC
Mã lỗi DTC Mô tả lỗi của mã DTC
P0131 /P0132 Cảm biến Oxy (Hàng 1, cảm biến 1)
P0137 / P0138 Cảm biến Oxy (Hàng 2, cảm biến 2)
P0087 Sự bất thường về áp suất ống nạp
P0088 Sự bất thường của van bơm (áp suất cao trong ống Rail)P0093 Sự bất thường rò rỉ nhiên liệu
P0095 / P0097 / P0098 Cảm biến nhiệt độ không khí nạp (cảm biến nhiệt độ không khí nạp sau turbo)
P0100 / P0102 / P0103 Bộ đo lượng khí nạp
P0110 / P0112 / P0113 Cảm biến nhiệt độ không khí nạp
P0115 / P0117 / P0118 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
P0120 / P0122 / P0123 Cảm biến bàn đạp ga
P0168 Nhiệt độ nhiên liệu bất thường cao P0180 / P0182 / P0183 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
P0190 / P0192 / P0193 Cảm biến áp suất trong ống nạp với cảm biến dự phòng
P0191 Cảm biến áp suất trong ống nạp với cảm biến dự phòng (ngoài phạm vi)
P0200 Sự bất thường của EDU (chẩn đoán bộ phận động cơ)
P0234 Sự bất thường của turbo tăng áp (bất thường bên đóng)
P0263 Sự bất thường của vòi phun nhiên liệu điện tử số 1
P0266 Sự bất thường của vòi phun nhiên liệu điện tử số 2 P0269 Sự bất thường của vòi phun nhiên liệu điện tử số 3
P0272 Sự bất thường của vòi phun nhiên liệu điện tử số 4
P0299 Sự bất thường của turbo tăng áp (bất thường bên mở)
P0335 Cảm biến vị trí trục khuỷu (mạch mở)
P0400 EGR (Sự cố lưu lượng)
P0405 / P0406 Cảm biến nâng hạ xe
P0488 Hệ thống điều khiển van hạn chế nạp khí
P0627 Bất thường của bơm (mạch mở / ngắn mạch)P1133 Cảm biến vị trí bàn đạp ga cao bất thường P1229 Bất thường của van trên bơm P1238 Bất thường của vòi phun P1251 Turbo tăng áp (nhấp nháy điện) P1611 Bất thường IC đánh lửa
P1674 Hệ thống van điều tiết phanh khí xả
Cảm biến vị trí bàn đạp ga.
