Đồ án thiết kế tính toán oto

Trong công cuộc đổi mới hiện nay, đất nước ta đang phát triển hết sức mạnh mẽ theo con đường Công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước theo định hướng XHCN. Trong đó, ngành công nghiệp đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển nền kinh tế và giải phóng sức lao động của con người. Để làm được điều đó chúng ta phải có một nền công nghiệp vững mạnh, với hệ thống máy móc hiện đại cùng một đội ngũ cán bộ, kỹ sư đủ năng lực. Từ những yêu cầu như vậy đòi hỏi mỗi con người chúng ta cần phải tìm tòi, học tập và nghiên cứu rất nhiều để mong đáp ứng được nhu cầu đó. Là sinh viên khoa cơ khí động lực, em luôn thấy được tầm quan trọng của máy móc trong nền công nghiệp, cũng như trong sản suất.

Tên đề tài: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH CHO

XE DU LỊCH 16 CHỖ NGỒI

1 Số liệu cho trước:

 Trọng lượng phân bố Trước/Sau : 1325/1500 kg

 Khối lượng toàn bộ ô tô : 3830 kg

 Các nội dung chính thuyết minh và tính toán:

-Mô tả khái quát chung về hệ thống phanh kiểu tang trống trên ô tô

- 01 bản vẽ chế tạo chi tiết guốc phanh (A3).

 Hình thức: Theo “Quy định trình bày đồ án thiết kế tính toán

của Bộ môn Công nghệ ô tô”.

Lời nói đầu

Trong công cuộc đổi mới hiện nay, đất nước ta đang phát triển hết sức mạnh mẽ theo con đường Công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước theo định hướng XHCN Trong đó, ngành công nghiệp đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển nền kinh tế và giải phóng sức lao động của con người Để làm được điều đó chúng ta phải có một nền công nghiệp vững mạnh, với hệ thống máy móc hiện đại cùng một đội ngũ cán

bộ, kỹ sư đủ năng lực Từ những yêu cầu như vậy đòi hỏi mỗi con người chúng ta cần phải tìm tòi, học tập và nghiên cứu rất nhiều để mong đáp ứng được nhu cầu đó Là sinh viên khoa cơ khí động lực, em luôn thấy được tầm quan trọng của máy móc trong nền công nghiệp, cũng như trong sản suất.

Hiện em đang là sinh viên ngành Cơ điện oto được Nhà trường trang bị những kiến thức cần thiết về lý thuyết và thực hành để có được những kỹ năng cơ bản và định hướng nghề nghiệp Chính vì lý do này ngoài việc học ra thì việc thiết kế đồ án là một công việc không thể thiếu được của mỗi sinh viên trong khoa cơ khí động lực Là sinh viên khoa cơ khí động lực em đã được thực hiện đồ án tính toán thiết kế oto với nội dung đề tài “TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH CHO XE

DU LỊCH 16 CHỖ NGỒI “ Dưới sự chỉ bảo tận tình của thầy giáo

Phạm Văn Hải và các thầy cô trong khoa cùng các bạn bè cũng như sự

nỗ lực phấn đấu của bản thân đã giúp em hoàn thành đồ án Tuy nhiên trong quá trình tìm hiểu và thiết kế đồ án, do trình độ có hạn và ít kinh nghiệm, nên không thể tránh khỏi sai sót Em kính mong nhận được sự chỉ bảo của thầy cô để đề tài của em được hoàn thiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn!

Hưng Yên, ngày tháng năm 2020

Sinh viên

Lê Công Thiện

Chương 1:Mô tả khái quát chung về hệ thống phanh kiểu tang trống trên ô tô

1.Khái niệm phanh tang trống

Hình.1.1: Bố trí chung của hệ thống phanh

1 Bàn đạp phanh; 2 xi lanh phanh chính;

3 Hệ thống dẫn động phanh cầu sau; 4 Bánh xe;

5 Lò xo hồi vị bàn đạp

-Cơ cấu phanh trống gồm có: trống phanh quay cùng với các bánh xe, các guốc phanh lắp với phần không quay là mâm phanh, trên guốc có lắp các má phanh, một đầu của guốc phanh quay quanh chốt tựa, đầu còn lại

tỳ vào piston của xilanh công tác nếu là dẫn động thuỷ lực, hoặc là cam

ép nếu là dẫn động khí nén Trong trường hợp dẫn động thuỷ lực áp suất chất lỏng trong xilanh tác dụng lên các piston và đẩy các guốc phanh ép vào tang trống thực hiện quá trình phanh Đối với dẫn động khí nén, áp suất khí tạo nên lực trên ty đẩy và thông qua đòn dẫn động làm quay cam đẩy các guốc phanh ép vào tang trống Khe hở giữa các guốc phanh được điều chỉnh thường xuyên trong quá trình sử dụng Các cơ cấu điều chỉnh

sử dụng hiện nay rất phong phú, trong đó có các phương pháp điều chỉnh

tự động Phanh trống có nhiều loại khác nhau tuỳ thuộc vào sự kết hợp của hai guốc phanh và mục đích sử dụng

1.2 Đặc điểm chung của hệ thống phanh

- Cơ cấu phanh sau là cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục (có nghĩa là gồm haiguốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng) (H.1.2)

Cơ cấu phanh kiểu này là dùng xilanh thuỷ lực để ép guốc phanh vào tang trống,loại này thường dùng trên xe du lịch và xe tải nhỏ Cấu tạo chung của loại này baogồm một mâm phanh được bắt cố định trên dầm cầu Trên mâm phanh có lắp haichốt định để lắp ráp đầu dưới của hai guốc phanh Hai chốt cố định này có thể bốtrí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh phía dưới Đầutrên của hai guốc phanh được lò xo guốc phanh kéo vào ép sát với pittông xilanh.Khe hở phía trên của má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng hai cam lệchtâm ở hình 1 trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ và guốc phanh bên trái làguốc xiết cong guốc bên phải là guốc nhả Vì vậy má phanh bên guốc xiết thườngdầi hơn má phanh bên guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự hao mòn như

nhau trong quá trình sử dụng do má xiết chịu lực lớn hơn Sơ đồ cấu tạo được thểhiện trên hình vẽ (H.1.2)

H.1.2: Cơ cấu phanh sau

- Cơ cấu phanh bánh trước là cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm (H.1.3) Loạiphanh kiểu này cũng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xilanh bánh xe, hai guốc phanhhoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm Mỗi guốc phanh đượclắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe

hở phía dưới của má phanh với trống phanh Một phía của của guốc phanh luôn tỳvào pittông của xilanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh Khe hở phía trên giữa máphanh và trống phanh được điều chỉnh bởi cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắptrong pittông của xilanh bánh xe Đặc điểm của cơ cấu phanh loại này là khi tiến thì

cả hai guốc đều là guốc xiết còn khi lùi thì lại trở thành hai guốc nhả Như vậy hiệuquả phanh khi tiến thì lớn còn khi lùi thì nhỏ Tuy nhiên thời gian lùi của ôtô rất ít

và tốc độ thường rất chậm nên không cần hiệu quả phanh cao Sơ đồ cấu tạo cơ cấuphanh bánh trước được thể hiện trên hình vẽ (H.1.3)

Chương 2:Một số thông số cần thiết

2.1: Xe tham khảo

Xe toyota hiace 2018

Bảng 2.1.1: Thông số xe: toyota hiace động cơ xăng

2 Phân bố lên cầu trước 1325 kg

4 Khối lượng toàn bộ khi

Chương 3

tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe toyota Hiace

2.1 Một số giả thiết mà ta phải thừa nhận trước khi tiến hành kiểm nghiệm

1 – áp suất tại thời điểm nào đó trên má phanh tỷ lệ thuận với biên dạng hướngkính của điểm đó khi phanh nghĩa là má phanh tuân theo định luật Huc Điều nàythừa nhận trong phạm vi biến dạng

2 – Khi phanh trống phanh và guốc phanh không bị biến dạng mà chỉ có máphanh bị biến dạng Có lý do đó bởi vì tấm ma sát làm bằng vật liệu có độ cứngnhỏ hơn guốc phanh và trống phanh, hơn nữa guốc phanh và trống phanh thường

có gân tăng cứng

3 – Bề mặt làm việc của má phanh ép vào bề mặt trống phanh 100%

4 – Quy luật phân bố áp suất trên má phanh theo quy luật hình sin

áp suất tại một điểm nào đó được xác định theo công thức:

q = qmaxsin β

Trong đó: q : áp suất tại điểm cần tính;

qmax: áp suất cực đại cần tính ;

β : góc ôm xác định vị trí điểm cần tính.

2.2 Mục tiêu tính toán kiểm nghiệm

Mục tiêu tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe toyota hiace là để kiểm tra

hệ thống phanh có thỏa mãn các yêu cầu, tiêu chuẩn, độ bền nhằm đảm bảo hiệuquả phanh tốt nhất trong phạm vi có thể ở Việt Nam tiêu chuẩn để đảm bảohiệu phanh là:

- Đo lực phanh hoặc mô men phanh trên bệ thử chuyên dùng;

- Đo thời gian phanh

2.3 Dẫn động phanh

Trên xe toyota hiace ta dùng dẫn động phanh của hệ thống phanh chính làdẫn động phanh thủy lực một dòng, bao gồm: Bàn đạp phanh, xi lanh chính, đườngống dẫn động, xi lanh công tác ở các bánh xe

2.3.1 Xi lanh chính

+ Nhiệm vụ của xilanh chính là nhận lực từ bàn đạp phanh, tạo ra dầu có ápsuất cao truyền tới các xi lanh công tác ở các bánh xe, đây là dạng truyền lực thủytĩnh

+ Thân xilanh: Được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ cấp dầu và lỗ

bù dầu, có lỗ ren để bắt ống nối, đường kính xilanh là 32mm

+ Piston: Được chế tạo bằng hợp kim nhôm, có các gờ để lắp Gioăng làm kín,đỉnh Piston được khoan 6 lỗ nhỏ ệ1,8mm để dẫn dầu trong hành trình trả

+ Xi lanh công tác: Được đúc bằng gang xám GX 18-32, có đường kính trong

là 32 (mm), có lỗ ren M10 để bắt van xả khí và lỗ ren M12 để lắp đầu nối

Nhiệm vụ xi lanh công tác là nhận áp suất dầu từ xi lanh chính chuyển thành lựcđẩy guốc phanh áp sát vào trống phanh

P P

30°

H.2.1.Kết cấu xi lanh chính.

2.3.2 Nguyên lý hoạt động của dẫn động thủy lực một dòng

Sơ đồ nguyên lý hoạt động được thể hiện trên hình vẽ (H.2.2)

H.2.2: Sơ đồ nguyên lý hoạt động

- Khi đạp phanh: thông qua bàn đạp phanh đầu dưới của bàn đạp đẩy ty đẩy sangphải do đó làm pittông dịch chuyển sang phải theo Sau khi phớt làm kín đã đi qua

lỗ bù dầu B thì áp dầu trong xilanh ở phía trước pittông sẽ tăng dần lên Dầu sẽ đẩyvan một chiều thứ nhất để đi ra khỏi xilanh đến đường ống dẫn và đi tới các xilanhbánh xe Tại xi lanh bánh xe dầu đi vào giữa hai pittông đẩy hai pittông ra hai phía

tác dụng lên hai guốc phanh bung ra ép sát vào hai trống phanh, thực hiện phanhcác bánh xe.

- Khi nhả phanh: Người lái nhấc chân khỏi bàn đạp phanh dưới tác dụng của lò xohồi vị ty đẩy pitông dịch chuyển sang trái trở về vị trí ban đầu Dưới tác dụng của

lò xo cơ cấu phanh, hai guốc phanh được kéo trở lại ép hai pitông đẩy dầu ởkhoang giữa của xi lanh bánh xe theo đường ống trở về xi lanh chính Khi pittông

đã trở về vị trí ban đầu lỗ bù dầu thông với khoang trước của pittông duy trì áp suấtcủa khoang này cân bằng với áp suất khí quyển

2.4 xác định mômen phanh yêu cầu sinh ra ở các cơ cấu phanh

Mômen phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm được tốc độ hoặcdừng hẳn ôtô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép

Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thì mômen phanh tính toán

cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh được xác định như sau:([2])

Mô men sinh ra ở cầu trước là:

Trong đó : G - Trọng lượng của ôtô khi đầy tải : G = 3830 (kg);

L - Chiều dài cơ sở của ôtô : L = 4,85(m);

a - Khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm cầu trước :

a = G2.L/G = 4,85.1325/3830 = 1,678 (m);

b - Khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm cầu sau:

b = L.G1/G = 4,85.1500/3830 = 1,989(m);

hg - Chiều cao trọng tâm xe : hg = 0,8 (m);

Jmax - Gia tốc chậm dần cực đại khi phanh : Jmax = 6(m/s2);

g - Gia tốc trọng trường : g = 9,81(m/s2);

- Hệ số bám của bánh xe với mặt đường  = 0,7

( Hệ số bám ta chọn như vậy là do xe không có ABS)

rbx - Bán kính lăn của bánh xe và được xác định theo mối quan

Thay các giá trị đã tính được ở trên vào (2 – 1), (2 – 2) ta xác định được:

Mômen phanh sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh cầu trước là :

9,81.1,989)0,387=304,658(KGm)¿

M ps = 2987,67(Nm)

2.5 Tính toán kiểm nghiệm cơ cấu phanh guốc

2.5.1 Xác định góc đặt lực phanh ( kí hiệulà δ ) và bán kính đặt lực phanh ( kí hiệulà ) của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh

2.5.1.1 Xác định góc đặt lực phanh ( δ ) và bán kính đặt lực phanh () của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh trước của cơ cấu phanh sau

- Xác định góc δ (góc tạo bởi trục ox với đường đi qua tâm 0 với điểm đặt lực) được xác định theo công thức sau [ 2] :

Ta có :

tg δ=

cos 2 β1−cos2 β2

2 β0+sin 2 β1−sin 2 β2 (2 – 4) Trong đó :

β1 - Góc tính từ tâm chốt quay của guốc phanh đến đầu cuối tấm masát β1 = 150;

β0 - Góc ôm của tấm ma sát β0 = 1150=2 rad

β2 - Góc tính từ tâm chốt quay của guốc phanh đến đầu trên tấm ma sát

H.5.1: Các thông số hình học của cơ cấu phanh

Thay các thông số ở trên vào (2 – 4) ta được:

tg δ=

cos2 150−cos2 1300

2 2+sin 2 15 0 −sin 2 130 0 = 0,2

⇒δ=11 ,30,

- Xác định bán kính  theo công thức: (khoảng cách từ điểm đặt lực tới tâm 0) đượcxác định theo công thức sau [2]:

- Xác định góc δ (góc tạo bởi trục ox với đường đi qua tâm 0 với điểm đặt lực )được xác định theo công thức [2] :

tg δ =

cos2 β1−cos 2 β2

2 β0+sin 2 β1−sin 2 β2 (2 – 6) Trong đó:

β1 - Góc tính từ tâm chốt quay của guốc phanh đến đầu cuối tấm ma sát

β1 = 150 (bảng 2);

β2 - Góc tính từ tâm chốt quay của guốc phanh đến đầu trên tấm ma sát

β2 = β1 + β0 = 1250 (bảng 2);

β0 - Góc ôm của tấm ma sát: β0 = 1100=1,92 rad

Thay các thông số vào (2 – 6) ta được:

r o

o

H.5.2: Sơ đồ phân tích lực

Góc ử là góc tạo bởi lực tổng hợp hay là phản lực của trống phanh tác dụng lên

má phanh (kí hiệu là R) với lực hướng tâm do lực R phân ra hai thành phần : Thànhphần vuông góc (kí hiệu là N) và thành phần tiếp tuyến ( kí hiệu T), được xác định

theo công thức sau:

ủ

ử

0,25 – 0,3 Ta chọn: u= 0,3 Thay vào (6– 1) ta xác định được:

ϕ=arctg(0,3)=16, 7 o

2.5.3 Xác định lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp hoạ

đồ

Khi tính toán cơ cấu phanh ta cần xác định lực P tác dụng lên guốc phanh để

đảm bảo cho tổng mô men phanh sinh ra ở guốc phanh trước và sau bằng mô menphanh tính toán của mỗi cơ cấu phanh đặt ở bánh xe

Khi đã chọn được các thông số kết cấu β0 , β1 , β2 , r và xác định được góc

và bán kính đặc lực từ đó ta xác định được hướng và điểm đặt các lực

Lực N1, N2 là hai lực này hướng vào tâm 0;

Lực R1 là tổng hợp của lực N1 và T1 lực R1 tạo với lực N1 góc ệ1 với góc ệ1 xácđịnh theo công thức:

Do phanh dầu và chung một xi lanh, guốc phanh bị ép bằng lực xi lanh nên lực

P1, P2 tác dụng lên hai guốc phanh sẽ bằng nhau p1 = p2 = p

Phương pháp xác định:

Dùng phương pháp hoạ đồ bằng cách vẽ đa giác lực của guốc phanh trước và sau

vì R1 khác R2 kéo dài lực P, lực R1, lực R2 các lực này sẽ cắt nhau ở 0' và 0'' từ 0' và0'' ta nối tới tâm chốt quay má phanh ta có các phản lực U1 và U2 như vậy trên mỗiguốc phanh ta có 3 lực P, R1, U1 và P, R2, U2, Ta xây dựng 2 đa giác lực này bằngcách lấy hai đoạn bằng nhau để thể hiện lực R nối tiếp R là P bằng cách trượt thước

kẻ theo đường // với P1và lại nối tiếp với U1 cũng kẻ // với U1tasẽcó tam giác khépkín Với má sau cũng làm tương tự Sau đó ta dùng thước kẻ li đo đoạn R xem biểudiễn bằng bao nhiêu mm thì ta biết tỉ lệ xích từ đó lực P,U ta đo xem thể hiện bằngbao nhiêu mm ta nhân với tỷ lệ xích thì sẽ được giá trị của P1, U1 và P2,U2

 (mm) 150 148

Do đó ta có hoạ đồ lực phanh:

H.2.5.2: Hoạ đồ lực phanh cầu sau

Với cơ cấu phanh sau ta có:

MPS = 2987,67(Nm); μ =0,3;

2.6 Kiểm tra hiện tượng tự xiết

Hiện tượng tự xiết xẩy ra khi má phanh bị ép sát vào trống phanh chỉ bằng lực

ma sát mà không cần lực P của xi lanh tác động lên guốc phanh Trong trường hợpnhư vậy đứng về mặt lý thuyết thì mômen phanh trên guốc phanh sẽ trở lên vô cùnglớn Điều này rất nguy hiểm đối với lái xe vì nó làm mất tính ổn định và giữ hướngkhi phanh Nguyên nhân do khi xẩy ra hiện tượng tự xiết lực phanh yêu cầu lớnhơn lực phanh cần thiết, và lúc này phản lực từ mặt đường tác dụng lên bánh xe dần

tiến tới không ( có nghĩa bánh xe gần như nhấc khỏi mặt đường) lúc này lực ngangtác dụng lên bánh xe không còn tác dụng dẫn đến làm mất tính ổn định và dẫnhướng của xe Từ đó ta có điều kiện xảy ra hiện tượng tự xiết là:

μ=

C cos δ ς−C sin δ=[μ] (2 – 6)

Để không xảy ra hiện tượng tự xiết thì μ ¿[μ]

Ta thấy với m = 0,3 và từ hoạ đồ lực phanh ta thấy lực tổng hợp R1 có phươngkhông đi qua tâm 01 nên sẽ không xẩy ra hiện tượng tự xiết

2.7 Kiểm nghiệm độ bền má phanh

Kích thước má phanh được xác định theo điều kiện sau: Công ma sát riêng, ápsuất lên bề mặt má phanh, tỷ số p, chế độ làm việc cơ cấu phanh

_ Công ma sát:

Nếu ô tô đang chuyển động với vận tốc v0 cho tới khi dừng hẳn (v0 = 0)

Thì toàn bộ động năng của ôtô có thể chuyển thành công ma sát L tại các cơ cấuphanh : [3]

b – là chiều rộng má phanh : b = 50mm;

rt – bán kính trống phanh : rt = 130mm;

õ0 – là góc ôm má phanh ;

[q] – là áp suất cho phép: [q] = 1,5 – 2 (MN/m2)

2.7.1 Kiểm tra kích thước má phanh theo điều kiện áp suất

rT = 0,130 (m);

β 0 = 110 ( π /180) =1,92 (rad);

[q] = 1,5 (MN/m2) = 15 0000(KG/m2) =15.105(N/m2);

u= 0,3

Thay tất cả các giá trị trên vào công thức (7 – 1) ta thấy áp suất q nhỏ hơn giá trị

[q] Như vậy kích thước má phanh đủ bền.

2.7.2 Kiểm nghiệm bền má phanh theo công ma sát riêng L

Ta có động năng của ô tô: w=

1

2m.v

2 (7 – 2)

Mà công ma sát được xác định theo công thức sau: L=

w F

v0 – Tốc độ của xe khi bắt đầu phanh lấy

L=

37559 42,22222.9,81.0,1 =34126568 ,45( N /m)=341 ,26568 (J /cm

2)

;

L = 341 (J/cm2) < [L] =1000(J/cm2 Vậy má phanh đủ bền.

2.8 Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh

Trong quá trình phanh ô tô, toàn bộ khối lượng chuyển động của ôtô đượcchuyển hóa thành nhiệt tại các cơ cấu phanh Một phần của nhiệt lượng này sẽ nungnóng các chi tiết trong cơ cấu phanh mà chủ yếu là trống phanh, phần còn lại toả rakhông khí

Phương trình cân bằng nhiệt được viết như sau : [3]

v1 –Vận tốc ban đầu lấy: v1 = vmax= 42,222(m/s);

v2 –Vận tốc xe sau khi phanh V2 = 0;

g = 9,81(m/s2);

mt – khối lượng của các trống phanh mT = 4.12 =48(kg);

C – Nhiệt dung của chi tiết khi bị nung nóng: C = 500(J/kg.độ) Thay số vào (2 – 9) ta được:

P P

l

l'

2.9 Kiểm tra dẫn động phanh

H.2.9.1 – Sơ đồ nguyên lý hệ thống dẫn động phanh bằng thuỷ lực

2.9.1 Xác định lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp

2.9.1.1 áp suất dẫn động trong hệ thống phanh

Khi phanh có sự phân bố lại khối lượng lên các cầu xe phụ thuộc gia tốc chậmdần khi phanh, cụ thể là ở cầu trước khối lượng được tăng lên, cầu sau khối lượnggiảm đi nghĩa là khi phanh thì hệ số bám của cầu sau nhỏ hơn cầu trước, nếu cùng

tác dụng lực phanh như nhau thì cầu sau sẽ bị trượt lết trước, điều đó là không tốt

vì sẽ làm mất tính ổn định của ôtô khi phanh, để đảm bảo cho ôtô không bị lệchhướng chuyển động khi phanh thì ta nên ưu tiên phanh ở cầu trước, nghĩa là thờigian tác dụng phanh ở cầu sau phải chậm hơn

Từ công thức xác định lực ép lên guốc phanh :

P =

π d2 p i

4 (2 – 9)Trong đó:

d: Là đường kính xilanh công tác ở bánh xe: d = 32mm;

P : lực ép lên guốc phanh: P = 4302 (N);

pi : áp suất dầu trong hệ thống;

η - Hiệu suất dẫn động của thủy lực lấy η = 0,94

Thay các giá trị trên vào công thức (2 – 10) ta có: