nghiên cứu tìm hiểu về hệ thống truyền lực hệ thống điều khiển chuyển động trên xe điện hyundai ioniq

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINHBỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ NGHIÊN CỨU TÌM HIỂU VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC HỆ THỐ

TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI

Lý do chọn đề tài

Xe điện đang ngày càng trở nên phổ biến và là một phần quan trọng của cuộc cách mạng về xe hơi sạch hơn Nghiên cứu về hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển chuyển động trên xe điện sẽ giúp hiểu rõ hơn về công nghệ mới này và ứng dụng nó trong thực tế

Việc nắm vững kiến thức về xe điện có thể mở ra cơ hội nghề nghiệp trong ngành công nghiệp ô tô, đặc biệt là trong lĩnh vực nghiên cứu và phát triển ô tô sạch

Với sự chuyển đổi sang các phương tiện di chuyển sạch hơn, nghiên cứu về chuyển động trên xe điện phản ánh xu hướng thị trường và giúp chuẩn bị cho sự thay đổi trong ngành công nghiệp ô tô

Tóm lại, việc chọn đề tài này không chỉ mang lại kiến thức cần thiết về công nghệ xe điện mà còn có thể đóng góp vào sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô và mục tiêu bảo vệ môi trường.

Mục tiêu nghiên cứu

Tập trung vào việc giới thiệu và phân tích các hệ thống truyền lực, điều khiển chuyển động trên xe Hyundai Ioniq 5 Xem xét các thông số kỹ thuật, chức năng, cấu tạo và nguyên lý hoạt động của mỗi hệ thống

Nghiên cứu về các hệ thống truyền lực, điều khiển chuyển động trên xe điện Hyundai Ioniq 5 giúp hiểu rõ cách vận hành của một ô tô điện và áp dụng những công nghệ mới được tích hợp vào xe

Nghiên cứu về các phương pháp bảo trì và bảo dưỡng cho xe điện Hyundai Ioniq 5.

Phương pháp nghiên cứu

Chúng em đã áp dụng các phương pháp nghiên cứu như sau:

• Tìm hiểu tài liệu từ các nguồn trực tuyến như bài báo trên các diễn đàn ô tô và của hãng để nắm bắt thông tin về sửa chữa và bảo trì Sử dụng các video hướng dẫn vận hành và giải thích về nguyên lý hoạt động của các hệ thống xe điện cũng như sách và tài liệu giới thiệu trên xe điện Hyundai Ioniq 5

• Tìm kiếm, tìm hiểu và nghiên cứu các thông tin từ các đề tài nghiên cứu của các anh chị đi trước

• Tìm các tài liệu chính thức của hãng về bảo trì, bảo dưỡng, cấu tạo và nguyên lý của

Tình hình trong và ngoài nước

Hiện nay, tình hình ô tô điện tại Việt Nam đang trở nên phát triển đáng kể dưới tác động của nhiều yếu tố khác nhau:

• Chính sách hỗ trợ: Chính phủ Việt Nam đã đưa ra nhiều chính sách ưu đãi và hỗ trợ cho việc phát triển xe điện, bao gồm miễn thuế nhập khẩu, giảm thuế VAT, hỗ trợ về cơ sở hạ tầng sạch và đầu tư vào nghiên cứu phát triển công nghệ xe điện

• Nhà sản xuất ô tô: Các nhà sản xuất lớn như VinFast, Toyota, Hyundai, và Nissan đều đã và đang tích cực nghiên cứu và phát triển các mẫu xe điện để đáp ứng nhu cầu của thị trường Việt Nam

• Nhận thức của người tiêu dùng: Nhận thức về vấn đề môi trường và tiết kiệm năng lượng đang tăng cao trong cộng đồng người tiêu dùng tại Việt Nam Điều này đã làm tăng sự quan tâm và sự chấp nhận đối với ô tô điện trong thị trường nội địa

• Hạ tầng sạch: Nhu cầu xây dựng hạ tầng sạch đang được thúc đẩy, bao gồm việc phát triển hệ thống sạc nhanh và hạ tầng điện để hỗ trợ việc sử dụng ô tô điện Các doanh nghiệp và tổ chức đã và đang đầu tư mạnh mẽ vào các dự án hạ tầng sạch này

Tình hình ô tô điện tại Việt Nam đang trong giai đoạn phát triển tích cực, với sự hỗ trợ từ chính phủ, sự quan tâm của người tiêu dùng và sự đầu tư vào hạ tầng sạch Dự kiến trong thời gian tới, thị trường ô tô điện tại Việt Nam sẽ tiếp tục phát triển mạnh mẽ

Tình hình ô tô điện trên thế giới đang phát triển mạnh mẽ và có những xu hướng rõ ràng như sau:

• Tăng trưởng thị trường: Thị trường ô tô điện trên toàn cầu đang tăng trưởng nhanh chóng, đặc biệt là tại các khu vực có chính sách khuyến khích sử dụng xe điện như châu Âu và Trung Quốc Sự chú ý vào xe điện được tăng cường bởi các cam kết giảm khí thải và chuyển đổi sang năng lượng sạch

• Cạnh tranh giữa các nhà sản xuất: Các nhà sản xuất ô tô lớn như Tesla, Volkswagen, BMW, và Nissan đang cạnh tranh gay gắt để giành thị phần trong thị trường ô tô điện Sự cạnh tranh này thúc đẩy sự đổi mới và cải tiến liên tục trong công nghệ và thiết kế xe điện

• Phát triển công nghệ pin: Công nghệ pin điện đã có những bước tiến lớn, giúp tăng dung lượng và hiệu suất của pin, kéo dài thời gian sử dụng và giảm thời gian sạc Điều này làm tăng sự tiếp cận và sự chấp nhận của người tiêu dùng đối với xe điện

• Hạ tầng sạch: Nhiều quốc gia đang đầu tư vào hạ tầng sạch, bao gồm việc xây dựng hệ thống sạc nhanh và hạ tầng điện để hỗ trợ việc sử dụng ô tô điện Các doanh nghiệp và tổ chức quốc tế cũng đang chung tay đầu tư vào các dự án hạ tầng sạch này

Tình hình ô tô điện trên thế giới đang rất sôi động, với sự tăng trưởng mạnh mẽ của thị trường, sự cạnh tranh giữa các nhà sản xuất, sự tiến bộ trong công nghệ pin và sự đầu tư vào hạ tầng sạch Dự kiến trong tương lai, thị trường ô tô điện sẽ tiếp tục phát triển và mở rộng toàn cầu.

Ý nghĩa thực tiễn

Đề tài "Nghiên cứu về hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển chuyển động trên xe điện" đã cung cấp cho chúng em những kiến thức cơ bản về cấu tạo, chức năng và nguyên lý hoạt động của các hệ thống trong ô tô điện Qua việc tìm hiểu về phần bảo trì và bảo dưỡng của ô tô điện, chúng em đã có cái nhìn tổng quan về quá trình sửa chữa một chiếc xe điện theo cách tốt nhất Những kiến thức này đóng vai trò nền tảng quan trọng giúp chúng em hiểu rõ hơn về cách hoạt động của các hệ thống và cũng giúp chúng em phát triển kỹ năng của mình trong tương lai

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ XE ĐIỆN

Lịch sử phát triển ô tô điện

Xe ô tô điện đầu tiên trên thế giới

Năm 1859, một nhà vật lý người Pháp, Gaston Planté, bắt đầu phát minh pin sạc và các thiết bị để lưu trữ điện trên các phương tiện Đến năm 1880, Gustave Trouvé, tiến hành cải tiến một động cơ điện nhỏ, để gắn vào chiếc xe ba bánh của James Starley Tuy nhiên, khái niệm ô tô điện phải đến năm 1884 mới được coi là hoàn chỉnh Chiếc ô tô điện đầu tiên chính thức được tạo ra bởi công sức của nhà phát minh Thomas Parker tại Wolverhampton, Anh

Tại Mỹ, vào khoảng những năm 1890 - 1891, William Morrison, nhà phát minh này đã phát minh một mẫu ô tô điện 6 chỗ ngồi

Trong giai đoạn này, xe điện đã liên tục thiết lập những kỷ lục mới, đặc biệt về tốc độ và khoảng cách di chuyển Điều đáng chú ý nhất là 1 chiếc xe điện có thiết kế đã đạt được tốc độ tối đa lên đến 105,88 km/h

Hình 2.1: Mẫu xe điện có thiết kế hình tên lửa, được gọi là Jamais Contente, đã đạt tốc độ lên đến 105,88 km/h vào ngày 29/4/1899

Bùng nổ và thoái trào

Trong khi các phương tiện chạy bằng hơi nước và xăng thường gây ra tiếng ồn và rung lắc, xe điện lại mang lại trải nghiệm êm ái hơn và không gây ra tiếng ồn khó chịu

Chính vì những lợi ích đó, những năm 1900, xe điện dần thành một trào lưu tại Mỹ

Sự phổ biến của xe điện tại Mỹ trong giai đoạn này thể hiện sự quan tâm và ưu ái của người tiêu dùng đối với các lợi ích mà công nghệ này mang lại, như tính tiện lợi, sạch sẽ và êm ái Tuy nhiên, với sự phát triển của công nghệ động cơ đốt trong và nguồn năng lượng dầu

5 mỏ, sự phổ biến của xe điện đã giảm đi và chúng dần trở thành một phần của quá khứ cho đến khi nổi lên một lần nữa trong thế kỷ 21

Vào những năm 1970, giá xăng tăng cao kỷ lục đã làm cho nhu cầu về các phương tiện giao thông không dùng nhiên liệu hóa thạch, như xe điện, trở nên quan trọng hơn ở

Mỹ Vào năm 1982, Tập đoàn General Motors (GM) đã giới thiệu chiếc xe hybrid đầu tiên của họ, được gọi là GM Sunraycer Vào năm 1997, Toyota đã tạo nên một cột mốc quan trọng trong ngành công nghiệp ô tô khi giới thiệu mẫu xe hybrid Prius lần đầu tiên

Cùng với sự ra mắt của Toyota Prius, nhiều hãng xe khác cũng bắt đầu tham gia vào thị trường xe điện với việc sản xuất những mẫu xe đầu tiên của họ như Honda EV Plus, Chevrolet S-10 EV, Nissan Altra EV,…

Bước ngoặc của xe điện Tesla vào đầu thế kỷ 21

Bước ngoặc của Tesla là đã đầu tư mạnh mẽ vào mạng lưới sạc điện siêu nhanh của mình, giúp giảm bớt lo ngại về phạm vi di chuyển của các xe điện Và bước ngoặc quan trọng nhất là Tesla đã đưa ra các mẫu xe điện với mức giá cạnh tranh so với các đối thủ truyền thống, nhưng vẫn giữ được chất lượng và hiệu suất cao

Trong bối cảnh tăng cường nhận thức về biến đổi khí hậu và ô nhiễm môi trường, sự quan tâm đến các phương tiện không gây ra khí thải như xe điện đã tăng cao

Nhờ có những điều kiện thuận lợi đó và không kể là những cố gắng không ngừng nghỉ của các nhà khoa học nhằm cải tiến chất lượng của những chiếc xe điện mà xe điện dần trở thành xu hướng tất yếu của ngành công nghiệp xe hơi.

Tổng quan về các chi tiết chính về hệ thống truyền lực, hệ thống điều khiển chuyển động trên xe điện

Pin cao áp là loại pin có thể sạc được và là nguồn điện chính cung cấp năng lượng cho motor và các thiết bị điện tử của xe điện Do đó, pin cao áp trên ô tô điện là một trong những thành phần quan trọng nhất trong hệ thống năng lượng của xe

Pin chì axit có các tấm điện cực âm làm bằng kim loại chì (Pb) và các tấm điện cực dương làm bằng chì oxit (PbO2) Hai điện cực này được ngâm trong dung dịch điện phân

6 là axit sulfuric (H2SO4) Khi ắc quy phóng điện, nạp điện sẽ xảy ra các phản ứng hóa học trên các tấm điện cực của pin

Hình 2.2: Quá trình xảy ra trong pin chì axit khi được nạp điện

Pin chì axit là loại pin sạc được sử dụng phổ biến nhất trong bất kỳ hệ thống nào ngoại trừ các hệ thống nhỏ Lý do chính cho điều này là các thành phần chính cấu thành nên pin (chì, axit sulfuric, hộp nhựa) không đắt và nó có điện áp tương đối cao khoảng 2.12V cho mỗi cell

Bảng 2.1: Bảng thông số pin chì axit

Thông số Giá trị Ghi chú

Năng lượng riêng 20-35Wh/kg Phụ thuộc vào cách dùng

Mật độ năng lượng riêng 54-95Wh/L

Công suất riêng ≈250W/kg Điện áp danh nghĩa của cell 2V

Hiệu suất dung lượng ≈80% Phụ thuộc vào nhiệt độ và lượng điện tích trữ

Nội trở ≈0.022Ω Trên mỗi cell có dung lượng

Nhiệt độ làm việc Nhiệt độ môi trường Hiệu suất sẽ rất thấp nếu nhiệt độ quá thấp

Tự xả điện ≈2% trên ngày

Chu kì xả 800 lần Đến khi còn khoảng 80% dung lượng

Những loại pin này bao gồm sắt niken, niken kẽm, niken cadimi và pin niken hyđrua kim loại (NiMH) Hai trong số các loại pin này sẽ được nêu rõ dưới đây

Pin NiCad sử dụng niken oxyhydroxide cho điện cực dương và cadmium kim loại cho điện cực âm Năng lượng điện thu được từ phản ứng sau:

Cd + 2NiO(OH) + 2H2O ô Cd(OH)2 + 2Ni(OH)2

Hình 2.3: Các phản ứng xảy ra khi pin NiCad phóng điện

Pin này có nhiều ưu điểm như công suất riêng cao, vòng đời lâu (lên đến 2500 chu kỳ), phạm vi nhiệt độ hoạt động rộng từ -40°C đến +80°C Chúng cũng mạnh mẽ cả về cơ học và điện năng và có thể được sạc lại trong khoảng một giờ, đạt đến 60% dung lượng trong 20 phút Tuy nhiên, có nhược điểm là điện áp hoạt động của mỗi cell chỉ khoảng 1,2

V, nên cần 10 cell trong mỗi viên pin 12V, so với 6 cell của pin chì axit Một vấn đề khác là chi phí của cadmium, nguyên liệu chính trong pin NiCad, gấp vài lần chi phí của chì và không thể giảm được Hơn nữa, cadmium cũng gây hại cho môi trường và có liên quan đến nguy cơ ung thư

Bảng 2.2: Bảng thông số của pin Nicad

Thông số Giá trị Ghi chú

Năng lượng riêng 40-55Wh/kg Phụ thuộc vào cách dùng

Mật độ năng lượng riêng 70-90Wh/L Phụ thuộc vào dòng tải

Công suất riêng ≈125W/kg Điện áp danh nghĩa của cell 1.2V

Nội trở ≈0.06Ω Trên mỗi cell có dung lượng

Tự xả điện 0.5% trên ngày Rất thấp

Chu kì xả 1200 lần Đến khi còn khoảng 80% dung lượng

Thời gian sạc 1 giờ Sạc nhanh, 20 phút có thể sạc được 60%

Pin Niken Hydrua kim loại (NiMH)

Pin NiMH có hiệu suất tương đương với pin NiCad Các phản ứng tại mỗi điện cực được minh họa trong hình

Hình 2.4: Các phản ứng xảy ra khi pin NiMH phóng điện

Phản ứng hóa học tổng quát xảy ra trong pin NiMH như sau:

MH + NiO(OH) ô M + Ni(OH)2

Xét về mật độ năng lượng và mật độ công suất, pin NiMH có phần tốt hơn so với pin NiCad Pin NiMH có năng lượng riêng danh định khoảng 65Wh/kg và mật độ năng lượng danh định là 150 Wh/L và công suất riêng tối đa khoảng 200W/kg

Bảng 2.3: Bảng thông số Pin NiMH

Thông số Giá trị Ghi chú

Năng lượng riêng ≈65Wh/kg Phụ thuộc vào công suất

Mật độ năng lượng riêng ≈150Wh/L

Công suất riêng ≈200W/kg Điện áp danh nghĩa của cell 1.2V

Nội trở ≈0.06Ω Trên mỗi cell có dung lượng 1Ah

Nhiệt độ làm việc Nhiệt độ môi trường

Tự xả điện Thấp, khoảng 5% trên ngày

Chu kì xả 1000 lần Đến khi còn khoảng 80% dung lượng

Thời gian sạc 1 giờ Sạc nhanh, 20 phút có thể sạc được 60%

Pin lithium polyme sử dụng kim loại lithium cho điện cực âm và một oxit kim loại cho cực dương Trong phản ứng hóa học của pin, liti kết hợp với oxit kim loại để tạo thành oxit kim loại liti và giải phóng năng lượng Khi mà pin được sạc lại thì phản ứng hóa học diễn ra ngược lại Do đó, liti vừa là chất phản ứng vừa là ion di động di chuyển qua chất điện phân Phản ứng hóa học tổng thể là: xLi + MyOz  LixMyOz

Pin Lithium-ion hoạt động dựa trên phản ứng thêm vào ở cả điện cực âm và điện cực dương, nơi các ion liti hoạt động như hệ thống vận chuyển điện tích để lưu trữ năng lượng

Hình 2.5: Cấu tạo 1 cell pin Li - ion

Ta thấy màng chắn ngăn sự tiếp xúc trực tiếp giữa hai điện cực Các electron di chuyển từ điện cực âm qua tải sang cực dương Đồng thời, các ion liti (Li +) di chuyển từ điện cực âm sang điện cực dương dung dịch điện phân để có thể duy trì tính âm cho cực âm

Hình dưới đây tóm tắt về vật liệu làm điện cực pin và điện thế nửa cell điện hóa của chúng so với tham chiếu Li / Li + Điện áp cuối cùng của cell là sự chênh lệch giữa cặp vật liệu làm điện cực đã chọn và được sửa đổi thêm do tổn thất Ví dụ: nếu LiFePO4 được chọn làm nửa ô dương và Li4Ti5O12 làm nửa ô âm, thì điện áp mạch hở danh nghĩa sẽ là VOC (V+) – (V−) = 3,45 – 1,5 = 1,95 V, trong đó (V +) đại diện cho điện thế nửa ô điện cực dương và (V -) là của điện cực

Hình 2.6: Vật liệu cho các điện cực của pin Li-ion ở hiện tại và trong tương lai Bảng 2.4: Thông số của pin Li-on

Thông số Giá trị Ghi chú

Năng lượng riêng 150-200Wh/kg

Mật độ năng lượng riêng 250-400Wh/L

Công suất riêng 260W/kg Điện áp danh nghĩa của cell

3.5V Hiệu suất dung lượng Rất tốt

Nhiệt độ làm việc Nhiệt độ môi trường

Tự xả điện Rất thấp, 10%/thang

Thời gian sạc 2-3 giờ Phụ thuộc chế độ sạc

2.2.2 Bộ chuyển đổi dòng điện

Bộ Chỉnh Lưu là một bộ mạch có khả năng chuyển động điện từ dòng điện xoay chiều thành dòng điện một chiều, có nhiều loại mạch chỉnh lưu khác nhau phụ thuộc vào dòng điện đầu vào 1 pha hoặc 3 pha

Hình 2.7: Mạch chỉnh lưu ba pha

Inverter trên xe hơi được sử dụng để chuyển đổi dòng điện cao áp DC thành AC để cung cấp cho động cơ điện Thiết bị này sử dụng một bộ mạch gồm các IGBT hoặc MosFet như một công tắc đóng ngắt liên tục để chuyển đổi hướng của dòng điện và có khả năng điều chỉnh tần số bằng cách điều khiển thời gian mở và đóng các công tắc

Hình 2.8: Mạch inverter trên xe điện

Bộ Buck converter DC-DC thiết bị này có khả năng giảm điện áp đầu ra vì vậy trong xe điện nó đường sử dụng để giảm điện áp của Pin cao áp cung cấp đến Ắc quy 12V hoặc

12 các tải phụ khác sử dụng điện áp thấp bộ này bao gồm: transistor công suất có nhiệm vụ chuyển đổi mạch, cuộn dây và tụ điện có chức năng như một thiết bị lưu trữ điện năng được xả khi cần thiết, diode dùng để chỉnh lưu

Hình 2.9: Mạch buck converter DC-DC

Nguyên lý hoạt động của xe điện

Để hiểu được ô điện hoạt động theo cách thức nào, trước tiên cần phân biệt sự khác nhau giữa dòng điện xoay chiều - AC và dòng điện một chiều - DC Cụ thể:

• Dòng điện xoay chiều (AC) là dòng điện mà các electron trong đó di chuyển theo chu kỳ

• Dòng điện một chiều (DC) là dòng điện mà các electron trong đó di chuyển theo

Dòng điện ở pin ô tô điện là dòng một chiều (DC) Khi truyền năng lượng điện qua các động cơ trong xe thì dòng điện này sẽ chuyển hoá thành dòng xoay chiều (AC) thông qua bộ phận biến tần Khi xe được đạp ga, quy trình sẽ xảy ra như sau:

• Nguồn điện được chuyển đổi từ một chiều thành xoay chiều

• Bàn đạp ga đồng thời gửi tín hiệu đến bộ điều khiển để điều chỉnh tốc độ của xe thông qua việc thay đổi tần số từ biến tần đến động cơ

• Động cơ sẽ điều chỉnh hoạt động quay của các bánh xe thông qua một bánh răng

• Khi xe nhấn phanh hoặc giảm tốc, động cơ sẽ trở thành máy phát điện và tạo ra năng lượng, được gửi ngược trở lại pin

Sau khi, Motor điện được cấp dòng, momen sẽ được truyền đến bánh xe thông qua hệ thống truyền động Hệ thống truyền động trên ô tô điện đơn giãn hơn so với trên xe sử dụng động cơ đốt trong, từ Motor truyền qua một bộ bánh răng giảm tốc để tăng momen kéo cho xe, sau đó đến vị sai và ra hai bánh xe Tùy vào từng dòng xe khác nhau có thể sử dụng 1 motor hoặc 2,3,4 motor

Hình 2.22: Sơ đồ hoạt động của ô tô điện

Trong quá trình chuyển động của xe có những lúc tài xế không đạp bàn đạp ga xuống dốc và sử dụng chân phanh, lúc này xe chuyển động theo quán tính, bộ điều khiển

22 sẽ điều khiển Motor hoạt động ở chế độ máy phát điện, dùng cơ năng truyền từ bánh xe lên để tạo ra điện năng nạp lại Pin thông qua biến tần sẽ biến đổi từ dòng điện xoay chiều (AC) sang dòng điện một chiều (DC) để nạp vào Pin

Hình 2.23: Sơ đồ hoạt động của phanh tái sinh

So sánh giữa ô tô dùng động cơ đốt trong và động cơ điện

Bảng 2.5: So sánh xe sử dụng động cơ điện và động cơ đốt trong Đặc điểm Động cơ điện Động cơ đốt trong

Sử dụng điện từ pin hoặc nguồn điện để tạo ra năng lượng điện và chuyển đổi thành năng lượng cơ học

Sử dụng nhiên liệu như xăng hoặc dầu diesel để tạo ra năng lượng từ quá trình đốt cháy và chuyển đổi thành năng lượng cơ học

Có hiệu suất cao hơn, với khả năng tận dụng lại năng lượng từ phanh tái sinh và không cần thực hiện quá trình khởi động

Có hiệu suất thấp hơn, với nhiều năng lượng bị lãng phí thông qua nhiệt và tiếng ồn, cần quá trình khởi động phức tạp

Không tạo ra khí thải trực tiếp khi hoạt động, giảm thiểu ô nhiễm môi trường

Tạo ra khí thải như CO2, NOx và hạt bụi, gây ô nhiễm không khí và ảnh hưởng đến sức khỏe con

Yêu cầu ít bảo dưỡng hơn, không cần thay dầu hoặc bảo dưỡng động cơ theo chu kỳ như động cơ đốt trong

Yêu cầu bảo dưỡng định kỳ, bao gồm thay dầu, lọc dầu, lọc gió, v.v., để đảm bảo hoạt động ổn định và kéo dài tuổi thọ

Thường có tiếng ồn thấp hơn do không có quá trình đốt cháy và cách âm tốt hơn

Thường có tiếng ồn cao hơn do quá trình đốt cháy và các thành phần cơ khí hoạt động, cần cải thiện cách âm để giảm tiếng ồn

Có thể hoạt động ở nhiều điều kiện và môi trường khác nhau mà không cần thay đổi nguyên liệu nhiên liệu

Cần sử dụng nhiên liệu phù hợp với từng loại động cơ (xăng, diesel, vv.), có thể bị ảnh hưởng bởi điều kiện môi trường như độ cao, nhiệt độ, v.v

Qua đó ta có thể thấy được việc xe sử dụng động cơ điện để dẫn động có nhiều ưu điểm vượt trội hơn so với ô tô truyền thống về nhiều mặt Tuy nhiên để có thể thay thế hoàn toàn ô tô truyền thống hiện nay thì ô tô điện cần được đầu tư nhiều hơn về các hạ tầng đi kèm như các trạm sạc, bảo trì bảo dưỡng xe

TỔNG QUÁT VỀ XE ĐIỆN HYUNDAI IONIQ 5 2022

Lịch sử ô tô điện Hyundai Ioniq 5

Hình 3.1: Xe điện Hyundai Ioniq 5 2024

Ioniq 5 là một dòng xe điện được Hyundai ra mắt lần đầu vào năm 2021 "Ioniq" được lấy từ "Ion", một thuật ngữ liên quan đến điện từ, đồng thời kết hợp với chữ "iq" để tạo ra từ ngữ hiện đại và thông minh Số "5" trong tên gợi lên sự tiên tiến và sự tiến bộ, cũng như sự phát triển lớn mạnh của dòng sản phẩm này trong hệ thống của Hyundai

IONIQ 5 đã thu hút sự chú ý và đánh giá cao từ cả ngành ô tô điện và người tiêu dùng nhờ vào hàng loạt các giải thưởng quan trọng như "Xe của năm", "Xe điện của năm" và "Thiết kế xe của năm" Đặc biệt, việc nhận giải thưởng tại triển lãm ô tô quốc tế New York 2022 (World Car Award 2022) khẳng định uy tín và giá trị của IONIQ 5

IONIQ 5 được xây dựng trên nền tảng E-GMP (Electric Global Modular Platform), là một nền tảng được Hyundai thiết kế đặc biệt cho các xe điện tiên tiến Với việc trang bị hệ thống pin sạc kép 400V/800V tiên tiến nhất trong ngành, IONIQ 5 có khả năng tương thích với các bộ sạc nhanh DC 350kW Nhờ vào điều này, xe có thể sạc từ 10% đến 80% chỉ trong 18 phút và từ 20% đến 80% chỉ trong 56 phút khi sử dụng trạm sạc 50kW

Hiện nay, IONIQ 5 sản xuất tại Việt Nam tích hợp các công nghệ sạc pin hàng đầu của Hyundai và sử dụng động cơ 2WD Xe có hai phiên bản pin như sau:

• IONIQ 5 Prestige: Sử dụng pin dung lượng 72,6 kWh, công suất 217 mã lực và mô- men xoắn cực đại 350Nm Phạm vi điều hành của xe là 451 km Phiên bản này được trang bị bánh xe 20 inches và lốp Michelin Pilot Sport Ev kích cỡ 255/45 R20

• IONIQ 5 Exclusive: Sử dụng pin dung lượng 58 kWh, công suất 170 mã lực và mô-

25 men xoắn cực đại 350Nm Phạm vi điều hành của xe là 384 km Phiên bản này được trang bị bánh xe 19 inches và lốp kích cỡ 235/55 R19.

Ngoại thất của xe

Ngoại thất của Hyundai Ioniq 5 mang phong cách thiết kế "Parametric Pixel", kết hợp giữa yếu tố parametric và pixel để tạo ra một diện mạo độc đáo Thiết kế này sử dụng các yếu tố hình học parametric để tạo ra các đường cong và góc cạnh phức tạp trên bề mặt của xe Các chi tiết như các góc cạnh sắc nét và đường cong mềm mại tạo nên sự hài hòa đồng thời cũng mang lại cảm giác hiện đại

Hình 3.2: Mặt bên xe Hyundai IONIQ 5

Hình 3.3: Mặt trước xe Hyundai IONIQ 5

Mặt bên của Hyundai Ioniq 5 được thiết kế với cửa sổ lớn trên mặt bên kéo dài từ phía trước đến phía sau, mang lại cảm giác mở rộng và thoáng đãng trong cabin Thiết kế tay nắm cửa ẩn giúp cải thiện hiệu suất động học của xe bằng cách giảm cản trở không khí và tạo ra một bề mặt mịn màng Vành xe 20 inch trên Hyundai Ioniq 5 tạo nên một diện mạo mạnh mẽ và sang trọng, nâng cao vẻ đẹp và sức mạnh của xe Thiết kế cổng sạc ẩn mang lại sự tiện ích và tính thẩm mỹ, đồng thời bảo vệ cổng sạc khỏi các yếu tố bên ngoài như bụi bẩn và mưa

Hình 3.4: Chi tiết mặt bên ngoại thất xe Hyundai ioniq 5 Đèn chiếu sáng thiết kế "Parametric Pixel" trên Hyundai Ioniq 5, "Parametric Pixel" là nơi ánh sáng được tạo ra từ các pixel LED được sắp xếp một cách tỉ mỉ và hiệu quả Sự chiếu sáng đa chiều từ các pixel LED mang lại hiệu ứng ánh sáng động đậy và phong cách, tạo ra một cái nhìn ấn tượng trong mọi điều kiện ánh sáng

Hình 3.5: Chi tiết mặt trước xe Hyundai Ioniq 5

Thiết kế đèn chiếu sáng "Parametric Pixel" là một minh chứng rõ ràng cho sự tiên phong và sáng tạo của Hyundai trong việc áp dụng công nghệ vào thiết kế xe hơi Công nghệ này không chỉ cung cấp ánh sáng mạnh mẽ và hiệu quả, mà còn tạo ra một điểm nhấn thẩm mỹ đặc biệt cho ngoại thất của xe, tạo ra một đặc điểm riêng biệt cho các mẫu xe của Hyundai

Hình 3.6: Chi tiết mặt sau Hyundai Ioniq 5

Nội thất của xe

Nội thất của Hyundai Ioniq 5 được mô tả là một "smart living space" trong đó sự sáng tạo và tiện ích được tối ưu hóa Điều này bao gồm việc sử dụng công nghệ thông minh và bố trí không gian nội thất một cách thông minh để cung cấp trải nghiệm lái xe và điều khiển thuận lợi nhất cho người dùng

Hình 3.7: Nội thất rộng rãi và thoáng đãng với bố trí sàn phẳng hoàn toàn

Hình 3.8: Ghế có thể ngả theo góc tối ưu, tạo cảm giác thoải mái cho người ngồi

Màn hình tích hợp trên xe Hyundai Ioniq 5 mang lại trải nghiệm hiển thị đa phương tiện tối ưu với hai màn hình lớn kích thước 12.3 inch, tạo ra không gian hiển thị rộng rãi và tiện ích cho người lái

Hình 3.9: Màn hình tích hợp (hai màn hình 12.3 inch)

"Bệ tay có khả năng di động" 140mm giữa hai ghế trước cho phép người lái điều chỉnh vị trí một cách linh hoạt, tạo ra sự thoải mái tối ưu khi lái xe Với khả năng di chuyển 140mm, cho phép họ tinh chỉnh vị trí để đạt được sự thoải mái và tiện ích tối đa

Hình 3.10: Bệ tì tay có khả năng di động

Thông số kỹ thuật của xe

• IONIQ 5 là một chiếc SUV cỡ nhỏ, có kích thước tương tự như Tucson

• Có 2 phiên bản dẫn động cầu sau (RWD) và dẫn động cầu trước (AWD)

• Xe đi kèm với hai lựa chọn về dung lượng pin, gồm 58 kWh hoặc 77,4 kWh, cung cấp một phạm vi di chuyển ấn tượng lên đến 450+ km

• Khả năng sạc cực nhanh, từ 10% đến 80% chỉ trong 18 phút, với khả năng thêm khoảng 109 km phạm vi sạc trong khoảng 5 phút

• Xe được trang bị khả năng sạc V2L với công suất lên đến 1.9 kW - 120V, giúp phục vụ cho nhu cầu sạc các thiết bị điện tử khác nhau

Bảng 3.1: Thông số Hyundai Ioniq 5

Chiều dài cơ sở (mm) 3000

Khoảng sáng gầm xe (mm) 160

Dung tích khoang hành lý 531

Thông số kỹ thuật ngoại thất của Ioniq 5 2022 dựa trên ngôn ngữ thiết kế Parametric Dynamics, nhấn mạnh vào việc giảm bớt khe hở để cải thiện hiệu suất khí động học Điều này thể hiện qua việc sử dụng tay nắm cửa ẩn và cụm đèn chiếu sáng trước và sau có thiết kế hình điểm ảnh

Bảng 3.2: Thông số kỹ thuật về ngoại thất của Hyundai Ioniq 5

Cụm đèn pha (pha/cos) LED Đèn hậu dạng LED Dạng điểm ảnh (pixel)

Gương chiếu hậu chỉnh điện, gập điện Dạng camera 360 độ

Tay cầm cửa Dạng ẩn Ăng ten Vây cá

Nội thất của xe Ioniq 5 được thiết kế với sự tập trung vào sự thoải mái và tính tiện nghi Thiết kế thông minh và hiện đại của nội thất Ioniq 5 bao gồm một loạt các công nghệ tiên tiến như màn hình cảm ứng trung tâm 12.3 inch, hệ thống âm thanh 8 loa Bose cao cấp và không gian lưu trữ thông minh

Bảng 3.3: Thông số kỹ thuật về nội thất xe Hyundai Ioniq 5

Vô lăng điều chỉnh 4 hướng Có

Nhớ ghế lái 2 vị trí Có

Chỉnh ghế lái, phụ Chỉnh điện

Sưởi & Làm mát hàng ghế trước Có Điều hòa tự động 2 vùng độc lập Có

Màn hình giải trí cảm ứng 12.3 inch, kết nối Android

Số loa 8 loa Bose Cao cấp

Cửa sổ trời toàn cảnh Panorama Có

Smart key có chức năng khởi động từ xa Có

Bệ tì tay hàng ghế sau Có

Về trang bị an toàn, Hyundai Ioniq 5 được trang bị gói hệ thống an toàn SmartSense tương tự như các mẫu xe khác của hãng như Tucson và SantaFe, bổ sung thêm các công nghệ an toàn cơ bản khác

Bảng 3.4: Thông số kỹ thuật an toàn Hyundai Ioniq 5

Hệ thống cảm biến trước/sau Có

Chống bó cứng phanh ABS Có

Hỗ trợ lực phanh khẩn cấp BA Có

Cân bằng điện tử ESC Có

Hỗ trợ khởi hành ngang dốc HAC Có

Hệ thống kiểm soát lực kéo TCS Có

Cảm biến áp suất lốp TPMS Có

Hỗ trợ phòng tránh va chạm phía trước FCA Có

Phanh tay điện tử EPB và Auto hold Có

Hỗ trợ phòng tránh va chạm điểm mù BCA Có

Hiển thị điểm mù trên màn hình BVM Có

An toàn lao động về điện áp cao trên xe điện

3.5.1 Ảnh hưởng dòng điện tới con người:

Trong hầu hết các quốc gia, điện áp xoay chiều từ 30V trở lên và điện áp một chiều từ 60V trở lên được coi là nguy hiểm Để giảm thiểu rủi ro và đảm bảo môi trường làm việc an toàn, việc tuân thủ các tiêu chuẩn an toàn là vô cùng quan trọng cho cả nhân viên và người sử dụng

Bảng 3.5: Ý nghĩa của các biển báo

Cảnh báo điện áp cao: Nhắc nhở về nguy cơ sốc điện và cháy khi tiếp xúc Đề xuất ngắt nguồn điện áp cao trước khi thực hiện công việc để bảo vệ bản thân và xe cộ

Chú ý, cảnh báo điện áp cao: Cảnh báo không nên tiến hành bất kỳ công việc nào trên khu vực của hệ thống điện áp cao mà không có sự chuẩn bị và biện pháp an toàn đúng đắn

Vui lòng chú ý: Xin nhớ rằng trước khi thực hiện bất kỳ công việc nào trên hệ thống điện áp cao, cần phải ngắt nguồn điện của hệ thống này

Cảnh báo về tình trạng đóng ngắt công tắc: Trong quá trình làm việc với hệ thống điện áp cao, hãy đảm bảo không bật công tắc của hệ thống này

Dòng điện có ảnh hưởng đáng kể đến cơ thể người, và mức độ ảnh hưởng phụ thuộc vào dòng ampe đi qua cơ thể Dưới đây là một số mức độ và tác động của dòng điện:

• Dòng điện khoảng 5mA: Được gọi là "sự nhiễm điện", có thể gây ra cảm giác ngứa ran nhưng vẫn có thể buông được dây dẫn điện

• Dòng điện khoảng 10mA: Vượt ngưỡng cho phép, có thể gây ra cơn co thắt cơ bắp Trong trường hợp này, không thể buông dòng điện ra được

• Dòng điện với điện áp 30-50mA: Có thể gây ra ngừng hô hấp, đặc biệt nếu thời gian tồn tại lâu

• Dòng điện khoảng 80mA: Được coi là ngưỡng "tử vong", có thể gây ra tử vong nếu không được xử lý kịp thời

Hình 3.12: Điện áp cao có thể gây nguy hiểm cho tính mạng

3.5.2 Các nguồn điện cao áp nguy hiểm trên Hyundai Ioniq 5 2022

Hình 3.13: Vị trí điện áp nguy hiểm trên mô tơ điện

Hình 3.14: Vị trí điện áp nguy hiểm trên bộ inverter

Hình 3.15: Vị trí của Pin nhìn từ dưới khung gầm xe

Hình 3.16: Các cảnh báo được ghi trên Pin cao áp

3.5.3 Những lưu ý khi bảo trì hệ thống điện cao thế

Vì xe điện có chứa pin điện áp cao nên nếu hệ thống hoặc phương tiện được xử lý

35 không đúng cách có thể dẫn đến tai nạn nghiêm trọng như chập điện, điện giật, v.v Do đó, hãy đảm bảo tuân thủ những điều sau trước khi làm việc với hệ thống

• Đảm bảo không để bất kỳ ai khác ngoài người phụ trách công việc được trang bị thiết bị bảo hộ chạm vào các bộ phận liên quan đến điện áp cao Để ngăn chặn điều này, hãy che bất kỳ hệ thống điện áp cao nào không liên quan đến công việc bằng vỏ cách điện

• Khi làm việc trên hệ thống điện áp cao, hãy đảm bảo sử dụng các dụng cụ cách điện

• Sắp xếp và cất giữ các bộ phận có điện áp cao đã được tháo ra trên một tấm thảm cách điện để tránh đoản mạch

• Kiểm tra xem điện áp giữa các cực điện áp cao có phải là 0V hoặc thấp hơn không

• Lực siết đúng quy định khi làm việc với hệ thống điện áp cao

• Sau khi tách cáp điện áp cao ra, hãy cách điện ngay cáp bằng băng cách điện

• Cẩn thận không để tiếp xúc giữa các cực (+) và (-) khi tháo rời cáp điện áp cao, thanh nối hoặc các bộ phận liên quan đến ắc quy điện áp cao

• Tất cả các dây dẫn và đầu nối điện áp cao đều được đánh dấu màu cam

• Nhãn dán "High voltage warming" được dán trên các bộ phận có điện áp cao

• Các thành phần hệ thống điện áp cao: Bộ lắp ráp hệ thống pin (BSA), bộ lắp ráp động cơ, bộ lắp ráp biến tần, khối nối cao áp, cáp nguồn, v.v

Những lưu ý an toàn về điện trước khi bảo dưỡng

• Khi bảo dưỡng bộ phận có điện áp cao, hãy treo biển "Cảnh báo phương tiện có điện áp cao" như hình bên dưới để cảnh báo những người khác

Hình 3.17: Đặt biển cảnh báo phương tiện có điện áp cao

• Vật kim loại có thể gây đoản mạch, dẫn đến thương tích cá nhân hoặc hư hỏng xe Đảm bảo loại bỏ tất cả các vật kim loại khỏi cơ thể trước khi bắt đầu nhiệm vụ (Đồ kim loại: đồng hồ, nhẫn và các đồ vật bằng kim loại khác)

• Trước khi làm việc trên hệ thống điện cao thế phải trang bị phương tiện bảo hộ cá nhân để phòng ngừa các tai nạn liên quan đến an toàn

• Đảm bảo cắt điện áp cao bằng cách thực hiện quy trình ngắt điện áp cao trước khi kiểm tra hoặc sửa chữa hệ thống điện áp cao

Bảng 3.6: Thiết bị bảo hộ cá nhân (Personal Protective Equipment - PPE)

Tên Kiểu dáng Mục đích

Găng tay cách điện Được trang bị để kiểm tra linh kiện điện áp cao và các nhiệm vụ liên quan [Hiệu suất cách điện: 1000 V/300 A hoặc cao hơn] Ủng cách nhiệt Được trang bị để kiểm tra linh kiện điện áp cao và các nhiệm vụ liên quan

Bộ đồ cách nhiệt Được trang bị để kiểm tra linh kiện điện áp cao và các nhiệm vụ liên quan

Mũ bảo hiểm cách nhiệt

Mặc trong các trường hợp sau

- Lắp, tháo hoặc kiểm tra cực hoặc dây điện của pin điện áp cao có thể gây ra tia lửa điện

- Gia công lắp ráp hệ thống ắc quy điện áp cao (BSA)

Sắp xếp và cất giữ các bộ phận có điện áp cao đã được tháo ra trên một tấm thảm cách điện để ngăn ngừa mọi tai nạn điện giật

CHI TIẾT VỀ CÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC, HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CHUYỂN ĐỘNG TRÊN XE HYUNDAI IONIQ 5 2022 (2WD)

Tổng quát về các chi tiết thành phần truyền lực và vị trí của nó trên xe Hyundai

Hình 4.1: Tổng quát về hệ thống truyền lực trên Hyundai ioniq 5

Hình 4.2: Vị trí các thành phần hệ thống truyền lực trên xe điện

1 Bộ phận cổng sạc kết hợp 5 Bộ biến áp (inverter)

2 Cụm pin hệ thống (BSA) 6 Motor điện

3 Hộp nối điện áp cao 7 Bộ truyền giảm tốc

4 Bộ điều khiển sạc tích hợp (ICCU)

1 Bộ phận cổng sạc kết hợp (Combo charger inlet assembly) là bộ phận của xe để kết nối với các trạm sạc khác nhau, cho phép xe điện được sạc từ các nguồn điện AC hoặc DC, cũng như hỗ trợ các tiêu chuẩn sạc khác nhau như CCS (Combined Charging System)

2 Cụm pin hệ thống (Battery System Assembly) (BSA) bao gồm các thành phần như pin lithium-ion, bộ điều khiển, bảo vệ an toàn và các cảm biến BSA quản lý và điều khiển việc cung cấp năng lượng từ pin đến các hệ thống khác của xe, như động cơ điện và hệ thống điện tử

3 "High Voltage Joint Box" (Hộp Nối Điện Áp Cao) thường chứa các kết nối điện áp cao (thông thường từ 200V trở lên) và các linh kiện điện tử cần thiết để điều khiển và quản lý năng lượng trong hệ thống

Nhiệm vụ chính của hộp nối điện áp cao là tập hợp các dây dẫn điện từ pin hoặc nguồn điện chính và phân phối năng lượng tới các hệ thống khác nhau trong xe như motor điện, hệ thống sạc pin, hệ thống điều khiển, và các thiết bị khác

4 ICCU (Integrated Charging Control Unit): ICCU giữ vai trò chính là bộ điều khiển tích hợp cho quá trình sạc pin của xe Nó vẫn điều chỉnh dòng điện và điện áp từ nguồn sạc sang dòng điện và điện áp phù hợp để sạc pin Ngoài ra, ICCU đảm nhận nhiệm vụ bảo vệ pin khỏi quá dòng, quá điện áp và các vấn đề an toàn khác liên quan đến sạc pin

OBC (On-Board Charger): Đây là một thành phần của hệ thống sạc pin trên xe điện, thường được tích hợp trực tiếp vào xe OBC có chức năng chuyển đổi dòng điện xoay chiều (AC) từ nguồn sạc thành dòng điện liên tục (DC) để sạc pin của xe

LDC (Low Voltage DC-DC Converter): LDC thường được sử dụng để điều chỉnh hoặc giữ điện áp ổn định ở mức thấp hơn so với điện áp pin Điện áp được điều chỉnh lên một mức độ nhất định để cung cấp năng lượng cho các hệ thống khác trên xe, như hệ thống điện tử hay hệ thống đèn, trong khi xe đang được sạc Tuy nhiên, điều này thường là để duy trì một mức điện áp an toàn và phù hợp cho hệ thống hoạt động, thay vì nâng cao điện áp lên mức cao hơn.

2022

Hệ thống pin cao áp và hệ thống kiểm soát Pin cao áp

4.2.1 Cụm pin hệ thống (Battery System Assembly) (BSA)

• Cung cấp điện áp cao DC 653,4V cho bộ biến áp

• Lưu trữ năng lượng điện được tạo ra trong quá trình phanh tái tạo

• Lưu trữ năng lượng để sạc nhanh hoặc sạc bình thường

Hình 4.3: Battery System Assembly (BSA)

Hình 4.4: Vị trí trên xe của cụm pin hệ thống (BSA)

Hình 4.5: Vị trí các thành phần nằm trong cụm pin hệ thống

2 Đơn vị quản lý Pin (BMU)

3 Cụm rơ le nguồn (PRA)

7 Đầu nối trước của pin điện áp cao (Cụm pin hệ thống (BSA) ↔ Khối nối điện áp cao)

4 Đơn vị giám sát Cell (CMU)

5 Cụm mô-đun pin (BMA)

6 Cụm pin phụ (Sub-BPA)

8 Đầu nối sau của pin điện áp cao (Cụm pin hệ thống (BSA) ↔ Khối nối điện áp cao)

9 Đầu Nối Điện Áp Cao ICCU (Cụm pin hệ thống (BSA) ↔ ICCU)

Bảng 4.1: Thông số kỹ thuật Battery System Assembly (BSA)

Mục Thông số kỹ thuật

Cấu hình của Cell Pin 192-cell (2P6S*32 module) Điện áp của mỗi cell pin (V) 2.5 - 4.2 Độ lệch điện áp giữa các cell pin (mV) 40 or below Điện áp định mức (V) 697 (480 - 826)

Dung lượng định mức (Ah) 111.2

Hình 4.6: Bản vẽ sơ đồ kỹ thuật vị trí và sơ đồ đường dây các cell pin

Hình 4.7: Bản vẽ vị trí và sơ đồ của các module pin

4.2.2 Nguyên lý hoạt động của cụm pin truyền động cho xe:

Hình 4.8: Mô tả nguyên lý hoạt động của cụm pin truyền động cho xe

Từ BMS ECU (Battery Management System Electronic Control Unit), các thông tin về trạng thái pin bao gồm Battery Status (tình trạng pin), State of Charge (SOC) (tình trạng sạc), và Available Power (năng lượng có sẵn) được gửi đi tới VCU (Vehicle Control Unit) Các thông tin từ BMS ECU đồng thời được truyền tới High Voltage Joint Box, một hộp nối chuyển đổi năng lượng điện áp cao, nơi các thông tin về trạng thái pin được tiếp nhận và chuyển tiếp tới Inverter

Inverter trong hệ thống của một xe điện sẽ nhận các tín hiệu từ BMS ECU về trạng thái pin hoặc bộ pin của xe Ngoài ra, Inverter cũng sẽ thu thập và xử lý các tín hiệu liên tục về yêu cầu vận hành của motor, bao gồm lực motor relay, từ các hệ thống điều khiển khác như VCU Dựa trên thông tin này, Inverter sẽ điều chỉnh hoạt động của motor và gửi các tín hiệu Motor Status, bao gồm Motor Temperature (nhiệt độ motor) và Motor Torque (mô-men xoắn motor), tới VCU

Tất cả các thông tin trên được gửi tới VCU (Vehicle Control Unit), là trung tâm điều khiển chính của xe điện, nhận và xử lý các tín hiệu từ các thành phần khác nhau Tín hiệu từ VCU được chuyển đổi từ dạng điện áp cố định sang dạng điện áp biến đổi theo thời gian để điều chỉnh hoạt động của Motor theo yêu cầu vận hành và điều kiện hoạt động của xe VCU điều khiển Motor bằng cách thay đổi số vòng quay, Motor cũng đồng thời cập nhật liên tục lại các thông số như nhiệt độ dầu, tình trạng mặt đường và các yếu tố khác về lại

Motor truyền động qua bộ giảm tốc bằng cách sử dụng ly hợp Trong một xe điện, bộ giảm tốc (reducer) thường được kết hợp với motor để giảm tốc độ quay của motor và tăng mô-men xoắn truyền đến bánh xe của xe Ly hợp được sử dụng để kiểm soát việc kết nối hoặc ngắt kết nối giữa motor và bộ giảm tốc, cho phép điều chỉnh tỷ lệ truyền động và tốc độ của xe Khi ly hợp được kích hoạt, nó cho phép motor và bộ giảm tốc hoạt động cùng nhau, truyền động sức mạnh từ motor tới bánh xe Khi cần điều chỉnh tốc độ hoặc mô-men xoắn của xe, ly hợp có thể được điều chỉnh để thay đổi tỷ lệ truyền động hoặc ngắt kết nối hoàn toàn giữa motor và bộ giảm tốc

• VCU trong xe điện là viết tắt của "Vehicle Control Unit" (Đơn vị Điều khiển Xe) VCU là một bộ vi xử lý điện tử chịu trách nhiệm điều khiển và quản lý các hệ thống và chức năng trên xe điện VCU thường được lắp đặt trên xe điện để điều khiển các chức năng như hệ thống động cơ, hệ thống phanh, hệ thống lái và các hệ thống an toàn khác

• BMS ECU trong xe điện là viết tắt của "Battery Management System Electronic Control Unit" (Đơn vị điều khiển điều phối hệ thống quản lý pin) BMS ECU chịu trách nhiệm điều khiển và quản lý hệ thống pin của xe Nhiệm vụ chính của BMS ECU là theo dõi và kiểm soát các thông số của pin, bao gồm năng lượng còn lại, nhiệt độ, điện áp và dòng điện Bằng cách này, nó giúp đảm bảo sự an toàn và hiệu suất của hệ thống pin, ngăn ngừa các vấn đề như quá tải, quá nhiệt và ngắn mạch Ngoài ra, BMS ECU cũng có thể điều khiển quá trình sạc và xả của pin, cũng như cung cấp thông tin về trạng thái hoạt động của pin cho hệ thống điều khiển chung của xe

4.2.3 Sơ đồ vận hành sạc pin, pin cung cấp năng lượng cho motor và phanh tái sinh hoạt động

Pin được sử dụng để lưu trữ năng lượng từ quá trình sạc, và sau đó cung cấp điện cho motor điện khi cần thiết, giúp xe vận hành một cách trơn tru và hiệu quả Hệ thống phanh tái sinh hoạt động bằng cách biến đổi năng lượng từ động cơ vào điện năng lượng, sau đó sử dụng nó để sạc lại pin trong quá trình phanh, tạo ra một vòng lặp tái tạo năng lượng

Hình 4.9: Sơ đồ tổng quát các quá trình cung cấp năng lượng cho pin

• EWP có thể được hiểu là "Electric Water Pump", tức là "Bơm Nước Điện Tử" Bơm nước điện tử thường được sử dụng để tuần hoàn nước làm mát cho động cơ điện hoặc hệ thống làm mát

• "Cluster" thường được hiểu là "Driver Information Cluster" hoặc "Instrument Cluster" Đây là bảng điều khiển trên bảng điều khiển trước của xe, nơi hiển thị các thông tin quan trọng về tốc độ, số vòng tua động cơ, mức nhiên liệu, nhiệt độ, cảnh báo và các thông tin khác về hoạt động của xe

• FATC là viết tắt của "Fully Automatic Temperature Control", tức là "Điều khiển nhiệt độ hoàn toàn tự động" FATC là hệ thống điều khiển nhiệt độ trong cabin được thiết kế để tự động điều chỉnh nhiệt độ theo cài đặt Hệ thống này sử dụng cảm biến nhiệt độ và thông tin từ các cảm biến khác để điều chỉnh hoạt động của hệ thống làm lạnh hoặc sưởi ấm, không cần sự can thiệp của người sử dụng

• High Voltage Battery Pack Assembly" là bộ pin lớn, được lắp đặt ở phía sau của xe, chứa các cell pin được kết hợp lại thành một đơn vị lớn hơn để cung cấp nguồn điện cho động cơ điện của xe

Normal Charge (Sạc Bình Thường)

• Thời gian sạc lâu hơn: Trong chế độ này, xe sẽ sạc pin ở mức công suất thông thường, không tăng cao

• Độ an toàn cao hơn: Do không áp dụng mức công suất sạc cao, điều này có thể giúp giảm nguy cơ nhiệt độ pin tăng lên đột ngột và đảm bảo an toàn

• Thích hợp cho sạc qua đêm hoặc khi bạn không cần sạc pin nhanh chóng

Hình 4.10: Sơ đồ thứ tự cung cấp năng lương cho pin khi sạc bình thường

• Thời gian sạc nhanh hơn: Chế độ này sử dụng mức công suất cao hơn, giúp sạc pin nhanh hơn và cung cấp thêm năng lượng cho pin trong thời gian ngắn

• Thích hợp cho những trường hợp cần sạc pin nhanh chóng, như khi bạn cần đi xa và muốn sạc pin nhanh để có thêm dung lượng pin cho hành trình

Hình 4.11: Sơ đồ thứ tự cung cấp năng lương cho pin khi sạc nhanh

Hình 4.12: Sơ đồ pin cung cấp năng lượng cho bánh sau

Hình 4.13: Sơ đồ phanh tái sinh bánh sau tái tạo lại năng lượng cho pin

4.2.4 Các thể loại sạc trên Hyundai Ioniq 5:

Hyundai Ioniq 5 cung cấp lựa chọn về phạm vi điện từ 238 đến 315 dặm, đồng thời cung cấp sạc siêu nhanh, từ 10% đến 80% chỉ trong vòng 36 phút khi kết nối với một trạm sạc siêu nhanh 350 kW

Hình 4.14: Vị trí sạc trên Hyundai Ioniq 5

Hyundai Ioniq 5 sử dụng tiêu chuẩn sạc CCS, bao gồm một cổng kết hợp AC và

Động cơ điện

Drive motor trong xe điện là hệ thống tạo ra công suất dẫn động trên xe không có động cơ Theo đó, nó tạo ra công suất cao giúp tăng tốc, lên dốc và lái xe tốc độ cao mà hầu như không có âm thanh Trong quá trình giảm tốc, động cơ hoạt động như một máy phát điện và tạo ra điện để sạc lại ắc quy điện áp cao Hệ thống này cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu và tăng khoảng cách lái xe Lực truyền động do động cơ tạo ra được truyền tới các bánh xe thông qua bộ giảm tốc được liên kết với trục rôto và trục truyền động

Chức năng chính của drive motor: Lực truyền động được tạo ra thông qua năng lượng điện được lưu trữ trong ắc quy

Hình 4.39: Motor của Hyundai Ioniq 5 Bảng 4.17: Thông số kỹ thuật của motor

Motor đồng bộ nam châm vĩnh cửu (nam châm vĩnh cửu được tích hợp bên trong motor)

Công suất tối đa 160KW

Mô-men xoắn cực đại 350N.m

Tốc độ tối đa 179000 rpm

Phương pháp làm mát Làm mát bằng dầu

Hình 4.40: Sơ đồ hệ thống truyền chuyển động của xe

Hình 4.41: Bộ biến tần trên motor

Hình 4.42: Các giắc cắm để kiểm tra bộ biến tần

Bộ biến áp (Inverter) chuyển đổi năng lượng từ dạng điện áp cố định DC (Direct Current) sang dạng điện áp biến đổi theo thời gian AC (Alternating Current), phù hợp với yêu cầu vận hành của motor điện

Bảng 4.18: Thông số kỹ thuật điện trở giữa các giắc cắm

Mục Phần kiểm tra Thông tin Chú ý Điện trở

• Dùng máy đo điện trở cách điện và kiểm tra điện trở cách điện

- Nối cực âm của máy đo điện trở cách điện với vỏ của động cơ kéo

- Nối cực dương của máy đo điện trở cách điện với đầu nối 3 pha

- Cấp điện áp DC 1000V qua máy đo điện trở để đo giá trị điện trở ổn định

Bảng 4.19: Thông số kỹ thuật điện trở vật cách điện

Mục Phần kiểm tra Thông tin Chú ý Điện trở vật cách điện

Vỏ động cơ - W Độ bền điện môi

• Sử dụng máy đo điện áp đánh thủng và kiểm tra dòng điện rò rỉ

- Nối cực âm của máy đo điện áp đánh thủng với vỏ của động cơ kéo

- Nối cực dương của máy đo điện áp chịu đựng với đầu nối 3 pha

- Cấp điện áp xoay chiều 2200V qua máy đo điện áp đánh thủng rồi đợi khoảng

1 phút để đo giá trị dòng điện ổn định

Bảng 4.20: Thông số kỹ thuật độ bền điện môi

Mục Phần kiểm tra Thông tin Chú ý

Thấp hơn 18mA AC 2200V 1 phút

• Cảm biến vị trí motor: Vị trí chính xác của nam châm vĩnh cửu phải luôn được biết để đảm bảo kiểm soát đầu ra tối ưu của động cơ Giống như cảm biến CMP trên động cơ 4 kỳ, nó phát hiện vị trí của rôto trong động cơ

• Cảm biến nhiệt độ motor: Cảm biến nhiệt độ motor được lắp ráp trên cuộn dây động cơ và có nhiệm vụ cảm nhận thông tin nhiệt độ động cơ nhằm mục đích bù mô-men xoắn tùy theo nhiệt độ và bảo vệ động cơ khi quá nhiệt

• Cảm biến nhiệt độ dầu: Cảm biến nhiệt độ dầu là một phần quan trọng giúp duy trì sức khỏe của động cơ Bằng cách theo dõi mức nhiệt của dầu, cảm biến có thể ngăn chặn quá nhiệt và hỏng hóc động cơ có thể xảy ra

Cảm biến vị trí và nhiệt độ

Hình 4.43: Cảm biến vị trí và nhiệt độ Bảng 4.21: Chức năng các chân cảm biến vị trí và nhiệt độ

Cảm biến nhiệt độ dầu

Hình 4.44: Cảm biến nhiệt độ dầu Bảng 4.22: Thông số kỹ thuật cảm biến nhiệt độ dầu

Cảm biến Thông tin cụ thể

Kiểu cảm biến NTC thermister (nhiệt điện trở) Điện áp hoạt động 5V±0,25

Dòng giới hạn tối đa 100mA

Môi trường thử nghiệm: chất làm mát 5 giây

Bảng 4.23: Bảng nhiệt độ dầu hộp số

Thấp nhất Bình thường Cao nhất

SBW (shift by wire) nhận tín hiệu chuyển số được tạo ra bởi người lái khi lái xe từ bộ điều khiển và di chuyển cần số sang vị trí mà người lái muốn bằng cách vận hành một động cơ Bộ điều khiển độc lập tạo ra một lực vận hành quay trong động cơ với một dòng điện và tăng lực vận hành với hệ thống giảm tốc Nó có thể chuyển giao lực vận hành tăng lên đó cho hệ thống đỗ xe

Hình 4.46: Các giắc trên SBW Bảng 4.24: Chức năng các chân trên SBW actuator

1 Đầu ra bộ mã hóa A

2 Đầu ra bộ mã hóa B

3 Cung cấp năng lượng motor

5 Cung cấp năng lượng bộ mã hóa

Hình 4.47: Cần chuyển số là cần thứ 2 bên phải

Hình 4.48: Các chân trên giắc cần chuyển số Bảng 4.25: Ý nghĩa các chân trên giắc cần chuyển số

2 CAN#1_LOW Main CAN (CAN FD Low)

3 CAN#2_HIGH Main CAN (CAN FD High)

7 CAN#2_HIGH Back up CAN (CAN FD High)

8 CAN#2_LOW Back up CAN (CAN FD Low)

4.3.6 Bộ điều khiển SBW (Shift By Wire)

Hình 4.49: Bộ điều khiển SBW

Hình 4.50: Các giắc cắm trên bộ điều khiển SWB Bảng 4.26: Bảng các chân trong SBW control unit

16 Rờ le cấp nguồn động cơ

17 Cảm biến mã hóa A (encoder sensor A)

18 Cảm biến mã hóa B (encoder sensor B)

19 Nguồn cảm biến mã hóa

20 Điểm nối đất cảm biến mã hóa (Encoder sensor ground)

26 Điện áp pin trực tiếp (battery voltage direct)

Hệ thống treo

Hình 4.51: Các thành phần hệ thống treo trước

1 Front sub frame: Khung phụ trước

2 Steering gear box: Hộp số lái

3 Front stabilizer bar: Thanh ổn định trước

4 Front lower arm: Đòn trục dưới trước

5 Front knuckle assembly: Cụm cần trục trước

6 Front strut assembly: Cụm cầu treo trước

Bảng 4.27: Thông số kỹ thuật hệ thống treo trước

Mục Thông số kỹ thuật

Thể loại thanh treo MacPherson Strut

Giảm chấn Thể loại HPD (High Performance Damper)

Hình 4.52: Các thành phần phuộc trước

1 Insulator cap: Nắp cao su

3 Insulator assembly: Cụm đai khoá

4 Spring upper seat: Đệm trên ống lò xo

5 Bumper rubber: Đệm cao su

7 Coil spring: Ống lò xo

8 Spring lower seat: Đệm dưới ống lò xo

9 Strut assembly: Bộ cầu treo

Hình 4.53: Các thành phần hệ thống treo sau

1 Rear cross member : Thanh chắn sau

2 Rear upper arm (front): Đòn trên sau (phía trước)

3 Rear upper arm (rear): Đòn trên sau (phía sau)

4 Rear assist arm: Đòn trợ lực sau

6 Rear lower arm: Đòn dưới sau

7 Rear stabilizer bar: Thanh ổn định sau

8 Rear coil spring: Lò xo cuộc sau

9 Rear shock absorber assembly: Bộ giảm sóc sau

10 IDA (Integrated Drive Axle): Cầu lái tích hợp

Bảng 4.28: Thông số kỹ thuật hệ thống treo sau

Mục Thông số kỹ thuật

Thể loại thanh treo Multi link

Giảm chấn Thể loại HPD (High Performance Damper)

Hình 4.54: Các thành phần phuộc sau

1 Insulator cap: Nắp cao su 2 Lock nut: Ốc khóa

3 Insulator: Đai khóa 4 Bumper rubber: Đệm cao su

5 Dust cover: Nắp chống bụi 6 Rear shock absorber: Giảm sóc sau

Bảng 4.29: Thông số kỹ thuật bánh và lốp

Mục Thông số kỹ thuật

Spare tire TMK (Tire Mobility Kit)

Bảng 4.30: Thông số kỹ thuật cân chỉnh bánh xe

Bảng 4.31: Hình dạng và kích thước mâm xe

4.4.3 Hệ thống giám sát áp suất lốp (TPMS) (The Tire Pressure Monitoring System)

Hệ thống giám sát áp suất lốp (TPMS) giám sát áp suất và nhiệt độ bên trong lốp nhằm cảnh báo người lái xe về những thay đổi về áp suất có thể ảnh hưởng đến hoạt động của xe Mô-đun điều khiển TPMS phân tích thông tin không dây

Nói cách khác, hệ thống sẽ phát hiện áp suất khí nén của lốp xe và cảnh báo người lái xe nếu áp suất khí nén giảm xuống dưới mức tiêu chuẩn

Hình 4.55: Vị trí đèn cảnh báo áp suất lốp trên xe

1 Đơn vị điều khiển hệ thống giám sát áp suất lốp (IBU) (Integrated Body Control Unit)

1 Bằng cách phát hiện áp suất, nhiệt độ, khả năng tăng tốc và tình trạng pin, truyền thông tin đến ECU bằng tín hiệu không dây

2 Vị trí bánh xe được nhận dạng bằng cách so sánh với Xung bánh xe của ECS (ABS)

85 và giá trị gia tốc của cảm biến

Bảng 4.32: Chức năng của TPMS

Loại van Loại khóa [Van cao su]

Hệ thống phanh

4.5.1 Cấu tạo hệ thống phanh

Hình 4.57: Sơ đồ hệ thống phanh Bảng 4.33: Thông số kỹ thuật hệ thống phanh

Mục Thông tin chi tiết

Kiểu loại Đĩa thông gió Đường kính đĩa 345mm Độ dày đĩa 30mm

Kiểu xy lanh Một piston Đường kớnh bờn trong xy lanh ỉ60.6mm

Kiểu loại Đĩa thông gió Đường kính đĩa 345mm Độ dày đĩa 20mm

Kiểu xy lanh Một piston Đường kớnh bờn trong xy lanh ỉ45mm

Phanh đỗ Kiểu loại Phanh tay điện tử (EPB)

Bộ điều khiển phanh điện tử tích hợp

Kiểu loại BLAC (Brushless AC

Motor) Điện áp hoạt động 9-16V

Xy lanh Xy lanh chính:33mm

Moment/tốc độ/dòng điện 3.2N.m/3170rpm/120A

Công suất đầu ra tối đa 670W

Cảm biến tốc độ bánh xe Điện áp hoạt động DC 4.25-20V

Dòng điện đầu ra (thấp) 7±1.05mA

Dòng điện đầu ra (cao) 14±2.1mA

Phạm vi đầu ra 0.03-3000Hz

Tone wheel Bánh trước: 52 răng

Khe hở không khí 0.4-1.5 mm

Cảm biến góc lái (Steering

Sensor) Điện áp hoạt động 8-16V

Dòng điện tiêu thụ 150mA cực đại

Phạm vi đo đầu ra -780~+779.9°

Bảng 4.34: Thông tin tiêu chuẩn hệ thống phanh

Mục Giá trị tiêu chuẩn

Khoảng công tắt đèn phanh bắt đầu sáng 1-2mm

Khoảng cách bàn đạp phanh không hoạt động 3-8mm Độ dày bố phanh trước 11mm Độ dày tối thiểu của bố phanh 2mm Độ dày tối thiếu để bảo dưỡng đĩa phanh trước 28mm Độ dày bố phanh sau 10mm Độ dày tối thiểu bố phanh sau 2mm Độ dày tối thiếu để bảo dưỡng đĩa phanh trước 18mm

Là thiết bị điều khiển chính để tài xế kiểm hệ thống phanh trên xe Khi đạp bàn đạp phanh, tin hiệu sẽ được truyền đến bộ điều khiển để giảm tốc độ xe

1 Cảm biến hành trình bàn đạp phanh 3 Cánh bàn đạp phanh

2 Công tắt đèn phanh 4 Miếng đệm bàn đập phanh

Là loại phanh đĩa dùng thủy lực tương tự các xe khác có chức năng giảm truyền động của bánh xe giúp xe dừng lại khi chuyển động

Hình 4.59: Cơ cấu phanh đĩa

1 Càng phanh đĩa 4 Miếng chêm nắp đệm

2 Gá đỡ càng phanh đĩa 5 Tấm lót đệm

4.5.4 Bộ phanh điện tử tích hợp

Hình 4.60: Sơ đồ hoạt động của hệ thống phanh điện tử tích hợp

Khi người lái đạp bàn đạp phanh tín hiệu sẽ được gửi đến bộ điều khiển phanh tích hợp (IEB) và ECU, nếu xe tốc độ cao sẽ kích hoạt phanh tái sinh để thu lại nguồn năng lượng sạc Pin, đồng thời khi xe giảm tốc độ ECU sẽ đưa ra điện phù hợp đến Motor để kích hoạt bơm hoạt động đưa đến mạch dầu HCU và các van đầu đến xy lanh chính ở các bánh xe giúp phanh hoạt động

Hình 4.61: Vị trí IEB trên xe

Bên cạnh đó ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến tốc độ tại các bánh xe, khi nhận thấy có các trường hợp trượt khi phanh hoạt, bánh xe trượt quay, ECU điều khiển Motor tạo áp suất đầu và đóng mở các van điện tử trong HCU để ngăn chặn trường hợp trên đó được xem như một hệ thống ABS, ESC tích hợp trong bộ IEB

Hình 4.62: Các thành phần trên IEB

1 Integrated Electronic Booster (IEB) ECU 3 Bộ chấp hành chính

Hình 4.63: Vị trí phanh tay điện tử (EPB) trên xe

1 Bộ phanh điện tử tích hợp 2 Công tắt phanh tay điện tử

3 Cơ cấu chấp hành EPB

Phanh tay xe điện tử (EPB) khác với các hệ thống phanh tay xe hiện có hoạt động bằng bàn đạp phanh hoặc loại cần gạt Hệ thống EPB gửi tín hiệu đến ECU khi người lái bật công tắc EPB ECU điều khiển cơ cầu chấp hành của EPB được cấu tạo từ một mô tơ với hệ thống bánh răng để đẩy piston của cơ cấu phanh của bánh xe sau EPB sử dụng ECU tích hợp với IEB Nó nhận biết tín hiệu của các cảm biến khác nhau của hệ thống, thực hiện tự chẩn đoán, điều khiển hệ thống EPB bằng logic

• Chế độ phanh tĩnh: hoạt động và hủy bỏ lệnh phanh ở trạng thái dừng xe

- Điều kiện vận hành: Kéo công tắc EPB bất kể điều kiện bàn đạp phanh có được nhấn hay không và tốc độ xe không quá 5km/h

- Điều kiện hủy: nhấn công tắc EPB khi bật công tắc máy và nhấn bàn đạp phanh

• Chế độ phanh động: hoạt động khi có vật lạ lọt vào đạp bàn đạp phanh hoặc đường thủy lực có vấn đề

- Điều kiện vận hành: Nó chỉ hoạt động khi tốc độ xe nhanh hơn 5 km/h và kéo công tắc EPB

- Điều kiện hủy: Nó sẽ bị hủy bỏ khi nhấn vào công tắt EPB

• Tự động giải phóng phanh

- EPB sẽ tự động được tắt khi người lái chuyển từ số P sang số khác (R/N/D/S) trong quá trình phanh

- EPB được giải phóng khi nhấn bàn đạp ga khi cần số ở vị trí chuyển động (D hoặc R)

• Giữ xe tự động Automatic vehicle hold (AVH)

- AVH hỗ trợ duy trì trạng thái dừng của xe bằng phanh thủy lực khi dừng Chức năng AVH giữ trạng thái dừng của xe trong tối đa 10 phút Van VDC duy trì trạng thái dừng do chặn đường dẫn dầu do áp suất từ bàn đạp phanh

- Chức năng giải phóng phanh tự động: Chế độ AVH được giải phóng khi người lái cố gắng khởi động xe bằng cách đạp bàn đạp tăng tốc ở các số D/S/R

Trong quá trình giảm tốc hoặc phanh của xe, động cơ dẫn động hoạt động như một máy phát điện xoay chiều và sạc pin bằng cách chuyển động năng của xe sinh ra trong quá trình phanh thành năng lượng điện Lượng phanh tái tạo phụ thuộc vào tốc độ xe, SOC của pin, v.v Đạt được sự cải thiện đáng kể về hiệu quả sử dụng nhiên liệu khi lái xe trong thành phố với việc tăng và giảm tốc liên tục

Hình 4.64: Sơ đồ lực phanh thủy lực và phanh tái sinh

Việc phân bổ lực phanh được phân bổ bằng cách điều khiển phanh thủy lực và tạo ra tổng lực phanh (phanh thủy lực + tái tạo) mà người lái yêu cầu Trong trường hợp phanh tái tạo bị hỏng, tổng lực phanh mà người lái yêu cầu sẽ được cung cấp bởi phanh thủy lực hệ thống phanh

4.5.7 Hệ thống cân bằng điện tử (Electronic stability control-ESC)

Hình 4.65: Sơ đồ ESC, TCS, ABS

ESC nhận biết các điều kiện lái xe quan trọng, chẳng hạn như phản ứng hoảng loạn trong các tình huống nguy hiểm và ổn định xe Điều này đạt được nhờ sự can thiệp của phanh bánh xe riêng lẻ và điều chỉnh mô-men xoắn tạm thời của động cơ mà người lái không cần thực hiện bất kỳ hành động nào ESC về cơ bản bao gồm ba bộ phận: cảm biến, bộ điều khiển điện tử và bộ chấp hành

Tính năng cân bằng hoạt động trong mọi điều kiện lái xe và vận hành Trong một số điều kiện lái xe nhất định, chức năng ABS/TCS có thể được kích hoạt đồng thời với chức năng ESC để đáp ứng lệnh của người lái Trong trường hợp chức năng cân bằng điện tử bị hỏng, chức năng an toàn cơ bản ABS vẫn được duy trì

Sau khi bật công tắt, ECU liên tục chẩn đoán lỗi hệ thống (tự chẩn đoán) Nếu phát hiện lỗi hệ thống, ECU sẽ thông báo cho người lái xe về lỗi hệ thống đó thông qua đèn cảnh báo Brake/ABS/ESC (cảnh báo không an toàn)

Hình 4.66: Sơ đồ bố trí các cảm biến của hệ thống ESC

1 ESC phân tích ý định của người lái xe

Hình 4.67: Phân tích ý định từ người lái

2 ECU phân tích chuyển động của xe ESC

Hình 4.68: Phân tích chuyển động của xe

3 HECU tính toán và đưa ra chiến lược cần thiết, sau đó kích hoạt các van thích hợp và gửi yêu cầu kiểm soát mô-men xoắn qua CAN để duy trì sự ổn định của xe

Hình 4.69: Cảm biến tốc độ bánh trước

Hình 4.70: Công tắt ESC OFF

Hình 4.71: Cảm biến tốc độ bánh sau

Hệ thống lái

4.6.1 Cấu tạo hệ thống lái

Vô lăng là bộ phận không thể thiếu trong buồng lái, giúp người lái định hướng, di chuyển của xe theo ý muốn Theo quy định giao thông của mỗi quốc gia mà vô lăng có thể được lắp đặt bên phải hoặc bên trái để thuận tiện khi lưu thông

Hình 4.72: Cấu tạo vô lăng lái

1 Mô đun túi khí 6 Vô lăng

2 Viền công tắc điều khiển vô lăng 7 Công tắc chuyển số trên vô lăng

3 Tấm còi 8 Dây quấn cách điện

4 Núm chuyển đổi chế độ lái xe 9 Tấm che bên dưới

Bảng 4.35: Thông số kỹ thuật vô lăng lái

Mục Thông tin chi tiết

Kiểu loại Trợ lực tay lái điện (Motor driven power steering)

Cơ cấu lái Kiểu Thanh răng và bánh răng

Phạm vi thanh răng di chuyển 160±1cm

Góc lái (lớn nhất) Bên trong 37.7°

Khi được chọn bằng tay, hệ thống sưởi vô lăng sẽ cải thiện sự thoải mái về nhiệt cho người lái bằng cách sưởi ấm vô lăng

Hình 4.73: Biểu đồ nhiệt độ và thời gian của sưởi vô lăng Bảng 4.36: Thông số kỹ thuật tấm sưởi vô lăng

Mục Thông số Điện áp 13.5V Điện trở của tấm sưởi 1.9±0.2 Ω

NTC resistance (trở kháng hệ số nhiệt độ âm) 10k Ω±3%

4.6.2.2 Sơ đồ mạch điện hệ thống sưởi vô lăng

Hình 4.74: Sơ đồ mạch điện sưởi vô lăng

Bảng 4.37: Chân và chức năng giắc của tấm đệm sưởi vô lăng

Chân số Chức năng Màu dây

4.6.3 Trợ lực tay lái điện (Motor driven power steering MDPS)

MDPS tạo ra lực trợ lực lái phù hợp với điều kiện lái xe bằng cách điều khiển hoạt động của động cơ dựa trên các tín hiệu đầu vào như cảm biến mô-men xoắn và tín hiệu xe Các thành phần của hệ thống MDPS như cảm biến moment và các rơ le bảo vệ an toàn được đặt bên trong cụm bộ phận MDPS

Hình 4.75: Sơ đồ các chân cắm của MDPS Unit

Hình 4.76: Sơ đồ nối dây của MDPS unit

4.6.4 Các thành phần khác trên trục lái

Hình 4.77: Cấu tạo các thành phần trên trục lái

1 Rotuyn lái 2 Motor 3 Thanh răng

Bán trục và trục dẫn động

Hình 4.78: Cấu tạo bán trục

1 Bán trục tích hợp (Intergrated drive axle-IDA) 2 giá đỡ ổ trục bên trong

Bán trục ô tô hay trục cầu là một thanh sắt truyền momen xoắn từ cầu chủ động ô tô hay từ động cơ truyền đến và truyền tới bánh xe chủ động Công dụng chính là dùng trong các chuyển động lên/xuống của các bánh xe Với hệ thống treo độc lập, xe cầu trước thì bán trục là bộ phận duy trì bánh xe ở một góc nhất định trong khi xe chuyển động

Trục dẫn động tích hợp (Intergrated drive axle-IDA) đã cách mạng hóa cấu trúc của trục dẫn động ô tô thông thường đã được sử dụng trong hơn 100 năm IDA tích hợp cả trục truyền động (truyền công suất từ động cơ đến các bánh xe) và ổ trục bánh xe (nối trục với các bánh xe) Bằng cách kết hợp các thành phần này, IDA nâng cao hiệu quả, giảm trọng lượng và tối ưu hóa hiệu suất trên các phương tiện hiện đại

Bảng 4.38: Thông số kỹ thuật bán trục

Mục Bên trong Bên ngoài

Bán trục Chất bôi trơn, số lượng RCA, 60-70gram

Góc cho phép tối đa 18°

BẢO DƯỠNG XE ĐIỆN HYUNDAI IONIQ 5 2022

Xử lý các biện pháp đề phòng khi xe gặp tai nạn

Những chuẩn bị khi bảo dưỡng xe tai nạn

• Trang bị thiết bị bảo hộ cá nhân (PPE)

• Bình chữa cháy carbon dioxide hoặc bình chữa cháy khác

• Dung dịch axit boric dùng để dập lửa

• Khăn lau chất điện phân

• Máy kiểm tra Megohm (để kiểm tra điện trở cách điện cao áp)

Những lưu ý khi xử lý xe sau tai nạn

• Đảm bảo mặc Thiết bị bảo hộ cá nhân (PPE)

• Không bao giờ chạm vào dây nguồn đã bị bong lớp cách điện

• Nếu xe bị ngập nước, không được đến gần các bộ phận liên quan đến điện áp cao

• Khí là hơi hydro và hơi kiềm Nếu rò rỉ xảy ra trong nhà, hãy thông gió cho khu vực đó ngay lập tức và sơ tán đến địa điểm an toàn

• Nếu chất lỏng rò rỉ tiếp xúc với da, ngay lập tức trung hòa vùng bị ảnh hưởng bằng dung dịch axit boric, sau đó làm sạch bằng nước máy hoặc dung dịch muối Đề phòng cháy xe

• Nếu xảy ra đám cháy nhỏ thì dùng bình chữa cháy điện (ABC hoặc BC) để dập tắt

• Gọi cho trạm cứu hỏa và báo cáo chiếc xe đang cháy Làm theo hướng dẫn từ trạm cứu hỏa

- Nếu khó dập tắt đám cháy, hãy nhanh chóng di chuyển đến nơi an toàn và chờ lực lượng cứu hộ đến

- Lửa trên pin động cơ ở phía dưới xe yêu cầu cung cấp liên tục một lượng nước lớn để dập tắt Việc dập tắt lửa sẽ khó khăn nếu không có đủ nước hoặc bình chữa cháy thích hợp Tiếp cận xe có thể gây hại đến tính mạng

Biến dạng, rỉ sét, vỏ bọc bị hỏng, mùi hôi, và đầu nối bị hỏng và quy trình kiểm tra từng loại trong trường hợp xảy ra tai nạn

• Sau khi kiểm tra bên ngoài, hãy xác định xem nó có cần được sửa chữa do lỗi chung hay hư hỏng do tai nạn hay không

• Tuân thủ quy trình sửa chữa bằng mã DTC đối với sửa chữa lỗi chung

• Xác định loại tai nạn như và tiến hành sửa chữa xe sau tai nạn

 Sạc quá mức/xả quá mức: Hiển thị mã lỗi điện áp pin quá cao (P0DE7)/thấp (P0DE6)

 Ngắn mạch: Hiển thị mã chẩn đoán liên quan đến ngắt kết nối cầu chì điện áp cao (P1B77, P1B25)

Bảng 5.1: Các kết quả kiểm tra và sửa chữa khi có tai nạn hoả hoạn

Phân loại Quy trình kiểm tra Kết quả kiểm tra Sữa chữa

Cháy pin điện áp cao ở các bộ phận chưa được gắn kết

Kiểm tra ngoại thất (Biến dạng, rỉ sét, vỏ bọc dây điện, mùi hôi và đầu nối)

Hư hỏng pin điện áp cao Bọc cách nhiệt và bọc lớp cách điện sau khi tháo rời pin điện áp cao Đo điện trở cách điện của pin sau khi tắt điện áp cao

Sự cố cách điện của pin điện áp cao

Kiểm tra cầu chì chính xem có bị đứt không

Cầu chì chính bị đứt Thay thế cầu chì mới

Kiểm tra tình trạng hàn của rơle chính điện áp cao

Bị chảy hàn của rơle chính điện áp cao

Thay thế cụm rơ-le nguồn (PRA)

Kiểm tra lỗi bộ phận Những bộ phận Thay thế

Kiểm tra mã DTC của Bộ quản lý pin (BMU) Có mã lỗi

Thực hiện theo quy trình sửa chữa hướng dẫn kiểm tra DTC

 Nếu khó tiếp cận pin điện áp cao do xe bị hư hỏng, hãy cắt cụt hoặc làm biến dạng thân xe để tiếp cận pin để kiểm tra và sửa chữa

 Nếu mã lỗi không xuất hiện và hình thức bên ngoài của pin vẫn ổn thì không nên thay pin điện áp cao

Bảng 5.2: Các kết quả kiểm tra và sửa chữa khi có tai nạn va chạm

Quy trình kiểm tra Kết quả kiểm tra Sữa chữa

(Biến dạng, rỉ sét, vỏ bọc dây điện, mùi hôi và đầu nối)

Hư hỏng pin điện áp cao Bọc cách nhiệt và bọc lớp cách điện sau khi tháo rời pin điện áp cao Đo điện trở cách điện của pin sau khi tắt điện áp cao

Sự cố cách điện của pin điện áp cao

Kiểm tra cầu chì chính xem có bị đứt không Cầu chì chính bị đứt Thay thế cầu chì mới

Kiểm tra tình trạng hàn của rơle chính điện áp cao

Bị chảy hàn của rơle chính điện áp cao

Thay thế cụm rơ-le nguồn (PRA)

 Nếu hơn một nửa xe bị ngập, không được tiếp cận bất kỳ bộ phận nào liên quan đến điện áp cao như đầu nối khóa liên động bảo dưỡng

Bảng 5.3: Các kết quả kiểm tra và sửa chữa khi có tai nạn ngập nước

Phân loại Quy trình kiểm tra Kết quả kiểm tra Sữa chữa

Cháy pin điện áp cao ở các bộ phận chưa được gắn kết

Kiểm tra ngoại thất (Biến dạng, rỉ sét, vỏ bọc dây điện, mùi hôi và đầu nối)

Hư hỏng pin điện áp cao Bọc cách nhiệt và bọc lớp cách điện sau khi tháo rời pin điện áp cao Đo điện trở cách điện của pin sau khi tắt điện áp cao

Sự cố cách điện của pin điện áp cao

Kiểm tra cầu chì chính xem có bị đứt không

Cầu chì chính bị đứt Thay thế cầu chì mới

Kiểm tra tình trạng hàn của rơle chính điện áp cao

Bị chảy hàn của rơle chính điện áp cao

Thay thế cụm rơ-le nguồn (PRA)

Kiểm tra lỗi bộ phận khác Những bộ phận khác bị lỗi Thay thế

Kiểm tra mã DTC của Bộ quản lý pin (BMU) Có mã lỗi

Thực hiện theo quy trình sửa chữa hướng dẫn kiểm tra DTC

Phòng ngừa bỏ quên xe trong thời gian dài và sử dụng chất làm lạnh

Những lưu ý khi để xe lâu dài

• OFF nút Start Giữ chìa khóa thông minh cách xe ít nhất 2 mét để tránh trường hợp động cơ khởi động ngoài ý muốn (Ngăn chặn sự deep discharge của pin điện áp cao do dòng điện tối, v.v.)

• Nếu SOC (State of charge) của pin điện áp cao ở mức 30% hoặc thấp hơn thì không nên bỏ qua trạng thái này trong thời gian dài

• Nếu xe không được giám sát trong thời gian dài, hãy sạc đầy pin ở mức bình thường ba tháng một lần để chống SOC của pin điện áp cao về 0

• Khi kiểm tra hoặc trao đổi pin phụ, hãy kiểm tra các vấn đề liên quan đến thiết lập

104 lại SOC của pin điện áp cao

Những lưu ý khi lấy/bổ sung chất làm lạnh cho xe điện

• Máy nén điện của xe điện sử dụng điện áp cao sử dụng dầu POE có khả năng cách điện cao

• Sử dụng một thiết bị riêng biệt (thiết bị thu hồi/sạc chất làm lạnh) để bảo dưỡng xe điện nhằm ngăn dầu PAG của xe thông thường chảy vào khi lấy/nạp chất làm lạnh

Sử dụng thiết bị rút/điều chỉnh dầu lạnh đặc biệt dành riêng cho máy nén điện để nạp dầu lạnh được chỉ định (R-134a, R-1234yf) và dầu lạnh (POE) Nếu tiêm dầu lạnh (PAG) dành cho xe hơi thông thường vào, có thể gây hỏng máy nén hoặc xảy ra tai nạn liên quan đến an toàn.

Bảo dưỡng định kỳ cho xe điện

Bảng 5.4: Bảo dưỡng định kỳ của xe

Dầu hộp giảm tốc Mỗi 80.000 dặm (120.000 km)

Bán trục và phốt chắn gió I I

Thay lọc gió I R I R Đổi vị trí bánh xe Mỗi 8000 dặm (13000km) đảo một lần

Chất làm mát Tiêu chuẩn Ban đầu, thay thế sau 120000 dặm

(200000km), sau đó cứ mỗi 24000 dặm (40000km) thay một lần

Mỗi 35000 dặm (60000km) thay một lần

Dầu phanh Mỗi 48000 dặm (78000km) thay một lần

 Ghi chú: - I: kiểm tra, làm sạch hoặc thay thế

Quy trình ngắt điện áp cao

Các thành phần hệ thống điện áp cao: bộ lắp ráp hệ thống pin (BSA), bộ lắp ráp động cơ, bộ lắp ráp biến tần, bộ khối nối cao áp, cáp nguồn, v.v

1 Kết nối công cụ chẩn đoán với đầu nối tự chẩn đoán (DLC)

3 Kiểm tra tình trạng hàn của BMS trong dữ liệu bảo dưỡng của công cụ chẩn đoán

Hình 5.1: Giá trị được chỉ định: Relay Welding not detection trên máy chuẩn đoán

5 Rút cọc âm của ắc quy

6 Ngắt kết nối đầu nối khóa liên động bảo dưỡng (A) theo hướng mũi tên

Hình 5.2: Ngắt kết nối đầu nối khóa liên động bảo dưỡng (A) theo hướng mũi tên

7 Đo điện áp giữa các cực của biến tần để kiểm tra xem tụ biến tần đã xả điện chưa

- Tháo nắp che phía dưới sau xe

- Tháo nắp che đầu nối điện áp cao A ( lực siết ốc: 7.8-11.8N.m)

Hình 5.3: Nắp che đầu nối điện áp cao A

- Ngắt kết nối đầu nối phía sau pin điện áp cao A

Hình 5.4: Ngắt kết nối đầu nối phía sau pin điện áp cao A

- Đo điện áp giữa các cực biến tần phía sau (Giá trị bình thường: 30V hoặc thấp hơn)

Hình 5.5: Cắm 2 đầu dây của Vôn kế để đo điện áp các cực biến tần phía sau

- Đo điện áp của các đầu nối cao áp phía sau của cụm hệ thống điện áp cao để kiểm tra xem cụm rơle nguồn có bị lỗi hàn hay không (Giá trị bình thường: 0V)

Hình 5.6: Cắm 2 đầu dây của Vôn kế để đo điện áp của các đầu nối cao áp phía sau

Lưu ý: ngắt cầu chì trong trường hợp có lỗi đo điện áp

Các trường hợp xử lý pin điện áp cao

Biện pháp phòng ngừa khi làm việc với pin điện cao áp

• Khi vận chuyển pin cao áp, các pin nên được đặt cạnh nhau, song song với nhau Nếu không, điều này sẽ gây ra sự suy giảm và tuổi thọ ngắn hạn

• Hiệu suất của pin cao áp có thể giảm nếu nó tiếp xúc với nhiệt độ cao trong một khoảng thời gian dài Do đó, quá trình xử lý nhiệt sau khi sơn không được vượt quá 70°C/30 phút hoặc 80°C/20 phút

Biện pháp phòng ngừa trong trường hợp pin cao áp rò rỉ khí hoặc điện phân

• Tắt nút Khởi động Giữ Smart Key ít nhất 2 mét xa xe để ngăn khởi động động cơ không mong muốn

• Khí là hydrogen và hơi kiềm Nếu rò rỉ xảy ra trong nhà, ngay lập tức thông gió khu vực và sơ tán ra vị trí an toàn

• Nếu chất lỏng rò rỉ tiếp xúc với da, ngay lập tức trung hòa khu vực bị ảnh hưởng bằng dung dịch axit boric, sau đó rửa sạch bằng nước sạch hoặc dung dịch muối

• Nếu hơi hoặc chất lỏng rò rỉ tiếp xúc với mắt, ngay lập tức rửa mắt bị ảnh hưởng bằng nước sạch sau đó đến gặp bác sĩ

• Nếu nguyên nhân của sự rò rỉ khí là nhiệt độ cao, thì KHÔNG sử dụng pin cao áp cho đến khi pin được làm mát hoàn toàn xuống nhiệt độ phòng

Hướng dẫn về Lưu trữ, Vận chuyển và Vứt bỏ Hệ thống Pin

Hình 5.7: Thủ tục xử lý pin cao áp cũ Bảng 5.5: Cách xử lý / Kiểm tra Hệ thống Pin Cao Áp Cũ

Phân loại Mục Xử lý

Lưu trữ Gói và lưu trữ an toàn dưới cùng điều kiện yêu cầu cho hệ thống pin mới

Vận chuyển nó riêng biệt để giảm thiểu tác động và ngăn chặn việc pha trộn với các bộ phận bình thường khác

Vận chuyển nó đến công ty vứt bỏ được chỉ định, xả hoàn toàn bằng phương pháp kết tủa muối hoặc thiết bị xả, sau đó thực hiện quy trình vứt bỏ của công ty vứt bỏ

1 Kiểm tra sự cố về điện áp (sử dụng máy đo đa năng kỹ thuật số)

1) Đo và kiểm tra rằng điện áp giữa các cực (+) và (-) của bộ dẫn điện ở phía pin là 480 - 826V Điều kiện đo cơ bản: Sau khi tháo bỏ phần trên của pin cao áp, đo điện áp

 Biện Pháp: Trong trường hợp có bất thường, ngay lập tức xả hoàn toàn bằng phương pháp kết tủa muối hoặc thiết bị xả để ngăn cháy pin cao áp

2 Kiểm tra nhiệt độ bất thường (sử dụng nhiệt kế không tiếp xúc)

1) Kiểm tra nhiệt độ bên ngoài của Bộ Lắp Ráp Hệ Thống Pin (BSA)

2) Đo nhiệt độ ban đầu/nhiệt độ theo dõi sau 30 phút, và sau đó kiểm tra sự biến đổi nhiệt độ tiềm năng

 Tiêu Chí Bình Thường: Thay đổi nhiệt độ ít hơn 3°C, nhiệt độ tối đa không quá 35°C

- Nếu nhiệt độ tối đa vượt quá 35°C, để nó ở nơi mát, khô và thực hiện kiểm tra nhiệt độ ở khoảng 35°C

- Nếu sự khác biệt nhiệt độ tăng thêm 3°C so với nhiệt độ ban đầu sau 30 phút, xả hoàn toàn bằng phương pháp kết tủa muối hoặc thiết bị xả

- Nếu nhiệt độ tiếp tục tăng khi kiểm tra mỗi 30 phút,

110 ngay lập tức xả hoàn toàn bằng phương pháp kết tủa muối hoặc thiết bị xả

3 Kiểm tra điện trở cách điện bất thường (sử dụng máy đo mega ohm)

1) Đo điện trở cách điện giữa cực (+) của bộ dẫn điện và phần dưới của bộ lắp ráp hệ thống pin

2) Đo điện trở cách điện giữa cực (-) của bộ dẫn điện và phần dưới của bộ lắp ráp hệ thống pin

 Tiêu Chí Bình Thường: Điện trở cách điện dưới 2 MΩ (khi áp dụng điện áp 1000 V)

 Biện Pháp: Cách điện hoặc bọc bên ngoài vật liệu cách điện

4 Kiểm tra rò rỉ elektrolit

- Kiểm tra mùi trực tiếp trong khoảng cách 30cm từ gói pin (tương tự mùi của các chất hoá học hoặc chất acrylic)

 Biện Pháp: Nếu phát hiện mùi lạ chỉ ra khả năng rò rỉ elektrolit, ngay lập tức xả hoàn toàn bằng phương pháp kết tủa muối hoặc thiết bị xả

Kết quả kiểm tra Pin hỏng:

Lưu trữ Gói và lưu trữ dưới các điều kiện tương tự như yêu cầu cho hệ thống pin mới

Vận chuyển nó một cách riêng biệt để giảm thiểu tác động và ngăn chặn việc pha trộn với các bộ phận bình thường khác

Vận chuyển nó đến công ty vứt bỏ được chỉ định, xả hoàn toàn bằng phương pháp kết tủa muối hoặc thiết bị xả, sau đó thực hiện quy trình vứt bỏ của công ty vứt bỏ

Kết quả Lưu trữ Kiểm tra vị trí của các cực ngoài trời phơi bày và cách điện nó Cách điện bề ngoài của gói pin bằng vật liệu cách điện bên

Bất thường ngoài (băng cách điện, nắp cao su, v.v.) để ngăn ngừa việc ngắt kết nối các cực ngoài, và điền gói hàng bằng chất cách điện (vinyl, bọc, v.v.) để giảm thiểu tác động

Vận chuyển nó riêng biệt để giảm thiểu tác động và ngăn chặn việc pha trộn với các bộ phận bình thường khác

Vận chuyển nó đến công ty vứt bỏ được chỉ định, xả hoàn toàn bằng phương pháp kết tủa muối hoặc thiết bị xả, sau đó thực hiện quy trình vứt bỏ của công ty vứt bỏ

Quy trình xả pin cao áp trước khi vứt bỏ:

Nếu pin cao áp có bất kỳ triệu chứng bất thường nào như sau, ngay lập tức xả pin bằng phương pháp kết tủa muối (ngâm trong nước muối) tại trung tâm dịch vụ

• Khi có dấu vết hoặc khói cháy

• Khi điện áp pin cao áp không bình thường (826V hoặc cao hơn)

• Trong trường hợp có mùi lạ chỉ ra khả năng rò rỉ elektrolit (tương tự như các chất hoá học hoặc chất acrylic)

Phương Pháp Xả Bằng Kết Tủa Muối

1 Đổ nước vào một container nhựa (ví dụ: poly propylene) có thể ngâm hoàn toàn pin

2 Ngâm hệ thống pin cao áp trong nước bằng cách sử dụng cần cẩu

3 Chuẩn bị nước muối khoảng 2% bằng cách đổ muối vào nước

4 Sử dụng nước muối để ngâm hệ thống pin cao áp hoặc mô-đun pin như được chỉ ra dưới đây

5 Sau khi để trong khoảng 3 ngày, lấy ra pin cao áp từ chậu và phơi khô

Hình 5.8: Ngâm cục pin cao áp bằng dung dịch muối

• Khi pin đã được xả sau khi ngâm trong nước muối, hệ thống pin điện áp dưới 192V

• Nếu không thể tháo ra được pin cao áp, hãy ngâm cả phương tiện để pin trong phương tiện cũng được ngâm

• Nếu không thể tháo ra được pin cao áp hoặc ngâm phương tiện, hãy phủ bọc phương tiện bằng bạt chống nước và lưu trữ

• Bạt chống nước nên đủ lớn để ngăn nước tiếp xúc với pin cao áp.

Đo kiểm, kiểm tra, bảo dưỡng các hệ thống truyền lực, hệ thống điều khiển chuyển động trên xe bị hỏng hóc

5.6.1 Bảo dưỡng: motor và hệ thống bánh răng giảm tốc

Việc duy trì độ kín khí cần thiết cho mô-tơ xe điện vì:

8 Nguy cơ bị ô nhiễm: Khí bên ngoài có thể chứa các hạt bụi, ẩm ướt hoặc các chất khác có thể gây ảnh hưởng tiêu cực đến hiệu suất và tuổi thọ của mô-tơ nếu chúng xâm nhập vào bên trong

9 Bảo vệ điện tử: Các bộ phận điện tử bên trong mô-tơ cần được bảo vệ khỏi sự ảnh hưởng của môi trường bên ngoài như độ ẩm, bụi bẩn và các chất ăn mòn

Cách kiểm tra xe mô-tơ xe điện:

1 Lắp đầu nối bịt kín (A) vào hộp nối điện áp cao

Hình 5.9: Lắp đầu nối bịt kín (A) vào hộp nối điện áp cao

2 Lắp đầu nối bịt kín (A) vào cáp điện áp cao

Hình 5.10: Lắp đầu nối bịt kín (A) vào cáp điện áp cao

3 Kết nối bộ điều chỉnh áp suất (A) của máy kiểm tra rò rỉ

Hình 5.11: Phía máy biến tần

Hình 5.12: Bên hộp nối điện áp cao

4 Thực hiện kiểm tra rò rỉ bằng công cụ chẩn đoán

Hình 5.13: Không làm cong ống kiểm tra rò rỉ và ống của bộ chuyển đổi bộ điều chỉnh áp suất khi kiểm tra rò rỉ

1 Tháo tấm chắn phía dưới sau xe

Hình 5.14: Tấm chắn phía dưới sau xe 1

Hình 5.15: Tấm chắn phía dưới sau xe 2

3 Ngắt kết nối ống nước (A) rồi xả chất làm mát động cơ và hộp giảm tốc

Hình 5.16: Ngắt kết nối ống nước (A) rồi xả chất làm mát động cơ và hộp giảm tốc

4 Tháo thanh ngang cầu sau

5 Tháo trục dẫn động cầu sau

6 Ngắt kết nối ống nước vào biến tần (A), ống nước đầu ra biến tần (B) và ống xả bộ làm mát dầu (C)

Hình 5.17: Ống nước (A), ống nước biến tần (B) và ống xả bộ (C)

8 Ngắt kết nối dây chính (A) của động cơ và hộp giảm tốc

Hình 5.19: Kết nối dây chính (A)

9 Kết nối khung động cơ và hộp giảm tốc bằng móc treo

Hình 5.20: Kết nối khung động cơ và hộp giảm tốc bằng móc treo

10 Tháo các bu lông lắp đỡ động cơ và hộp giảm tốc

Hình 5.21: RH (Right Hand Thread) (Vít tay phải)

Hình 5.22: LH (Left Hand Thread) (Vít tay trái)

Hình 5.23: RR (Right Rear) (phía sau bên phải)

11 Nhấc lên để tách cụm động cơ & hộp số giảm tốc (A) ra khỏi khung phụ

Hình 5.24: Cụm động cơ & hộp số giảm tốc (A)

Lắp motor: Để lắp motor, làm theo quy trình ngược lại

5.6.1.3 Kiểm tra cảm biến vị trí và nhiệt độ

Bảng 5.6: Thông số kiểm tra cảm biến vị trí và nhiệt độ

Mục kiểm tra Phần kiểm tra Tiêu chuẩn kiểm tra Chú ý

Cảm biển nhiệt độ Điện trở 5-10 18.1-20.8kΩ Nhiệt độ: 20°C Điện trở vật cách điện

Hơn 100MΩ DC 500V, 5 giây 5-U/V/W Độ bền điện môi 5-vỏ motor Dưới 0.5mA AC 1600V, 1 giây

Cảm biến vị trí Điện trở

4-9 74Ω+7% Điện trở vật cách điện

Cách tháo lắp bơm dầu điện tử

1 Loại bỏ tấm chắn phía sau xe

3 Xả chất lỏng hộp giảm tốc và motor

4 Ngắt kết nối giắc bơm điện tử

Hình 5.25: Ngắt kết nổi giắc A

5 Nới lỏng đai ốc và tháo bơm dầu điện tử

Hình 5.26: Bơm dầu điện tử A

2 Ngắt kết nối đầu nối công tắc đa chức năng (A) (multi function switch)

Hình 5.27: Ngắt kết nối đầu nối công tắc đa chức năng (A)

3 Ngắt kết nối cần chuyển số

Hình 5.28: Ngắt kết nối cần chuyển số

4 Nới lỏng vít và sau đó tháo cần chuyển số SBW (A)

Hình 5.29: Tháo cần chuyển số

5 Để lắp ráp lại, làm ngược lại các bước

5.6.2 Bảo dưỡng: Hệ thống kiểm soát pin

5.6.2.1 Kiểm tra pin xe điện

Kiểm tra trạng thái của pin của xe điện [Battery State Of Charge (SOC) Inspection]

1 Kết nối công cụ chẩn đoán vào đầu nối tự chẩn đoán (DLC)

2 Bật công tắc khởi động

3 Kiểm tra "Trạng thái của Pin (BMS)" trong dữ liệu dịch vụ của công cụ chẩn đoán SOC: 0 - 100%

Hình 5.30: Màn hình hiển thị State Of Charge (SOC)

Kiểm tra điện áp sạc mục tiêu:

1 Kiểm tra điện áp tối đa và tối thiểu của các ô pin được bao gồm trong mô-đun bình thường (trừ các số ô pin lỗi) thông qua "điện áp của ô pin" của dữ liệu dịch vụ công cụ chẩn đoán

Kiểm tra màn hình hiển thị máy tự chuẩn đoán

2 Đặt điện áp tối đa (Max voltage) và điện áp tối thiểu (Min voltage) đã xác định trong quá trình số 1 vào công thức sau để tính toán điện áp sạc mục tiêu khi thay thế bằng mô-đun mới: Điện áp sạc mục tiêu : (Max voltage + Min voltage) / 2 * số lượng ô pin của mô- đun mới

3 Cần phải tính toán điện áp tối thiểu/tối đa của các ô pin từ các mô-đun bình thường ngoại trừ các mô-đun bị lỗi Ví dụ dưới đây lỗi module số 20:

1 Loại trừ mô-đun số 1 bao gồm ô pin số 20 với điện áp xấu khỏi tính toán vì nó sẽ được thay thế bằng một mô-đun mới

2 Kiểm tra điện áp tối thiểu/tối đa của các ô pin trong các mô-đun số 2 - 5 trong dữ liệu dịch vụ ngoại trừ mô-đun số 1

3 Tính toán điện áp sạc mục tiêu dựa trên điện áp tối thiểu/tối đa được xác định trong

- Điện áp sạc mục tiêu = (điện áp tối đa của ô pin + điện áp tối thiểu của ô pin) / 2 * số lượng ô pin của mô-đun mới

4 Lắp đặt mô-đun mới sau khi đã sạc hoặc xả nó dựa trên điện áp sạc mục tiêu thu được trong bước 3

4 Ghi chú: Để biết số lượng ô của mô-đun mới, hãy tham khảo bảng bên dưới hiển thị số lượng ô trên mỗi vị trí mô-đun

Bảng 5.7: Bảng số lượng ô trên mỗi vị trí mô-đun

Battery Module No Cell No Count cells

Battery Module #1 01 - 06 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #2 07 - 12 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #3 13 - 18 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #4 19 - 24 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #5 25 - 30 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #6 31 - 36 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #7 37 - 42 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #8 43 - 48 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #9 49 - 54 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #10 55 - 60 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #11 61 - 66 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #12 67 - 72 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #13 73 - 78 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell)

Battery Module #14 79 - 84 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #15 85 - 90 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #16 91 - 96 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #17 97 - 102 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #18 103 - 108 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #19 109 - 114 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #20 115 - 120 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #21 121 - 126 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #22 127 - 132 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #23 133 - 138 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #24 139 - 144 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #25 145 - 150 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #26 151 - 156 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #27 157 - 162 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #28 163 - 168 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #29 169 - 174 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #30 175 - 180 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #31 181 - 186 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell) Battery Module #32 187 - 192 6 point cell V check (2P6S : 12EA Cell)

5 Lưu ý: BMU (Battery Management Unit) bên trong hệ thống điều khiển pin kiểm tra cách điện của toàn bộ hệ thống điện áp cao và hiển thị mã lỗi trong trường hợp xảy ra sự cố điện Nếu mã lỗi xuất hiện, hãy đảm bảo kiểm tra toàn bộ hệ thống điện áp cao

5.6.2.2 Loại bỏ hư hại và lắp đặt các module pin

1 Xả nước làm mát của pin

2 Tháo nắp kết nối điện áp cao (A)

(Mô-men xoắn siết: 7.8 - 11.8 N.m (0.8 - 1.2 kgf.m, 5.8 - 8.7 lb-ft))

Hình 5.31: Tháo nắp kết nối điện áp cao (A)

3 Ngắt kết nối nắp trước của pin điện áp cao (A)

Hình 5.32: Ngắt kết nối nắp trước của pin điện áp cao (A)

4 Ngắt kết nối nắp sau của pin điện áp cao (A)

Hình 5.33: Ngắt kết nối nắp sau của pin điện áp cao (A)

5 Ngắt kết nối nắp điện áp cao của ICCU (A)

Hình 5.34: Ngắt kết nối nắp điện áp cao của ICCU (A)

6 Ngắt kết nối nắp mở rộng của BMU (A)

Hình 5.35: Ngắt kết nối nắp mở rộng của BMU (A)

7 Tháo đất (A), sau khi tháo ốc

(Mô-men xoắn siết: 7.8 - 11.8 N.m (0.8 - 1.2 kgf.m, 5.8 - 8.7 lb-ft))

Hình 5.36: Tháo đất (A), sau khi tháo ốc

8 Ngắt kết nối ống vào nước làm mát (A)

9 Ngắt kết nối ống ra nước làm mát (B)

Hình 5.37: Ngắt kết nối ống nước làm mát (A), ngắt kết nối ống,nước làm mát (B)

10 Xả nước làm mát còn lại bên trong cụm hệ thống pin

11 Tháo ốc trung tâm của bộ lắp ráp pin điện áp cao (A)

(Mô-men xoắn siết: 68.6 - 88.3 N.m (7.0 - 9.0 kgf.m, 50.6 - 65.1 lb-ft))

 Lưu ý: Không tái sử dụng các ốc lắp ráp bộ lắp ráp pin

Hình 5.38: Tháo ốc trung tâm của bộ lắp ráp pin điện áp cao (A)

12 Dùng một cái chân chống (A) để hỗ trợ bộ lắp ráp pin điện áp cao

Hình 5.39: Dùng một cái chân chống (A) để hỗ trợ bộ lắp ráp pin điện áp cao

13 Tháo các ốc lắp ráp bên cạnh của bộ lắp ráp pin điện áp cao (18EA)

14 Tháo bộ lắp ráp pin điện áp cao ra khỏi xe

(Mô-men xoắn siết: 117.7 - 137.3 N.m (12.0 - 14.0 kgf.m, 86.8 - 101.3 lb-ft))

- Hãy hỗ trợ bộ lắp ráp pin một cách an toàn bằng chân chống để tránh rơi sau khi tháo các ốc lắp ráp bộ lắp ráp pin

- Kiểm tra xem dây điện áp cao và các kết nối đã được tháo ra đúng cách trước khi tháo bộ lắp ráp pin

Hình 5.40: Tháo bộ lắp ráp pin điện áp cao ra khỏi xe

15 Sử dụng công cụ dịch vụ đặc biệt (SST) (Special Service Tool) và cần cẩu để vận chuyển cụm pin điện áp cao

Hình 5.41: Vận chuyển cụm pin điện áp cao

16 Đặt bộ lắp ráp pin điện áp cao đã tháo ra trên thảm trên sàn phẳng để ngăn chặn bất kỳ tổn thương nào

17 Tiến hành kiểm tra rò rỉ đường ống làm mát của bộ lắp ráp pin

18 Lắp đặt theo thứ tự ngược lại so với việc tháo rời

19 Đổ nước làm mát và sau đó kiểm tra xem có rò rỉ không

20 Tiến hành hiệu chuẩn SOC bằng cách sử dụng công cụ chẩn đoán

5.6.2.3 Tháo lắp các module pin

- Sử dụng ốc vít mới khi lắp lại ốc vít cố định thanh nối busbar (thường được sử dụng để kết nối các module pin) điện áp cao

- Trước khi tháo bộ mô-đun pin điện áp cao để thay thế, hãy kiểm tra điện áp sạc mục tiêu của bộ mô-đun mới

- Quá trình tháo dưới đây áp dụng cho các mô-đun #1 đến #4 Tuân thủ cùng quy trình cho các mô-đun còn lại

1 Tắt mạch điện áp cao

2 Tháo bộ lắp ráp pin (BSA)

3 Tháo phần trên của bộ lắp ráp pin (BSA)

4 Mở nắp hộp cầu dao (A)

Hình 5.42: Mở nắp hộp cầu dao (A)

(Mô-men Xiết chặt: 7.8 - 11.8 N.m (0.8 - 1.2 kgf.m, 5.8 - 8.7 lb.ft))

Hình 5.43: Tháo thanh nối busbar (A)

6 Tháo bộ điện tử chính (A)

(Mô-men Xiết chặt: 7.8 - 11.8 N.m (0.8 - 1.2 kgf.m, 5.8 - 8.7 lb.ft))

Hình 5.44: Tháo bộ điện tử chính (A)

(Mô-men Xiết chặt: 7.8 - 11.8 N.m (0.8 - 1.2 kgf.m, 5.8 - 8.7 lb.ft))

Hình 5.45: Tháo thanh nối busbar (A)

8 Ngắt kết nối cảm biến nhiệt độ mô-đun pin (A)

9 Ngắt kết nối dây dẫn cảm biến điện áp mô-đun pin (B)

Hình 5.46: Ngắt kết nối dây dẫn cảm biến điện áp mô-đun pin (B)

10 Sau khi tháo các ốc vít, hãy loại bỏ thanh nối busbar (A)

(Mô men xiết chặt: 7.8 - 11.8 N.m (0.8 - 1.2 kgf.m, 5.8 - 8.7 lb.ft))

Hình 5.47: Sau khi tháo các ốc vít, hãy loại bỏ thanh nối busbar (A)

11 Sau khi tháo các ốc vít, hãy loại bỏ khung gia cố (A)

(Mô men xiết chặt: 7.8 - 11.8 N.m (0.8 - 1.2 kgf.m, 5.8 - 8.7 lb.ft))

Hình 5.48: Sau khi tháo các ốc vít, hãy loại bỏ khung gia cố (A)

12 Sau khi tháo các ốc vít và đai ốc, hãy tháo cụm pin phụ (A)

 Lưu ý: Đừng sử dụng lại các ốc vít và đai ốc lắp ráp của cụm pin phụ

Hình 5.49: Tháo cụm pin phụ (A)

13 Lắp đặt bệ hỗ trợ cụm pin lên cụm pin phụ

Hình 5.50: Lắp đặt bệ hỗ trợ cụm pin lên cụm pin phụ

 Lưu ý: Xoay nút (A) theo chiều kim đồng hồ để cố định vị trí của nó ở giữa của mô- đun (B)

Hình 5.51: Cố định vị trí của nó ở giữa của mô-đun (B)

14 Tách cụm pin phụ ra khỏi lớp dưới sau khi thắt chặt bộ khóa tháo rời (A)

 Lưu ý: Nâng cụm pin phụ trong khi giữ ngang

Hình 5.52: Tách cụm pin phụ ra khỏi lớp dưới khi thắt chặt bộ khóa tháo rời (A)

15 Sử dụng cần cẩu (A) và bộ giá đỡ cụm pin để vận chuyển cụm pin phụ

Hình 5.53: Sử dụng cần cẩu (A) và bộ giá đỡ cụm pin để vận chuyển cụm pin phụ

16 Loại bỏ lớp chèn khe (A)

- Lấy đi lớp chèn khe một cách cẩn thận để không làm biến dạng phần dưới của mô-đun sau khi mang găng tay cách điện

- Làm sạch bằng chất tẩy nhựa để ngăn trầy xước trên lớp dưới

- Hãy cẩn thận để không tiếp xúc với phần dưới của mô-đun khi sử dụng súng khí

Hình 5.54: Loại bỏ lớp chèn khe (A)

17 Trước khi lắp đặt mô-đun mới, hãy sạc hoặc xả mô-đun mới đến điện áp mục tiêu

18 Lắp đặt theo thứ tự ngược lại so với việc tháo rời

19 Thực hiện kiểm tra rò rỉ hệ thống pin

20 Hiệu chuẩn Trạng thái Sạc Pin (SOC)

5.6.2.4 Kiểm tra dây liên lạc mạng CAN

1 Ngắt kết nối đầu nối mở rộng BMU (A)

Hình 5.55: Ngắt kết nối đầu nối mở rộng BMU (A)

2 Đo điện áp dòng Liên Lạc G-CAN với IG ON

3 Đo trở kháng đầu dòng dây Liên Lạc G-CAN

(Giá trị đặc tuyến : 120Ω) [G-CAN THẤP(11) - G-CAN CAO(10)]

Hình 5.58: [G-CAN THẤP(11) - G-CAN CAO(10)]

5.6.2.5 Cảm biến nhiệt độ Cụm hệ thống pin (BSA)

1 Tháo cụm mô-đun pin [Cảm biến nhiệt độ dưới cùng của mô-đun pin #17]

2 Tháo bộ lắp đặt mô-đun pin

3 Tháo cảm biến nhiệt độ của bộ lắp đặt hệ thống pin (BSA)

2) Tháo cảm biến nhiệt độ BSA (A) theo hướng mũi tên

Hình 5.60: Tháo cảm biến nhiệt độ BSA (A) theo hướng mũi tên

4 Lắp đặt theo thứ tự ngược lại so với việc tháo rời

5.6.2.6 Integrated Charging Control Unit (ICCU) (OBC+LDC) (Đơn vị điều khiển sạc tích hợp)

Kiểm tra ICCB (Hướng dẫn hiển thị)

Bảng 5.8: Mã lỗi hiển thị trong quá trình sạc

Mã lỗi Bật: Lỗi trong quá trình sạc / Lỗi trong quá trình tự chẩn đoán

Mã lỗi Mục Nguyên nhân

E1 Giao tiếp Pilot điều khiển Lỗi giao tiếp với xe

Quá nhiệt độ đầu cắm

E5 Lỗi nhiệt độ đầu cắm

E7 Dòng điện quá lớn Cảnh báo quá dòng sạc

E8 Nhiệt độ nội bộ Sạc quá nhiệt

F1 Rơle tan chảy Lỗi sạc

F2 Nối Đất/ Gián đoạn Dây nối đất bị hở

Thiết bị cung cấp nguồn chế độ chuyển đổi

Thiết bị cung cấp nguồn chế độ chuyển đổi lỗi (thiếu điện áp)

Thiết bị cung cấp nguồn chế độ chuyển đổi lỗi (điện áp không bình thường)

F5 Lỗi điện áp Pilot Điều khiển lỗi điện áp Pilot (-)

Lỗi cảm biến nhiệt độ

Lỗi cảm biến nhiệt độ đầu cắm

F8 Lỗi cảm biến nhiệt độ nội bộ PCB

Sửa chữa sự cố [ICCU]

1 Ngắt mạch điện cao áp

2 Xả nước làm mát động cơ

4 Tháo phần lát bên hành lý

5 Tháo cái đất (A) sau khi loại bỏ ốc lắp đặt

(Lực Siết Chặt: 7.8 - 9.8 N.m (0.8 - 1.0 kgf.m, 5.8 - 7.2 lb.ft))

Hình 5.61: Tháo nối đất (A) sau khi loại bỏ ốc lắp đặt

6 Ngắt kết nối đầu cắm AC của ICCU (A)

Hình 5.62: Ngắt kết nối đầu cắm AC của ICCU (A)

7 Ngắt kết nối đầu cắm DC của ICCU (A)

8 Ngắt kết nối đầu cắm tín hiệu của ICCU (B)

Hình 5.63: Ngắt kết nối đầu cắm tín hiệu của ICCU (B)

9 Tháo LDC cộng (A) sau khi lỏng ốc lắp đặt

(Lực Siết Chặt: 6.9 - 9.8 N.m (0.7 - 1.0 kgf.m, 5.1 - 7.2 lb.ft))

Hình 5.64: Tháo LDC cộng (A) sau khi lỏng ốc lắp đặt

10 Ngắt kết nối nhanh ống làm mát (A)

Hình 5.65: Ngắt kết nối nhanh ống làm mát (A)

11 Tháo ICCU (A) sau khi loại bỏ các ốc lắp đặt

(Lực Siết Chặt: 19.7 - 29.4 N.m (2.0 - 3.0 kgf.m, 14.5 - 21.6 lb.ft))

Hình 5.66: Tháo ICCU (A) sau khi loại bỏ các ốc lắp đặt

Hình 5.67: Tháo van giảm áp (A)

5.6.3 Bảo dưỡng hệ thống treo

5.6.3.1 Lỗi của hệ thống treo

Dưới đây là bảng các triệu chứng, nguyên nhân có thể gây ra và biện pháp khắc phục trong hệ thống treo xe:

Bảng 5.9: Các triệu chứng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục của hệ thống treo

Triệu chứng Nguyên nhân có thể Biện pháp khắc phục

Lái cứng Cân chỉnh bánh xe trước không chính xác Điều chỉnh lại

Khả năng cản trở quá mức của khớp quả cầu dưới Thay thế Áp suất lốp thấp Điều chỉnh lại

Không có sự hỗ trợ điện Sửa chữa và thay thế

Không êm ái hoặc rung lắc

Cân chỉnh bánh xe trước không chính xác Điều chỉnh lại

Shock hấp thụ hoạt động không tốt Sửa chữa hoặc thay thế

Stabilizer gãy hoặc mòn Thay thế

Lò xo cánh hành gãy hoặc mòn Thay thế Bánh xe dưới mòn Thay thế cụm cánh dưới

Mài mòn lốp không bình thường

Cân chỉnh bánh xe trước không chính xác Điều chỉnh lại Áp suất lốp không chính xác Điều chỉnh lại Shock hấp thụ hoạt động không tốt Thay thế

Cân chỉnh bánh xe trước không chính xác Điều chỉnh lại

Khả năng cản trở quá mức của khớp quả cầu dưới Sửa chữa

Khớp quả cầu dưới lỏng hoặc mòn Kéo chặt hoặc thay thế

Xe kéo về một bên

Cân chỉnh bánh xe trước không chính xác Điều chỉnh lại

Khả năng cản trở quá mức của khớp quả cầu dưới Thay thế

Lò xo cánh hành gãy hoặc mòn Thay thế Cánh dưới bị vênh hoặc mòn Sửa chữa Rung lắc trên tay lái Cân chỉnh bánh xe trước không chính xác Điều chỉnh lại

Khả năng cản trở quá mức của khớp quả cầu dưới Thay thế

Stabilizer gãy hoặc mòn Thay thế

Khớp quả cầu dưới lỏng hoặc mòn Kéo chặt hoặc thay thế

Shock hấp thụ hoạt động không tốt Thay thế

5.6.3.2 Tháo hệ thống treo trước

1 Tắt công tắc khởi động và ngắt kết nối dây âm (-) của pin

2 Nới lỏng các đai bánh xe phía trước một cách nhẹ nhàng Nâng phương tiện lên và đảm bảo nó được nâng lên an toàn

3 Tháo bánh xe phía trước và lốp

5 Nới lỏng bulông (A) và sau đó tách giắc nối rắc từ trục cột lái và trục

(Momen xoắn siết: 49.0 - 58.8 N.m (5.0 - 6.0 kgf.m, 36.2 - 43.4 lb-ft))

Hình 5.68: Nới lỏng bulông (A) và sau đó tách giắc nối rắc từ trục cột lái và trục

6 Nới lỏng các bulông lắp máy nén (A)

(Momen xoắn siết: 19.6 - 23.5 N.m (2.0 - 2.4 kgf.m, 14.5 - 17.4 lb-ft))

Hình 5.69: Nới lỏng các bulông lắp máy nén (A)

7 Máy nén (A) được cố định vào khung bằng cáp

Hình 5.70: Máy nén (A) được cố định vào khung bằng cáp

8 Tách liên kết thanh ổn định khỏi bộ định hướng trước sau khi lỏng ốc lắp (A) (Momen xoắn siết: 98.1 - 117.7 N.m (10.0 - 12.0 kgf.m, 72.3 - 86.8 lb-ft))

Hình 5.71: Tách liên kết thanh ổn định khỏi bộ định hướng trước (A)

9 Tháo chốt chia và sau đó lỏng ốc (A)

(Momen xoắn siết: 98.1 - 117.7 N.m (10.0 - 12.0 kgf.m, 72.3 - 86.8 lb-ft))

Hình 5.72: Tháo chốt chia và sau đó lỏng ốc (A)

10 Tháo khớp nối bi của đầu dây

Hình 5.73: Tháo khớp nối bi của đầu dây

11 Tháo chốt chia và sau đó lỏng ốc và bulông (A)

(Momen xoắn siết: 98.0 - 117.6 N.m (10.0 - 12.0 kgf.m, 72.3 - 86.7 lb-ft))

Hình 5.74: Tháo chốt chia và sau đó lỏng ốc và bulông (A)

12 Gỡ cánh tay dưới khỏi khớp

1) Lắp ốc hỗ trợ (A) từ lỗ ốc cánh tay dưới

2) Lắp thân hỗ trợ (B) từ trục trước

Hình 5.75: Gỡ cánh tay dưới khỏi khớp

13 Gỡ bảng che phía dưới phía trước

14 Lỏng các ốc và bulông gắn kẹp van 3 chiều (A)

(Lực siết chặt: 6.9 - 10.8 N.m (0.7 - 1.1 kgf.m, 5.1 - 8.0 lb-ft))

Hình 5.76: Lỏng các ốc và bulông gắn kẹp van 3 chiều (A)

15 Lỏng các ốc và bulông gắn kẹp bơm nước điện (EWP) (A)

(Lực siết chặt: 6.9 - 10.8 N.m (0.7 - 1.1 kgf.m, 5.1 - 8.0 lb-ft))

Hình 5.77: Lỏng các ốc và bulông gắn kẹp bơm nước điện (EWP) (A)

16 Lỏng các ốc gắn kẹp ống nước (A)

(Lực siết chặt: 6.9 - 10.8 N.m (0.7 - 1.1 kgf.m, 5.1 - 8.0 lb-ft))

Hình 5.78: Lỏng các ốc gắn kẹp ống nước (A)

17 Ngắt kết nối chính của bộ điều khiển hỗ trợ lái R-MDPS (A)

Hình 5.79: Ngắt kết nối chính của bộ điều khiển hỗ trợ lái R-MDPS (A)

18 Gỡ tất cả các kẹp gắn trên khung phụ trước

19 Đặt một cái cần cẩu trên khung phụ trước để đảm bảo an toàn

Hình 5.80: Đặt một cái cần cẩu trên khung phụ trước để đảm bảo an toàn

20 Gỡ khung phụ trước sau khi lỏng các ốc và bulông gắn (A, B, C)

(Lực siết chặt: 176.5 - 196.1 N.m (18.0 - 20.0 kgf.m, 130.2 - 144.7 lb-ft))

21 Gỡ hộp lái (A) sau khi lỏng các ốc và bulông gắn

(Lực siết chặt: 107.9 - 127.5 N.m (11.0 - 13.0 kgf.m, 79.6 - 94.0 lb-ft))

Hình 5.84: Gỡ hộp lái (A) sau khi lỏng các ốc và bulông gắn

22 Gỡ thanh ổn định (A) sau khi lỏng các ốc và bulông gắn

(Lực siết chặt: 44.1 - 53.9 N.m (4.5 - 5.5 kgf.m, 32.5 - 39.8 lb-ft))

Hình 5.85: Gỡ thanh ổn định (A) sau khi lỏng các ốc và bulông gắn

23 Gỡ cánh tay dưới phía trước (A) sau khi lỏng các ốc và bulông gắn

(Lực siết chặt: 156.9 - 176.5 N.m (16.0 - 18.0 kgf.m, 115.7 - 130.2 lb-ft))

24 Để lắp đặt, thực hiện ngược lại các bước gỡ ra

5.6.3.3 Đo độ đảo bánh xe

2 Đo độ đảo bánh xe bằng cách sử dụng đồng hồ so như minh họa bên dưới

Giới hạn xuyên tâm bên

Giới hạn Radial Lateral Độ đảo Bánh xe nhôm 0.3 (0.0118) 0.3 (0.0118)

Hình 5.88: Đo độ đảo bánh xe bằng cách sử dụng đồng hồ

3 Nếu giá trị đo được vượt quá giá trị tiêu chuẩn, hãy thay bánh xe

• Kiểm tra vô lăng sao cho thẳng và thẳng hàng

• Kiểm tra các bộ phận của hệ thống lái và hệ thống treo trước ở tình trạng tốt

• Kiểm tra khi áp suất lốp ở mức áp suất quy định

149 Điều chỉnh độ nghiêng của các bánh xe theo hướng ngang

Hình 5.89: Độ nghiêng của các bánh xe theo hướng ngang

1 Nới lỏng đai ốc khóa đầu thanh giằng

2 Tháo kẹp ống thổi để tránh ống thổi bị xoắn

3 Điều chỉnh độ nghiêng bằng cách vặn hoặc tháo thanh giằng Việc điều chỉnh độ nghiêng phải được thực hiện bằng cách xoay thanh giằng bên phải và bên trái một lượng như nhau

Thanh giằng Hướng quay Độ nghiêng

Bên trái Xoay lùi Giảm (Nghiêng vào)

(Phía người lái) Xoay về phía trước Tăng (Nghiêng ra ngoài)

Bên phải Xoay ngược Tăng (Nghiêng ra)

(Phía hành khách) Xoay về phía trước Giảm (Hướng vào)

Hình 5.90: Điều chỉnh độ nghiêng bằng cách vặn hoặc tháo thanh giằng

4 Khi hoàn tất việc điều chỉnh chân, hãy lắp kẹp ống thổi và siết chặt đai ốc

(Mụ-men xoắn siết chặt: 49,0 - 53,9 Nãm (5,0 - 5,5 kgfãm, 36,2 - 39,8 lbãft))

Camber và Caster được cài đặt sẵn tại nhà máy nên không cần phải điều chỉnh Nếu góc camber and caster không nằm trong giá trị tiêu chuẩn, hãy thay thế hoặc sửa chữa những bộ phận bị hư hỏng rồi kiểm tra lại

Căn chỉnh bánh sau Điều chỉnh chốt sau bằng cách xoay chốt cam tay trợ lực phía sau (A) theo chiều kim đồng hồ hoặc ngược chiều kim đồng hồ

Chốt cam tay trợ lực Hướng quay Độ nghiêng

Bên trái Theo chiều kim đồng hồ Tăng (Nghiêng ra ngoài)

(Phía người lái) Ngược chiều kim đồng hồ Giảm (Hướng vào)

Bên phải Theo chiều kim đồng hồ Giảm (Hướng vào)

(Phía hành khách) Ngược chiều kim đồng hồ Tăng (Nghiêng ra)

Camber Điều chỉnh độ khum phía sau bằng cách xoay bu-lông cam tay dưới phía sau (A) theo chiều kim đồng hồ hoặc ngược chiều kim đồng hồ

Chốt cam tay trợ lực Hướng quay Độ nghiêng

Bên trái Theo chiều kim đồng hồ Giảm (-)

(Phía người lái) Ngược chiều kim đồng hồ Tăng (+)

Bên phải Theo chiều kim đồng hồ Tăng (+)

(Phía hành khách) Ngược chiều kim đồng hồ Giảm (-)

5.6.4 Bảo dưỡng hệ thống phanh

5.6.4.1 Các lỗi trên hệ thống phanh

Bảng 5.10: Bảng triệu chứng trên hệ thống phanh

Triệu chứng Nguyên nhân Biện pháp

Bàn đạp phanh mềm không chắc chắn

Rò rỉ dầu Sửa chữa đường ống dầu hoặc thay thế

Có không khí vào trong đường ống phanh Xả khí

Piston bị mòn Thay thế

Khi đã nhả bàn đạp phanh nhưng quá trình phanh vẫn tiếp tục

Khoảng cách phanh hoạt động quá nhỏ Điều chỉnh

Bố phanh và lớp lót bị xoắn hoặc bị nứt Thay thế

Piston bị kẹt Thay thế

Piston bị kẹt Thay thế

Bố thắng và lớp lót bị vết dầu, nứt hoặc bị xoắn Thay thế Đạp phanh nặng

Rò rỉ dầu hoặc không khí vào Thực hiện quy trình xả khí

Bố thắng và lớp lót bị nứt, bị mòn hoặc bị xoắn, bị vết dầu và bị trơn Thay thế

Bố thắng và lớp lót bị nứt, bị xoắn, bị trơn, bị bẩn

Thay thế, bị bẩn thì làm sạch Càng phanh đĩa không được cố đinh chắc chắn bởi các bu lông Điều chỉnh

Bố thắng mòn không đều Thay thế

Lò xo hồi vị không hoạt động Thay thế Miếng chêm bố phanh bị hư hỏng Thay thế Vật lạ bị kẹt giữa bố phanh và đĩa phanh Làm sạch Đĩa bị lõm Thay thế

Hiệu suất phanh kém (ở tốc độ đường cao tốc)

Bố thắng và lớp lót bị mòn Thay thế

Hình 5.91: Biến dạng đĩa phanh do quá nhiệt

- Không sử dụng lại chất lỏng đã xả

- Luôn sử dụng Dầu phanh DOT4 chính hãng

- Đảm bảo không có bụi bẩn hoặc vật lạ nào khác được phép làm nhiễm bẩn dầu phanh

- Bình chứa trên xi lanh chính phải ở mức MAX (upper) khi bắt đầu quy trình xả khí và được kiểm tra sau khi xả từng càng phanh đĩa Thêm chất lỏng theo yêu cầu

1 Ngắt cực âm (-) ắc quy

2 Đổ đầy bình chứa đến vạch mức MAX (upper)

3 Bằng cách sử dụng thiết bị điều áp, tạo áp suất cho bể chứa bằng áp suất thủy lực (3 bar)

4 Khóa vít khí sau khi đạp bàn đạp phanh 10 - 20 lần trong điều kiện dầu phanh đã xả hết trong 10 giây sau khi mở từng vít xả khí (A)

Hình 5.92: Khóa vít xả khí bánh trước

Hình 5.93: Khóa vít xả khí bánh sau

1 Cẩn thận tháo dụng cụ xả khí

2 Đổ đầy bình chứa đến vạch mức "MAX"

3 Nối cực âm (-) ắc quy

5.6.4.3 Bàn đạp phanh và cụm phanh đĩa

Hiệu chỉnh cảm biến hành trình bàn đạp ga

• Sau khi thay cụm bàn đạp phanh (bạn không thể chỉ thay cảm biến)

• Sau khi thay đổi bộ phanh điện tử tích hợp (IEB)

Quy trình hiệu chỉnh cảm biến bàn đạp phanh (Brake pedal travel sensor):

1 Kết nối diagnostic scan tool

3 Làm theo lời nhắc hiển thị trên màn hình diagnostic scan tool để hoàn tất việc hiệu chỉnh cảm biến bàn đạp phanh

Hình 5.94: Màn hình chọn Pedal travel sensor calibration

4 Tắt rồi bật lại công tắt máy để xác nhận hiệu chuẩn thành công hay thất bại

Quy trình tháo cụm phanh đĩa

1 Ngắt kết nối cực âm của ắc quy

3 Nới lỏng bu lông ống dầu phanh khỏi càng kẹp phanh

Hình 5.95: Nới lỏng bu lông ống dầu phanh A

4 Tháo bu lông thanh dẫn hướng và sau đó xoay càng kẹp phanh (A) lên trên

7 Tháo càng kẹp phanh (A) bằng cách tháo bu lông lắp

8 Tháo giá đỡ càng kẹp phanh (A) bằng cách tháo bu lông lắp càng kẹp phanh

Hình 5.99: Giá đỡ càng kẹp phanh

9 Tháo đĩa phanh (A) bằng cách nới lỏng các vít

Hình 5.100: Nới lỏng các vít để tháo đĩa phanh

5.6.4.4 Quy trình tháo cơ cấu chấp hành phanh tay điện tử A

1 Ngắt kết nối cực âm ắc quy

3 Tháo ống dầu phanh (A) sau khi tháo bu lông ống phanh ra khỏi càng phanh

4 Ngắt kết nối giắc EPB (A)

5 Tháo bu lông thanh dẫn hướng và sau đó tháo thân càng phanh đĩa

Hình 5.103: Tháo thân càng phanh đĩa A

6 Tháo các vít và tháo cơ cấu chấp hành EPB (A) khỏi thân càng phanh đĩa

Hình 5.104: Cơ cấu chấp hành EPB

5.6.4.5 Quy trình tháo phanh điện tử tích hợp

1 Ngắt kết nối cực âm của ắc quy

2 Hút dầu phanh ra khỏi bình chứa bằng ống tiêm

3 Nới lỏng các đai ốc lắp, tháo bình chứa (A)

4 Ngắt kết nối đầu nối cảm biến mức dầu phanh (A)

Hình 5.106: Đầu nối cảm biến mức dầu phanh

5 Ngắt kết nối đầu nối ECU intergrated electronic booster (A)

Hình 5.107: Ngắt kết nối giắc A

6 Ngắt kết nối ống dầu phanh (A) khỏi bộ IEB bằng cách nới lỏng ốc ống loe

Hình 5.108: Nới lỏng các ốc loe và sau đó tách các ống dầu phanh

7 Tháo tấm đệm chống va chạm bên dưới

8 Tháo chốt khóa (A) và chốt khoan (B)

9 Tháo bộ IEB (B) sau khi nới lỏng các đai ốc lắp (A)

Hình 5.111: Nới lỏng các đai ốc lắp A

5.6.5 Bảo dưỡng hệ thống lái

5.6.5.1 Các vấn đề thường gặp của hệ thống lái

Bảng 5.11: Các vấn đề thường gặp của hệ thống lái

Triệu chứng Nguyên nhân có thể xảy ra Cách khắc phục

Sự lỏng lẻo quá mức của vô lăng

Bu lông khớp chữ U bị lỏng Siết chặt lại hoặc thay thế khi cần thiết

Bị lỏng khớp các đăng Siết chặt

Rotuyn lỏng hoặc mòn Thắt chặt lại hoặc thay thế khi cần thiết

Vô lăng không trở về vị trí ban đầu

Khả năng chống quay quá mức của rotuyn lái Thay thế

Khớp các đăng quá chặt Điều chỉnh Rotuyn và khớp nối cầu không quay trơn tru Thay thế

Khớp nối trục lái bị mòn Sửa chửa hoặc thay thế Tiếng lạch cạch hoặc tiếng kẹt trong thanh răng và bánh răng

Lắp hộp bánh răng lái lỏng lẻo Siết chặt Rotuyn lái hoặc khới nối cầu bị lỏng, mòn Siết chặt

Lỏng khớp các đăng Thay thế

5.6.5.2 Quy trình tháo hệ thống lái

Quy trình tháo vô lăng

1 Tắt công tắt máy và ngắt cực âm của ắc quy

2 Xoay vô lăng sao cho bánh trước hướng thẳng về phía trước

3 Bước 3: Tháo túi khí người lái

4 Ngắt kết nối đầu nối vô lăng (A)

Hình 5.113: Ngắt kết nối giắc A

5 Tháo vô lăng sau khi nới lỏng chốt khóa (A)

Hình 5.114: Tháo chốt khóa A để tháo vô lăng

Quy trình tháo cột lái và trục

1 Thực hiện quy trình tháo vô lăng

2 Tháo lò còi (clock spring)

3 Tháo công tắc đa chức năng

4 Tháo tấm che cột lái bên dưới

5 Tháo tấm đệm chống va chạm bên dưới

6 Nới lỏng bu lông (A) rồi tách khớp nối vạn năng ra khỏi cột lái và trục

Hình 5.115: Tách khớp nối vạn năng ra khỏi cột lái và trục

7 Tháo kẹp nối dây cố định (A)

Hình 5.116: Tháo kẹp nối dây cố định A

8 Nới lỏng đai ốc che bụi cột lái (A)

Hình 5.117: Nới lỏng đai ốc che bụi A

9 Tháo cột lái và trục sau khi nới lỏng bu lông lắp (A) và đai ốc (B)

Hình 5.120: Tháo cột lái và trục

- Kiểm tra khe hở, tiếng ồn và hư hỏng của cột lái và khớp vạn năng, đồng thời thay thế các bộ phận nếu khe hở và tiếng ồn quá lớn

- Kiểm tra hoạt động của thiết bị khóa lái và thay cụm trụ lái nếu không

5.6.5.3 Hiệu chỉnh cảm biến góc lái (steering-angle sensor SAS)

Cảm biến góc lái phát hiện góc lái và tốc độ góc lái Góc lái và tốc độ góc lái được sử dụng cho việc giảm xóc vô lăng và kiểm soát trả về ngoài việc cung cấp mô-men trợ lực Khi mất hiệu chỉnh SAS, sẽ xảy ra sự cố với hiệu suất trợ lực lái bằng động cơ

Quy trình hiệu chỉnh cảm biến góc lái

1 Kết nối đầu nối self-dagnosis (16 chân) nằm ở phía dưới bảng điều khiển phía người lái với thiết bị self-diagnosis

2 Bật thiết bị self-diagnosis sau khi bật công tắt máy ON

3 Xoay vô lăng về vị trí thẳng về phía trước

4 Sau khi chọn "vehicle model" và "system", chọn "SAS calibration" trên màn hình chọn xe của công cụ chẩn đoán và sau đó nhấn “OK”

Hình 5.121: Chọn steering angle sensor (SAS) calibration

6 Tắt công tắc máy và đợi ít nhất 10 giây trước khi khởi động động cơ Và sau đó đảm bảo rằng MDPS hoạt động bình thường