TÓM TẮT Đồ án thi công mô hình động cơ Honda K20A được biên soạn dựa trên việc thực hành trực tiếp trên động cơ thực tế song song với tìm hiểu nguyên lý, cấu tạo, chức năng của các cả
KHÁI QUÁT ĐỘNG CƠ HONDA K20A
Giới thiệu động cơ Honda K20A
Đây là loại động cơ 4 xi lanh thẳng hàng, dung tích 2.0 lít, sử dụng công nghệ i-VTEC ( Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control ) tiên tiến K20A nhanh chóng trở thành một trong những động cơ Honda nổi tiếng nhất nhờ hiệu suất mạnh mẽ, tiết kiệm nhiên liệu và độ tin cậy cao
Thông số kỹ thuật động cơ Honda K20A
Bảng 2 1 Thông số kỹ thuật động cơ Honda K20A Ý nghĩa tên động cơ: K20A
• K20: Tên thứ tự của động cơ
• A: Thế hệ động cơ thứ nhất trong dòng động cơ
Một số loại xe được trang bị động cơ Honda K20A gồm: Honda Civic Type R (JDM) 2001- 2006, Acura RSX 1 2001-2006, Honda C-RV 2001-2006, Honda F-RV 2001-2007…
Điểm nổi bật của động cơ Honda K20A
Hệ thống cam biến thiên i-VTEC là sự kết hợp của hai hệ thống VTEC và VTC
VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) là hệ thống điểu khiển thời điểm đóng mở của xú pap và điều khiển độ nâng van bằng điện tử Hệ thống VTEC tự động điều chỉnh giữa hai loại vấu cam (tốc độ thấp và tốc độ cao) dựa vào tải trọng và điều kiện vận hành, đảm bảo động cơ luôn hoạt động ở hiệu suất tối ưu trong mọi tình huống
❖ Cấu tạo của hệ thống VTEC
Hệ thống VTEC cho phép động cơ chuyển đổi giữa hai kiểu cam khác nhau tùy thuộc vào tốc độ hoạt động của động cơ Cấu trúc cơ khí của hệ thống VTEC bao gồm một trục cam với 3 vấu cam trên mỗi xi-lanh của động cơ Trong số đó, vấu cam ở trung tâm đảm nhận vai trò khi động cơ hoạt động ở vòng tua cao, trong khi hai vấu cam còn lại hoạt động ở vòng tua thấp Điều này cho phép giảm hành trình mở/đóng xupap khi động cơ hoạt động ở vòng tua thấp và tăng hành trình mở/đóng ở vòng tua cao
Hình 2.1 Trục cam với 3 vấu cam nạp trên 1 xy lanh
❖ Nguyên lý hoạt động của VTEC
VTEC có thể chuyển đổi 2 biên dạng cam của động cơ, điều này giúp tăng hiệu suất động cơ bằng các thay đổi thời điểm và khoảng mở của van nạp và van xả Động cơ sử dụng hai bộ cam khác nhau, một bộ cam có cấu hình lợi cho tăng tốc ở vòng tua cao và một bộ có cấu hình lợi cho mô-men xoắn ở vòng tua thấp
Khi tốc độ động cơ thấp: Lượng khí cần nạp vào xi-lanh không nhiều Ba cò mổ hoạt động độc lập vì piston đồng bộ chưa được kích hoạt, không liên kết với nhau Hai van xupap lúc này được điều khiển bởi hai vấu cam có độ mở nhỏ Do hai vấu cam này có kích thước nhỏ, hành trình mở xupap cũng giảm đi, dẫn đến lượng khí hòa vào xi-lanh ít hơn, phù hợp với điều kiện hoạt động ở tốc độ thấp của động cơ
Khi tốc độ động cơ tăng lên: PCM sẽ kích hoạt hệ thống VTEC, cung cấp điện cho van điều khiển điện của VTEC làm tăng áp suất dầu Điều này đẩy chốt gài ở cò mổ chính giữa, liên kết nó với hai cò mổ còn lại, khiến chúng hoạt động theo biên dạng cam chính giữa, với độ nâng cao và thời gian mở dài hơn Kết quả là động cơ có thể nạp nhiều khí hơn vào xi-lanh, tạo ra công suất lớn hơn
Khi tốc độ động cơ giảm xuống: PCM ngắt điện cho van điều khiển điện VTEC, gỡ bỏ chốt liên kết ở ba cò mổ, khiến cò mổ ở giữa không còn tác động đến hai cò mổ còn lại, động cơ hoạt động lại như bình thường
Hình 2 4 Hệ thống Honda VTEC
Hệ thống VTC (Vairable Timing control) có khả năng thay đổi vị trí góc của trục cam,đồng nghĩa với việc điều chỉnh được góc trùng điệp của xu-páp Sự kết hợp này giúp i-VTEC có thể chủ động can thiệp và điều khiển toàn bộ quá trình vận hành của van xu-páp một cách tối ưu, đáo ứng tốt các yêu cầu hoạt động của động cơ
❖ Cấu tạo hệ thống VTC
Hệ thống VTC trên động cơ Honda K20A gồm:
• Các cảm biến: cảm biến vị trí trục cam CMP, cảm biến TPS, cảm biến MAP, cảm biến CKP, cảm biến IAT, cảm biến ECT…
• Bộ dẫn động VTC: gồm có van điều khiển dầu, cánh quạt, chốt khoá, lò xo chốt và hộp bánh răng đóng hoặc mở cam được lắp ở cuối trục cam nạp
Hình 2 5 Cấu tạo bộ dẫn động VTC
❖ Vận hành hệ thống VTC
Khi động cơ chưa hoạt động, cánh quạt bị khoá ở vị trí ban đầu bằng chốt khoá vì vậy động cơ sẽ khởi động êm Sau khi động cơ khởi động, cánh quạt quay tự do vì chốt khoá đã được đẩy ngược về phía lò xo nén bởi áp suất dầu
Hình 2 6 Bộ dẫn động VTC khi động cơ chưa hoạt động
PCM dựa vào tín hiệu từ cảm biến TPS và cảm biến MAP để tính toán góc vận hành bộ dẫn động VTC chuẩn Bên cạnh đó, PCM cũng lấy tín hiệu từ cảm biến ECT và cảm biến IAT để hiệu chỉnh Sau đó PCM sẽ điều khiển tăng hoặc giảm thời gian đóng mở van và thực hiện điều khiển phản hồi tới các van từ điều khiển dầu VTC
Hình 2 7 Sơ đồ hệ thống VTC
Vận hành quay sớm: Khi PCM điều chỉnh van từ điều khiển dầu để thay đổi áp suất dầu, làm quay trục cam theo hướng sớm hoặc muộn, tối ưu hóa thời điểm đóng mở van cho các điều kiện vận hành khác nhau Trong trường hợp trạng thái không bị nén dầu, bộ dẫn động VTC bị khoá ở hầu hết vị trí sớm bằng lò xo hồi vị và chốt khoá đảm bảo động cơ khởi động dễ dàng
Hình 2 8 Van Từ Điều khiển dầu VTC vận hành quay sớm
Vận hành quay trễ: Khi khoang muộn được thay đổi bằng áp suất dầu từ van từ điều khiển dầu VTC, trục cam quay theo bên muộn Trong trường hợp trạng thái không bị nén dầu, bộ dẫn động VTC bị khoá ở hầu hết vị trí muộn bằng chốt khoá đảm bảo trục cam luôn sẵn sàng điều chỉnh một cách nhanh chóng khi động cơ khởi động lại Ở tốc độ cao, thời gian đóng mở van ít hơn nhiều, mặc dù cần cung cấp nhiều hỗn hợp nhiên liệu-không khí hơn Vì vậy, cần phải tăng pha mở và chiều cao nâng van, đó là điều VTEC thực hiện, đồng thời hệ thống VTC “tạo điều kiện thuận lợi” để VTEC hoạt động hiệu quả
Nếu hệ thống VTEC, với sự hỗ trợ của một vấu cam thứ ba, cho phép nâng van sâu hơn và tăng nhẹ thời gian mở, VTC có thể thay đổi vị trí góc trục cam để các van mở sớm hơn
Khi vận hành với tốc độ ổn định, VTEC vẫn ở chế độ vấu cam cao để duy trì công suất cao, hệ thống VTC bổ sung hoạt động liên tục và liên tục điều chỉnh thời điểm mở các van nạp tùy theo tải trọng động cơ.
Hình 2 9 Van Từ Điều khiển Dầu VTC vận hành quay trễ
CÁC CẢM BIẾN TRÊN ĐỘNG CƠ HONDA K20A
Cảm biến vị trí trục cam (CMP)
Cảm biến vị trí trục cam được bố trí cố định trên nắp máy Bao gồm một khung từ, nam châm vĩnh cửu, một IC Hall và rotor cảm biến lắp cố định trên trục cam nạp PCM sử dụng tín hiệu này để xác định vị trí piston số 1 ở thời điểm cuối kỳ nén và nhận biết vị trí trục cam để điều khiển hệ thống VTEC Chức năng của nó dùng để điều khiển thời điểm phun nhiên liệu, thời điểm của trục cam, thời điểm đánh lửa để công suất động cơ hiệu quả nhất Động cơ Honda K20A sử dụng cảm biến CMP kiểu hiệu ứng Hall
Trên động cơ bố trí hai cảm biến vị trí trục cam, một cho cam nạp và một cho cam thải Chúng đều là cảm biến Hall
Hình 3 1 Cảm biến vị trí trục cam (CMP)
3.1.2 Cấu tạo cảm biến vị trí trục cam kiểu Hall
Hình 3 2 Cảm biến vị trí trục cam kiểu Hall
Cảm biến vị trí trục cam gồm một rotor cảm biến, một nam châm vĩnh cửu và một IC có tích hợp MRE (IC hiệu ứng Hall)
Hiệu ứng Hall là hiện tượng vật lý mà khi một dòng điện chạy qua một vật dẫn điện đặt trong một trường từ ngoại vi, sẽ tạo ra một điện áp dọc theo hướng vuông góc với cả hai dòng điện và trường từ Tỷ số giữa hiệu thế Hall và dòng điện chạy qua phần tử Hall gọi là điện trở Hall, đặc trưng cho vật liệu làm nên phần tử Hall Hiệu ứng này được phát hiện bởi Edwin Herbert Hall vào năm 1879
Khi dòng điện đi qua một chất bán dẫn mỏng (phần tử Hall) và tín hiệu đầu ra đặt vuông góc với phương của cường độ dòng điện (hình dưới) Khi từ trường không đi qua phần tử Hall, cường độ dòng điện phân bố đều và không tìm thấy điện áp đầu ra
Hình 3 3 Nguyên lý của hiệu ứng Hall khi không có từ thông qua phần tử Hall
Khi một trường từ được áp dụng vuông góc với mặt của phần tử Hall, các electron di chuyển sẽ chịu tác động của lực Lorentz, gây ra một chênh lệch về điện tích trong phần tử, nó tỉ lệ thuận với vectơ cường độ I và vectơ từ trường B
Trong thực tế, phần tử Hall được sử dụng là một Silicon làm việc theo hiệu ứng điện trở áp điện (điện trở tỉ lệ với độ biến dạng) Một IC Hall sử dụng 2 hoặc 4 phần tử Hall Hiệu điện thế của cảm biến loại hall rất bé (khoảng vài uV) cho nên các thiết bị thường được sản xuất tích hợp với bộ khuyếch đại
Hình 3 4 Nguyên lý hiệu ứng Hall khi có từ thông qua phần tử Hall
Hình 3 5 Sơ đồ mạch điện khuếch đại tín hiệu điện áp Hall
Nguồn điện cung cấp cho IC Hall qua bộ ổn áp để đảm bảo cường độ dòng điện qua IC Hall không đổi Như vậy, từ trường đi qua nó sẽ quyết định điện áp đầu ra Do điện áp đầu ra rất bé (30 Microvolts cho 1 gauss từ trường) nên sẽ được khuếch đại bởi Opamp
Cảm biến Hall trong hệ thống bao gồm thành phần Hall và nam châm vĩnh cửu được đặt gần một đĩa răng gắn trên trục quay
Cảm biến vị trí trục cam kiểu MRE hoạt động dựa trên nguyên lý sự thay đổi của vectơ từ trường qua phần tử MRE bên trong cảm biến theo sự chuyển động của rotor cảm biến Khi có sự thay đổi trong từ trường, điện trở của phần tử MRE thay đổi Sau đó một IC được sử dụng để chuyển đổi giá trị điện trở này thành một tín hiệu điện áp tương ứng
Hình 3 6 Nguyên lí hoạt động cảm biến vị trí trục cam kiểu Hall
- Hình (a): Từ thông qua phần tử MRE bé, nên điện áp sinh ra bé
- Hình (b): Từ thông qua phần tử MRE tăng dần nên điện áp ra cũng tăng dần
- Hình (c): Từ thông qua phần tử MRE cực đại, điện áo ra đạt giá trị Max
- Hình (d): Từ thông qua phần tử MRE giảm, điện áp ra giảm theo
Khi trục cam quay, rotor cảm biến chuyển động, từ trường qua phần tử MRE thay đổi, dẫn đến sự thay đổi của điện trở của phần tử này Do đó, điện áp phát ra từ cảm biến sẽ thay đổi theo thời gian, có dạng xung biến thiên, tín hiệu này sẽ được chuyển đổi thành xung vuông nhờ IC và gửi về PCM Điện áp ở mức thấp khoảng 1V và ở mức cao khoảng 4V PCM sử dụng các xung này để xác định vị trí chính xác của trục cam, cụ thể là vị trí của điểm chết trên (TDC) của xi-lanh số 1 hoặc các xi-lanh khác
Trên động cơ K20A có hai cảm biến vị trí trục cam được bố trí khác nhau để phát hiện thời điểm của cam nạp và trục cam thải Mặc dù cấu tạo rotor khác nhau để phù hợp với yêu cầu riêng của từng loại trục cam, nguyên lý hoạt động của cả hai cảm biến vị trí trục cam này về cơ bản là tương tự nhau.
Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP)
Cảm biến vị trí trục khuỷu có chức năng đo tốc độ của trục khuỷu, xác định vị trí của trục khuỷu để gửi về cho PCM PCM sẽ sử dụng tín hiệu đó để tính toán thời gian phun nhiên liệu, góc đánh lửa sớm cũng như điều khiển tốc độ cầm chừng, bơm nhiên liệu… Cảm biến CKP trên động cơ Honda K20A sử dụng loại Hall
Cảm biến vị trí trục khuỷu loại Hall bao gồm:
• Một phần tử Hall ở đầu cảm biến,
• Một nam châm vĩnh cửu trong cảm biến
Hình 3 7 Cảm biến vị trí trục khuỷu và điện áp tạo ra của cảm biến
Cảm biến vị trí trục khuỷu trên động cơ Honda K20A sử dụng loại Hall nên nguyên lí hoạt động tương tự như cảm biến CMP đã trình bày ở trên
Khi động cơ hoạt động, rotor trong cảm biến CKP sẽ quay theo trục khuỷu, tạo ra các xung điện từ Các xung này được gửi về mô-đun điều khiển động cơ (PCM), nơi mà thuật toán logic đã được lập trình sẵn sẽ xử lý tín hiệu này Thuật toán logic sẽ đếm số xung điện từ cảm biến CKP trong một đơn vị thời gian cố định và dùng thông tin này xác định số vòng quay của trục khuỷu.
Cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp (MAP)
Cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp có chức năng đo áp suất không khí trên đường ống nạp từ đó tính ra lưu lượng không khí nạp vào xy lanh động cơ Cảm biến MAP cảm nhận áp suất trên đường ống nạp bằng một IC lắp trong cảm biến và tạo ra tín hiệu điện áp gửi về PCM Nhờ vào tín hiệu này, PCM động cơ sẽ quyết định góc đánh lửa sớm và thời gian phun nhiên liệu phù hợp
Cảm biến MAP bao gồm một con chip silicon (IC) được đặt bên trong một buồng chân không chuẩn Một đầu của chip này tiếp xúc với áp suất không khí từ đường ống nạp, ống góp và bộ lọc khí nạp Đầu còn lại của cảm biến tiếp xúc với chân không của buồng kín
Hình 3 9 Cấu tạo cảm biến MAP
Khi áp suất đường ống nạp thay đổi làm hình dạng của chip silicon thay đổi, và giá trị điện trở của nó cũng dao động theo mức độ biến dạng
Sự dao động của giá trị điện trở này được chuyển hóa thành tín hiệu điện áp nhờ IC lắp bên trong cảm biến và sau đó được gửi đến PCM động cơ ở cực MAP dùng làm tín hiệu áp suất đường ống nạp Cực VCC1 của PCM động cơ cấp nguồn không đổi 5V dến IC
Hình 3 10 Sơ đồ mạch điện cảm biến MAP
PCM cung cấp nguồn 5V cho IC, khi áp suất càng lớn tín hiệu điện áp từ cực MAP gửi về PCM càng tăng và ngược lại Cảm biến MAP có các cực sau:
• VCC1: Nguồn 5V cung cấp cho cảm biến
Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT)
Cảm biến nhiệt độ khí nạp được dùng để đo nhiệt độ không khí vào động cơ và gửi về hộp PCM để PCM thực hiện việc điều chỉnh lượng phun nhiên liệu cũng như góc đánh lửa sớm nhằm đảm bảo tỷ lệ hoà khí tối ưu
Cảm biến nhiệt độ khí nạp được bố trí trên đường ống nạp Cảm biến IAT là một chất bán dẫn có trị số nhiệt điện trở âm
Cảm biến IAT được mắc nối tiếp với một điện trở cố định trong PCM Cảm biến được cấp nguồn 5V từ PCM Giá trị điện trở sẽ thay đổi khi nhiệt độ khí nạp thay đổi, nhiệt độ khí nạp tăng thì điện trở giảm và ngược lại nhiệt độ giảm giá trị điện trở tăng Khi điện trở thay đổi giá trị điện áp tại cực IAT thay đổi và tín hiệu này sẽ gửi về PCM
Hình 3 12 Mạch điện cảm biến IAT
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (ECT)
Cảm biến ECT được dùng để đo nhiệt độ làm nước làm mát trong động cơ, sau đó cảm biến sẽ gửi tín hiệu về cho PCM để hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm, thời gian mở kim phun, điều khiển quạt làm mát, điều khiển chế độ không tải và hiển thị nhiệt độ trên đồng hồ báo nhiệt độ nước làm mát,
Hình 3 13 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ
Cảm biến ECT (Engine Coolant Temperature) có cấu trúc dạng trụ rỗng với ren bên ngoài, bên trong có lắp một nhiệt điện trở có hệ số nhiệt điện trở âm Cảm biến ECT được đặt ở đường dẫn nước làm mát động cơ và tiếp xúc với nước làm mát
Hình 3 14 Cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Cảm biến ECT được mắc nối tiếp với một điện trở cố định trong PCM Cảm biến được cấp nguồn 5V từ PCM Khi nhiệt độ nước làm mát giảm, điện trở của cảm biến tăng nên giá trị của điệp áp tăng và ngược lại khi nhiệt độ nước làm mát tăng, điện trở cảm biến giảm nên giá trị của điện áp cũng giảm PCM nhận tín hiệu thay đổi điện áp này để điều khiển lượng nhiên liệu được phun và điều chỉnh góc đánh lửa
Hình 3 15 Mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Cảm biến vị trí bướm ga (TPS)
Cảm biến vị trí bướm ga định vị chính xác lượng không khí đi vào buồng đốt qua đường ống nạp Cảm biến TPS chuyển đổi góc mở bướm ga thành tín hiệu áp ( góc mở càng lớn tín hiệu điện áp càng tăng ) Tín hiệu điện áp này sẽ gửi về PCM để điều chỉnh lượng phun nhiên liệu, góc đánh lửa và tốc độ cầm chừng
3.6.2 Cấu tạo Động cơ Honda K20A sử dụng cảm biến TPS kiểu tuyến tính không có tiếp điểm IDL
Hình 3 16 Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga kiểu tuyến tính không có tiếp điểm IDL Cảm biến có 3 cực:
• VCC: Nguồn 5V PCM cung cấp cho cảm biến
• TPS: Tín hiệu cảm biến gửi về PCM
Khi trục bướm ga xoay, góc mở của bướm ga thay đổi, con trượt trượt trên biến trở và gửi tín hiệu điện áp về PCM thông qua chân TPS, ở chế độ cầm chừng PCM lấy giá trị TPS ở mức thấp nhất làm tín hiệu IDL
Hình 3 17 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến ôxy ( Sensor 2 )
Cảm biến ôxy S2 có chức năng giám sát hoạt động của bầu Catalyst Nó đo lượng oxy còn lại sau khi lượng oxy này đi qua bầu catalyst Nếu bầu vẫn còn hoạt động tốt thì thường những khí độc như Nox, CO, HC sẽ phản ứng tốt với oxy vì vậy lượng oxy còn lại sau khi đi qua bầu sẽ rất thấp
Cấu trúc cảm biến Ôxy gồm điện cực bằng bạch kim, bên trong là chất điện phân Zirconia (Zirconium dioxit) và bộ xông nóng Cảm biến oxy được chia làm hai phần, một phần được gắn bên trong đường ống thải còn một phần bên ngoài để đo lượng oxy trong
Nếu bộ lọc khí thải hoạt động bình thường sẽ làm phản ứng hầu hết lượng oxy còn thừa trong khí xả Nếu như lượng oxy càng ít, điện áp sẽ giao động từ 0.6V – 0.9V (hỗn hợp giàu) Còn trường hợp nếu bộ lọc khí thải hoạt động không tốt (bị bể, tắc nghẽn, mất chức năng xúc tác ) thì lượng oxy khí thải không phản ứng, mức điện áp sẽ giao động từ 0,1V – 0.9V
Hình 3 19 Vị trí cảm biến Oxy
Hình 3 20 Mạch điều khiển cảm biến ôxy
Cảm biến A/F
Phát hiện hàm lượng ôxy có trong khí thải Đảm bảo tỉ lệ A/F chính xác và hiệu quả giúp động cơ hoạt động tốt, và hiệu suất bộ lọc khí thải đạt tối ưu
Cảm biến A/F trong động cơ K20A được đặt trước bầu catalyst
Hình 3 21 Vị trí cảm biến A/F
Cảm biến A/F cấu tạo có thể giống như cảm biến Oxy Cảm biến gồm điện cực bằng bạch kim, bên trong là chất điện phân Zirconia (Zirconium dioxit) và bộ xông nóng
Cảm biến A/F được hiệu chỉnh điện áp ở mức cân bằng, mạch điện điều khiển cảm biến A/F được thiết kế bên trong PCM Khi hỗn hợp A/F giàu, nồng độ O2 trong khí thải rất thấp, tạo dòng âm, mạch sẽ tạo ra tín hiệu điện áp dưới 3.3V Khi hỗn hợp A/F nghèo, nồng độ O2 trong khí thải cao, tạo dòng dương, mạch sẽ tạo ra tín hiệu điện áp trên 3.3V
Tín hiệu điện áp của cảm biến A/F ngược lại với cảm biến Oxy Hỗn hợp nghèo tín hiệu điện áp tăng và ngược lại Với cảm biến A/F, PCM không tuân thủ theo chu kỳ giàu/ nghèo như ở cảm biến O2 Khi hỗn hợp A/F giàu (nồng độ O2 trong khí thải thấp), cảm biến tạo điện áp dưới 3.3V Khi hỗn hợp A/F nghèo (nồng độ O2 nhiều hơn), cảm biến tạo điện áp trên 3.3V
Hình 3 22 Nguyên lý hoạt động của cảm biến A/F
Cảm biến kích nổ (KS)
Ở động cơ xăng, khi hiện tượng kích nổ xảy ra thì áp suất trong buồng đốt tăng nhanh
Sự tăng áp suất đột ngột sẽ gây ra lực va đập mạnh vào thành xi lanh động cơ Hiện tượng này làm cho hiệu suất động cơ giảm
Cảm biến kích nổ được đặt ở xy lanh gần buồng đốt nhằm phát hiện tiếng gõ không bình thường trong quá trình cháy, điều này làm cho động cơ rung mạnh Động cơ Honda K20A sử dụng một loại cảm biến kích nổ có kiểu cảm ứng cộng hưởng
Nhiệm vụ chính của cảm biến kích nổ là đo tiếng gõ trong động cơ và tạo ra tín hiệu điện áp để gửi về PCM, PCM sẽ điều chỉnh góc đánh lửa
Khi hiện tượng kích nổ xảy ra, động cơ bị rung mạnh và kèm theo tiếng gõ động cơ, lúc này tấm rung sẽ va đập mạnh vào trên phần tử áp điện, làmcho phần tử áp điện phát ra xung điện áp có biên độ lớn hơn bình thường Tín hiệu điện áp này thường nhỏ hơn 2.5V, PCM sử dụng tín hiệu này để hiệu chỉnh góc đánh lửa trễ cho đến khi không còn xảy ra hiện tượng kích nổ Sau đó, PCM điều khiển góc đánh lửa sớm, nếu bị kích nổ
PCM sẽ tiếp tục điều khiển đánh lửa trễ Như vậy, PCM điều khiển góc đánh lửa khi bị kích nổ theo một chu kì kín
Các phần tử áp điện của cảm biến kích nổ được thiết kế với kích thước và đặc tính phù hợp để đạt được hiệu ứng cộng hưởng với tần số rung của động cơ khi có hiện tượng kích nổ, hiệu ứng cộng hưởng xảy ra khi tần số dao động từ 6KHz đến 13KHz
Hình 3 23 Mạch điều khiển cảm biến kích nổ
Cảm biến kích nổ kiểu cộng hưởng được chế tạo bằng phần tử áp điện, nó là tinh thể thạch anh
Hình 3 24 Cấu tạo cảm biến kích nổ và tín hiệu điện áp tạo ra
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ HONDA K20A
PCM/PCM Honda K20A
4.1.1 Mạch nguồn cung cấp cho PCM
Hình 4 1 Mạch nguồn cung cấp cho PCM/PCM
Mạch nguồn cung cấp cho PCM ở động cơ Honda K20 là loại mà trong đó hoạt động của rơle chính PGM-FI 1 được điều khiển bởi PCM động cơ
Khi contact máy được bật vào vị trí IG1, PCM nhận nguồn từ chân E9 Sau đó, PCM nhận diện tín hiệu này và điều khiển chân MRLY nối mát thông qua transistor bên trong
Qua đó, dòng điện từ ắc quy chạy qua cuộn dây của rơ le chính, làm cho tiếp điểm của rơ le chính PGM-FI đóng lại và cấp nguồn cho hai cực IGP1 và IGP2 của PCM ở chân A2 và
A3 Khi đó, PCM sẽ tạo ra một nguồn 5V bên trong và cung cấp nguồn này cho các cảm
4.1.3 Sơ đồ các chân của PCM/PCM
PCM động cơ Honda K20A được chia làm 4 cụm A (31 chân), B (24 chân), C (22 chân), D (17 chân), E (31chân)
Hình 4 3 Cụm A của PCM/PCM
Bảng 4 1 Tín hiệu các chân cụm A của PCM
Số thứ tự chân Màu dây Tên chân Chức năng Tín hiệu
AFSHTC (AIR FUEL RATIO SENSOR HEATER CONTROL)
Chân dây sấy cảm biến A/F
Khi công tắc máy ON: điện áp ắc quy
Khi động cơ đang chạy và đã được làm ấm hoàn toàn: 0V Hình 4 2 Sơ đồ các chân của PCM
Nguồn cung cấp cho PCM
Khi công tắc máy ON: điện áp ắc quy
Khi công tắc máy OFF: 0V
Nguồn cung cấp cho PCM
Khi công tắc máy ON: điện áp ắc quy
Khi công tắc máy OFF: 0V
4 BLK (Đen) PG2 Mass của
5 BLK (Đen) PG1 Mass của
Nhận tín hiệu cảm biến A/F (+)
Nhận tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu
Khi động cơ hoạt động: dạng xung
Nhận tín hiệu cảm biến van điều khiển đường ống nạp
Khi tốc độ động cơ
Khi tốc độ động cơ
RED/BLU (Đỏ/xanh dương) KS
Nhận tín hiệu cảm biến kích nổ
Khi động kích nổ: dạng xung
GRN/YEL (Xanh lá/vàng)
SG2 Mass cảm biến Luôn < 1V
GRN/WHT (Xanh lá/trắng)
SG1 Mass cảm biến MAP Luôn < 1V
(Đen/đỏ) IACV Nối với van
IAC Được điều khiển bởi PCM
Nhận tín hiệu từ cảm biến TPS
Bướm ga mở hoàn toàn: khoảng 4.8V
Bướm ga đóng hoàn toàn: khoảng 0.5V
Nhận tín hiệu cảm biến A/F
WHT/GRN (Trắng/xanh lá) VSS Nhận tín hiệu từ VSS
ON bật và bánh trước quay: khoảng 0 V đến khoảng 5,0 V
GRN/RED (Xanh lá/đỏ)
Nhận tín hiệu từ cảm biến MAP
Khi công tắt máy ON: khoảng 3V Ở tốc độ cầm chừng: khoảng 1V (phụ thuộc vào tốc độ động cơ)
YEL/BLU (Vàng/xanh dương)
Nguồn cung cấp cho cảm biến TP
Khi công tắt máy ON: 5V
Khi công tắc máy OFF: 0V
Nguồn cung cấp cho cảm biến MAP
Khi công tắt máy ON: 5V
Khi công tắc máy OFF: 0V
Chân dây sấy cảm biến A/F
Khi công tắt máy ON: điện áp ắc quy
Nhận tín hiệu từ cảm biến CMP
Khi động cơ hoạt động: dạng xung
Nhận tín hiệu từ cảm biến TDC
Khi động cơ hoạt động: dạng xung
Dẫn động cuộn dây đánh lửa máy
Khi công tắc máy ON: 0V
Khi động cơ hoạt động: dạng xung
Dẫn động cuộn dây đánh lửa máy
BLU/RED (Xanh dương/đỏ)
Dẫn động cuộn dây đánh lửa máy 2
YEL/GRN (Vàng/xanh lá) IGPLS1
Dẫn động cuộn dây đánh lửa máy
Hình 4 4 Cụm B của PCM/PCM Bảng 4 2 Tín hiệu các chân cụm B của PCM/PCM
Số thứ tự chân Màu dây Tên chân Chức năng Tín hiệu
BLU/WHT (Xanh dương/trắng)
Dẫn động van điện từ kiểm soát dầu động cơ VTC
Khi công tắc máy ON: 0V
Dẫn động kim phun mấy số 4
Khi động cơ hoạt động: điều khiển bởi
Khi công tắt máy ON:
Dẫn động kim phun mấy số 3
Dẫn động kim phun mấy số 2
Dẫn động kim phun mấy số 1
6 GRN (Xanh lá) FANC Điều khiển rơ le quạt làm mát
Quạt không hoạt động: Điện áp ắc quy
GRN/WHT (Xanh lá/trắng)
RVS (van điện từ khóa ngược)
Nhận tín hiệu từ van điện từ khóa ngược
Khi tốc độ động cơ < 15km/h: điện áp ắc quy
Khi tốc độ động cơ > 20km/h: 0V
Nhận tín hiệu từ cảm biến ECT
Khi công tắt máy ON: khoảng 0.1 – 4.8V (phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát)
BLU/BLK (Xanh dương/đen)
(công tắc áp suất dầu cánh tay cò mổ)
Nhận tín hiệu từ công tắt áp suất đầu cánh tay cò mổ
Khi động cơ ở tốc độ thấp: khoảng 0V Khi động cơ ở tốc độ cao: điện áp ắc quy
Nhận tín hiệu từ máy phát ở cực L
Khi công tắt máy ON: khoảng 0V
Khi động cơ hoạt động: điện áp ắc quy
Nhận tín hiệu từ máy phát ở cực FR
Khi động cơ hoạt động: 0 – 5V (phụ thuộc vào tải điện)
+ van điện từ điều khiển áp suất ly hợp A/T A)
Dẫn động van điện từ điều khiển áp suất ly hợp A/T A
Khi công tắc máy ON: được điều khiển bởi PCM
GRN/YEL (Xanh lá/vàng)
VTS (van điện từ VTEC)
Dẫn động van VTEC Ở tốc độ cầm chừng:
+ van điện từ điều khiển áp suất ly hợp A/T B)
Dẫn động van điện từ điều khiển áp suất ly hợp A/T B
Khi công tắc máy ON: tín hiệu được điều khiển
Nhận tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ khí nạp
Khi công tắt máy ON bật: khoảng 0V –
4.8V (phụ thuộc vào nhiệt độ khí nạp)
WHT/GRN (Trắng/xanh lá)
Tín hiệu điều khiển máy phát điện
Khi động cơ hoạt động: 0 – 5V (phụ thuộc vào tải điện)
YEL/BLU (Vàng/xanh dương)
PCS (van thanh lọc hộp đựng khí thải bay hơi)
Dẫn động van thanh lọc hộp đựng khí thải
Khi động cơ hoạt động, nước làm mát động cơ < 65°C: điện áp ắc quy
Khi động cơ hoạt động, nước làm mát động cơ > 65°C: PCM điều khiển
RED/BLU (Đỏ/xanh dương)
Dẫn động van điện từ IMT
Khi tốc độ động cơ < 4,700 rpm: điện áp ắc quy
Khi tốc độ động cơ > 4,700 rpm: khoảng 0V
(Đen/trắng) VTC- Dẫn động van VTC
Khi công tắt máy ON: khoảng 0V
BLU/YEL (Xanh dương/vàng)
+ van điện từ điều khiển áp suất ly hợp A/T C)
Dẫn động van điện từ điều khiển áp suất ly hợp A/T C
Khi công tắc máy ON: PCM điều khiển
Hình 4 5 Sơ đồ các chân cụm C của PCM Bảng 4 3 Tín hiệu các chân cụm C của PCM
Số thứ tự chân Màu dây Tên chân Chức năng Tín hiệu
Mass cho van điện từ điều khiển áp suất dầu ly hợp A/T A
Khi công tắc máy ON: PCM điều khiển
SHC (van điện từ chuyển số C)
Dẫn động van điện từ chuyển số C
Khi động cơ ở số N hoặc D, M, D3: điện áp ắc quy
Khi động cơ ở số P, R hoặc D, M, D3: khoảng
SHE (van điện từ chuyển số E)
Dẫn động van điện từ chuyển số E
Khi động cơ ở số P, R: điện áp ắc quy
GRN/WHT (Xanh lá/trắng)
SHB (van điện từ chuyển số B)
Dẫn động van điện từ chuyển số B
GRN/RED (Xanh lá/đỏ)
SHD (van điện từ chuyển số D)
Dẫn động van điện từ chuyển số D
BLU/BLK (Xanh dương/đen)
SHA (van điện từ chuyển số A)
Dẫn động van điện từ chuyển số A
Khi động cơ ở số P, N hoặc D, M, D3: khoảng
NM (cảm biến tốc độ trục sơ cấp
Nhận tín hiệu cảm biến tốc độ trục sơ
Khi động cơ hoạt động: dạng xung động cơ) cấp
LSB- (cực – của van điện từ B điều khiển áp suất dầu ly hợp A/T)
Mass cho van điện từ điều khiển áp suất dầu ly hợp A/T B
Khi công tắc máy ON: PCM điều khiển
ATPD3 (vị trí công tắc pham vi chuyển số ở D3)
Nhận tín hiệu vị trí công tắc phạm vi chuyển số D3 Ở vị trí D3: khoảng
0V Ở vị trí khác: 5V hoặc điện áp ắc quy
BLU/WHT (Xanh dương/trắng)
(công tắc áp suất dầu thứ 3)
Dẫn động công tắc áp suất dầu thứ 3
Khi công tắc máy ON: khoảng 5V
ATPRVS (vị trí công tắc pham vi chuyển số ở R)
Nhận tín hiệu vị trí công tắc phạm vi chuyển số ở R Ở vị trí R: khoảng 0V Ở vị trí khác: 5V hoặc điện áp ắc quy
BLU/RED (Xanh dương/đỏ)
(công tắc áp suất đầu thứ 2)
Dẫn động công tắc áp suất đầu thứ 2
Khi công tắc máy ON: khoảng 5V
ATFT (cảm biến nhiệt độ dầu hộp số tự động)
Nhận tín hiệu cảm biến nhiệt độ dầu hộp số tự động
Khi công tắc máy ON: khoảng 0.2 – 4.8V (phụ thuộc vào nhiệt độ dầu)
NC (cảm biến tộc độ đầu ra của trục ra của hộp số)
Nhận tín hiệu cảm biến tộc độ trục ra của hộp số
Khi công tắc máy ON và bánh trước đang quay: điện áp ắc quy
LSC- (cực – của van điện từ C điều khiển áp suất dầu ly hợp A/T)
Mass cho van điện từ điều khiển áp suất dầu ly hợp A/T C
Khi công tắc máy ON: PCM điều khiển
BLU/YEL (Xanh dương/vàng)
(vị trí công tắc pham vi chuyển số ở D/D3)
Nhận tín hiệu vị trí công tắc phạm vi chuyển số ở D/D3 Ở vị trí D/D3: khoảng
0V Ở vị trí khác: khoảng 5V hoặc điện áp ắc quy
Hình 4 6 Sơ đồ các chân cụm D của PCM Bảng 4 4 Tín hiệu các chân cụm D của PCM
Số thứ tự chân Màu dây Tên chân Chức năng Tín hiệu
Nhận tín hiệu từ công tắt chế độ Sport Ở chế độ Sport: khoảng 0V
S-UP (Công tắc lên số)
Nhận tín hiệu từ công tắc lên số Ở chế độ Sport và cần số được đẩy lên để lên số: 0V Ở chế độ Sport và cần số ở số N: khoảng 5V
ATPN (vị trí công tắc pham vi chuyển số ở N)
Nhận tín hiệu vị trí công tắc phạm vi chuyển số ở N Ở số N: 0V Ở số khác: khoảng 5V hoặc điện áp ắc quy
ATPR (vị trí công tắc pham vi chuyển số ở số lùi)
Nhận tín hiệu vị trí công tắc phạm vi chuyển số ở R Ở số R: 0V Ở số khác: khoảng 5V hoặc điện áp ắc quy
BLU/BLK (Xanh dương/đen)
ATPP (vị trí công tắc pham vi chuyển số ở số P)
Nhận tín hiệu vị trí công tắc phạm vi chuyển số ở P Ở số P: 0V Ở số khác: khoảng 8.5V
S-DN (công tắc xuống số)
Nhận tín hiệu công tắc xuống số Ở chế độ Sport và cần số được kéo xuống để xuống số: 0V Ở chế độ Sport và cần số ở số N: khoảng 5V
ATPD (vị trí công tắc pham vi chuyển số ở số D)
Nhận tín hiệu vị trí công tắc phạm vi chuyển số ở D Ở số D: 0V Ở số khác: khoảng 5V hoặc điện áp ắc quy
BLU/ORG (Xanh dương/cam)
CCS (tín hiệu kiểm soát hành trình)
Nhận tín hiệu kiểm soát hành trình
Khi công tắc máy ON: dạng xung
Hình 4 7 Sơ đồ các chân cụm E của PCM
Bảng 4 5 Tín hiệu các chân cụm E của PCM
Số thứ tự chân Màu dây Tên chân Chức năng Tín hiệu
IMOFPR Điều khiển rơ le bơm xăng
0V khoảng 2 giây sau khi bật công tắc máy
ON, sau đó là điện áp ắc quy
Nhận tín hiệu từ cảm biến O2 (thứ cấp)
Khi bướm ga được mở hoàn toàn + động cơ đã được làm nóng: khoảng 0.6V
Khi bướm ga đóng nhanh: dưới 0.4V
Mát cho mạch điều khiển PCM
4 PNK (Hồng) SG3 Mát cho cảm biến Luôn < 1V
Khi công tắc máy ON: 5V
Khi công tắt máy OFF: khoảng 0V
SHO2SHTC (cảm biến ôxy thứ cấp)
Chân dây sấy cảm biến Ôxy
Khi công tắc máy ON: khỏang 5V
Khi động cơ đang hoạt động và đủ nhiệt: PCM điều khiển
MRLY (Rơ le chính PGM-FI)
Chân từ rơ le chính EFI
Khi công tắc máy ON: khoảng 0V Khi công tắt máy OFF: điện áp ắc quy
(rơ le điều khiển cảm biến tỉ lệ nhiên liệu không khí)
Khi công tắc máy ON: khoảng 0V
(Đen/vàng) IG1 Dương từ công tắc máy
Khi công tắc máy ON: điện áp ắc quy
Khi công tắt máy OFF: khoảng 0V
SLC (điều khiển khóa số)
Tín hiệu điều khiển khóa số
Khi công tắc máy ON và bàn đạp phanh được nhấn: khoảng 8.5V
LT GRN (Xanh lá nhạt)
FTP (cảm biến áp suất bình xăng)
Nhận tín hiệu cảm biến áp suất bình xăng
Khi công tắc máy ON và nắp xăng mở: khoảng
GRN/RED (Xanh lá/đỏ)
ELD Tín hiệu tải điện
Khi công tắc máy ON: khoảng 0.1 – 4.8V (phụ thuộc vào điều kiện tải)
LT GRN/BLK (Xanh lá nhạt/đen)
PSPSW (tín hiệu công tắt áp suất trợ lực lái)
Tín hiệu công tắt áp suất trợ lực lái Ở tốc độ cầm chừng và bánh xe thẳng hướng: khoảng 0V Ở tốc độ cầm chừng và đánh hết lái sang phải hoặc trái: điện áp ắc quy
18 RED (Đỏ) ACC (rơ le ly hợp A/C) Điều khiển rơ le ly hợp A/C
Khi máy nén ON: khoảng 0V
Khi máy nén OFF: điện áp ắc quy
BLU/ RED (Xanh dương/ đỏ)
2WBS (van điện từ EAVP)
Dẫn động van điện từ EAVP
Khi công tắc máy ON: điện áp ắc quy
LT GRN (Xanh lá nhạt/đỏ)
VSV (van điều khiển ống thông hơi (EAVP))
Dẫn động van bầu lọc hơi nhiên liệu
Khi công tắc máy ON: điện áp ắc quy
(công tắc vị trí bàn đạp phanh)
Tín hiệu bàn đạp phanh
Khi nhấn bàn đạp phanh: điện áp ắc quy Khi nhả bàn đạp phanh: khoảng 0V
LT BLU (Xanh dương nhạt)
Gửi và nhận tín hiệu thiết bị giao tiếp SCAN
Khi công tắc máy ON: điện áp ắc quy hoặc dạng xung
Giao tiếp với nhiều bộ điều khiển đa phần
Khi công tắc máy ON: khoảng 5V
Khi động đang đang chịu tải: dạng xung
25 BLU/WHT (Xanh dương/trắng)
(tín hiệu ra của cảm biến tốc độ xe)
Tín hiệu đầu ra cảm biến tốc độ xe
Phụ thuộc vào tốc độ xe: dạng xung
NEP (xung tốc độ động cơ) Đầu ra xung tốc độ động cơ
Khi động cơ hoạt động: dạng xung
RED/BLU (Đỏ/xanh dương)
Nhận tín hiệu từ immobilizer
Chân kết nối hệ thống tự chuẩn đoán
Với tín hiệu kiểm tra dịch vụ được rút ngắn với HDS: khoảng 0V Khi tín hiệu kiểm tra được mở: khoảng 5V
WEN (tín hiệu cho phép ghi)
Chân kết nối hệ thống tự chuẩn đoán
Khi công tắc máy ON: khoảng 0V
GRN/ORN (Xanh lá/cam)
MIL Đèn báo hư hỏng
Khi MIL được bật: khoảng 0V
Khi MIL tắt: điện áp ắc quy
Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử (PGM-FI)
Hệ thống PGM-FI là một công nghệ phun xăng điện tử tiên tiến được sử dụng rộng rãi trên các dòng xe của Honda Điều khiển lượng nhiên liệu phun một cách chính xác dựa trên các thông số vận hành của động cơ như lưu lượng không khí, nhiệt độ động cơ, vị trí bướm ga, etc
Sử dụng các cảm biến và bộ điều khiển điện tử (PCM) để thu thập thông tin, xử lý và điều khiển quá trình phun nhiên liệu
Giúp cải thiện hiệu suất động cơ, tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải khí thải Được thiết kế với mục tiêu đạt được khả năng vận hành ổn định, tin cậy và tuân thủ các quy định về khí thải
Hệ thống phun xăng điện tử (PGM-FI) gồm có 3 bộ phận chính :
• Các cảm biến: đóng vai trò nhận biết các hoạt động khác nhau của động cơ và gửi tín hiệu đến bộ phận điều khiển PCM
• Bộ điều khiển điện tử PCM: PCM đóng vai trò rất quan trong, nó nhận thông tin từ tất cả các cảm biến từ đó tổng hợp và xử lý chúng sau khi xử lý xong nó sẽ truyền tín hiệu đến kim phum để thực hiện việc phun xăng với tỷ lệ vừa đủ
Hệ thống nhiên liệu bao gồm: thùng nhiên liệu, bơm nhiên liệu, lọc nhiên liệu, ống phân phối, các kim phun, bộ điều áp,
4.2.2 Thời điểm và thời gian phun nhiên liệu
Bộ nhớ trong PCM chứa dữ liệu thông tin thời gian phun cơ bản ở các tốc độ động cơ và áp suất ống nạp khác nhau Thời gian phun cơ bản, sau khi được đọc từ bộ nhớ, sẽ được điều chỉnh thêm bởi các tín hiệu từ các cảm biến khác để thu được thời gian phun cuối cùng
Bằng cách theo dõi hiệu chỉnh nhiên liệu dài hạn, PCM sẽ phát hiện các lỗi lâu dài trong hệ thống nhiên liệu và thiết lập một Mã Lỗi Chẩn Đoán (DTC)
4.2.3 Điều khiển cắt nhiên liệu
Trong quá trình vận hành động cơ, có một số trường hợp mà PCM sẽ cắt nguồn nhiên liệu để bảo vệ động cơ và cải thiện hiệu suất nhiên liệu, bao gồm:
Trong quá trình giảm tốc với van bướm ga đóng, PCM sẽ cắt nguồn nhiên liệu cung cấp cho các kim phun khi tốc độ động cơ vượt quá 1,030 vòng/phút Điều này giúp động cơ tiết kiệm nhiên liệu
Khi tốc độ động cơ vượt quá 6,900 vòng/phút, PCM sẽ cắt nguồn nhiên liệu để giới hạn số vòng quay của động cơ, bất kể vị trí của bướm ga
Khi xe đã dừng lại, PCM sẽ cắt nguồn nhiên liệu khi tốc độ động cơ vượt quá 6,500 vòng/phút
Việc kiểm soát chặt chẽ việc cắt nhiên liệu giúp tối ưu hóa hiệu suất và bảo vệ động cơ trong các tình huống vận hành khác nhau
4.2.4 Kiểm soát bơm nhiên liệu
Khi khóa điện được bật, PCM sẽ nối mát cho rơ-le chính PGM-FI và điều khiển rơ-le bơm để bơm nhiên liệu hoạt động trong 6 giây để gia tăng áp suất nhiên liệu trong hệ thống
Khi động cơ đang chạy, PCM sẽ nối mát cho rờ-le chính PGM-FI và cung cấp điện liên tục cho cuộn dây rơ-le bơm nhờ tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu
Khi động cơ dừng và khóa điện vẫn bật ON, PCM sẽ không nối mát cho rờ-le chính
Việc kiểm soát hoạt động của bơm nhiên liệu như vậy giúp đảm bảo hệ thống nhiên liệu luôn trong trạng thái sẵn sàng khi động cơ chạy, đồng thời cũng tiết kiệm điện khi động cơ không hoạt động
4.2.5 Mạch điều khiển kim phun
Khi công tắc máy được bật ở vị trí IG1, dòng điện đi từ ắc quy đến chân IG1 của PCM và tới rơ le chính PGM-FI 1 PCM nhận tín hiệu này và nối mass cho dòng điện qua PGM-FI Main rơ le 1 về PCM qua chân MRLY, khi đó do có dòng điện qua cuộn dây nên tiếp điểm của rơ le đóng lại Lúc này dòng điện đi từ ắc quy đến chân IGP1 và IGP2 của PCM và tới các kim phun PCM sẽ điều chỉnh thời gian phun bằng cách đóng/ngắt các transistor
Hình 4 8 Nguyên lí hoạt động mạch điện điều khiển kim phun
Hệ thống điều khiển quạt làm mát
4.3.1 Chức năng Động cơ sản sinh ra một lượng nhiệt đáng kể khi hoạt động, khiến các bộ phận bên trong bị quá nhiệt dễ bị hư hỏng và hiệu suất của động cơ giảm sút nếu thiếu hệ thống làm mát Hệ thống làm mát đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì nhiệt độ ổn định, bảo vệ các thành phần của động cơ khỏi sự mài mòn và hư hỏng do nhiệt, đồng thời đảm bảo động cơ vận hành trơn tru và hiệu quả
Có một số thành phần chính trong hệ thống làm mát có chức năng quan trọng:
Bơm nước : vận chuyển chất làm mát trong toàn bộ hệ thống làm mát bất cứ khi nào động cơ hoạt động
Van hằng nhiệt : đóng và mở để điều chỉnh nhiệt độ động cơ và luôn giữ nhiệt độ động cơ ở mức lý tưởng để động cơ hoạt động bình thường
Két làm mát : là bộ trao đổi nhiệt cho nước làm mát Nước làm mát khi bị nóng lên sẽ
Hình 4 9 Hệ thống làm mát trên động cơ Honda K20A
Hình 4 10 Nguyên lí hoạt động mạch điều khiển quạt làm mát
4.3.3 Mạch điều khiển quạt làm mát
Công tắc nhiệt đều khiển quạt làm mát là công tắc thường mở Nó được bố trí bên dưới đáy của két nước làm mát
Khi bật công tắc máy ở vị trí IG2, dòng điện đi từ ắc quy qua công tắc máy đến cuộn dây của rơ le quạt Ở nhiệt độ thấp, công tắc nhiệt điều khiển quạt làm mát ở trạng thái OFF, nên không cho dòng điện chạy qua cuộn dây của rơ-le quạt làm mát cuộn dây của rơ le quạt không được nối mát nên quạt không quay
Khi động cơ hoạt động, nhiệt độ nước làm mát tăng lên trên nhiệt độ cho phép (>90˚C), công tắc nhiệt ở trạng thái ON, lúc này có dòng điện đi qua cuộn dây của rơ le quạt và quạt sẽ quay Khi nhiệt độ thấp hơn nhiệt độ tiêu chuẩn từ 3˚C - 6˚C công tắc nhiệt sẽ OFF và quạt ngừng quay
Khi máy nén hệ thống điều hoà hoạt động, PCM sẽ nối mát cho cuộn dây của rơ-le quạt làm mát và rơ-le của hệ thống điều hoà, nên cả hai quạt đều quay.
Hệ thống khởi động
Các hình bên dưới thể hiện sơ đồ mạch điện của hệ thống khởi động và nguyên lý làm việc của chúng
Hình 4 11 Mạch điện hệ thống khởi động động cơ Honda K20A
Hệ thống cung cấp điện
Hình dưới là sơ đồ hệ thống cung cấp điện của động cơ Honda K20A Trong hệ thống có bố trí cảm biến cường độ dòng điện để PCM nhận biết tình trạng hoạt động của máy phát điện Từ đó PCM điều chỉnh cường độ phát ra hợp lý với điều kiện hoạt động của động cơ
Hình 4 12 Mạch điện hệ thống cung cấp điện động cơ Honda K20A
Máy phát điện có 5 cực: Ignition (IG), Control (C), Field Reference (FR), Battery (B) và Lamp (L)
Cực IG: Cung cấp điện cho máy phát khi công tắc máy On, cực này có nhiệm vụ cấp điện thường trực để máy phát lấy điện cho cuộn kích từ trong trường hợp mất điều khiển từ PCM Khi đó lúc nào dòng sạc cũng là 14.2V
Cực C: Điều khiển chế độ tải máy phát
Cực FR: Nhận biết thời gian cấp điện cho cuộn kích từ
Cực B: Điện áp ra của máy phát, có nhiệm vụ cung cấp điện cho cuộn kích từ
Cực L: Điều khiển đèn báo sạc
ELD: cảm biến có chức năng gửi thông tin đến PCM lượng điện mà các hệ thống của xe đang sử dụng PCM sẽ gửi đến ELD một tín hiệu điện áp tham chiếu 5V ELD sẽ điều khiển nối mát điện áp này thông qua một transistor Tín hiệu để điều khiển đóng/mở transistor này chính là dòng điện dùng cho các hệ thống trên xe Khi ở chế độ tải điện nhẹ điện áp ở chân ELD trên PCM rơi vào khoảng 2 - 4V Còn ở chế độ tải điện nặng, điện áp này là 1 - 2V.
Hệ thống đánh lửa
Hình 4 13 Thành phần hệ thống đánh lửa trên Honda K20A
4.6.1 Tổng quan về hệ thống Động cơ K20A sử dụng hệ thống đánh lửa trực tiếp, transistor tích hợp trong bô bin
Hệ thống này bô bin cung cấp điện cao áp trực tiếp cho bugi Việc điều khiển thời điểm đánh lửa thông qua PCM của động cơ, PCM sẽ nhận được tín hiệu từ các cảm biến khác nhau, PCM sẽ tính toán thời điểm đánh lửa và sẽ truyền tín hiệu đánh lửa đến IC đánh lửa
4.6.2 Cấu tạo của hệ thống
Cấu trúc của hệ thống đánh lửa trực tiếp bobine đơn tương tự như các hệ thống đánh lửa khác gồm: Nguồn accquy, công tắc điện, PCM, bugi, bô bin tích hợp transistor, cảm biến
G, cảm biến Ne và các loại cảm biến khác, …
4.6.3 Thời điểm đánh lửa sớm
Việc đánh lửa sớm (Ignition timing advance) trong động cơ đốt trong có nhiều mục đích và lợi ích quan trọng, bao gồm:
• Tối ưu hóa công suất và mô-men xoắn:
• Cải thiện hiệu quả nhiên liệu:
• Cải thiện khả năng tăng tốc
Góc đánh lửa phù hợp và mang lại ưu điểm lớn nhất cho động cơ K20A là 8 o 2 o ở tốc độ cầm chừng và xe không có số
Khi bật khóa điện ở vị trí IG1, dòng điện từ ắc quy chạy qua cầu chì và cấp thẳng điện áp 12V ở chân số 1 cho các bô bin Khi động cơ bắt đầu hoạt động, PCM nhận tín hiệu từ cảm biến G, cảm biến Ne và các cảm biến khác gửi về để xác nhận thời điểm đánh lửa và truyền tín hiệu đánh lửa (IGPLS) đến từng bô bin Khi có tín hiệu IGPLS, IC trong bô bin sẽ điều khiển transistor công suất làm việc làm xuất hiện dòng sơ cấp trong cuộn đánh lửa Khi PCM ngắt tín hiệu điều khiển (IGPLS), transistor công suất trong bô bin sẽ đóng ngắt dòng điện trong cuộn sơ cấp, tạo ra sự thay đổi từ thông trong cuộn sơ cấp, do đó cuộn dây thứ cấp sinh ra điện áp cao Điện áp này được cấp đến các bugi để tạo ra tia lửa điện bên
Hình 4 14 Nguyên lí hoạt động hệ thống đánh lửa
Hệ thống điều khiển tốc độ cầm chừng IAC
Tốc độ cầm chừng của động cơ Honda K20A được điều khiển bằng van điều khiển tốc độ cầm chừng IAC Khi khởi động động cơ, van IAC sẽ mở trong một khoảng thời gian nhất định để tăng lượng không khí và tăng tốc độ không tải Khi nhiệt độ của nước làm mát động cơ thấp, van IAC sẽ mở toàn bộ để đạt được tốc độ cầm chừng nhanh hơn Lượng không khí được điều chỉnh dựa trên nhiệt độ của nước làm mát động cơ
Hệ thống điều khiển tốc độ cầm chừng hoạt động dựa trên các tín hiệu từ cảm biến và điều khiển để duy trì tốc độ ở chế độ không tải Hệ thống sử dụng thông tin từ các cảm biển như cảm biến Ne, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến bướm ga, cảm biến áp suất không khí để điều khiển động cơ hoạt động ở chế độ không tải tối ưu ở mọi thời điểm
Dựa trên thông tin từ các cảm biến, PCM sẽ điều khiển van hoặc motor bước điều khiển trong hệ thống IAC để điều chỉnh lượng không khí vào động cơ Nếu động cơ cần thêm không khí để duy trì tốc độ tải ổn định, van sẽ mở ra để cho phép nhiều không khí chảy vào Ngược lại, nếu cần giảm lượng không khí, van sẽ đóng lại
Hình 4 15 Sơ đồ tổng quát hệ thống điều khiển tốc độ cầm chừng
4.7.2 Van điều khiển tốc độ cầm chừng (IAC)
Van điều khiển tốc độ cầm chừng (IAC) là một thành phần quan trọng trong hệ thống động cơ của ô tô Nhiệm vụ chính của IAC là điều chỉnh lượng không khí vào động cơ khi đang ở chế độ tự động hoặc khi không có sự can thiệp từ người lái.ga
Các cảm biến để xác định cầm chừng bao gồm cảm biến vị trí bướm ga và cảm biến Ne
Lượng không khí nạp được điều chỉnh theo quy trình sau: IC trong van IAC thay đổi nguồn cung cấp tới cuộn dây phù hợp với hệ số chu kỳ xung điều khiển từ PCM Khi nhận được tín hiệu điều khiển từ PCM, IC điều chỉnh nguồn cung cấp điện đến cuộn dây trong van IAC dựa trên hệ số chu kỳ xung điều khiển Sau đó, lực từ trong lõi từ thay đổi, làm thay đổi vị trí nam châm rotor trong van Thay đổi này ảnh hưởng đến tiết diện mở của van, điều chỉnh lượng không khí được điều chỉnh qua bướm ga
Cấu trúc cảu van IAC bao gồm: Một IC, một cuộn dây, van và một nam châm vĩnh cửu
Hình 4 17 Sơ đồ mạch điều khiển van IAC kiểu một cuộn dây
Hình 4 18 Sơ đồ nguyên lý hoạt động van IAC kiểu một cuộn dây
PCM phát ra tín hiệu tỷ lệ hiệu dụng cao, IC trong van IAC sẽ điều chỉnh nguồn cung cấp điện đến cuộn dây để tạo ra một cường độ dòng điện lớn, làm dịch chuyển van theo chiều mở Ngược lại, khi PCM phát ra tín hiệu tỷ lệ hiệu dụng thấp, IC sẽ điều chỉnh nguồn cung cấp điện đến cuộn dây để tạo ra một cường độ dòng điện nhỏ, làm dịch chuyển van về phíađóng
Trong một chu kỳ xung, khi xung điều khiển ở mức cao thì Tr1 và Tr4 dẫn đồng thời, Tr2 và Tr3 sẽ ngắt do đi qua cổng đảo (từ mức cao chuyển thành mức thấp) vì vậy Tr2 và Tr3 sẽ khóa Dòng điện sẽ đi từ chân +B → Tr1 → cuộn dây Tr4 → về mát Khi xung điều khiển ở mức thấp, lúc này Tr1 và Tr4 sẽ khóa, lúc này Tr3 và Tr2 sẽ dẫn, dòng điện sẽ đi từ chân +B
→ Tr3 → cuộn dây Tr2 → về mát làm cho dòng điện đảo chiều tùy theo giá trị hiệu dụng
Bằng cách thay đổi độ rộng xung điều khiển thông qua mạch cầu H, có thể đảo chiều dòng điện chạy qua cuộn dây Từ đó có thể thay đổi vị trí của nam châm cũng như vị trí của cánh van theo như ý muốn
Nếu van IAC không nhận được tín hiệu điều khiển từ PCM, van này được mở ra ở một vị trí cố định cho phép lượng không khí đi vào động cơ một cách tự nhiên bằng lực của nam châm vĩnh cửu giúp động cơ chạy ở chế độ không tải xấp xỉ 1000 đến 1200 vòng/phút
Hình 4 19 Mạch điện van IACV trên động cơ Honda K20A
Hệ thống điều chỉnh đường ống nạp
Để cải thiện hiệu suất nạp ở các dải tốc độ khác nhau, động cơ Honda K20A có trang bị hệ thống biến đổi đường ống nạp Đường ống nạp có độ dài biến thiên có 2 bộ ống nạp, một bộ có ống ngắn để phục vụ vòng tua cao và bộ ống dài để phục vụ vòng tua thấp Bằng cách sử dụng van điều khiển khí nạp, việc chuyển đổi giữa các đường ống ngắn và dài rất dễ dàng
Hình 4 20 Sơ đồ hệ thống điều chỉnh đường ống nạp
Hệ thống này bao gồm:
• Cơ cấu chấp hành IMT
• Cảm biến vị trí van IMT: Cảm biến vị trí IMT (IMRC) là một biến trở được kết nối với trục van IMT (IMRC) Khi vị trí van IMT (IMRC) thay đổi, cảm biến sẽ thay đổi điện áp tín hiệu tới PCM/PCM
Hệ thống chia đường ống nạp thành 2 đoạn bằng một van điều khiển khí nạp để tạo ra chiều dài hiệu dụng của đường ống nạp phù hợp với tốc độ động cơ và góc mở bướm ga
Khi động cơ làm việc tải, tốc độ thấp, PCM điều khiển van IMT mở, chân không sẽ được cấp đến bộ chấp hành của van điều khiển khí nạp làm cho van điều khiển khí nạp đóng lại cho phép khí nạp chảy qua đường ống dài hơn
Khi động cơ làm việc ở tải cao, PCM tắt van IMT, chân không sẽ được cấp đến bộ chấp hành của van điều khiển khí nạp làm cho van điều khiển khí nạp mở ra vì thế chiều dài hiệu dụng của đường ống nạp bị rút ngắn lại, tạo ra một hiệu ứng hút mạnh mạnh hơn và tăng công suất ở dải tốc độ cao.
Mã lỗi DTC trên động cơ K20A
Mã DTC là một chuỗi mã sự cố chẩn đoán được hệ thống chẩn đoán trên xe (OBD) sử dụng để cảnh báo người dùng khi xe gặp trục trặc Mỗi mã DTC thể hiện các vấn đề cụ thể khác nhau trên xe của bạn
Khi xe của bạn gặp vấn đề nào đó hệ thống OBD sẽ tạo ra một mã DTC cụ thể và gửi cảnh báo đến bảng taplo của xe dưới dạng đèn cảnh báo
Bảng 4.6 Danh mục mã lỗi DTC
Giá trị lỗi Hai chữ số
56 P0010 Điều khiển thời gian van biến thiên (VTC) kiểm soát dầu van điện từ trục trặc
56 P0011 Trục trặc hệ thống diều khiển thời gian van biến thiên
3 P0107 Mạch cảm biến áp suất tuyệt đối trong ống nạp
3 P0108 Mạch cảm biến áp suất tuyện đối trong ống nạp
10 P0112 Cảm biến nhiệt độ không khí nạp (IAT) mạch điện áp thấp
10 P0113 Cảm biến nhiệt độ không khí nạp (IAT) mạch điện áp cao
86 P0116 Phạm vi cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ
(ECT)/vấn đề về hiệu suất
6 P0117 Mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ
6 P0118 Mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ
7 P0122 Mạch cảm biến vị trí bướm ga (TP) điện áp thấp
7 P0123 Mạch cảm biến vị trí bướm ga (TP) điện áp cao
87 P0128 Trục trặc hệ thống làm mát
41 P0134 Cảm biến tỷ lệ nhiên liệu không khí (A/F) (cảm biến
1) không phát hiện hoạt động
63 P0137 Mạch cảm biến oxy gia nhiệt thứ cấp (HO2S thứ cấp)
( cảm biến 2) mạch điện áp thấp
63 P0138 Mạch cảm biến oxy gia nhiệt thứ cấp (HO2S thứ cấp)
( cảm biến 2) mạch điện áp cao
63 P0139 Cảm biến oxy gia nhiệt thứ cấp (HO2S thứ cấp) (cảm biến 2) phản hồi chậm
65 P0141 Cảm biến oxy gia nhiệt thứ cấp (HO2S thứ cấp) (cảm biến 2) trục trặc mạch gia nhiệt
45 P0171 Hệ thống nhiên liệu quá nghèo
45 P0172 Hệ thống nhiên liệu quá giàu
P0300 Một xi lanh không bắt đầu đốt nhiên liệu đúng lúc
71 P0301 Trục trặc/lỗi bộ xy lanh số 1
72 P0302 Trục trặc/lỗi bộ xy lanh số 2
73 P0303 Trục trặc/lỗi bộ xy lanh số 3
74 P0304 Trục trặc/lỗi bộ xy lanh số 4
23 P0325 Trục trặc mạch cảm biến kích nổ
4 P0335 Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP) không có tín hiệu
4 P0336 Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP) bị gián đoạn
57 P0340 Cảm biến vị trí trục cam (CMP) A không có tín hiệu
57 P0341 Độ lệch pha của hệ thống điều khiển thời gian đóng/mở van biến thiên (VTC)
57 P0344 Cảm biến vị trí trục cam (CMP) A gián đoạn không liên tục
67 P0420 Hiệu suất hệ thống xúc tác thấp
91 P0451 Vấn đề về phạm vi/hiệu suất của cảm biến áp suất bình nhiên liệu (FTP)
91 P0452 Mạch cảm biến áp suất bình nhiên liệu (FTP) điện áp thấp
91 P0453 Mạch cảm biến áp suất bình nhiên liệu (FTP) điện áp cao
17 P0500 Sự cố mạch cảm biến tốc độ xe (VSS)
14 P0505 Sự cố hệ thống điều khiển tốc độ không tải
34 P0563 Mạch nguồn cấp cho bộ điều khiển động cơ (PCM) có điện áp bất thường
39 P0600 Sự cố đường truyền thông tin nối tiếp
13 P1106 Sự cố về phạm vi mạch cảm biến/vấn đề hiệu suất cảm biến áp suất khí quyển (BARO)
13 P1107 Mạch cảm biến áp suất khí quyển (BARO) có điện áp thấp
13 P1108 Mạch cảm biến áp suất khí quyển (BARO) có điện áp cao
7 P1121 Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga (TP) thấp hơn dự kiến
7 P1122 Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga (TP) cao hơn dự kiến
5 P1128 Tín hiệu cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp
(MAP) thấp hơn dự kiến
5 P1129 Tín hiệu cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp
(MAP) cao hơn dự kiến
48 P1157 Sự cố về phạm vi/hiệu suất của cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu (A/F) (cảm biến 1)
48 P1158 Điện áp thấp tại đầu AFS- của cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu (A/F) (cảm biến 1)
48 P1159 Điện áp thấp tại đầu AFS+ của cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu (A/F) (cảm biến 1)
61 P1163 Cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu (A/F) (cảm biến
61 P1164 Sự cố về phạm vi/hiệu suất của cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu (A/F) (cảm biến 1)
41 P1166 Lỗi mạch làm nóng của cảm biến tỷ lệ không khí- nhiên liệu (A/F) (cảm biến 1)
41 P1167 Lỗi hệ thống làm nóng của cảm biến tỷ lệ không khí- nhiên liệu (A/F) (cảm biến 1)
22 P1259 Sự cố hệ thống VTEC
20 P1297 Lỗi mạch bộ phát hiện tải điện (ELD) có điện áp thấp
20 P1298 Lỗi mạch bộ phát hiện tải điện (ELD) có điện áp cao
8 P1361 Cảm biến vị trí trục cam (CMP) B (cảm biến điểm chết trên (TDC)) gián đoạn tín hiệu không liên tục
8 P1362 Cảm biến vị trí trục cam (CMP) B (cảm biến điểm chết trên (TDC)) không có tín hiệu
90 P1456 Rò rỉ hệ thống kiểm soát khí thải bay hơi (EVAP) (hệ thống bình xăng)
90 P1457 Rò rỉ hệ thống kiểm soát khí thải bay hơi (EVAP) (hệ thống ống đựng EVAP)
109 P1505 Rò rỉ không khí trong hệ thống PCV
14 P1519 Lỗi mạch van điều khiển không khí không tải (IAC)
P1607 Lỗi mạch điện bên trong mô-đun điều khiển động cơ
THI CÔNG TRÊN MÔ HÌNH
Thi công
Trước tiên, chúng em nhận mô hình động cơ Honda K20A từ thầy hướng dẫn và kiểm tra thì thấy mô hình đang có các vấn đề sau:
• PCM không khiển được relay
• Cảm biến vị trí van điều chỉnh đường ống nạp bị gãy giắc ghim
• Cảm biến A/F không hoạt động
❖ Kiểm tra các cảm biến Đầu tiên, chúng em vẽ lại sơ đồ mạch điện của động cơ K20 và vẽ lại sơ đồ mạch điện theo ý của chúng em một cách dễ nhìn hơn, sau đó thì chúng em sẽ tiến hành đo tất cả các tín hiệu của các cảm biến xem có còn hoạt động tốt không
Sau đó, chúng em rút tất cả các giắc các cảm biến ra và dùng đồng hồ VOM bật thang đo điện trở, đo tất cả các chân của các cảm biến thì thấy rằng tất cả các dây của các cảm biến đều bình thường
Hình 5 2 Kiểm tra cảm biến Map
Hình 5 4 Kiểm tra điện áp chân tín hiệu cảm biến CKP
Kiểm tra cảm biến OXY
Chúng em tiến hành kiểm tra đường dây điện của cảm biến A/F Đầu tiên chúng em tiếng hành tháo cảm biến A/F, dùng đồng hồ VOM bật sang chế độ đo thông mạch và đo từng chân của cảm biến đến PCM thì thấy đường dây vẫn bình thường, tiếp đến chúng em tiến hành kiểm tra relay A/F Chúng em tiếng hành tháo relay A/F và cấp nguồn cho 2 chân của cuộn dây relay thì thấy 2 chân còn lại của relay vẫn thông với nhau Sau khi thấy đường dây điện và relay vẩn hoạt động bình thường thì chúng em đã thử cấp mass trược tiếp cho chân AFSHTCR (E8) của PCM A/F và đo điện áp chân A1 của PCM thì thấy có nguồn cấp cho cảm biến A/F Vì thế chúng em tiếng hành tháo hộp PCM đểm kiểm tra
Hình 5 5 Mạch điện cảm biến A/F
Chúng em tiến hành tháo hộp PCM để kiểm tra Đầu tiên chúng em tiến hành lắp mạch nguồn cho PCM thì thấy khi bật công tắc ON thì relay không nhảy và không có nguồn cấp cho PCM khi nối trược tiếp chân MRLY đến mass thì có nguồn cung cấp cho hộp chúng em tiếng hành đo điện áp các chân VCC của hộp thì thấy vẫn có nguồn 5V Vì vậy nhóm em kết luận hộp không khiển được relay
Hình 5 6 Mạch nguồn cung cấp cho hộp PCM
❖ Kiểm tra cụm công tắc PAN
Tiếp theo, chúng em tiến hành kiểm tra cụm công tắc PAN trên động cơ vì có khả năng nếu dây công tắc PAN bị đứt hay chạm thì các tín hiệu cảm biến gửi về PCM sẽ không tốt
Hình 5 7 Tháo cụm công tắc PAN để kiểm tra
❖ Các PAN của mô hình:
- PAN 1: Tín hiệu cảm biến MAP gửi về PCM
- PAN 2: Tín hiệu điều khiển đánh lửa bô bin số 1
- PAN 3: Tín hiệu cảm biến CKP gửi về PCM
- PAN 4: Tín hiệu cảm biến TPS gửi về PCM
- PAN 5: Tín hiệu cảm biến vị trí trục cam gửi về PCM
- PAN 6: Tín hiệu điều khiển đánh lửa bô bin số 3
- PAN 7: Tín hiệu điều khiển van IACV
Sau khi kiểm tra và thấy các công tắc Pan bình thường, chúng em tiến hành hàn lại dây và lắp lại cụm công tắc PAN lên mô hình
Hình 5 8 Hàn lại các công tắc PAN
Hình 5 9 Lắp cụm công tắc PAN lên mô hình
❖ Kiểm tra và hàn lại dây điện giắc chẩn đoán DLC
Chúng em tiến hành tìm hiểu và vẽ lại sơ đồ các chân của DLC
Hình 5 10 Mạch điện giắc chuẩn đoán DLC
Sau khi vẽ sơ đồ chúng em tiến hành nối dây điện cho DLC
❖ Tiến hành đi gọn lại các cụm dây nối về PCM
Hình 5 11 Các cụm dây nối về PCM
Hình 5 12 Đi lại dây nối về PCM
Hình 5 13 Các cụm dây nối về PCM sau khi thi công
❖ Nối mass cho các chân E7 (MRLY), E1 (IMOFPR), E8 (AFSHTCR)
Vì hộp không khiển được relay nên chúng em đã tiến hành kiểm tra và nối mass trực tiếp cho các chân E7, E1, và E8
Hình 5 14 Mạch rơ le sau khi nối mass
Hình 5 15 Điện áp chân IGP2 khi nối mát cho chân MRLY
Hình 5 16 Điện áp chân IGP1 khi nối mát cho chân MRLY
❖ Kiểm tra các Bô Bin
Hình 5 17 Thứ tự Bô Bin trên động cơ
Hình 5 18 Kiểm tra các chân Bô Bin
Hình 5 19 Dùng LED kiểm tra tín hiệu đánh lửa
Chúng em tiến hành kiểm tra tín hiện của các cảm biến vị trí trục cam và vị trí trục khuỷu gửi về PCM bằng cách khởi động máy, sau đó dùng chân âm của LED cho vào chân mát và chân dương của LED lần lượt cho vào các chân tín hiệu của các cảm biến gửi về PCM và quan sát nếu LED chớp tắt liên tục thì tín hiệu gửi về PCM bình thường
Hình 5 20 Dùng LED kiểm tra tín hiệu cảm biến vị trí trục cam nạp (CMP)
Hình 5 21 Dùng LED kiểm tra tín hiệu cảm biến vị trí trục cam thải (TDC)
Hình 5 22 Dùng LED kiểm tra tín hiệu cảm biến CKP
Cuối cùng, chúng em tiến hành bọc ống cho các cụm dây trên động cơ để hoàn thiện mô hình
Hình 5 23 Bọc ống các cụm dây
Hình 5 24 Mô hình động cơ sau khi đã thi công
Nổ máy khi đã hoàn thiện mô hình
