thiết kế đường vào khu du lịch mỹ hòa thị xã bình minh tỉnh vĩnh long

18 Độ mở rộng trong đường cong nằm - Xác định các điểm khống chế: + Điểm đầu, điểm cuối tuyến… + Giảm tối thiểu vốn đầu tư ban đầu đảm bảo tuyến ngắn, khối lượng đào đắp cũng như các c

TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN

Tổng quan

Dự án xây dựng tuyến đường vào khu du lịch Mỹ Hòa Thị xã Bình Minh Tỉnh Vĩnh Long là một dự án giao thông trọng điểm, một công trình nằm trong hệ thống của tỉnh Vĩnh Long đã được quy hoạch Khi xây dựng tuyến đường sẽ hình thành tuyến vận tải hành khách, hàng hóa nối liền QL1A vào khu du lịch Mỹ Hòa, từng bước hoàn chỉnh về hạ tầng kỹ thuật, là cầu nối giúp cho phát triển kinh tế, văn hóa du lịch lớn của địa phương và tỉnh Vĩnh Long trong tương lai Để làm cơ sở kêu gọi các nhà đầu tư và tạo mọi điều kiện thuận lợi cho công tác đầu tư thì việc tiến hành Quy hoạch xây dựng và lập Dự án khả thi xây dựng tuyến đường là hết sức quan trọng và cần thiết

Các thông số kỹ thuật chủ yếu của dự án: Tuyến đường được đầu tư xây mới với chiều dài toàn tuyến khoảng 2.8 Km Theo đó: Đường được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng với chiều rộng lộ giới 27m, chiều rộng mặt đường 2*7m, vận tốc thiết kế là 60km/giờ, tải trọng tính toán H13 Cầu được xây dựng theo quy mô vĩnh cửu với tải trọng thiết kế H18, người đi bộ

Dự án có tải trọng thiết kế H18 với cống tròn bằng BTCT chịu tải trọng 300kg/m2 Tổng vốn đầu tư ước tính 70 tỷ đồng bao gồm cả hạng mục vỉa hè, cây xanh, chiếu sáng, thoát nước, cấp nước, cứu hỏa và các công trình hạ tầng kỹ thuật khác.

Giới thiệu chung về dự án

Tên dự án: Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường vào khu du lịch Mỹ Hòa, Thị xã Bình Minh, Tỉnh Vĩnh Long

Chủ đầu tư: Ban quản lý dự đầu tư xây dựng các công trình giao thông trực thuộc Sở GTVT trực tiếp Quản lý dự án và giám sát công trình

Tư vấn thiết kế: Công ty cổ phần tư vấn và đầu tư phát triển An Giang thực hiện Đơn vị thi công: Công ty TNHH Tuấn Hiền trúng thầu thi công

Vị trí công trình: Dự án có điểm đầu giao với QL1A (tại ngã ba trạm cân xe cách bến phà Cần Thơ cũ 200m), điểm cuối giao với đường vào Khu công nghiệp Bình Minh, có tổng chiều dài toàn tuyến là: 2775m, dự án đi qua Phường Thành Phước và xã Mỹ Hòa thuộc thị xã Bình Minh, tỉnh Vĩnh Long.

CÁC CĂN CỨ VÀ CƠ SỞ THIẾT KẾ

Căn cứ thiết kế

- Luật Xây dựng số 50/2014/QH13 ngày 18/6/2014 của QH khóa XIII

- Nghị định số 46/2015/NĐ-CP ngày 12/05/2015 về quản lý chất lượng và bảo trì công trình xây dựng

- Nghị định số 59/2015/NĐ-CP ngày 18/06/2015 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng

- Thông tư 68/2015/TT-BTNMT quy định kỹ thuật đo đạc trực tiếp địa hình

- Căn cứ Luật xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc Hội nước Cộng Hoà

Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam;

- Căn cứ Nghị định số 209/2004/NĐ-CP ngày 16/12/2004 của Chính phủ về việc ban hành quy chế quản lý chất lượng công trình xây dựng; và Nghị định 49/2008/NĐ-CP ngày

18/4/2008 của Chính Phủ về việc sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định

- Căn cứ Nghị định 112/2009/NĐ-CP ngày 14/12/2009 của Chính phủ về quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình;

- Thông tư số 04/2010/TT-BXD ngày 26 tháng 5 năm 2010 của Bộ Xây Dựng về việc hướng dẫn lập và quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình

- Thông tư số 09/2010/TT-BGTVT ngày 6 tháng 4 năm 2010 của Bộ Giao thông Vận tải quy định về việc bảo vệ môi trường trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Các quy trình, quy phạm áp dụng

2.2.1 Tiêu chuẩn khảo sát, thí nghiệm

- Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN 263-2000

- Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình: 22TCN 259-200

- Quy phạm đo vẽ bản đồ địa hình tỷ lệ: 1/500; 1/1000; 1/2000; 1/5000 (Phần ngoài trời) của Cục Đo đạc bản đồ Nhà nước số: 96 TCVN 43-90

- Quy phạm thành lập bản đồ địa hình tỷ lệ: 1/500; 1/1000; 1/2000; 1/5000 (Phần trong nhà) của Cục Đo đạc bản đồ Nhà nước số: 96 TCVN 42-90

- Quy phạm bản đồ địa chính tỷ lệ: 1/500; 1/1000; 1/2000; 1/5000 của Tổng Cục Địa chính năm 1999 (Phần tham khảo)

- Công tác trắc địa trong xây dựng – TCVN 9398-2012

- Tiêu chuẩn ngành 22 TCN 263-2000 Quy trình khảo sát đường ô tô

- Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị TCVN 104:2007

- Điều lệ báo hiệu đường ô tô 22TCN 237-01

- Đường oto – yêu cầu thiết kế TCVN 4054-2005

- Tính toán các đặc trưng dòng chảy lũ 22 TCN 220-95

- Áo đường mềm – Các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế 22TCN 211- 06

2.2.3 Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu

- Quy trình thử nghiệm xác định môđun đàn hồi chung của áo đường mềm bằng cần đo độ võng Benkelman 22TCN-98

- Công tác đất – quy phạm thi công và nghiệm thu TCVN 4447-87

- Quy trình thi công và nghiệm thu lớp cấp phối đá dăm trong kết cấu áo đường ô tô

- Thi công và nghiệm thu các công tác nền móng TCXD 79 :1980

- Yêu cầu kỹ thuật sơn tín hiệu giao thông dạng lỏng trên nền bê tông xi măng và bê tông nhựa đường 64 TCN 92-95

- Quy trình thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của đá 22TCN 57-54

- Quy trình kỹ thuật đo độ bằng phẳng mặt đường bằng thước dài 3m 22 TCN 16 -79

- Quy trình thí nghiệm xác định độ nhám của mặt đường bằng phương pháp rắc cát 22 TCN 278- 2001

ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC

Khái quát Thị xã Bình Minh

Với vị thế là một trong 8 đơn vị hành chính cấp huyện của tỉnh Vĩnh Long, thị xã Bình Minh được thành lập theo Nghị quyết số 89/NQ-CP, ngày 28/12/2012 Sở hữu hệ thống cảng, đường hàng không và giao thông thủy bộ thuận lợi, Bình Minh đóng vai trò là đô thị vệ tinh của TP Cần Thơ Không chỉ vậy, thị xã còn là trung tâm tổng hợp cấp vùng liên huyện, được thiên nhiên ưu đãi điều kiện tự nhiên và kinh tế - xã hội Với quốc phòng, an ninh luôn được đảm bảo, cùng kết cấu hạ tầng cơ sở tương đối đồng bộ, Bình Minh hội tụ đủ tiềm năng để phát triển đô thị bền vững trong tương lai.

+ Tổng diện tích đất tự nhiên 9.363,29 ha

+ Có 8 đơn vị hành chính trực thuộc cụ thể: có 03 phường: Cái Vồn, Thành Phước, Đông

Thuận và 5 xã :Thuận An, Đông Bình, Mỹ Hòa, Đông Thạnh, Đông Thành thuộc thị xã Bình

+ Dân số năm 2010 là 95.089 người, mật độ dân số bình quân 956 người/km2;

+ Có 02 tuyến quốc lộ 1A và quốc lộ 54 đi qua, cách TP Cần Thơ 3km, cách TP Vĩnh Long

30km, cách TP Hồ Chí Minh khoảng 165km và cách sân bay quốc tế Cần Thơ 20km.

Các điều kiện tự nhiên

Tỉnh Vĩnh Long nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, chia làm 2 mùa rõ rệt: mùa mưa và mùa khô Mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10

- Nhiệt độ trung bình cả năm từ 27 - 28 o C, cao nhất khoảng 36,9 o C, thấp nhất 17,7 o C Biên độ nhiệt giữa ngày và đêm bình quân 7 - 8 o C Tổng nhiệt độ hoạt động hằng năm khoảng 9.500 -

10.000 o C Số giờ nắng trung bình khoảng 2.400 giờ, có năm lên đến 2.700 giờ; bình quân số giờ nắng/ngày là 7,5 giờ

- Độ ẩm không khí bình quân 74 - 83% Độ ẩm không khí cao nhất tập trung vào tháng 9 và tháng 10 giá trị đạt trung bình 86 - 87%, thấp nhất vào tháng 3 với khoảng 75 - 79% Lượng bốc hơi bình quân hàng năm của tỉnh khá lớn, khoảng 1.400 - 1.500 mm/năm; vào mùa khô, lượng bốc hơi thấp, chỉ khoảng 116 - 179 mm/tháng

- Lượng mưa bình quân của tỉnh qua các năm dao động từ 1.400 - 1.500 mm/năm Lượng mưa tập trung chủ yếu từ tháng 5 - 11, tháng 9 - 10 có lượng mưa nhiều nhất, tháng 1 - 3 có lượng mưa thấp nhất Nhiều năm, trong các tháng 1 - 3 hoàn toàn không có mưa, khiến thời tiết khô và nóng, thiếu nước cho cải tạo đất và sản xuất nông nghiệp

- Chế độ gió tương đối ổn định, Vĩnh Long hầu như không chịu ảnh hưởng trực tiếp của bão và áp thấp nhiệt đới

Nhìn chung, khí hậu Vĩnh Long rất thuận lợi cho phát triển nông nghiệp với cơ cấu cây trồng và vật nuôi phong phú và các hoạt động kinh tế khác Khí hậu điều hoà quanh năm, ít thiên tai Tuy nhiên, sự phân hoá giữa hai mùa khiến cho vấn đề thủy lợi phải được chú trọng, nhất là việc giải quyết nước tưới vào mùa khô cho các vùng thâm canh lúa cao sản của tỉnh

Những năm gần đây, thời tiết ở Vĩnh Long đã có những dấu hiệu thất thường do ảnh hưởng của biến đổi khí hậu Mùa khô thường đến sớm và kéo dài, gây ra hạn hán gay gắt trên diện rộng Theo dự báo của Trung tâm Khí thượng Thủy văn Vĩnh Long thì từ tháng 03-2010 sẽ xuất hiện những ngày nắng nóng trên 35 0 C và những đợt nắng nóng gay gắt, cao điểm sẽ là cuối tháng 3 Mùa khô năm 2010 sẽ khô hạn và nắng nóng gay gắt, nhiệt độ cao nhất vào khoảng 35 - 37 o C xảy ra vào tháng 04 đến nửa đầu tháng 05-2010, rất dễ xảy ra hạn Nguyên nhân là do hiện tượng El-Nino vẫn còn đang hoạt động với cường độ có xu hướng mạnh lên và có khả năng sẽ tiếp diễn cho đến mùa hè năm 2010 Như vậy, trong suốt mùa khô 2009 - 2010, tỉnh chịu tác động của hiện tượng El-Nino với cường độ tương đối mạnh Ngoài ra, mùa khô năm 2009 - 2010 ở Vĩnh Long đã bắt đầu rất sớm, từ trung tuần tháng 10 năm 2009 Điều đặc biệt là năm 2010 khi bắt đầu vào mùa khô, thời tiết lại ít có mưa trái mùa, như trong tháng 11 và đầu tháng 12 vừa rồi, mưa chỉ xảy ra trong 1 - 2 ngày Thời gian mưa trái mùa ngắn, nên chỉ mới bước vào mùa khô mà Vĩnh Long đã rất khô Một điều khá đặc biệt là trong nửa đầu tháng 12-2009, nhiệt độ ở Vĩnh Long đã cao hơn trung bình nhiều năm từ 1 - 2 độ, cho nên lượng bốc hơi cũng tăng lên, góp phần làm cho khô hạn diễn ra nhanh hơn

3.2.2 Thủy văn Tỉnh Vĩnh Long chịu ảnh hưởng chế độ bán nhật triều không đều của biển Đông thông qua

2 sông lớn là sông Tiền và sông Hậu cùng với sông Mang Thít và hệ thống kênh rạch Cụ thể:

- Sông Cổ Chiên là nhánh của sông Tiền, có chiều dài 90km, đoạn đi qua Vĩnh Long mặt cắt sông rộng trung bình 1.700m, độ sâu 7 – 10m, lưu lượng dao động từ 1.814 – 19.540m 3 /s

- Sông Hậu là nhánh lớn thứ hai của sông Mêkông chảy qua địa phận Việt Nam với chiều dài khoảng 75km, lưu lượng bình quân dao động từ 1.154 – 12.434m 3 /s

- Sông Măng Thít nối sông Tiền và sông Hậu, cửa sông ở phía sông Tiền lớn hơn phía sông

Hậu Do tác động của triều cường từ sông Cổ Chiên và sông Hậu, sông Mang Thít chảy theo hai chiều nước vào và ra ở hai cửa sông, cụ thể khi triều cường lên nước chảy vào từ hai cửa sông Quới An và Trà Ôn; khi triều cường xuống nước sông chảy ra từ 2 cửa trên, vùng giáp nước 2 chiều là cửa Ba Kè (ngã ba Thầy Hạnh) cách sông Hậu 17km Sông Măng Thít không bị ảnh hưởng mặn nên có nước ngọt quanh năm, thuận lợi cho quá trình sản xuất nông nghiệp, công nghiệp và sinh hoạt của nhân dân địa phương Tuy nhiên do cao trình đất ở vùng phía

Bắc sông Măng Thít thấp trũng nên vấn đề thoát nước sẽ khó hơn

Biên độ triều tại các sông nội đồng khá cao, cường độ triều lan truyền mạnh mẽ Biên độ triều vào mùa lũ khoảng 70 - 90 cm và vào mùa khô dao động từ 114 – 140cm Điều này, kết hợp với hệ thống kênh mương nội đồng, tạo nên khả năng tưới tiêu tự chảy hiệu quả, góp phần thúc đẩy sinh trưởng và phát triển cây trồng.

Thời tiết, khí hậu khá thuận lợi cho nông nghiệp theo hướng đa canh, thâm canh tăng vụ và thích hợp cho đa dạng sinh học tự nhiên phát triển Tuy nhiên, do lượng mưa chỉ tập trung vào

6 tháng mùa mưa cùng với nguồn nước lũ từ khu vực thượng nguồn của sông MêKông tạo nên những khu vực bị ngập úng cục bộ, ảnh hưởng đối với sản xuất nông nghiệp, ảnh hưởng đến đời sống sinh hoạt của người dân và môi trường sinh thái khu vực.

Đặc điểm địa chất

- Lớp đất 1: Bùn sét màu xám xanh, trạng thái chảy

- Lớp đất 2: Sét lẫn cát màu xám xanh, trạng thái chảy;

- Lớp đất 3: Sét màu xám nâu, nâu vàng, trạng thái dẻo cứng;

- Lớp đất 4: Cát mịn màu nâu vàng, trạng thái chặt vừa

CÁC GIẢI PHÁP THIẾT KẾ HỆ THỐNG GIAO THÔNG

Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến đường

- Xác định cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường dựa loại đường, loại đô thị, điều kiện địa hình và điều kiện xây dựng

- Lựa chọn cấp hạng kĩ thuật (bảng 6-TCXDVN-104-2007)

Xây dựng theo tiêu chuẩn kỹ thuật đường phố gom đô thị loại IV đồng bằng; ta chọn cấp kỹ thuật là 60km/h

Bảng tổng hợp tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến

STT Chỉ tiêu kĩ thuật Đơn vị

1 Vận tốc xe chạy thiết kế km/h 60 60 60

3 Bề rộng mặt đường xe chạy( 1 bên) m 7 7 7

9 Độ dốc ngang mặt đường % - 2 2

10 Độ dốc ngang lề đường % - 2 2

11 Độ dốc dọc lớn nhất % - 6 6

12 Độ dốc dọc nhỏ nhất % - 3 3

Bán kính đường cong nằm tối thiểu

+ Không có siêu cao + Có siêu cao (6%) + Thông thường + Đảm bảo tầm nhìn về đêm m -

+ Thấy chướng ngại vật cố định

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi

+ Tầm nhìn 1 chiều + Tầm nhìn 2 chiều m 1513

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm

16 + Đảm bảo không gãy nhíp xe do m 554 lực li tâm 1500 1500

+ Đảm bảo tầm nhìn về đêm 673

Chiều dài đường cong chuyển tiếp nhỏ nhất:

17 + Độ tăng gia tốc ly tâm cho phép

+ Khắc phục ảo giác về sự chuyển m 60

15 - Không bố trí hướng đột ngột

+ Đủ để bố trí đoạn nối siêu cao 130

18 Độ mở rộng trong đường cong nằm m - - Không bố trí

19 Nút giao ngã ba - - Cùng mức

20 Hệ thống thoát nước, chiếu sáng, cây xanh

Thiết kế bình đồ

- Xác định các điểm khống chế:

+ Điểm đầu, điểm cuối tuyến…

+ Giảm tối thiểu vốn đầu tư ban đầu (đảm bảo tuyến ngắn, khối lượng đào đắp cũng như các công trình kĩ thuật ít nhất)

+ Phối hợp tốt các yếu tố bình đồ và trắc dọc, trắc ngang đảm bảo an toàn xe chạy

+ Giữ gìn môi sinh, môi trường

+ Tạo điều kiện thuận lợi cho thi công

- Do đó khi thiết kế tuyến cần cố gắng để:

+ Hệ số triển tuyến nhỏ nhất

+ Tránh những vùng có bình đồ khó, các khu vực có địa chất xấu (đầm lầy, khe xói, đá lăn,…)

- Lưu lượng xe chạy càng cao thì chiều dài tuyến càng phải ngắn nhưng nên tránh những đoạn thẳng quá dài (>3Km) vì dễ xảy ra tai nạn do sự không chú ý của tài xế

Các tuyến đường chủ yếu được tạo thành từ các đường thẳng và đường cong Khi thiết kế đường cho phương tiện tốc độ cao, các đoạn đường cong chuyển tiếp phải được bố trí để đảm bảo an toàn trong quá trình xe ra vào đường cong.

- Tại những vùng có địa hình thoải tranh thủ sử dụng đường cong có bán kính lớn sao cho tuyến uốn lượn mềm mại phù hợp với cảnh quan thiên nhiên không phá vỡ cảnh quan tự nhiên của khu vực

- Để nâng cao chất lượng khai thác của tuyến đường, khi thiết kế cố gắng sử dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật thông thường và chỉ trong trường hợp đặc biệt khi địa hình phức tạp mới nên dùng các tiêu chuẩn kỹ thuật giới hạn

- Công việc thiết kế tuyến trên bình đồ vô cùng quan trọng vì nó ảnh hưởng đến giá trị xây lắp khối lượng công tác, chất lượng khai thác, sử dụng công trình

4.2.2 Các yếu tố đường cong nằm

- Khi thiết kế đường cong nằm trên bình đồ ta phải căn cứ vào góc chuyển hướng, chiều dài các đoạn thẳng, địa hình mà chọn bán kính cong sao cho phù hợp để đảm bảo yêu cầu kỹ thuật của tuyến trên đường cong tròn thường có các yếu tố sau:

+ Điểm tiếp đầu: TD + Điểm tiếp cuối: TC + Độ phân cự: P

Hình ảnh thể hiện các yếu tố đường cong tròn 4.2.3 Kết quả thiết kế

Bảng tổng hợp các yếu tố đường cong nằm

Bảng lý trình các cọc cơ bản trong đường cong

Thiết kế trắc dọc

- Thiết kế mặt cắt dọc đường đô thị là xác định độ dốc dọc nhỏ cho từng đoạn đường, vị trí và cao độ điểm gãy ( điểm đổi dốc), bán kính đường cong đứng

- Việc thiết kế trắc dọc rất quan trọng vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến các điều kiện kinh tế, kĩ thuật của đường

- Nếu thiết kế đường đỏ tốt thì sẽ phát huy được tốc độ xe chạy, rút ngắn thời gian chạy xe, tiêu hao nhiên liệu ít và khối lượng đào đắp nhỏ

- Ngoài việc đảm bảo các tiêu chuẩn kĩ thuật như độ dốc dọc tối thiểu của nền đào, độc dốc tối đa, đường đỏ còn phải đi qua các điểm khống chế

- Thiết kế trắc dọc phải tốt các yếu tố về trắc ngang, bình đồ làm cho tuyến hài hòa, tránh bóp méo về thị giác Đảm bảo cho tuyến khi đưa vào sử dụng đạt được các chỉ tiêu về an toàn, êm thuận, kinh tế

- Mặt cắt dọc (hay trắc dọc) tuyến đường là hình chiếu đứng của đường do các đoạn đường có độ dốc khác nhau nối với nhau bằng các đường công đứng (lồi hoặc lõm) mà tạo thành

- Thiết kế trắc dọc đường ô tô có nghĩa là vạch đường đỏ ( đường nối các cao độ thi công) trên mặt cắt dọc địa hình tự nhiên vẽ theo trục đường Đường đỏ thiết kế vạch khác nhau thì cao độ thi công ở các cọc cũng khác nhau, dẫn đến khối lượng đào đắp khác nhau và giải pháp kỹ thuật thiết kế các công trình chống đỡ và các công trình cầu cống cũng có thể khác nhau Vì thế khi thiết kế đường đỏ, ngoài việc đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật đối với các yếu tố trắc dọc quy định trong quy phạm thiết kế còn chú ý cải thiện điều kiện xe chạy và chất lượng vận doanh, cũng như phải đạt tới phương án rẻ nhất về tổng chi phí xây dựng và vận doanh, khai thác Để đạt được tối ưu về kinh tế kỹ thuật như vậy trong quá trình thiết kế chú ý cần cân nhắc kỹ khi bố trí từng đoạn dốc, mỗi đường cong đứng ở chỗ đổi dốc Chú ý phối hợp các yếu tố bình đồ, trắc ngang và môi trường xung quanh…

- Mặt cắt dọc đường đô thị được vẽ theo tim phần xe chạy Nếu có nhiều phần xe chạy khác nhau thì cũng phải vẽ các mặt cắt dọc của các phần xe chạy khác nhau Nếu rãnh biên có độ dốc dọc khác với phần xe chạy, thì cũng phải vẽ mặt cắt dọc của rãnh biên

- Đường đỏ của mặt cắt dọc đường đô thị là đường biểu thị cao độ thiết kế của mặt đường xa chạy qua mặt phẳng thẳng đứng dọc đường phố; lấy theo tim phần xe chạy

- Đường đen của trắc dọc là đường biểu thị cao độ tự nhiên của địa hình dọc theo tuyến đường tương ứng với đường đỏ

- Đảm bảo các điểm khống chế trên tuyến

- Đảm bảo kết hợp hài hoà giữa các yếu tố hình học của tuyến đường

- Đảm bảo xây dựng các công trình trên tuyến

- Đảm bảo các tiêu chuẩn thiết kế theo các quy phạm hiện hành

- Đảm bảo êm thuận trong quá trình vận hành xe

- Đảm bảo giảm thiểu khối lượng đào đắp và các công trình phụ trợ khác

- Trắc dọc tuyến thiết kế qua các điểm khống chế: Điểm đầu, điểm cuối, các điểm khống chế khác theo quy hoạch

Đảm bảo sự ổn định của nền đường và địa hình tự nhiên là yếu tố quan trọng trong thiết kế đường đô thị Độ dốc dọc của tuyến nên được thiết kế ở mức tối thiểu có thể, nhưng không nên bằng 0 để tránh gây khó khăn cho thoát nước mặt.

- Để đảm bảo thoát nước cho mặt đường thì độ dốc dọc không được nhỏ hơn 0,5% trong điều kiện khó khăn thì có thể lấy độ dốc dọc tối thiểu là 0,3% Nếu rãnh dọc có lát đáy và thoát nước tốt thì độ dốc dọc tối thiểu có thể chiết giảm còn 0,1%

- Ở những nơi mặt cắt dọc thay đổi độ dốc, để đảm bảo mặt cắt dọc lượn đều, không gãy khúc, xe chạy an toàn phải thiết kế đường cong đứng dạng parabol bậc 2 hay đường cong tròn

- Theo điều 11.3.1 TCXDVN 104-2007 khi hiệu đại số độ dốc tại vị trí đổi dốc lớn hơn hoặc bằng 1% (2% với đường có Vtk từ 20-40 km/h) thì cần phải bố trí cong đứng

- Bán kính đường cong đứng xác định theo các yêu cầu:

+ Đảm bảo tầm nhìn ở đường cong đứng lồi

+ Đảm bảo không gãy nhíp xe ở đường cong đứng lõm

+ Đảm bảo tầm nhìn ban đêm ở đường cong đứng lõm

4.3.3 Yêu cầu khi thiết kế trắc dọc

- Yêu cầu về phương diện xe chạy:

+ Đảm bảo xe cộ có đủ sức kéo để khắc phục mọi lực cản trên đường

+ Đảm bảo xe cộ có đủ tốc độ để leo dốc, trong đó có chiếu cố đến xe thô sơ

+ Tại những vị trí thay đổi độ dốc dọc phải đảm bảo tầm nhìn về ban ngày cũng như về ban đêm

+ Khống chế chiều dài các đoạn dốc ở những đoạn đường có độ dốc lớn

- Yêu cầu về điều kiện tự nhiên khu vực tuyến:

+ Khi thiết kế trắc dọc phải căn cứ vào điều kiện địa hình, địa chất, thuỷ văn để đảm bảo cho tuyến đường được ổn định

+ Đảm bảo cho xe chạy thông suốt trong các mùa và ở mọi điều kiện thời tiết

+ Thiết kế trắc dọc nên bám theo bề mặt địa hình, tránh đào đắp nhiều

- Yêu cầu về mặt kết hợp với quy hoạch chung của đô thị:

+ Thiết kế trắc dọc phải tuân thủ cốt khống chế của quy hoạch san nền, tiêu thuỷ chung của đô thị

+ Phối hợp chặt chẽ với cốt xây dựng các công trình ở hai bên phố

+ Đảm bảo cốt xây dựng tuyến đường phù hợp với các công trình ngầm trên tuyến

- Yêu cầu về kinh tế:

+ Thiết kế trắc dọc nên bám sát địa hình, tránh khối lượng đào đắp quá lớn dẫn đến tăng giá thành xây dựng công trình

+ Nên tận dụng các loại vật liệu địa phương để giảm chi phí vận chuyển

+ Nên chọn các phương án kết cấu phù hợp để đảm bảo chi phí bảo dưỡng, sửa chữa đường là nhỏ nhất

+ Độ dốc dọc tuyến đường được thiết kế trên cơ sở đảm bảo sự ổn định của nền đường cững như địa hình tự nhiên Đối với đường đô thị thì độ dốc dọc của tuyến càng nhỏ càng tốt tuy nhiên không nên thiết kế trắc dọc có độ dốc bằng không vì sẽ gây khó khăn cho việc tổ chức thoát nước mặt

Để đảm bảo mặt đường bền vững và chịu lực tốt, cần chú trọng thoát nước hiệu quả ở hai bên và mặt đường Độ cao kết cấu mặt đường phải cách mực nước ngầm ở khoảng cách an toàn, tạo nền đường vững chắc Riêng với đường tiếp giáp sông, hồ, biển, mặt đường cần nằm cao hơn mực nước thiết kế tối thiểu 0,5m.

- Yêu cầu bố trí công trình ngầm:

+ Độ cao của đường thiết kế phải đảm bảo công trình ngầm ở phần đất đắp có chiều dày tối thiểu

+ Đảm bảo độ các độ cao khống chế theo quy hoạch

+ Khối lượng đào đắp ít nhất: Trên cơ sở nền đường ổn định, đường thiết kế nên bám sát địa hình tự nhiên để giảm khối lượng đào đắp

+ Đối với đường cải tạo, khi thiết kế mặt cắt dọc, cần chú ý hạn chế ảnh hưởng đối với công trình ngầm đã có, nên tận dụng kết cấu mặt đường hiện trạng

+ Đảm bảo yêu cầu về mặt kiến trúc

Thiết kế trắc ngang

- Mặt cắt ngang đường là mặt cắt đứng của nền đất vuông góc với trục đường Mặt cắt ngang đường có các yếu tố sau này:

Phần xe chạy là khu vực trên mặt cắt ngang đường dành cho phương tiện lưu thông, có thể bao gồm một hoặc nhiều làn xe Chiều rộng mỗi làn xe được thiết kế dựa trên kích thước xe và yêu cầu thiết kế, thường là 3m, 3,5m hoặc 3,75m.

+ Chiều rộng phần xe chạy bằng tổng chiều rộng các làn xe Trong phạm vi phần xe chạy nền đường phải được tăng cường chịu lực bằng kết cấu mặt đường có khả năng chịu được lực tác dụng của xe chạy, của thời tiết Đảm bảo mặt đường bằng phẳng, độ ma sát không bị hư hỏng trong thời hạn phục vụ của công trình

- Lề đường chức năng của nó là:

• Nơi để vật liệu khi duy tu, sửa chữa đường

• Nơi đỗ xe tạm thời, dừng xe khẩn cấp, dải an toàn

• Trồng cây xanh, cọc tiêu, biển báo, cột cây số

• Giới hạn ranh giới mặt đường, giữ cho mép mặt đường không bị biến dạng

• Để mở rộng phần mặt đường trong những đường cong có bán kính nhỏ

Đường có lưu lượng xe ít hoặc khi cần mở rộng phần xe chạy tại các đường cong, độ dốc của lề đường thường dốc hơn độ dốc ngang của phần xe chạy khoảng 2 - 3% Độ dốc ngang của mặt đường bao gồm chiều rộng phần xe chạy, lề đường và dải phân cách.

4.4.2 Nhiệm vụ chính của thiết kế mặt cắt ngang đường phố

- Xác định chiều rộng phần xe chạy bao gồm cả phần xe đạp; chiều rộng hè phố, dải trồng cây, dải phân cách và vị trí các công trình đường dây đường ống

- Vị trí tương quan của các bộ phận trong mặt cắt ngang

- Độ dốc ngang và các bộ phận của độ dốc ngang

- Xác định hình thức mặt cắt ngang

- Đảm bảo giao thông an toàn và thông suốt cho người và xe bằng việc xác định hợp lý quy mô MCN; vị trí, cao độ và cấu tạo các bộ phận của đường, độ dốc ngang các bộ phận

- MCN phù hợp với tính chất và công dụng của tuyến đường

- Thiết kế MCN phải kết hợp chặt chẽ với điều kiện tự nhiên (địa hình, địa chất, thủy văn…)

- Phải đảm bảo yêu cầu thoát nước, kết hợp tốt với thoát nước khu vực

- Phát huy tối đa tác dụng của dải cây xanh: mỹ quan, môi trường,bóng mát, an toàn giao thông

- MCN cần thiết kế sao cho phải bố trí được và bố trí hợp lý các công trình nổi và ngầm

4.4.4 Thiết kế trắc ngang điển hình

- Thông qua các tiêu chí:

+ Sự phù hợp theo quy hoạch: Phương án phù hợp với lộ giới quy hoạch

+ Năng lực thông xe: Phương án có 4 làn xe sẽ có năng lực thông xe tốt hơn phương án khác có ít làn xe hơn

+ An toàn trong khai thác: Theo số liệu khảo sát thu thập được, lượng container và ô tô tải nặng lưu thông qua tuyến đường này rất lớn Bên cạnh đó, mật độ dân cư hai bên đường đã và đang tăng lên nhanh chóng, trong tương lai sẽ gây áp lực rất lớn lên hệ thống hạ tầng, giao thông của tuyến đường Với phương án tuyến đường có 4 làn xe cơ giới, 2 làn đường thô sơ lề đường, có thể đề xuất bố trí 2 làn ngoài cùng mỗi bên dành cho tải nặng, xe con, container tách biệt, xe máy và xe thô sơ đi bên làn còn lại bên trong Như vậy, việc khai thác, đảm bảo an toàn trên đường sẽ được nâng cao lên rất nhiều

- Đề xuất phương án mặt cắt ngang đường như sau:

+ Số làn xe Nlx= 4 làn

+ Chiều rộng phần xe chạy BXC (m)

+ Độ dốc ngang phần xe chạy là 2%

+ Chiều rộng phần phân cách: BPC = 1 (m)

+ Chiều rộng lề đường : BLề = 1.5×2= 3 (m)

+ Chiều rộng hè đường BHè = 4×2= 8 (m)

+ Độ dốc ngang hè đường là 2%

+ Chiều rộng dải mép: Bdải= 0.5×2= 1 (m)

(Xem chi tiết bản vẽ trắc ngang thiết kế - mặt cắt ngang điển hình)

KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG

Yêu cầu đối với nền đường

- Nền đường là một công trình bằng đất có tác dụng:

▪ Khắc phục địa hình thiên nhiên nhằm tạo nên một dải đủ rộng dọc theo tuyến đường có tác tiêu chuẩn về bình đồ, trắc dọc (độ dốc)…, trắc ngang đáp ứng được điều kiện chạy xe an toàn, êm thuận, kinh tế

Lớp cơ sở đóng vai trò rất quan trọng trong kết cấu áo đường, chịu tác động trực tiếp từ xe cộ lưu thông Do đó, chất lượng và tình trạng của lớp cơ sở có ảnh hưởng đáng kể đến độ bền và hiệu quả khai thác của toàn bộ kết cấu áo đường.

- Để bảo đảm làm tốt các yêu cầu nói trên, khi thiết kế và xây dựng nền đường cần phải đạt các yêu cầu sau :

▪ Nền đường phải đảm bảo luôn ổn định toàn khối: nghĩa là kích thước hình học và hình dạng của nền đường trong mỗi hoàn cảnh không bị phá hoại hoặc biến dạng gây bất lợi cho việc thông xe

▪ Nền đường phải bảo đảm có cường độ nhất định: tức là đủ độ bền khi chịu cắt trượt và không bị biến dạng quá nhiều (hay không được tích lũy biến dạng) dưới tác dụng của áp lực bánh xe chạy qua

▪ Nền đường phải đảm bảo ổn định về cường độ: nghĩa là cường độ của nền đường không được thay đổi theo thời gian, theo khí hậu, thời tiết một cách bất lợi.

Yêu cầu đối với kết cấu áo đường mềm

- Mặt đường là lớp vật liệu trên cùng chịu ảnh hưởng trực tiếp lực thẳng đứng và lực ngang của xe và chịu tác dụng của các nhân tố thiên nhiên (độ ẩm, nước mưa, nắng, nhiệt độ thay đổi

Tầng mặt là lớp ngoài cùng của kết cấu mặt đường, đóng vai trò chịu trực tiếp tải trọng của phương tiện giao thông, chịu tác động của khí hậu và môi trường Do đó, tầng mặt phải đảm bảo các yêu cầu về độ bền, độ nhám, khả năng chống thấm nước, chống biến dạng dẻo ở nhiệt độ cao Việc lựa chọn loại tầng mặt phù hợp phụ thuộc vào cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường, công nghệ thi công và điều kiện vật tư sẵn có.

- Trong kết cấu áo đường tầng mặt là đắt tiền nhất nên khi sử dụng phải thiết kế sao cho các lớp của tầng mặt là có chiều dày tối thiểu theo điều kiện mođun đàn hồi chung (Ech) của kết cấu áo đường Đối với tầng móng phải tận dụng được vật liệu địa phương Chất lượng bề mặt áo đường mềm càng tốt thì chi phí vận doanh sẽ càng giảm và thời hạn định kỳ sửa chữa vừa trong quá trình khai thác sẽ được tăng lên Thiết kế kết cấu áo đường theo Quy trình thiết kế áo đường mềm theo tiêu chuẩn 22 TCN 211-06.

Thiết kế kết cấu áo đường

a) Xác định quy mô cấp hạng của tuyến đường

- Xác định cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường dựa loại đường, loại đô thị, điều kiện địa hình và điều kiện xây dựng

- Thời gian khai thác sử dụng đường : t= 15 năm đối với các loại đường nâng cấp cải tạo trong đô thị (điều5.2.2- TCXDVN 104-2007)

- P - Lượng tăng xe hằng năm : 7%

- Lưu lượng xe tính toán : N= 2997 ( xe/ngđ)

- Lựa chọn cấp hạng kĩ thuật (bảng 6-TCXDVN-104-2007)

 Ứng với Đô thị loại III , địa hình Đồng bằng và Đường phố gom, ta chọn:

Cấp kĩ thuật là 60 km/h

- Hệ số quy đổi ra xe con (bảng 2-TCVN 104-2007)

 Vậy tổng số xe con qui đổi là: N o = 4319 (xcqd/nđ)

Hệ số qui đổi ra xe con Số xe con qui đổi

 Lưu lượng xe con qui đổi ở năm cuối thời kì tính toán (năm thứ 15)

Ntbnăm = No (1+p) t-1 = 4319 (1+0.07) 15-1 = 11136.7 (xcqđ/nđ) b) Xác định các đặc trưng của mặt cắt ngang

 Xác định số làn xe

Số làn xe chạy được xác định từ công thức : lx yc tt n N

+ nlx - số làn xe yêu cầu

+ Nyc - Lưu luợng xe thiết kế theo giờ ở năm tính toán (điều 5.2.3; TCXDVN 104-2007 )

+ Z = 0.8 hệ số sử dụng khả năng thông hành, ứng với loại Đường phố gom, Tốc độ thiết kế 60 km/h (điều 6.2.3; TCXDVN 104-2007)

+ Ptt - KNTH tính toán của một làn xe (xe/h, xeqđ/h) ( điều 5.4.1; TCXDVN 104-2007 )

- Theo bảng 10, điều 8.2.3, với loại Đường phố gom thì số làn xe tối thiểu là 2 làn.Nhưng số làn xe tối thiểu này chỉ nên áp dụng trong những điều kiện hạn chế hoặc phân kỳ đầu tư, nên trong điều kiện bình thường nên lấy số làn xe mong muốn

 Xác định bề rộng 1 làn xe và bề rộng phần xe chạy

+ c: cự ly giữa 2 bánh xe (m)

+ x: khoảng cách từ mép thùng xe đến làn xe bên cạnh (m)

+ y: khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy (m)

+ Với xe con ta có: b = 2,1 m; c = 1,5 m

+ Các trị số x, y được tính theo công thức kinh ngiệm sau: x = y = 0,5 + 0,005V (m)

+ Bề rộng của 1 làn xe chạy :

Loại xe Mác xe c(m) b(m) x = y Bi(m)

- Chọn bề rộng 1 làn xe phụ thuộc loại xe lưu thông nhiều nhất (xe con) = 3.533m

- Theo bảng 10, điều 8.2.3 TCXDVN 104-2007, với loại Đường phố gom, tốc độ thiết kế là 60(km/h)

- Bề rộng phần xe chạy là: Bxechay= 3.5m ×4 = 14 (m)

- Theo bảng 13, điều 8.3.2 TCXDVN 104-2007 , ứng với Cấp kĩ thuật 60 km/h Do tốc độ thiết kế lơn hơn 60 km/h nên lấy đủ chiều rộng để dừng xe khẩn cấp

- Theo bảng 14, 8.4.2 TCXDVN 104-2007 , với loại Đường phố gom, điều kiện xây dựng loại III, chọn chiều rộng tối thiểu của phần phân cách

- Theo bảng 15, 8.4.2 TCXDVN 104-2007 , với loại Đường phố gom , điều kiện xây dựng loại

III, chọn chiều rộng tối thiểu của hè đường

Bnền = Bxechay + B phâncách + 2Blề + 2 Bhè +2Bdải

Các yếu tố trên mặt cắt ngang

Cấp TK VTK, km/h Nlx, làn B1làn, m Bxechay, m B lề , m Bnền, m Bhè, m

60 60 4 3.5 14 1.5 27 4 c) Các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến

 Xác định độ dốc dọc tối đa i dmax

- Độ dốc dọc idmax được xác định theo hai điều kiện:

+ Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường

+ Điệu kiện sức kéo phải nhỏ hơn độ bám của lốp

 Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường i dmax = D − f Trong đó:

+ D : nhân tố động lực học của xe

+ f : hệ số cản lăn phụ thuộc loại mặt đường

+ Chọn mặt đường BTN có fo = 0.018

Bảng kết quả tính toán i kéo

Loại xe Vtk (km/h) Dmax f imax kéo (%)

 Điệu kiện sức kéo phải nhỏ hơn độ bám của lốp

- Xét đến điều kiện này nhằm đảm xe có thể chạy lên dốc mà bánh xe không bị trượt hay quay tại chỗ i b max G k P w f

+ 𝜑 : hệ số bám dọc của bánh xe đối với mặt đường Xét đến trường hợp bất lợi ( mặt đường ẩm và bẩn) => Chọn 𝜑 = 0.3

+ Gk : trọng lượng trục chủ động của xe

+ G : trọng lượng của toàn bộ xe

+ Pw : lực cản không khí Tính theo công thức

 13 Với: k : hệ số sức cản không khí phụ thuộc vào mật độ không khí và hình dạng xe

+ Ô tô tải nặng : k = 0.64 – 0.74 + Ô tô tải vừa : k = 0.54 – 0.69 + Ô tô bus : k = 0.25 – 0.5 + Xe con : k = 0.15 – 0.29

F : diện tích cản gió của xe

+ Xe con : F = 0.8BH + Xe tải, xe bus : F = 0.9BH + Ô tô tải nặng : F = 0.6 + Ô tô tải vừa : F = 3 – 4

Loại xe K(N.s 2 /m 4 ) F (m 2 ) Pw (N) Gk (daN) G(daN) bám imax

- Dựa theo kết quả tính toán, có thể thấy với tất cả các loại xe tính toán thì giá trị imax bám luôn lớn hơn giá trị imax kéo Do thành phần Xe con chiếm % lớn nhất trong tất cả các loại xe nên ta chọn idmax= 6.2 %

 Xác định độ dốc dọc tối thiểu i dmin

- Theo bảng 25 TCXDVN 104-2007 , độ dốc dọc tối thiểu cho đường phố và rãnh dọc là idmin= 3 (%o)

 Chiều dài tối đa trên dốc dọc

- Trong đô thị phải kết hợp chặt chẽ giữa độ dốc, chiều dài đổi dốc với thoát nước (vị trí các giếng thu nước)

- Theo bảng 26 TCXDVN 104-2007 , qui định chiều dài tối đa trên dốc dọc như sau:

• Chiều dài tối thiểu trên dốc dọc

- Đối với đường cải tạo nâng cấp dùng chỉ số trong ngoặc

 Xác định tầm nhìn xe chạy

 Chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định

- Tính chiều dài để xe kịp dừng trước chướng ngại vật cố định

- Sơ đồ tính toán theo sơ đồ 1:

- Tính chiều dài tầm nhìn theo Vtk (km/h) ta có:

+ 𝑙 𝑝𝑢 : Chiều dài đoạn phản ứng tâm lý 𝑙 𝑝𝑢 = 𝑉

+ 𝑙 𝑜 : Cự ly an toàn (5 – 10) m, Ở đây chọn 𝑙 𝑜 = 10𝑚 + 𝑉: Vận tốc xe chạy tính toán 𝑉 = 60 𝑘𝑚/ℎ

+ 𝜑: Hệ số bám dọc trên đường 𝜑 = 0.5 ( điều kiện bình thường) + 𝑖: Độ dốc dọc ( tính với imax= 6%)

+ 𝑘: Hệ số sử dụng phanh, k= 1.2 đối với xe con

3.6+ 1.2 × 60 2 254(0.5 − 0.06)+ 10 = 65.32 𝑚 Theo (Điều 9.2 TCXDVN 104-2007 bảng 19 trang 32) chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định ứng với tốc độ tính toán V = 60 km/h tối thiểu là S1 u m

 Chiều dài tầm nhìn thấy xe chạy ngược chiều

- Sơ đồ tính toán theo sơ đồ 2:

- Tính chiều dài tầm nhìn theo Vtk ( km/h) ta có:

= 60 1.8+ 1.2 × 60 2 × 0.5 127(0.5 2 − 0.06 2 )+ 10 = 112.36𝑚 Theo (Điều 9.2 TCXDVN 104-2007 bảng 19 trang 32), chiều dài tầm nhìn hai chiều ứng với tốc độ tính toán V = 60 km/h tối thiểu là S2 0 m

 Chiều dài tầm nhìn vượt xe

- Sơ đồ tính toán theo sơ đồ 3:

𝑆 3 = 𝑙 1 + 𝑙 2 + 𝑙 2 , + 𝑙 3 Xét theo sơ đồ 3, xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy với khoảng cách an toàn Sh1 – Sh2, khi quan sát thấy làn xe trái chiều không có xe, xe 1 lợi dụng làn trái để vượt xe Ta xét trường hợp nguy hiểm nhất là xe 3 cũng chạy với vận tốc nhanh như xe 1 Vậy ta có:

Theo (Điều 9.2 TCXDVN 104-2007 bảng 19 trang 32), chiều dài tầm nhìn vượt xe tối thiểu ứng với tốc độ tính toán V = 60 km/h tối thiểu là S3 50 m

 Mở rộng phần xe chạy trong đường cong

Độ mở rộng phần xe chạy trong phạm vi đường cong được lấy phù hợp với bán kính cong nằm, loại đường và tốc độ thiết kế Giá trị mở rộng này được xác định theo bảng 21 tại Điều 10.4.1 của TCXDVN 104:2007.

 Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất

- Khi xe chạy trong đường cong, xe phải chịu nhiều điều kiện bất lợi như lực li tâm, bị cản trở tầm nhìn…, do đó phải thiết kế đường cong sao cho hợp lý

 Bán kính đường cong khi có bố trí siêu cao

Đường ô tô thường có nhiều khúc cua gấp khúc, để giảm bớt sự khó khăn khi lái xe qua các góc cua này, người ta thường sử dụng đường cong tròn nối các khúc cua Khi xe chạy trên đường cong tròn, xe sẽ chịu tác động của lực ly tâm, lực này đẩy xe ra ngoài khiến xe mất ổn định Khi thiết kế tuyến đường, các kỹ sư thường ưu tiên sử dụng bán kính đường cong lớn để xe có thể di chuyển dễ dàng hơn khi vào cua.

Nhưng khi chọn tuyến cần phải bám sát địa hình để có khối lượng đào đắp nhỏ nhất Khi đó phải dùng bán kính đường cong nằm tối thiểu

+ 𝜇: Hệ số lực ngang, phải đảm bảo điều kiện chống trượt ngang, êm thuận nên 𝜇 = 0.15

Độ dốc siêu cao (i sc max) là độ dốc của đường cong, được chọn để đảm bảo cảnh quan kiến trúc và phù hợp với cao độ xây dựng Để đáp ứng yêu cầu này, độ dốc siêu cao không nên vượt quá 4% hoặc thấp hơn độ dốc ngang của mặt đường được thiết kế Vì vậy, trong trường hợp cụ thể này, i sc max được chọn là 4%.

+ 𝑉: Vận tốc thiết kế xe chạy trong đường cong

 Bán kính đường cong khi không bố trí siêu cao

+ 𝜇: Hệ số áp lực ngang hành khách không có cảm giác khi đi vào đường cong 𝜇 = 0.08

+ 𝑖 𝑛 : Độ dốc ngang của mặt đường theo bảng 12 TCXDVN 104-2007, mặt đường BTN 𝑖 𝑛 15 ÷ 25 %𝑜, chọn 𝑖 𝑛 = 20%𝑜

 Bán kính đường cong tối thiểu để đảm bảo tầm nhìn ban đêm

+ 𝑆 1 : tầm nhìn một chiều Lấy 𝑆 1 = 75 𝑚 ( theo tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định) + 𝛼: góc chiếu sáng đèn pha ô tô 𝛼 = 2°

 Siêu cao - đoạn nối siêu cao - đường cong chuyển tiếp (ok)

- Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp theo 3 điều kiện sau:

 Điều kiện 1: độ tăng gia tốc ly tâm cho phép

+ v: vận tốc thiết kế v = 60 km/h + r: bán kính đường cong tròn, chọn bán kính bất lợi nhất r = 130 m + i: độ tăng tốc ly tâm, theo sổ tay thiết kế đường lấy i = 0.6 (m/s 3 )

 Điều kiện 2: khắc phục sự ảo giác về sự chuyển hướng đột ngột của tuyến

 Điều kiện 3: Đủ để bố trí đoạn nối siêu cao min

+ isc =4% : độ dốc siêu cao thiết kế

+ in = 20%o : độ dốc ngang của mặt đường

+ ip = 0.5% : độ dốc phụ lớn nhất đối với đường có Vtt 60Km/h

- Chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp

- Khi đường phố có tốc độ > 60km/h cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đướng cong chuyển tiếp Giá trị độ dốc siêu cao và chiều dài đoạn nối lớn nhất nếu có được qui định trong bảng 22 TCXDVN 104-007 dưới đây:

Bảng 22: Chiều dài đoạn nối siêu cao phụ thuộc vào bán kính cong nằm

 Xác định bán kính cong đứng tối thiểu

 Cong đứng lồi tối thiểu

 Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều

2×1.2= 1760.4 m d: Khoảng cách từ mắt người lái tới mặt đường, d = 1.2 (m)

 Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 2 chiều

 Cong đứng lõm tối thiểu

 Theo điều kiện 1: đảm bảo không gãy nhíp xe do lực ly tâm

+ Gia tốc li tâm lấy [a] = 0.5-0.7 m/s s

Theo điều kiện 2: đảm bảo tầm nhìn về đêm

+ S1- tầm nhìn 1 chiều (S1= 75m) + hd = 0.61 (m): độ cao đèn xe ô tô so với mặt đường

Bảng tổng hợp kết quả tính toán STT Chỉ tiêu kĩ thuật Đơn vị

1 Vận tốc xe chạy thiết kế km/h 60 60 60

3 Bề rộng của 1 làn xe m 3.5 3.5 3.5

9 Độ dốc ngang mặt đường % - 1.5-2.5 2.0

STT Chỉ tiêu kĩ thuật Đơn vị

10 Độ dốc ngang lề đường % - 1.5-2.5 2.0 Độ dốc ngang hè đường % - 1.5-2.5 2.0

11 Độ dốc dọc lớn nhất % - 6 6

12 Độ dốc dọc nhỏ nhất % - 0.3 0.3

Bán kính đường cong nằm tối thiểu

+ Đảm bảo tầm nhìn về đêm m 473

+ Thấy chướng ngại vật cố định

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm

+ Đảm bảo không gãy nhíp xe do lực li tâm

+ Đảm bảo tầm nhìn về đêm m 400

Chiều dài đường cong chuyển tiếp nhỏ nhất:

+ Độ tăng gia tốc ly tâm cho phép

+ Khắc phục ảo giác về sự chuyển hướng đột ngột

+ Đủ để bố trí đoạn nối siêu cao m 60

19 Hệ thống thoát nước, chiếu sáng, cây xanh - - Toàn chiều dài tuyến

5.3.2 Thiết kế - kiểm toán kết cấu áo đường a) Tính toán trục xe tính toán

Tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn Ptt(kN): 100

- Tính Ntt để thiết kế kết cấu : Áo đường

- Số làn xe thiết kế nlàn (làn): 4

- Dãy phân cách giữa: có dãy phân cách

- Hệ số phân phối số trục xe tính toán trên mỗi làn: 0.35

Bảng 2.1 Dự báo thành phần xe thông qua mặt cắt ngang điển hình ở cuối thời hạn thiết kế

Trọng lượng trục Pi(kN)

Số bánh của mỗi cụm ở trục sau

Khoảng cách giữa các trục sau (m)

Ni xe/ngđ Trục trước

1 Xe con - - 1 Cụm bánh đơn 791

2 Xe 2 trục nhẹ 18.0 56.0 1 Cụm bánh đôi 458 vừa 25.8 69.6 1 Cụm bánh đôi 260 nặng 48.2 100 1 Cụm bánh đôi 228

3 Xe 3 trục nặng 45.2 94.2 2 Cụm bánh đôi >3 50

 Tổng số trục xe sau khi quy đổi về trục tính toán N tk

     (trục/ngày.đêm) (3-1) Trong đó:

C    m  m: Số trục xe của 1 cụm trục Ni: Số lần tác dụng của loại tải trọng trục cần được quy đổi

Bảng 2.2 Bảng tính số trục xe quy đổi về trục xe tính toán tk 925

Số trục xe tính toán tiêu chuẩn:

Với f1 = 0.35 b) Tính toán kết cấu áo đường

- Đối tượng tính toán: Áo đường

- Loại đường: Đường phố gom

- Loại tầng mặt thiết kế: Cấp cao A1

- Độ tin cậy thiết kế: 0.95

- Thời hạn thiết kế t (năm): 15

- Số trục xe tính toán Ntt (trục/làn.ngày đêm): 324

- Tỷ lệ tăng trưởng trung bình năm q (%): 7

- Đất đắp nền đường: Á sét

- Modun đàn hồi Eo (Mpa): 46

- Tải trọng tác dụng: Cụm bánh đôi (tải tiêu trục tiêu chuẩn)

- Tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn P (kN): 100

- Áp lực tính toán lên mặt đường p (Mpa): 0.6

- Đường kính vệt bánh xe D (cm): 33

 Xác định modun đàn hồi yêu cầu E yc :

- Tra bảng 3-4 với Ptt = 100 kN, mặt đường Cấp cao A1, số trục xe tính toán Ntt = 324, ta được: Eyc = 167 (MPa)

- Tra bảng 3_5 với loại đường: Đường đô thị, cấp đường: Đường phố, mặt đường: Cấp cao A1 ta được module đàn hồi tối thiểu:Eycmin = 120 (MPa)

- Module đàn hồi yêu cầu dùng để tính toán:

Eyctt = max(Eyc, Eyc min) 7 (MPa)

- Thông số kết cấu áo đường: 5 lớp

Bảng 2.3 Bảng các lớp kết cấu áo đường

Lớp vật liệu (từ trên xuống)

H(cm) Ev(Mpa) Etr(Mpa) Eku

(Mpa) Rku(Mpa) C (Mpa) J (độ)

3 Đá dăm gia cố XM (Rn ≥ 4Mpa

4 Cấp phối đá dăm loại I 30 300 300 300 0.0 0.0 0.0

5 Cấp phối đá dăm loại II 48 250 250 250 0.0 0.0 0.0

Tổng số trục xe sau khi quy đổi N tk (trục/ngày.đêm) 925 c) Kiểm toán kết cấu áo đường

 Kiểm tra tiêu chuẩn độ võng đàn hồi đối với kết cấu áo đường:

- Quy đổi về hệ 2 lớp:

Việc quy đổi từ 2 lớp một từ dưới lên được thực hiện theo côn thức sau:

Kết quả tính toán thể hiện ỏ bảng sau:

Bảng 2.4 Bảng các lớp kết cấu áo đường

BTN chặt loại I (đá dăm

BTN chặt loại I (đá dăm

3 Đá dăm gia cố XM (Rn ≥

4 Cấp phối đá dăm loại I 300 1.200 30 0.625 78 268.51

5 Cấp phối đá dăm loại II 250 0.000 48 0.000 48 250.00

Tra bảng 3-6, hệ số điều chỉnh b = 1.281

Từ bảng kết quả tính đổi trên, ta có: E tb ' 318.58(Mpa)

Modun đàn hồi trung bình điều chỉnh dùng để tính toán:

Vậy kết cấu nhiều lớp được đưa về 2 lớp, với lớp trên

+ Chiều dày: H = 106 (cm) + Modun đàn hồi trung bình: E tb dc 408.1(Mpa)

- Tính E ch của kết cấu:

Sử dụng công thức F -1 (phụ lục F), modun đàn hồi chung của kết cấu:

- Kiểm tra điều kiện về độ võng đàn hồi:

+ Độ tin cậy thiết kế: 0.95 + Tra bảng 3-2 được hệ số cường độ về độ võng: dv 1.17

Kết luận: Kết cấu đảm bảo tiêu chuẩn về độ võng đàn hồi

 Kiểm toán tiêu chuẩn cắt trượt trong nền đất và các lớp vật liệu kém dính kết:

Tính đổi các lớp bên trên về 1 lớp, thể hiện ở bảng sau:

STT Lớp vật liệu (từ trên xuống) Etr(Mpa) 2

4 Cấp phối đá dăm loại I 300 1.200 30 0.625 78 268.51

5 Cấp phối đá dăm loại II 250 0.000 48 0.000 48 250.00

Tra bảng 3-6, hệ số điều chỉnh β = 1.281

Từ bảng kết quả tính đổi trên, ta có: E tb ' 305.57(Mpa)

Modun đàn hồi trung bình điều chỉnh dùng để tính toán:

Sử dụng toán đồ hình 3- 3, với các thông số sau:

Tra toán đồ, ta được:

 Ứng suất cắt hoạt động do tải trọng bánh xe tính toán gây ra:

Sử dụng toán đồ hình 3-4, với các thông số:

Tra được ứng suất cắt hoạt động do trọng lượng bản thân các lớp kết cấu gây ra:

Lực dính tính toán: C tt  C K 1 K 2 K 3

- Độ tin cậy thiết kế: 0.95 Tra bảng 3-7, ta được hệ số cường độ về cắt trượt: tr 1.00

K cd  Kiểm tra điều kiện về cắt trượt:

0.0003 / 0.027 ax av tr tt cd tr ax av tt cd

Kết luận: Đất nền đảm bảo điều kiện cân bằng trượt

 Kiểm tra tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong các lớp vật liệu liền khối:

- Kiểm tra lớp 1: BTN chặt loại I (đá dăm  50%)

Xác định Ech ở trên mặt lớp BTN chặt loại I (đá dăm 35%) Tính đổi các lóp về một lớp thể hiện ở bảng sau:

STT Lớp vật liệu (từ trên xuống) Eku(Mpa) 2

3 Cấp phối đá dăm loại I 300 1.200 30 0.625 78 268.51

4 Cấp phối đá dăm loại II 250 0.000 48 0.000 48 250.00

Tra bảng 3-6, hệ số điều chỉnh b = 1.273

Từ bảng kết quả tính đổi trên, ta có: E tb ' 370.02(Mpa)

Modun đàn hồi trung bình điều chỉnh dùng để tính toán:

/ 100 / 33 3.03 dc tb tb dc tb

Sử dụng công thức F -1 (phụ lục F), modun đàn hồi chung của kết cấu:

Tra toán đồ 3-5 với các thông số:

Tra được ứng suất kéo uốn đơn vị:

Tải trọng tác dụng là: Cụm bánh đôi ( tải trọng trục tiêu chuẩn)

Do đó: kb = 0.85 Ứng suất kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp BTN chặt loại I (đá dăm 50%)

Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong suốt thời hạn thiết kế: (dùng công thức A – 3, phụ lục A)

Vật liệu kiểm tra là BTN chặt loai I (đá dăm 50%), vậy hệ số k1:

 Cường độ chịu kéo uốn tính toán của lớp BTN chặt loại I (đá dăm 50%)

R   k k R     Mpa Độ tin cậy thiết kế: 0.95 Tra bảng 3-7, hệ số cường độ về chịu kéo uốn:

1.042 / 1.287( ) ku cd tt cd ku ku tt cd ku ku ku

Kết luận: Kết cấu đảm bảo tiêu chuẩn chịu kéo uốn

- Kiểm tra lớp 2: BTN chặt loại I (đá dăm 35%)

STT Lớp vật liệu (từ trên xuống) Eku(Mpa) 2

2 Cấp phối đá dăm loại I 300 1.200 30 0.625 78 268.51

3 Cấp phối đá dăm loại II 250 0.000 48 0.000 48 250.00

D   Tra bảng 3-6, hệ số điều chỉnh b = 1.261

Từ bảng kết quả tính đổi trên, ta có: E tb ' 310.46(Mpa) Modun đàn hồi trung bình điều chỉnh dùng để tính toán:

/ 46 / 391.49 0.117 / 93 / 33 2.818 dc tb tb dc tb

Sử dụng công thức F -1 (phụ lục F), modun đàn hồi chung của kết cấu:

Tra toán đồ 3-5 với các thông số:

Tra được ứng suất kéo uốn đơn vị:

Tải trọng tác dụng là: Cụm bánh đôi ( tải trọng trục tiêu chuẩn)

Do đó: kb = 0.85 Ứng suất kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp BTN chặt loại I (đá dăm 50%)

Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong suốt thời hạn thiết kế: (dùng công thức A – 3, phụ lục A)

Vật liệu kiểm tra là BTN chặt loai I (đá dăm 35%), vậy hệ số k1:

Cường độ chịu kéo uốn tính toán của lớp BTN chặt loại I (đá dăm 35%)

R   k k R     Mpa Độ tin cậy thiết kế: 0.95

Tra bảng 3-7, hệ số cường độ về chịu kéo uốn:

0.825 / 0.919( ) cd ku tt cd ku ku tt cd ku ku ku

Kết luận: Kết cấu đảm bảo tiêu chuẩn chịu kéo uốn

- Kiểm tra lớp 3: Đá dăm gia cố XM (Rn>4Mpa) Xác định Ech ở trên mặt lớp Cấp phối đá dăm loại I:

Tính đổi các lớp về một lớp thể hiện ở bảng sau:

STT Lớp vật liệu (từ trên xuống) Eku(Mpa) 2

1 Cấp phối đá dăm loại I 300 1.200 30 0.625 78 268.51

2 Cấp phối đá dăm loại II 250 0.000 48 0.000 48 250.00

D   Tra bảng 3-6, hệ số điều chỉnh b = 1.235

Từ bảng kết quả tính đổi trên, ta có: E tb ' 268.51(Mpa) Modun đàn hồi trung bình điều chỉnh dùng để tính toán:

/ 46 / 331.61 0.139 / 78 / 33 2.364 dc tb tb dc tb

Sử dụng công thức F -1 (phụ lục F), modun đàn hồi chung của kết cấu:

Tra toán đồ 3-6 với các thông số:

Tra được ứng suất kéo uốn đơn vị:

Tải trọng tác dụng là: Cụm bánh đôi ( tải trọng trục tiêu chuẩn)

Do đó: kb = 0.85 Ứng suất kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp BTN chặt loại I (đá dăm 50%)

Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong suốt thời hạn thiết kế: (dùng công thức A – 3, phụ lục A)

Vật liệu kiểm tra là BTN chặt loai I (đá dăm 35%), vậy hệ số k1:

Cường độ chịu kéo uốn tính toán của lớp BTN chặt loại I (đá dăm 50%)

R   k k R     Mpa Độ tin cậy thiết kế: 0.95

Tra bảng 3-7, hệ số cường độ về chịu kéo uốn:

0.147 / 0.465( ) cd ku tt cd ku ku tt cd ku ku ku

Kết luận: Kết cấu đảm bảo tiêu chuẩn chịu kéo uốn

Hè đường, bó vỉa

- Vỉa hè - hè đường là bộ phận tính từ mép ngoài bó vỉa tới chỉ giới đường đỏ Vỉa hè có thể có nhiều chức năng: bố trí đường đi bộ, bố trí cây xanh, cột điện, biển báo Bộ phận quan trọng nhất cấu thành vỉa hè là phần hè đi bộ và bó vỉa Hè đường chỉ được cấu tạo ở tuyến phố, mà không có trên đường ô tô thông thường

- Bó vỉa là cấu tạo phổ biến dùng để chuyển tiếp cao độ giữa một số bộ phận trên đường đô thị, bó vỉa thường được bố trí ở mép vỉa hè, dải phân cách và đảo giao thông

- Đường đi bộ (hè đi bộ) là phần bề rộng vỉa hè phục vụ người đi bộ, còn được gọi là phần đường đi bộ trên hè Hè đi bộ được xem như một bộ phận không thể thiếu trên mặt cắt ngang phố trong đô thị

- Kết cấu vỉa hè theo bản vẽ thiết kế mẫu của Sở Giao thông vận tải ban hành kèm theo Quyết định số 1762/QĐ-SGTVT ngày 18/6/2009

- Kết cấu vỉa hè loại 3 (ưu tiên sử dụng) (Xem bản vẽ cấu tạo) + Gạch bê tông tự chèn chất lượng cao M400, màu gạch toàn khối dày 10cm;

+ Cát hạt trung đầm chặtK  0.95; dày 30cm;

+ Nền đất hoặc cát đầm chặtK  0.9

- Kết cấu vỉa hè loại 5: Trước cổng cơ quan, đường vào hẻm cho xe ô tô qua lại

(Xem bản vẽ cấu tạo)

+ Gạch bê tông tự chèn chất lượng cao M400 hoặc bằng đá chẻ dày 10cm;

+ Cát hạt trung đầm chặt 5cm;

+ Lớp bê tông đá 1x2, M200 dày 10cm,K  0.95; + CPĐD loại 2 dày 10cm;K  0.95;

+ Nền đất hoặc cát đầm chặtK  0.9

- Kết cấu bó vỉa theo bản vẽ thiết kế mẫu của Sở Giao thông vận tải ban hành kèm theo Quyết định số 1762/QĐ-SGTVT ngày 18/6/2009

- Bó vỉa tiếp giáp vỉa hè: kết cấu loại 6, dạng vát xiên để xe cộ lên xuống vỉa hè được dễ dàng, vật liệu là BT đá 1×2, M300 (Xem bản vẽ cấu tạo)

- Bó vỉa làm dải phân cách: kết cấu loại 8, dạng đứng vật liệu bằng BT đá 1×2, M300.

Thiết kế nền đường

- Nền đường gồm có nền đắp và nền đào, là bộ phận cơ bản của công trình đường ô tô Nền đường bao gồm toàn bộ phần đào, đắp vật liệu (đào đất hoặc đá; đắp đất, đá hoặc đắp vật liệu khác) trong phạm vi mặt cắt ngang thiết kế (thi công) của đường ô tô, trừ phần thuộc kết cấu áo đường

- Mặt cắt ngang thiết kế (thi công) nền đường được giới hạn bởi mặt ta luy nền đường, mặt lề đường, mặt ranh giới bố trí kết cấu áo đường và cả phạm vi liên quan cần phải áp dụng các giải pháp xử lý để tăng cường độ và độ ổn định của nền mặt đường (xử lý thay đất, xử lý thoát nước, bố trí công trình chống đỡ và phòng hộ nền đường, xử lý nền đất yếu, xử lý chống sụt lở v.v…)

- Trong đô thị, đất đắp nền nên lấy từ mỏ đất, nền đào Không được phép lấy đất từ thùng đấu 2 bên đường trừ khi có quy hoạch sử dụng thùng đấu vào một mục đích cụ thể

- Các yêu cầu cụ thể về đất đắp nền đường tuân theo các quy định hiện hành về thi công và nghiệm thu chuyên ngành và các quy định khác nếu có của cơ quan quản lý đô thị

- Cây cối, gốc cây, cỏ hoặc các vật liệu không phù hợp khác không được để lại trong nền đắp Lớp thảm thực vật nằm trong nền đắp phải được gạt đi hoàn toàn bằng máy ủi hoặc máy san cho đến khi hết rễ cỏ

- Việc khai thác vật liệu đất đắp phải tuân thủ yêu cầu về bảo vệ môi trường và cảnh quan thiên nhiên Việc khai thác vật liệu đắp phải kết hợp tốt với quy hoạch đất đai của địa phương và quy hoạch thoát nước nền đường, hạn chế tối đa việc chiếm dụng ruộng đất; tận dụng đất cằn cỗi phong hóa; không lấy đất dưới mực nước ngầm; đào lấy đất không được ảnh hưởng đến độ ổn định của taluy và độ ổn định của cả nền đường; không được lấy đất ở hai bên phạm vi đầu cầu

5.5.2 Xử lý nền đắp tự nhiên trước khi đắp

- Khi nền tự nhiên có độ dốc ngang dưới 20% phải đào bỏ lớp đất hữu cơ rồi lu lớp nền tự nhiên trên cùng đạt độ chặt K=0.9 trước khi rải vật liệu đắp các lớp thuộc thân nền đường phía trên

- Khi nền tự nhiên có độ dốc ngang dưới 20% phải đào bỏ lớp đất hữu cơ trước khi đắp; khi nền tự nhiên dốc ngang từ 20% đến 50% phải đánh cấp trước khi đắp; khi nền tự nhiên dốc ngang trên 50% phải thiết kế công trình chống đỡ (tường chân, tường chắn, đắp đá, cầu cạn…)

- Phải thiết kế các biện pháp thoát nước ở đáy nền đắp, ngăn chặn dòng chảy vào nền đường

- Không được đắp trên mặt nền tự nhiên có độ dốc ngang từ 50% trở nên (nếu không có công trình chống đỡ)

- Khi mặt nền tự nhiên có các hố, các chỗ trũng, phải vét sạch đáy và dùng vật liệu phù hợp với quy định để đắp đầy chúng; phải phân lớp đắp, lu lèn đạt độ chặt quy định

5.5.3 Độ đầm chặt nền đường

- Đất sau khi đầm nén phải bảo đảm khu vực tác dụng của nền đường (khi không có tính toán đặc biệt, khu vực này có thể lấy tới 80cm kể từ đáy áo đường trở xuống) luôn đạt các yêu cầu sau:

+ 30cm trên cùng phải đảm bảo sức chịu tải CBR tối thiểu bằng 8 đối với đường phố chính, đường phố gom

+ 50cm tiếp theo phải đảm bảo sức chịu tải CBR tối thiểu bằng 5 đối với đường phố chính, đường phố gom

Trong đó: CBR là chỉ số sức chịu tải xác định trong phòng thí nghiệm theo điều kiện mẫu đất ở độ chặt đầm nén tiêu chuẩn, được ngâm bão hoà 4 ngày đêm, theo 22TCN332

- Do nằm trên khu vực có điều kiện địa chất khá ổn định, nền đường đào được thiết kế với taluy đào 1:1

- Nền đường đắp được thiết kế với mái ta luy đắp 1:1.5

5.5.5 Giải pháp giữ chỉ giới đường đỏ

- Chỉ giới đường đỏ là đường ranh giới được xác định trên bản đồ quy hoạch và thực địa để phân định ranh giới giữa phần đất để xây dựng công trình và phần đất được dành cho đường giao thông hoặc các công trình kỹ thuật hạ tầng, không gian công cộng khác Trong hạ tầng giao thông đô thị chúng ta còn gặp lộ giới Lộ giới là chỉ giới đường đỏ của phần đất dành làm đường đô thị, bao gồm toàn bộ lòng đường, lề đường và vỉa hè

- Chỉ giới xây dựng là đường giới hạn cho phép thi công nhà, công trình trên đất đó Chỉ giới xây dựng có thể trùng với chỉ giới đường đỏ, nếu công trình được phép thi công sát chỉ giới đường đỏ

(ranh giới lô đất); hoặc lùi vào so với đường đỏ nếu công trình phải thi công lùi vào so với chỉ giới đường đỏ (do yêu cầu của quy hoạch) Khoảng lùi là khoảng cách giữa chỉ giới đường đỏ và chỉ giới xây dựng

THIẾT KẾ HỆ THỐNG CẤP THOÁT NƯỚC

Hệ thống thoát nước mưa

6.1.1 Giải pháp thoát nước mưa a) Nguyên tắc vạch tuyến thoát nước mưa

- Vạch tuyến thoát nước mưa được tiến hành dựa trên địa hình mặt đất (tự nhiên và san nền) để nước có thể tự chảy được

- Trong những trường hợp cần thiết mới xây cống có áp và trạm bơm

- Trong khi vạch tuyến cố gắng làm sao để hướng cống đặt theo chiều dốc địa hình, có chiều dài ngắn nhất nhưng phục vụ được diện tích lớn nhất

- Khi thoát nước mưa không ảnh hưởng tới vệ sinh môi trường và quy trình sản xuất

Trong quá trình thi công hệ thống thoát nước mưa, cần tránh cho cống thoát nước giao cắt với những công trình như đường ray xe lửa, đường ống và đường dây kỹ thuật Nếu bắt buộc phải giao cắt, cống thoát nước phải được đặt vuông góc với các công trình này Các góc ngoặt và gấp khúc trên cống phải đảm bảo giữ được hướng dòng chảy Riêng đối với cống có đường kính lớn hơn 600mm, có thể cho ngoặt ngay tại giếng kiểm tra với góc ngoặt không vượt quá 90 độ.

Chiều rộng của dải đất dành cho cống thoát nước mưa được xác định dựa trên cách bố trí công trình hai bên đường Khoảng cách tối thiểu giữa hai cống thoát nước là 2m Đối với đường phố có bề rộng lớn hơn 30m, nên bố trí hai tuyến cống thoát nước mưa dọc theo hai bên đường Giải pháp này giúp giảm chiều dài các nhánh nối qua đường, đảm bảo hiệu quả thoát nước tối ưu.

- Chiều sâu chôn cống cũng được xác định như đối với cống thoát nước thải sinh hoạt… b) Giải pháp thoát nước mưa

- Xây dựng tuyến cống thoát nước mưa 2 bên đường Khoảng cách từ tim cống đến mép bó vỉa hè là 10 (m) c) Hệ thống cống ngang đường

- Hệ thống cống ngang đường được thiết kế nhằm mục đích duy trì sự hoạt động bình thường của hệ thống kênh, mương thủy lợi hiện có

- Có 2 vị trí đặt cống ngang để thoát nước ngang qua đường, chiều hướng chảy từ bên phải tuyến sang bên trái tuyến Thiết kế hố ga giao giữa cống ngang và cống dọc để nước từ cống dọc thoát ra rãnh thoát nước chảy hướng hồ tụ nước

+ Cống thiết kế vĩnh cửu bằng BTCT

+ Tải trọng thiết kế: HL93

Sử dụng cống tròn bằng bê tông cốt thép cường độ B20, sản xuất theo quy trình rung ép, có đường kính 1,2m và mỗi đoạn cống dài 2m Đầu cống được chế tạo bằng bê tông xi măng, sân cống xây bằng đá hộc, phần móng cống được xây bằng bê tông xi măng cốt thép dày 20cm và được đệm bằng lớp đá dăm 4x6 dày 10cm Để cố định đường cống, gối cống được lắp đặt trên lớp móng nền đã được chuẩn bị.

6.1.2 Khoảng cách giữa các giếng thu

- Khoảng cách giữa các giếng thu: Theo điều 2.2.7 QCVN 07-2-2016/ BXD , khi chiều rộng đường phố nhỏ hơn 30m hoặc khi độ dốc lớn hơn 3% thì khoảng cách giữa các giếng thu không quá 30m

- Ngoài ra theo bảng 5-2 TCXDVN 51-2008 thì khoảng cách giữa các giếng thu cũng được qui định như sau: Độ dốc dọc đường phố (%)

Khoảng cách giữa các giếng thu (m)

- Loại giếng thu gián tiếp (kiểu hàm ếch) cấu tạo có lưới chắn rác Chắn song lưới chắn rác đặt thấp hơn mép rãnh dọc là 2 – 3 cm

- Các giếng thu bố trí hố lắng bùn sâu 0,4m

- Theo TCVN 7957:2008 Thoát nước – Mạng lưới và Dự án bên ngoài – Tiêu chuẩn thiết kế (điều 6.2.5), độ sâu đặt cống nhỏ nhất Hmin = 0.7m Trong trường hợp đặc biệt khi chiều sâu chôn cống nhỏ hơn 0.7m thì phải có biện pháp bảo vệ ống

- Theo QCVN 07-2-2016/BXD : độ sâu chôn cống nhỏ nhất (tính đến đỉnh cống) khu vực không có xe cơ giới qua lại là 0.3m, khu vực có xe cơ giới qua lại là 0.5m đối với tất cả các loại đường kính ống tính từ cao độ mặt đường Trong trường hợp đặc biệt khi chiều sâu chôn cống nhỏ hơn 0.5m thì cần có biện pháp bảo vệ ống

Từ các điều kiện trên, kiến nghị đặt độ sâu chôn ống cống đảm bảo Hmin = 0,5m đối với khu vực vỉa hè và Hmin = 0,7m đối với khu vực có xe cơ giới qua lại.

- Theo bảng 2-9 TCXDVN 51-2008 (điều 3.32 ), đối với hệ thống thoát nước mưa trong đường phố thì Dmin = 400 (mm)

- Theo điều 15.4.4 TCXDVN 104-2007 , kích thước hay đường kính tối thiểu của cống thoát nước phải được tính toán theo tiêu chuẩn chuyên ngành hiện hành và cần thỏa mãn:

+ Khi đặt dọc theo đường phố chính đô thị và đại lộ có quy mô lớn: d ≥ 750mm

+ Khi đặt dọc theo đường phố cấp khu vực, cấp nội bộ: d ≥ 500mm

Theo QCVN 07-2-2016/BXD (điều 2.2.3 ), độ dốc tối thiểu của cống là imin = 1/D trong đó D là đường kính cống (đơn vị: mm)

6.1.6 Vận tốc nước chảy trong cống

- Vận tốc nước chảy tối thiểu trong cống: tuân theo bảng 1 điều 2.2.2 QCVN 07-2-2016/BXD Đường kính cống (mm)

- Đối với cống bê tông cốt thép, vận tốc tối đa vmax = 7 (m/s)

- Giá trị vận tốc tính toán phải đảm bảo vmin ≤ v ≤ vmax

- Móng thân cống bằng đá dăm và cát dày 10cm

- Mối nối cống bằng mối nối âm dương, dùng joint cao su và vữa XM trát ngoài

- Chèn ống cống bằng BT đá 1x2 B20

- Các ống cống được quét nhựa đường nóng (2 lớp) phòng nước

6.1.8 Tính toán thủy lực hệ thống thoát nước mưa

- Trong tính toán thủy lực mạng lưới thoát nước mưa thường có 2 cách:

+ Theo lưu lượng đã biết và độ dốc địa hình để xác định độ dốc đặt cống, đường kính, độ đầy và vận tốc dòng chảy

+ Theo đường ống có sẵn, tức là đã biết đường kính, độ dốc và cho biết độ đầy trong ống để xác định lưu lượng và vận tốc

- Để việc tính toán trở nên dễ dàng và nhanh chóng trong tính toán thủy lực thường sử dụng các bảng lập sẵn với các đường kính khác nhau theo công thức của viện sỹ M.N Paolovski

Tính toán ví dụ cho đoạn cống phải GT10-GT09, các đoạn còn lại tính toán tương tự:

=> L1@(m), Lc@(m), a) Chu kỳ lặp lại trận mưa tính toán

- Chu kỳ lặp lại trận mưa tính toán P đối với khu vực đô thị phụ thuộc vào qui mô và tính chất công trình, xác định theo Bảng 3-TCVN 7957-08

 Chọn P=1 năm ứng với đô thị loại III, công trình cống chính

 Cường độ mưa tính toán :

+ q: cường độ mưa tính toán (l/s.ha) + t: Thời gian mưa tính toán (phút) + P: Chu kì lặp lại trận mưa (năm) + A,C,b,n: Tham số xác định theo điều kiện mưa của địa phương, có thể chọn theo Phụ lục B; đối với vùng không có thì tham khảo vùng lân cận

Tỉnh Vĩnh Long, lấy của vùng lân cận là Tỉnh Trà Vinh A50; C=0.53; b(; n=0.97

 &1 (l/s.ha) b) Thời gian dòng chảy nước mưa đến điểm tính toán t (phút)

0 1 2 t t  t t +0.65+0.48.13 t0 :Thời gian nước mưa chảy trên bề mặt đến rãnh đường, có thể chọn từ 5 đến 10 phút Nếu trong tiểu khu có đặt giếng thu nước mưa thì đó là thời gian chảy đến cống của đường phố (thời gian tập trung bề mặt)

Chọn to= 10 phút t1: Thời gian nước mưa chảy theo rãnh đường t1 (phút) xác định theo công thức:

V1 : Tốc độ chảy ở cuối rãnh đường (m/s) Chọn V1= 1.3 (m/s) t2: Thời gian nước chảy trong cống từ giếng thu đến tiết diện tính toán (phút):

L2 - Chiều dài mỗi đoạn cống tính toán (m);

V2 - tốc độ chảy trong mỗi đoạn cống tương đương (m/s) c) Xác định hệ số dòng chảy

- Mái nhà và vỉa hè: 52%F

STT Loại mặt phủ Hệ số dòng chảy

2 Mái nhà, mặt phủ bêtông 0.81

3 Mặt cỏ, vườn, công viên (cỏ chiếm dưới 50%) Độ dốc nhỏ 1-2% 0.37 Độ dốc trung bình 2-7% 0.43 Độ dốc lớn 0.45

- Do bề mặt không thấm nước lớn hơn 30% diện tích toàn khu vực nên   const :

 = 0.7568 d) Tính toán lưu lượng nước mưa

+ F : là diện tích tụ nước mưa mà đoạn cống phải thoát

F= B × L + B: Bề rộng phạm vi tụ nước mưa mà cống phải thoát + L: Chiều dài phạm vi thoát nước

- Lấy cống dọc mỗi bên đường thoát nước trong phạm vi mặt đường ở một bên dải phân cách, phạm vi vỉa hè một bên, và lấy ra bên nhà dân là 50 m Vậy bề rộng phạm vi tụ nước mưa mà cống dọc phải thoát là:

- Lấy chiều dài phạm vị thoát nước cũng là chiều dài rãnh đường L1 = 40 m, tính cho đường cống phải

- Vậy diện tích tụ nước mưa mà cống dọc phải thoát là:

F = 63.5 × 40 = 2540 (m 2 ) = 0.254 (ha) e) Xác định khả năng thoát nước lớn nhất của cống

- Khả năng thoát nước lớn nhất của cống:

+ v: vận tốc dòng chảy trung bình (m/s)

- Vận tốc dòng chảy trung bình:

+ i: độ dốc dọc của cống, i= 0.3%

  là bán kính thủy lực, 0.503 0.2

    (m) + : Chu vi mặt cắt ướt (m)

  n là hệ số lưu tốc – n là hệ số nhám

Hệ số Manning Cống bê tông cốt thép 0.013 Ống gang 0.012 Ống thép 0.012 Ống nhựa 0.011

Mương mái bê tông và đáy bê tông 0.015

- Chu vi ướt, diện tích ướt của tiết diện tròn chảy ngập (độ đầy bằng 1)

Ta thấy Qmax > Q (720 > 50) nên chọn đoạn cống phải GT10-GT09 là φ800, i= 0.3%

Tính cho tương tự các đoạn còn lại.

Hệ thống cấp nước và cứu hỏa dọc tuyến đường

- Thiết kế cấp nước phải quán triệt nguyên tắc tiết kiệm sử dụng nước và phù hợp với mạng lưới cấp nước tổng thể

- Hệ thống cấp nước phải đảm bảo yêu cầu về khối lượng nước, áp lực nước và chất lượng nước dùng cho sinh hoạt, sản xuất và cứu hỏa đối với dự án

- Thiết bị cấp thoát nước phải sử dụng sản phẩm mới, kỹ thuật tiên tiến, an toàn, tin cậy, hợp lý về kinh tế Quy cách các thiết bị nên thống nhất để tiện cho lắp đặt và sửa chữa

- Mạng lưới cấp nước được thiết kế với ống cấp có đường kính từ D42 - D200 ở hai bên vỉa hè, được nối thành vòng khép kín phục vụ nhu cầu cho toàn khu quy hoạch

- Bố trí các trụ cứu hỏa dọc 2 bên tuyến đường, khoảng cách giữa các trụ 100-150 m

L1 V1 B Lc Vc t0 t1 t2 t q F Q mưa  i Vtt Qtt Hệ số Kiểm tra m m/s m m/s phút s s phút l/s-ha ha l/s mm % m/s l/s

BẢNG TÍNH TOÁN THỦY LỰC MẠNG LƯỚI THOÁT NƯỚC MƯA THOÁT CỐNG PHẢI

Q thoát nước mưa Chọn đường kính cống

TỪ ĐẾN ĐOẠN 1 - TUYẾN CỐNG PHẢI (L45m) ĐOẠN 2 - TUYẾN CỐNG PHẢI (L18m) ĐOẠN 3 - TUYẾN CỐNG PHẢI (L6m)

GT56 GT55 50 1.3 63.5 50 1.37 0.81 0.63 18.12 223 0.32 0.76 743 1000 0.2 1.4 1099 1.48 ĐẠT ĐOẠN 4 - TUYẾN CỐNG PHẢI (La8m) ĐOẠN 5 - TUYẾN CỐNG PHẢI (Lc4m)

L1 V1 B Lc Vc t0 t1 t2 t q F C Q mưa i Vtt Qtt Hệ số Kiểm tra m m/s m m/s phút s s phút l/s-ha ha l/s mm % m/s l/s

GT18 GT17 50 1.3 63.5 50 1.53 0.81 0.56 16.61 230 0.32 0.76 624 1000 0.25 1.48 1162 1.86 ĐẠT ĐOẠN 3 - TUYẾN CỐNG TRÁI (LS0m)

BẢNG TÍNH TOÁN THỦY LỰC MẠNG LƯỚI THOÁT NƯỚC MƯA THOÁT CỐNG TRÁI

Q thoát nước mưa Chọn đường kính cống

TỪ ĐẾN ĐOẠN 1 - TUYẾN CỐNG TRÁI (L60m) ĐOẠN 2 - TUYẾN CỐNG TRÁI (L'0m)

GT56 GT55 54 1.3 63.5 54 1.37 0.88 0.68 18.27 222 0.34 0.76 736 1000 0.2 1.4 1099 1.49 ĐẠT ĐOẠN 4 - TUYẾN CỐNG TRÁI (L6m) ĐOẠN 5 - TUYẾN CỐNG TRÁI (Lc0m)

Tính toán cống ngang

- Lưu lượng thiết kế của cống ngang: Cống ngang có nhiệm vụ thoát nước từ cống dọc ở cả hai bên tuyến đường đổ về Do đó, lưu lượng thiết kế cống ngang là:

STT Lý trình Q cống trái

Q cống phải Tổng Q tại cống ngang

- Tính toán bằng các công thức trên, ta được:

+ Cống 1 (K): với lưu lượng 2262 l/s, với đường kính cống D1200, độ dốc 0.7% độ đầy 0.65, vận tốc thiết kế là 2.97m/s đảm bảo thoát nước lưu lượng

+ Cống 2 (K): với lưu lượng 3274 l/s, với đường kính cống D1200, độ dốc 0.7% độ đầy 0.65, vận tốc thiết kế là 2.97m/s đảm bảo thoát nước lưu lượng.

THIẾT KẾ HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG

Cơ sở thiết kế

7.1.1 Yêu cầu thiết kế chiếu sáng

- Chiếu sáng là một hạng mục hạ tầng không thể thiếu trong tổng thể của công trình, nó đóng vai trò đặc biệt quan trọng như:

+ Đảm bảo an toàn cho các phương tiện giao thông, đảm bảo an ninh trật tự, giúp người dân đi lại thuận lợi, tăng tính thẩm mỹ và tạo ra điểm nhấn về ban đêm

+ Đảm bảo nhu cầu sử dụng của tầng khu vực theo tiêu chuẩn

+ Có tính thẩm mỹ, hài hoà với cảnh quan, môi trường, kiến trúc, các công trình và không gian xung quanh

+ Đảm bảo khả năng nhận biết từ xa và khả năng quan sát, các giới hạn cũng như các bảng chỉ dẫn, biển báo

+ Chất lượng chiếu sáng cao: khả năng hạn chế chói loá tốt, màu sắc ánh sáng thích hợp

+ Hiệu quả kinh tế cao, an toàn, vận hành tiết kiệm và tiện lợi

+ Các thiết bị phải đảm bảo có khả năng làm việc được trong các điều kiện như: Có khả năng chống rung động, gió bão tốt, nhiệt độ cao, độ ẩm lớn, nắng, mưa,

- Hệ thống chiếu sáng đường, đường phố, quảng trường là một bộ phận của công trình kỹ thuật hạ tầng đô thị, bao gồm các trạm biến áp, tủ điều khiển, cáp, dây dẫn, cột và đèn được thiết kế, xây dựng và tổ chức thành hệ thống độc lập để đảm bảo cho việc vận hành và sửa chữa an toàn, hiệu quả

7.1.2 Các tiêu chuẩn và quy chuẩn thiết kế

- TCXDVN 333-2005: Chiếu sáng nhân tạo bên ngoài các công trình công cộng và kỹ thuật hạ tầng đô thị - tiêu chuẩn thiết kế

- TCXDVN 259 – 2001: Tiêu chuẩn thiết kế nhân tạo đường, đường phố, quảng trường đô thị

- TCVN 4086–1985 - Quy phạm về nối đất an toàn lưới điện trong xây dựng

- TCVN 4756–1989 - Quy phạm về nối đất và nối không các thiết bị điện

- TCVN 5828 – 1994- Đèn chiếu sáng đường phố - yêu cầu kỹ thuật chung

- 11 TCN 18: 1984 - Quy phạm trang bị điện - Phần 1: Quy định chung

- 11 TCN 19: 1984 - Quy phạm trang bị điện - Phần 2: Hệ thống đường dây dẫn điện

- QCVN 07-7:2016/BXD Quy chuẩn Kỹ thuật Quốc gia về Các công trình hạ tầng kỹ thuật - Công trình chiếu sáng

- Quy phạm kỹ thuật thiết kế đường phố, đường, quảng trường đô thị 20 TCN – 104 -2007

- Các tiêu chuẩn Việt Nam có liên quan trong lĩnh vực bảo vệ môi trường sinh thái và cảnh quan.

Yêu cầu thiết kế

- Chiếu sáng đường, phố phải bảo đảm làm lộ rõ tất cả các đặc điểm của đường và của dòng giao thông, giúp người điều khiển phương tiện giao thông tiếp nhận đầy đủ thông tin từ các quang cảnh luôn thay đổi phía trước để có thể điều khiển phương tiện giao thông an toàn với tốc độ hợp lý cho phép Hệ thống chiếu sáng ngoài việc đảm bảo đủ ánh sáng theo quy định phải tạo được tính định hướng giúp người điều khiển phương tiện giao thông nhận biết rõ ràng hướng tuyến

- Khi lái xe với tốc độ cao người lái xe cần quan sát rõ và chính xác mặt đường phía trước để xử lí với thời gian chỉ tính bằng giây Đại lượng quang học tác động trực tiếp đến mắt người lái xe không phải là độ rọi mà là độ chói mặt đường theo phương quan sát ở tầm xa khoảng 100m Người lái xa quan sát được những gì mà ánh sang mặt đường phản chiếu trực tiếp đến mắt

- Độ chói có ảnh hưởng đến khả năng phân biệt chướng ngại vật trên đường vì khi được chiếu sáng, mặt đường trở thành nguồn sáng thứ cấp Do đó, độ chói của nó phải đạt yêu cầu mới phân biệt chướng ngại vật được chính xác để người lái xa kịp thời xử lí

Độ chói trung bình của mặt đường phụ thuộc vào các yếu tố như mật độ giao thông, tốc độ phương tiện, loại đô thị và cấp đường quy định bởi nhà nước Ngoài ra, yếu tố bố trí đèn và độ cao treo đèn cũng ảnh hưởng đến độ chói trung bình.

- Phải tạo được độ chói cần thiết để mắt nhận biết được các chi tiết nhỏ, ở độ tương phản thấp với tốc độ cao, tương ứng với tình huống giao thông

- Độ chói phải đồng đều trên mặt đường theo cả phương dọc và phương ngang, hạn chế sự xuất hiện các khoảng tối, nơi có thể che giấu các mối nguy hiểm

- Không gây loá mắt người điều khiển phương tiện giao thông

- Theo bảng 2, bảng 3, bảng 5, bảng 5, TCXDVN259-2001 , các thông số chiếu sáng cần đạt những yêu cầu sau:

+ Cấp chiếu sáng: Cấp A + Độ chói trung bình tối thiểu trên mặt đường: Ltb ≥ 1.6 (Cd/m2)

+ Độ đồng đều độ chói chung: U0 ≥ 0.4 + Độ đồng đều độ chói dọc: U1 ≥ 0.7 + Độ rọi ngang trung bình tối thiểu, E n,tb, (lx) ≥ 10 + Chỉ số loá không tiện nghi G > 5

+ Độ tăng ngưỡng TI tối đa (%): 10

+ Cấp bảo vệ tối thiểu: IP  44 (Bảng 5 TCXDVN 259-01)

Thiết kế chiếu sáng

7.3.1 Các thông số hình học của đèn

+ l: Chiều rộng lòng đường 1 bên; l= 9.5 (m)

+ e: Khoảng cách giữa các cột đèn (m)

+ s: Độ vươn cần đèn (khoảng cách hình chiếu của đèn đến chân cột) Chọn s= 1.5 (m)

+ a: khoảng cách hình chiếu của đèn đến mép đường

+ α: Góc nghiêng của cần đèn α ≤150

+ Sử dụng các loại đèn có phân bố ánh sáng bán rộng, có Imax nằm trong khoảng từ 0-650

+ Chất phủ mặt đường là Bê tông nhựa màu trung bình

7.3.2 Lựa chọn phương án bố trí đèn

- Độ cao cột đèn ảnh hưởng đến độ đồng đều độ chói ngang của đường, được chọn phù hợp với kiểu bố trí đèn, được quy định tại Bảng 4- QCVN 07-5:2016/BXD

Do giải phân cách có chiều rộng từ 1m đến 6m nên phương án bố trí đèn phù hợp nhất là lắp đèn trên giải phân cách Mỗi cột đèn được lắp 2 đèn ở 2 bên và sử dụng chụp đèn bán rộng để đảm bảo chiếu sáng hiệu quả trên bề mặt đường.

- Không để cây xanh che ánh sáng đèn trong phạm vi mặt đường thiết kế chiếu sáng và khoảng cách tối thiểu của cột đèn chiếu sáng đối với cây xanh tối thiểu 1 m

- Chiều cao cột đèn h > 1 (m), chọn h= 10 (m)

- Theo điều kiện độ đồng đều dọc tuyến bảng 6 TCXDVN259-2001 , max e 3 h 

7.3.3 Chọn công suất và loại đèn

- Công suất của bóng đèn được tính theo công thức sau : (6.4.1 TCXDVN259-2001)

 bd: Quang thông của bóng đèn

 Ltb: Độ chói trung bình trên bề mặt đường chọn theo bảng 3.Ltb= 1.2 (cd/m2)

 : Hệ số sử dụng của đèn, xác định theo thông báo của nhà sản xuất và phương pháp đặt đèn

Với l/h = 1, chọn nguồn sáng là đèn có bầu trong, tra bảng 7, ta được = 0.4

 k: Hệ số dự trữ lấy theo giá trị quy định tại bảng 1-TCXDVN 259:2001 Chọn k= 1.5 ứng với đèn phóng điện

R là tỷ số giữa độ rọi và độ chói trung bình chiếu sáng trên mặt đường Giá trị R phụ thuộc vào chất phủ mặt đường, đối với chất phủ mặt đường là bê tông nhựa màu trung bình, theo bảng 8 của tiêu chuẩn TCXDVN 259:2001, ta chọn R = 0,6.

- Tra catalog của một số loại đèn phổ biến hiện nay, ta chọn đèn LED 150W HALEDCO với công suất quang thông là 19500 (lm)

- Chiều dài đoạn đường là 2.8 (km) Nên tổng số cột đèn dự kiến sẽ là:

N  30   (cột) Kiểm tra trị số hạn chế chối loá G:

+ ISL=4.5 là chỉ số đặc trưng của chói loá đèn do nhà sản xuất cung cấp

+ Ltb – Độ chói trung bình mặt đường, Ltb= 1.2 (cd/m 2 ) + h – Chiều cao treo đèn, h= 10(m)

+ p= 34 là số đèn trung bình trên 1km chiều dài đường

 G  4.5 0.97 log1.2 4.41 log10 1.46 log 5.5 1.46 log 34          7.7  5(Thoả yêu cầu)

Bố trí chiếu sáng

- Với mặt cắt đường gồm bốn làn đường mỗi làn rộng 3.5m, dải phân cách giữa rộng 1m, hè đường có bề rộng 4m, các cột đèn được bố dọc theo dải phân cách giữa

- Sử dụng cột đèn thép cao áp STK 02 loại tròn côn bát giác, cột đôi, cao 10 m, có độ dày 4-

5 mm để bố trí chiếu sáng được hai bên đường Trụ hàn ghép dọc theo một con đường suốt chiều dài, không hàn nối ngang thân cột

- Góc nghiêng cần đèn là 15 0 , khoảng cách các cột đèn trung bình là 30 m

-Vật liệu : Thân đèn từ hợp kim nhôm cao cấp, bề mặt được xử lý bằng công nghệ anode hóa nhôm chống gỉ sét, chống mất màu vỏ

- Nguồn đèn: Bộ nguồn cao cấp được sử dụng từ các hãng Haledco, Meanwell và Done

- Chip led: Sử dụng chip COB/SMD cao cấp từ các hãng: Nichia, Bridgelux, Philips, Epistar,

- Ứng dụng : Chiếu sáng đường phố , đường cao tốc, đường quốc lộ, khu đô thị, chiếu sáng đường làng ngõ xóm Chiếu sáng đường đi trong các khu công nghiệp, nhà máy, xí nghiệp

- Bảo vệ chống sét : 10kV, Class I

+ Thân và nắp đuôi sử dụng vật liệu composite có gia cường sợi thủy tinh, đúc phun áp lực cao

+ Choá đèn bằng nhôm, bề mặt được mạ trong môi trường chân không, xử lý chống ôxy hóa

+ Cấp cách điện: Class II

+ Mặt kính Bằng thủy tinh an toàn chịu nhiệt độ cao và nhựa PC chịu nhiệt

+ Bên trong đèn lắp bộ điện 220V - 50Hz

- Chọn tủ điện điều khiển chiếu sáng loại Timer: sử dụng Timer để đặt thời gian bật / tắt bóng đèn Vỏ tủ điện làm bằng thép tấm, dày 2-3mm, sơn tĩnh điện Có 2 chế độ hoạt động: tự động và bằng tay Dùng được cho 3 kiểu hệ thống chiếu sáng:

+ Hệ thống chiếu sáng bật / tắt tất cả các bóng đèn 100% công suất, 2 khoảng thời gian trong ngày

+ Hệ thống chiếu sáng tiết kiệm điện bật / tắt xen kẽ 1/2 số bóng đèn 100% công suất, 3 khoảng thời gian trong ngày

+ Hệ thống chiếu sáng tiết kiệm điện bật / tắt tất cả các bóng đèn với 2 chế độ sáng 100% công suất hoặc một phần công suất (chế độ sáng yếu), 3 khoảng thời gian trong ngày

- Cài đặt giờ hẹn của đèn như sau:

+ Từ 0h - 6h: bật 1/2 số bóng đèn (bật / tắt xen kẽ) hoặc sáng yếu (đối với bóng đèn cho phép điều chỉnh công suất)

+ Từ 6h - 18h: tắt tất cả các bóng

+ Từ 18h - 24h: bật tất cả các bóng

- Công trình và hạng mục công trình chiếu sáng phải được định kỳ bảo trì, bảo dưỡng trong suốt thời hạn sử dụng nhằm đảm bảo chức năng sử dụng theo thiết kế Khi hết thời hạn sử dụng (tuổi thọ) công trình và hạng mục công trình, cần phải tiến hành sửa chữa lớn nhằm kéo dài tuổi thọ của chúng

- Quy trình quản lý vận hành và bảo trì theo quy định của cơ quan quản lý chuyên nghành a) Trụ đèn

- Trụ đèn chiếu sáng công cộng loại STK 02 loại tròn côn bát giác - côn cao 10m, được dập định hình

- Sử dụng thép tấm dầy 4mm ± 0,2mm vật liệu làm trụ phù hợp với tiêu chuẩn JIS G3101 S400 hoặc tương đương

- Bản đế trụ sử dụng thép tấm dầy 11mm ± 0.3mm (TCVN 6522:1999)

- Trụ được hàn ghép dọc theo một đường sinh trên suốt chiều dài,không hàn nối ngang thân trụ

- Toàn bộ trụ sau khi gia công được làm sạch, mạ kẽm nhúng nóng theo tiêu chuẩn ASTM AL23

- Nắp cửa trụ đèn kết nối với trụ đèn bằng bảng lề

- Chiều cao của nắp cửa trụ cách mặt bích chân trụ là 0.9 m b) Dây dẫn

Để đáp ứng yêu cầu quy hoạch chung với mạng lưới điện khu vực và đảm bảo mỹ quan đô thị, hệ thống lưới điện đô thị được thiết kế ngầm Lưới điện chiếu sáng ngầm sử dụng cáp ngầm cách điện bằng XLPE, được luồn trong ống nhựa HDPE D65/50 và chôn trực tiếp dưới đất.

- Chủng loại cáp được lựa chọn phải thoả mãn các điều kiện phát nóng, chịu môi trường ẩm ướt và khả năng tải bảo đảm

- Trên cơ sở đó theo kết quả tính toán, chọn loại cáp cấp nguồn cho hệ thống chiếu sáng sử dụng cáp ngầm Cu/XLPE/PVC/DSTA/PVC 4x10mm2-0,6/1kV, các cáp này đi ngầm trong đất làm cáp trục nối giữa các cột đèn chiếu sáng đường phố;

- Cáp cấp điện cho tủ điều khiển chiếu sáng chọn loại cáp ngầm Cu/XLPE/PVC/DSTA/PVC 4x25mm2-0,6/1kV

- Cáp được luồn trong ống nhựa xoắn HDPE D60/50 và chôn trong mương cáp Bố trí cáp đi trong mương khi đến các cột đèn thì đi lên đấu vào hộp kín nước IP68 và dây chạy đến cột kế tiếp

- Cáp nối từ hộp nối Cáp từ Hộp đấu nối (hộp kín nước) đến các bóng đèn sử dụng cáp sử dụng cáp Cu/XLPE/PVC 3x2.5mm2 -0,6/1kV Cách ly toàn bộ hệ thống khỏi môi trường bên ngoài nhờ đưa toàn bộ hệ thống đóng cắt và đấu nối vào hộp chuyên dùng với chỉ số kín nước đạt

IP67-68 Cô lập các sự cố có thể xảy ra gói gọn bên trong của hệ thống c) Bóng đèn

- Dựa vào các đặc điểm của đường, bố trí đèn chiếu sáng cho thích hợp

- Đèn được chọn lắp đặt trên tuyến đường là loại đèn sử dụng chip LED, nguồn LED Philips hoặc Osram

- Bộ đèn chiếu sáng lắp trên trụ cao 10 m

- Cáp từ Hộp đấu nối (hộp kín nước) cửa trụ lên đèn sử dụng cáp Cu/XLPE/PVC 3x2.5mm2 -

- Sản xuất cần đèn đôi và cần đèn ba cao 2m vươn xa 1.5m, sử dụng thép tấm dày 2,5mm, Toàn bộ cần sau khi gia công được làm sạch, mạ kẽm nhúng nóng theo tiêu chuẩn ASTM AL2 e) Tiếp địa

- Bảo vệ chống ngắn mạch, chống dòng rò trên các tuyến cáp dùng MCB và RCCB, RCBO

Mỗi nhánh điện riêng biệt đều được trang bị RCBO (ELCB) tích hợp trong hộp kín nước 1P 10A, 6kA RCBO là thiết bị bảo vệ mạch kết hợp cả chức năng bảo vệ quá dòng (OCB) và bảo vệ dòng rò (ELCB), giúp cắt lọc chọn lọc các sự cố trên nhánh mạch mà không ảnh hưởng đến hệ thống điện tổng thể Thiết kế này giúp đảm bảo an toàn và độ tin cậy cao trong vận hành hệ thống điện.

- Tiếp địa: Dùng cọc tiếp địa (D16mm, dài 2,4m đóng sâu cách mặt đất 0,7m tại các chân trụ đèn Liên kết giữa trụ đèn đến cọc tiếp địa bằng dây đồng trần tiết diện 16mm2 Điện trở nối đất không quá 4 ohm

- Tủ điều khiển hoạt động tự động đóng cắt các đèn theo thời gian đặt trước

Các mạch ra đèn được đóng cắt thông qua khởi động từ ở tủ điện Việc tác động điều khiển trạng thái đóng cắt của khởi động từ được thực hiện bởi hai rơle thời gian cho phép người vận hành chủ động cài đặt thời điểm diễn ra sự kiện đóng cắt.

Các thiết bị điều khiển và tác động trong tủ điện như rơ le thời gian và khởi động từ phải đảm bảo đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật đề ra Để đảm bảo chất lượng, các thiết bị này có thể được nhập khẩu từ nước ngoài hoặc sản xuất trong nước tại các đơn vị uy tín, đáp ứng các tiêu chuẩn đề ra về chất lượng và độ tin cậy.

- Phần tiếp địa lặp lại được lắp đặt tại các vị trí cột có khoảng cách với nhau dao động từ 200 đến 240m Mỗi vị trí như vậy sẽ lắp đặt 4 cọc tiếp địa D16x2,4m khoảng cách gữa các cột như bản vẽ, và được nối với nhau bằng dây đồng trần 16mm2 Hệ thống tiếp địa lặp lại được nối vào dây trungtính và dây tiếp địa liên hoàn của hệ thống.

Thiết kế chiếu sáng nút giao

- Các thông số hình học của đèn giống như ở mục trên

7.5.2 Lựa chọn phương án bố trí đèn

- Tại vị trí giao cắt, ngã ba, ngã tư, bố trí cột đèn 3 trục, tăng cường ánh sáng, đảm bảo an toàn giao thông về đêm

- Phần chiếu sáng xây dựng mới của đường sử dụng trụ đèn cao 10m, loại đèn 3 trục LED 150W HALEDCO ở tâm đảo

THIẾT KẾ HỆ THỐNG TỔ CHỨC GIAO THÔNG

Vạch sơn

- Vạch kẻ đường (vạch sơn) là một dạng báo hiệu để hướng dẫn, điều khiển giao thông nhằm nâng cao an toàn và khả năng thông xe Vạch kẻ đường chia làm 2 loại: vạch nằm ngang và vạch nằm đứng

- Vạch kẻ đường có thể dùng độc lập hoặc có thể kết hợp với các loại biển báo hiệu đường bộ hoặc đèn tín hiệu chỉ huy giao thông Trong trường hợp ở một nơi vừa có vạch kẻ đường vừa có cả biển báo thì người lái xe phải tuân thủ theo sự điều khiển của biển báo hiệu

- Tính chất của sơn kẻ đường là chịu tác động mạnh từ môi trường bên ngoài, do vậy yêu cầu về kỹ thuật là yếu tố rất được coi trọng Sơn vạch kẻ đường thường có tính kỹ thuật cao như: Thi công tốt trên mọi chất liệu mặt đường khác nhau như bê tông, nhựa, nền gạch thi công trong tầng hầm Độ khô nhanh, tránh việc gián đoạn làm ảnh hưởng đến công trình quá lâu, độ bám dính bền chắc, màu sơn rõ nét, độ phát sáng tốt

- Tiêu chuẩn vạch sơn kẻ đường được ứng dụng phổ biến và rộng rãi, trên các tuyến đường thành phố, đường cao tốc, hầm gửi xe, bãi đỗ xe đều sử dụng sơn kẻ vạch đường Nhằm mục đích phân làn, phân tuyến, để các phương tiện dễ dàng di chuyển vào đúng vị trí

- Về thông số kỹ thuật, khi lựa chọn sơn vạch kẻ đường cho công trình, cần chú ý đến các thông số kỹ thuật có đảm bảo đầy đủ các điều kiện kỹ thuật cơ bản về chất lượng cần có

- Thiết kế hệ thống vạch kẻ đường theo Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN 237 – 01 để hướng dẫn tổ chức giao thông trên đường

- Vạch sơn trên tuyến được dùng loại sơn trắng phản quang; sơn trực tiếp lên mặt đường lớp

BTN hoàn thiện đảm bảo kỹ thuật và có bề dầy trung bình 3mm

- Độ sáng của màu sơn phổ biến nhất với tone màu trắng đạt tiêu chuẩn Y35 ASTMD 6628-03 , thời gian sơn khô nhanh với loại vạch kẻ 3mm trong điều kiện từ 32- 34 độ C cần dưới 2 phút Độ sơn phát sáng đảm bảo không vượt quá 75% yêu cầu về độ bền nhiệt là dưới 70%, các tiêu chuẩn này được áp dụng theo TCVN 8791: 2011

- Một số yêu cầu khác về tiêu chuẩn vạch sơn kẻ đường như độ hóa mềm dưới 85 độ C, hay độ mài mòn, độ tan chảy luôn phải dưới 10% ở mức độ 40 độ C Đồng thời phải chú ý đến nhiệt độ trong thời gian thi công không quá 220 độ C, và nhiệt độ an toàn cao nhất là 230 độ C

- Các vạch sơn được sử dụng trên tuyến đường bao gồm:

+ Vạch 2.1: Vạch phân chia các làn xe cùng chiều, dạng vạch đơn, đứt nét

+ Vạch số 3.1: Vạch giới hạn mép ngoài phần đường xe chạy hoặc vạch phân cách làn xe cơ giới và làn xe thô sơ

+ Vạch 7.1: Vạch dừng xe + Vạch 7.3: Vạch đi bộ qua đường + Vạch 7.6: Vạch chỉ dẫn sắp đến chỗ có bố trí vạch đi bộ qua đường + Vạch 9.2: Vạch quy định vị trí dừng đỗ của phương tiện giao thông công cộng trên đường + Vạch 9.3: Vạch mũi tên chỉ hướng trên mặt đường Và một số loại vạch kẻ đường khác.

Biển báo

- Hệ thống biển báo giao thông đường bộ ở Việt Nam được chia là 6 loại, với từng mục đích khác nhau bao gồm có:

- Biển báo giao thông là các biển hiệu được đặt trên đường, có chứa các thông tin đến người tham gia giao thông, cụ thể để thông báo, cảnh báo, cấm hoặc cho phép giao thông trên một điều kiện cụ thể

Chính vì vậy, việc nắm được ý nghĩa của các loại biển báo giao thông đường bộ là rất quan trọng, không những giúp người tham gia giao thông đúng luật, mà còn bảo vệ chính mình tránh được những nguy hiểm xảy ra khi tham gia giao thông.

- Tốt nhất nên quan sát biển báo trên đường, nắm bắt thông tin nhanh chóng để có cách xử lý kịp thời

Hệ thống biển báo này được bố trí ở những vị trí quan trọng như ngã ba, vòng xuyến, trước đèn giao thông, ngã tư, khi xe từ đường không ưu tiên đi vào đường ưu tiên Ngoài ra, biển báo cũng được đặt trên vỉa hè dọc hai bên đường để đảm bảo an toàn và thuận tiện cho người tham gia giao thông.

- Cột và biển báo được sơn phản quang và được liên kết với nhau bulông, móng cột bằng bê tông xi măng mác 200

- Các loại biển báo giao thông đường bộ được biết đến là một quy chuẩn theo quốc tế, cùng với đèn tín hiệu giao thông, thì hệ thống biển báo giao thông đường bộ Việt Nam giúp để duy trì trật tự, an toàn giao thông, để các xe và phương tiện, người tham gia giao thông được lưu hành, đi lại bình thường, tránh ùn tắc và hạn chế tai nạn giao thông

- Sử dụng và thiết kế các loại biển báo chỉ dẫn và hiệu lệnh tuân theo Quy chuẩn

41:2012/BGTVT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ

- Các loại biển báo được sử dụng trên tuyến bao gồm:

+ Biển 102: Biển báo hiệu đường một chiều

+ Biển 207a,b,c: Giao nhau với đường không ưu tiên

+ Biển 224 : Biển báo hiệu giao nhau với đường người đi bộ qua đường

Và một số loại biển báo khác.

Thiết kế tổ chức giao thông nút giao

- Tuyến đường phố trong nút giao thông nên giao nhau với góc càng gần 90 0 càng tốt Tránh giao nhau với góc dưới 60 0 , khi gặp trường hợp đó nên cải tuyến để cải thiện góc giao

- Trên bình đồ, tuyến trong nút nên thẳng, hạn chế làm nút trên đường cong nằm, đặc biệt khi đường cong có bán kính nhỏ hơn trị tối thiểu thông thường của cấp đường tương ứng

- Nút giao cùng mức nên chọn chỗ địa hình thuận lợi cho giao thông và thoát nước như những chỗ bằng phẳng, những chỗ dốc thoải hướng ra ngoài nút.

Thiết kế đèn tín hiệu

- Tại các vị trí nút giao trong giai đoạn đầu mới đưa vào khai thác sử dụng sẽ để nút tự điều chỉnh theo hệ thống biển báo, sơn phân làn được bố trí trên tuyến Sau đó, dựa vào lưu lượng xe cụ thể tại từng nút giao và từng hướng trên nút giao khi tuyến đã đưa vào khai thác ổn định sẽ bố trí hoàn chỉnh hệ thống tín hiệu tổ chức giao thông tại từng vị trí nút giao thông cụ thể

8.4.1 Lựa chọn dạng đèn tín hiệu

Đèn giao thông thường bao gồm đèn chính (loại 1) và đèn phụ (loại 2) Đèn chính sử dụng ba tín hiệu màu xanh lục, vàng và đỏ với đường kính bóng đèn từ 200mm đến 300mm, riêng đèn đỏ có đường kính bắt buộc là 300mm Đèn phụ được sử dụng để báo hiệu cho phép xe rẽ phải khi đèn đỏ.

+ Dạng đèn 1 phải lắp đặt theo chiều thẳng đứng Nguyên tắc là bóng đỏ ngoài cùng và bóng xanh trong cùng

+ Ngoài các dạng đèn đã nêu, có thể bố trí các đèn tín hiệu khác nhau (xanh, đỏ, vàng) trên cùng một bóng đèn nhưng phải đảm bảo một tín hiệu màu duy nhất, rõ ràng trên mặt đèn ở từng thời điểm trong chu kì của đèn Đèn tín hiệu có thể lắp đặt trên cột đứng, cột cần vươn hay giá long môn

Tuy nhiên, phương án bố trí đèn tín hiệu trên giá long môn chỉ được triển khai dựa trên lưu lượng xe cụ thể tại các nút giao khi tuyến đường chính thức được đưa vào khai thác sử dụng.

8.4.2 Yêu cầu kỹ thuật khi lắp đèn tín hiệu

- Đèn tín hiệu được treo ở ngoài mép mặt đường không ít hơn 0.5m (theo chiều ngang) Đối với đường có 3 làn xe trở lên thì đèn tín hiệu treo ở phía trên theo chiều xe chạy

- Thời gian đèn xanh tối thiểu cho một hướng giao thông ít nhất là 15s

- Đèn dành cho người đi bộ có chu kì dài ít nhất là 7s Khi lưu lượng người đi bộ thấp và bề rộng đường hẹp 2 làn xe và không là đường ưu tiên thì có thể giảm bớt chu kì đèn ngắn hơn nhưng không ít hơn 4s Chú ý, tốc độ của người đi bộ sang đường tính bằng 1.2m/s, nếu nơi bố trí dành cho người khuyết tật qua đường sẽ phải tính tốc độ của người sang đường thấp hơn 1.2m/s và căn cứ vào thị sát để đặt chu kì đèn cho phù hợp

Để nâng cao tính an toàn và thuận tiện cho người đi bộ, đặc biệt là nhóm người khiếm thị, khiếm thính hoặc khuyết tật, hệ thống nút ấn dành cho người đi bộ đã được lắp đặt Thiết bị này bao gồm nút ấn và đèn nháy được gắn trên cột đặt tại vị trí vỉa hè thuận lợi Nút ấn còn được tích hợp tính năng phát âm thanh thông báo vị trí với chu kỳ 0,15 giây và lặp lại sau 1 giây Âm thanh này có thể nghe thấy trong phạm vi 1,8m đến 3,7m với cường độ không thấp hơn 5dB và không cao hơn mức gây khó chịu.

89dB và sẽ bị vô hiệu hóa khi chu kì đèn nhấp nháy kết thúc Khi đặt thiết bị nút ấn phải khảo sát thực địa để bố trí phù hợp

- Sử dụng đèn tín hiệu có đường kính 300mm ở những đường có tốc độ V85 từ 60km/h trở lên và ở nơi thường xuyên có người điều khiển giao thông, nơi có nhiều người già tham gia giao thông

- Đèn tín hiệu phải nhìn thấy từ xa và không nhỏ hơn khoảng cách quy định trong bảng A.1:

Tốc độ V (km/h) Khoảng cách nhìn thấy nhỏ nhất (m)

THIẾT KẾ HỆ THỐNG CÂY XANH

Cơ sở thiết kế

- Căn cứ TCVN 9257-2012: Quy hoạch cây xanh công cộng sử dụng trong các đô thị - tiêu chuẩn thiết kế

- Căn cứ thông tư số 20/2005/TT-BXD ngày 20/12/2005 của Bộ Xây Dựng về việc hướng dẫn quản lí cây xanh đô thị

Cây bóng mát

- Hệ thống cây xanh có tác dụng cải thiện khí hậu vì chúng có khả năng ngăn chặn và lọc bức xạ mặt trời, ngăn chặn quá trình bốc hơi nước, giữ độ ẩm đất và độ ẩm không khí thông qua việc hạn chế bốc hơi nước, kiểm soát gió và lưu thông gió

- Cây xanh có tác dụng bảo vệ môi trường: hút khí CO2 và cung cấp O2, ngăn giữ các chất khí bụi độc hại Ở vùng ngoại thành, cây xanh có tác dụng chống xói mòn, giữ mực nước ngầm Cây xanh còn có tác dụng hạn chế tiếng ồn nhất là ở khu vực nội thành

- Cây xanh có vai trò quan trọng trong kiến trúc và trang trí cảnh quan Những tính chất của cây xanh như: hình dạng (tán lá, thân cây), màu sắc (lá, hoa, thân cây, trạng mùa của lá ) là những yếu tố trang trí làm tăng giá trị thẩm mỹ của công trình kiến trúc cũng như cảnh quan chung

- Việc kiểm soát giao thông bao gồm cả xe cơ giới và người đi bộ Các bụi thấp, bờ dậu, đường viền cây xanh trong vườn hoa công viên vừa có tác dụng trang trí vừa có tác dụng định hướng cho người đi bộ Hàng cây bên đường có tác dụng định hướng, nhất là vào ban đêm sự phản chiếu của các gốc cây được sơn vôi trắng là những tín hiệu chỉ dẫn cho người đi đường

- Cây xanh được trồng hai bên vỉa hè và trên dải phân cách dọc tuyến đường vào khu du lịch

- Các tuyến đường lớn có vỉa hè rộng trên 5 m chỉ được trồng các loại cây khi trưởng thành có độ cao tối đa khoảng 15m

- Các tuyến đuờng hẹp có vỉa hè rộng từ 3- 5m chỉ được trồng các loại cây khi trưởng thành có độ cao tối đa khoảng 12m

- Tuỳ theo chủng loại khoảng cách các cây trồng trên đường phố có thể từ 7m đến 10m

Để đảm bảo an toàn và thẩm mỹ, khi trồng cây xanh đô thị cần tuân thủ các quy định sau:- Cây trồng phải cách xa trụ điện tối thiểu 2m, miệng hố ga 2m, giao lộ 5m và đầu dải phân cách.- Vị trí trồng cây được xác định theo đường ranh giới giữa hai nhà.

Theo quy định, các tuyến đường có lưới điện cao thế chạy dọc trên vỉa hè có diện tích hẹp, có công trình ngầm bên dưới chỉ được trồng các loại cây có chiều cao không quá 4m hoặc các loại hoa, cây kiểng, cây dây leo có tính thẩm mỹ cao Việc lựa chọn các loại cây phù hợp sẽ đảm bảo an toàn cho hệ thống lưới điện, không gây cản trở các tuyến cáp ngầm, đồng thời vẫn mang lại mảng xanh, cải thiện cảnh quan đô thị.

- Các dải phân cách có lưới điện chạy dọc bên trên chỉ được trồng cây theo quy định

- Các tuyến đường có chiều dài trên 2km có thể trồng từ 1 đến 3 loại cây khác nhau

- Các dải phân cách có bề rộng 2m trở lên có thể trồng các loại cây kiểng hoặc cây bụi thấp dưới 1,5m

- Các dải phân cách có bề rộng 2m trở lên có thể trồng các loại cây thân thẳng với chiều cao phân cành từ 5m trở lên Bề rộng của tán, nhánh cây không rộng hơn bề rộng của dải phân cách

- Trồng cây dây leo ở các bờ tường, trụ cầu của hệ thống đường dẫn cầu vượt để tạo thêm nhiều mảng xanh trên đường phố, cần có khung với chất liệu phù hợp cho dây leo và bảo vệ tường, trụ cầu

- Qui cách bồn cây theo mẫu thiết kế định hình của Sở giao thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh kèm theo Quyết định 1762/QĐ-SGTVT ngày 18/6/2019

- Cây xanh trồng trên đường phố phải đáp ứng các tiêu chuẩn sau:

+ Cây thẳng, dáng cân đối, không sâu bệnh

+ Cây không thuộc danh mục cây cấm trồng do Ủy Ban Nhân Dân Thành Phố ban hành

+ Cây đưa ra trồng trên đường phố: cây tiểu mộc có chiều cao tối thiểu từ 1,5m trở lên, đường kính cổ rễ từ 5cm trở lên; đối với cây trung mộc và đại mộc có chiều cao tối thiểu 3m trở lên , đường kính cổ rễ từ 6cm trở lên

+ Cây đưa ra trồng nơi khác có chiều cao từ 2m trở lên, đường kính cổ rễ từ 3cm trở lên

+ Cây mới trồng phải được chống giữ chắc chắn, ngay thẳng

Cây xanh trồng trên đường phố cần phải được bảo vệ bằng bó vỉa bao quanh gốc Mẫu mã, kích thước và chất liệu của bó vỉa do Sở Giao thông Vận tải quy định Bó vỉa sẽ có chiều cao bằng với lề đường và vỉa hè, đảm bảo đồng bộ với cảnh quan đô thị.

9.2.4 Đề xuất một số loại cây xanh

TT Tên loại cây Đặc tính-ưu điểm Kiến nghị

1 Cây lim xẹt – cây lim sét

- Thân cây tương đối thẳng thích hợp trồng đường phố, công trình cảnh quan, công viên,…

- Cành nhánh cây lim xẹt mềm mại, tán lá tròn đều, mọc sum suê

- Thân cây thẳng, dáng đẹp thích hợp trồng đường phố, công trình cảnh quan, công viên,…

- Cành nhánh cây giáng hương mềm mại, lá cây đẹp, màu xanh nhẵn và mọc sum suê

- Cây có tán tròn, cây khỏe

- Tốc độ sinh trưởng tốt

- Khả năng thích nghi cao, chống chịu được tác động của môi trường như nắng, gió

- Tạo thành hàng tại các vỉa hè đẹp

- Thân thẳng, có tán dày

- Có tốc độ sinh trưởng tốt

- Có khả năng chịu hạn, chống chịu gió bão

- Thân cây khỏe, dẻo dai

- Cây có nhiều cành nhánh, tán lá rộng

- Hoa màu đỏ, dạng chuỗi, có mùi thơm

- Có sức sống tốt, khả năng chịu hạn và chịu ngập úng cao

- Cành nhánh to, tài, tán lá rậm, hình chóp

- Hoa đẹp, nhỏ mọc thành chùm, màu trắng như hình ngôi sao

- Có khả năng phát triển tốt trong điều kiện khí hậu nhiệt đới ẩm

- Tốc độ sinh trưởng nhanh

- Hoa rủ dài theo khóm, có màu vàng đẹp mắt

- Có khả năng chịu hạn cao

- Thân cây thẳng, có cành nhánh mềm mại

- Cây có tán lá hình ô rộng (tán dù)

- Cây có cụm hoa lớn, nhiều hoa, màu trắng hồng có nhụy màu vàng

- Cây có rễ ngang bám chắc

- Dáng thân thằng, tán lá cao, lạ mắt

- Cây có sức sống khỏe, ít sâu bệnh, ít bị tác động bởi điều kiện thời tiết thay đổi

Cây xanh trên dải phân cách

- Trên dải phân cách trồng cây có tán lá nhỏ, cao khoảng 1 – 1,5 m , và cách nhau khoảng 5 m, và trồng thảm cỏ tạo cảnh quan cho tuyến đường, chống chói cho người tham gia giao thông

- Kiến nghị một số loại cây như sau:

+ Cây dâm bụt lá màu + Cây cẩm tú mai + Cây trang đỏ + Cây cỏ lá gừng

THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG HÌNH XUYẾN

Khái niệm chung

- Tại các nút giao thông ngã 5, ngã 6, quảng trường, hoặc tại các nút có góc giao cắt nhỏ người ta thiết kế các đảo tròn hoặc êlíp ở giữa và các xe phải chuyển động xung quanh đảo này Nhờ đó mà các dòng giao cắt bị loại bỏ, chỉ còn các dòng tách và nhập luồng Dạng nút này phù hợp với giao thông tốc độ thấp, dòng giao thông hỗn hợp Nút hình xuyến còn được dùng làm đường dẫn cho nút giao thông khác mức Hiện có nhiều quan điểm khác nhau, một thời gian người ta hạn chế áp dụng, nhưng quan sát thấy rằng nhờ có đảo trung tâm buộc lái xe phải hạn chế tốc độ do đó giảm hẳn các tai nạn nghiêm trọng Vì vậy, gần đây người ta bắt đầu áp dụng trở lại, ở Anh người ta còn áp dụng rất nhiều các nút có đường kính nhỏ và mang lại hiệu quả Ở nước ta nhiều địa phương đã áp dụng các nút giao thông hình xuyến với nhiều kích thước đảo khác nhau

Hình 4-37 Nút giao thông hình xuyến

Nút giao thông loại này có các ưu nhược điểm sau:

- Giao thông của dòng xe đi trong nút là tự điều chỉnh, tốc độ giảm cho phù hợp với bán kính đảo và lưu lượng xe, các dòng xe từ các hướng đường vào nút sau đó tự nhập dòng, trộn dòng và tách dòng để đi ra các khu phố khác

- Khi chuyển từ nút giao không có đảo trung tâm sang nút giao có đảo trung tâm thì xung đột giảm đi nhiều, riêng đối với dòng xe cơ giới với nhau chỉ còn có tách và nhập luồng, hình

4.38 là thí dụ một ngã tư khi không có đảo trung tâm với ngã tư có đảo trung tâm

Bảng 4-9: Loại nút và tốc độ thiết kế Loại nút đảo Tốc độ thiết kế (Km/h)

Làn đơn trong đô thị 35

Làn đôi trong đô thị 40

Làn đơn ngoài đô thị 40

Làn đôi ngoài đô thị 50

- An toàn giao thông cao do triệt tiêu toàn bộ các điểm xung đột nguy hiểm (điểm cắt) mà chỉ có điểm tách và nhập, tốc độ thấp nên giảm tai nạn nghiêm trọng

- Đảm bảo giao thông liên tục nên khả năng thông xe đáng kể

- Không cần chi phí cho điều khiển giao thông

- Không cần xây dựng các công trình đặc biệt đắt tiền nên giá thành rẻ

- Hình thức đẹp, tăng mỹ quan cho thành phố, trên đảo trung tâm có thể xây dựng bồn hoa hoặc tượng đài

- Diện tích chiếm dụng mặt đường lớn Bán kính đảo phụ thuộc vào vận tốc thiết kế Ví dụ, bán kính đảo R = 25  50 m và vòng xuyến có từ 3 đến 4 làn xe thì diện tích chiếm đất của

Xung đột giữa ôtô và bộ hành.

Xung đột giữa xe cơ giới. nút F = 0.3  0.5 ha

- Hành trình xe chạy trong nút dài, bất lợi cho xe thô sơ phải đi qua vòng xuyến bán kính lớn.

Yêu cầu thiết kế

- Vận tốc thiết kế phụ thuộc vào cấp đường thiết kế, đối với các đường phố để đảm bảo an toàn giao thông người ta chỉ qui định vận tốc xe 40  50 km/h, khu dân cư vận tốc tối đa là 30 km/h vì vậy vận tốc vào nút có thể thiết kế thấp hơn

- Theo khuyến cáo của AASHTO thì vận tốc thiết kế phù hợp với loại nút theo bảng 4-9

10.2.2 Các phương pháp tính khả năng thông qua của nút

- Đối với nút giao thông hình xuyến ( hình4-39), muốn xác định khả năng thông qua thì các xe phải chạy theo luật quy định

Hình 4-39 Sơ đồ xác định khả năng thông qua nút hình xuyến

Luật giao thông được Liên hợp quốc (UNO) ban hành năm 1968 tại Vienna quy định “phải trước, trái sau”, nghĩa là ưu tiên các xe chạy quanh đảo giao thông, xe muốn vào đảo phải chờ Khả năng thông xe của nhánh phụ được tính toán theo thời gian trống lý thuyết Trong hình 4-39, khả năng thông xe qz của nhánh 2 phụ thuộc vào thời gian thông xe của đường chính quay quanh đảo qk Nhiều nghiên cứu đã dựa trên cơ sở lý thuyết này và đưa ra các kết quả khác nhau Ở Đức, theo Brilon, nếu đường vòng và đường vào đều có một làn xe, thì khả năng thông qua qz được xác định theo công thức qz = 1,089.e(-0,00072.qk) xe/h (4-33).

Theo công thức trên, khả năng thông qua nhánh qz , chưa xét tới kích thước nút mà chỉ xét tới ảnh hưởng lượng đường vòng q k.

Tác giả Stuwe đã nghiên cứu đưa ra công thức có xét đến ảnh hưởng yếu tố hình học của nút: qz = 1.805,16 E( -0,000742.qk) + F(DD) + F ( EM) (4-34) Trong hai công thức trên qk là lưu lượng trên đường chính, qz là khả năng thông xe của nhánh; DD = A/A ; D – là đường kính đảo tính bằng mét, A - số nhánh của nút; F(DD);

F(EM) là các hàm số phụ thuộc các thông số nói trên

Nhưng hai công thức trên vẫn chưa xét tới số làn xe của đường vòng và đường vào nút

Brilon tiếp tục nghiên cứu và ông đưa ra biểu đồ xác định khả năng thông qua qz của đường vào, phụ thuộc vào lưu lương qk số làn xe của đường vòng và đường dẫn ( hình 4-40)

Hình 4- 40 Biểu đồ xác định khả năng thông qua của đường vào qz theo Brilon

+ 2 làn đường vào, 3 làn quanh đảo;

+ 2 làn đường vào, 2 làn quanh đảo;

+ 1 làn đường vào ,2-3 làn quanh đảo;

Khả năng thông qua của nút giao có thể ước lượng dựa trên số làn xe vòng quanh đảo Theo kinh nghiệm thực tế, nút giao có 1 làn vòng quanh đảo có khả năng thông qua trong khoảng 25.000 - 28.000 xe/giờ/hướng, trong khi nút giao quy mô lớn có thể đạt tới 50.000 - 60.000 xe/giờ/hướng Như vậy, khả năng thông xe phụ thuộc rất lớn vào quy mô nút giao.

Một nút có sơ đồ hình xuyến hình 4- 41, thì khả năng thông qua của cả nút:

Khả năng thông xe L (xe/h)

C-ờng độ xe quanh đảo qk (xe/h) 1600

W – tổng chiều rộng các đường vào nút ( m)

A – là tổng diện tích mở rộng m 2

K – hệ số thông xe tuỳ thuộc vào số nhánh

Nút 3 nhánh K= 80 xcqđ/nhánh; 4 nhánh k= 60 xcqđ/ h; 5 nhánh k= 55 xcqđ/h

Hình 4-41 Sơ đồ tra khả năng thông xe nút hình xuyến

Về thời gian chờ trung bình các xe nhiều nước thông nhất dùng công thức sau:

R là tỷ số giữ a số xe thực tế và khả năng thông qua cho phép ( lấy bằng 80% khả năng thông qua lý thuyết)

10.2.3 Đường kính đảo trung tâm

Khi thiết kế, đối với đảo trung tâm ta cần phải giải quyết 2 vấn đề sau:

- Nếu nút giao nhau bởi hai đường phố cấp ngang nhau, giao thẳng góc thì có thể sử dụng đảo trung tâm hình tròn (trường hợp a)

- Nếu đường chính giao với đường phụ, mà ưu tiên giao thông cho hướng chính thì dùng đảo êlíp

Nếu cần thoát xe nhanh khỏi nút (ví dụ nút giao thông khu vực quảng trường) thì đảo trung tâm nên có dạng hình vuông được gọt tròn cạnh (trường hợp c) để giúp xe lưu thông dễ dàng hơn.

- Nếu hướng xe rẽ phải tương đối nhiều thì dùng dạng đảo con thoi

Hình 4-42 Các dạng đảo trung tâm

Kích thước đảo phụ thuộc vào tốc độ xe thiết kế, lưu lượng xe vào nút, chiều dài đoạn trộn dòng, số lượng và góc giao nhau giữa các trục đường phố vào nút Tuy nhiên, kích thước đảo càng lớn thì diện tích chiếm dụng đất càng nhiều, hành trình xe trong nút càng tăng Chúng ta có thể tham khảo các số liệu sau khi thiết kế kích thước đảo:

- Phân loại đảo theo đường kính : đảo nhỏ D = 5 – 25 m, trung bình 25 – 40 m, lớn D> 40 m, rất lớn D> 50 m

- Theo quá trình nghiên cứu và phân tích chế độ chuyển động của xe trên các đường thì có thể tham khảo ở bảng sau:

Bảng 4.10: Đường kính đảo và số làn xe trong vòng xuyến Đường kính đảo trung tâm(m) 20 40 60 80 100

Số làn xe chạy trong vòng xuyến 1 1 2 2 2

Bề rộng tổng cộng phần xe chạy trong vòng xuyến 6.0 5.8 9.5 9.5 9.0

- Theo Liên Xô cũ, thì tuỳ thuộc vào cấp đường và số đường vào nút mà lựa chọn đường kính đảo như sau: a1 a2 a4 a3 w1 w2 w3 w4

Bảng 4.11: Cấp hạng đường và đường kính đảo, số nhánh nút

Cấp hạng kỹ thuật đường Đường kính đảo khi số đường vào nút

- Theo A.A Ruzkov (Nga) thì có thể lựa chọn như sau:

+ Ở các phố dân cư thì Rđảo = 10 m

+ Giữa đường phố chính toàn thành phố và đường phố khu vực khi:

 lưu lượng xe thấp thì Rđảo = 25 m

 lưu lượng xe cao thì Rđảo = 40 m + Tại các khu công nghiệp, kho tàng thì Rđảo = 25  40 m

+ Nút giao của các đường trục có xe điện bánh hơi Rđảo = 40 m

- Theo qui trình VN 20TCN - 104 - 83 của Việt Nam:

Bảng 4.12: Số nhánh nút và bán kính đảo theo 20TCN-104-83

Số đường phố vào nút

Bán kính tối thiểu của đảo trung tâm (m) 20 25 30 40

- Theo hướng dẫn AASHTO: người ta không chỉ quan tâm tới đảo chính mà quan tâm tới cả đường kính vòng tròn nội tiếp (tức là đường kính ngoài kể cả phần xe chạy quanh nút)

+ Người ta đưa ra đường kính vòng ngoài đối với nút giao thông hình xuyến có một làn xe như sau (Bảng 4-13)

Bảng 4-13: Đường kính ngoài của nút hình xuyến đối với nút có 1 làn

Loại vòng xuyến Đường kính ngoài (m)

Vòng xuyến nhỏ Vòng xuyến trong đô thị Làn đơn thuộc thành phố Làn đơn ngoài thành phố

+ Đối với vòng xuyến có từ hai làn xe quanh đảo trung tâm thì quy định như sau (Bảng 4-14)

Bảng 4-14: Bề rộng tối thiểu và đường kính đảo Đường kính ngoài (m)

Bề tộng tối thiểu đường quanh đảo (m) Đường kính đảo trung tâm (m)

Ngoài đường hình dạng và kính đảo mang tính quyết định khi thiết kế ta còn phải quan tâm đến các yếu tố thiết kế chi tiết như:

- Bề rộng phần xe chạy của vòng xuyến và số làn xe

- Chiều dài của đoạn trộn dòng (có những nơi qui định Ltrộn dòng = (3  4) V mét, với V km/h))

- Các đảo dẫn hướng (nếu có)

- Các bán kính đường cong vào và ra nút

- Chú ý đường cho người đi bộ (Hình 4-43) là ví dụ nút giao thông hình xuyến với đầy đủ các đảo, vạch, biển báo hướng dẫn cho người đi bộ

- Phải đảm bảo một trường nhìn trong nút giới hạn đối với:

- Xe không được ưu tiên phải cách điểm xung đột một tầm nhìn hãm xe bằng

-Xe không được ưu tiên quan sát thấy được xe ưu tiên (bên tay phải) khi xe ưu tiên cách điểm xung đột một khoảng cách:

+ VA là tốc độ thiết kế của xe không ưu tiên, tính bằng km/h;

+ VB là tốc độ thiết kế của xe ưu tiên, tính bằng km/h

Hình 4-43 Nút giao thông hình xuyến với các đảo, vạch chỉ dẫn, biển báo hiệu ở một đầu vào

Nhận xét chung: Với giao thông đô thị Việt Nam hiện nay là giao thông hỗn hợp với vận tốc thấp nên áp dụng nhiều nút giao hình xuyến với bán kính đảo nhỏ vẫn có hiệu quả, đôi khi với đường phố không phải phố chính đảo trung tâm bán kính chỉ 5-10 mét

- Vận tốc thiết kế Vtk%km/h

- Bán kính rẽ, bán kính bó vỉa: Rm

LỰA CHỌN PHƯƠNG PHÁP THI CÔNG

Giới thiệu các phương pháp thi công

Tất cả các công việc trong quá trình thi công tuyến đường được phân chia thành nhiều gói thầu độc lập, mỗi gói thầu được một đơn vị chuyên nghiệp đảm nhận Các đơn vị này chỉ phụ trách thực hiện một loại công việc hoặc một dây chuyền sản xuất chuyên biệt trong toàn bộ quá trình thi công, từ lúc khởi công đến khi hoàn thành Mỗi đơn vị phải hoàn thành nhiệm vụ của mình trước khi đơn vị tiếp theo triển khai công việc của mình.

- Đây là phương pháp thi công được sử dụng phổ biến hiện nay Theo phương pháp này trong quá trình thi công được chia ra làm nhiều công đoạn có quan hệ chặt chẽ với nhau và được sắp xếp theo một trình tự hợp lý

- Ưu, nhược điểm của phương pháp:

+ Sớm đưa đường vào sử dụng, trình độ chuyên môn hóa cao, tận dụng hết năng suất của máy móc

+ Trình độ công nhân được nâng cao, có khả năng tăng năng suất lao động áp dụng khoa học kỹ thuật tiên tiến trong thi công

- Điều kiện áp dụng được phương pháp:

+ Khối lượng công tác phân bố tương đối đồng đều trên tuyến

+ Cung cấp vật liệu phải kịp thời đúng tiến độ

+ Chỉ đạo thi công phải kịp thời, nhanh chóng, máy móc thiết bị đồng bộ

Là phương pháp đồng thời tiến hành một loại công tác trên toàn bộ chiều dài tuyến do một đơn vị thực hiện

- Ưu, nhược điểm của phương pháp:

+ Yêu cầu về máy móc tăng

+ Máy móc và công nhân phân tán trên diện rộng, do đó không có điều kiện lãnh đạo tập trung, năng suất máy bị giảm và việc bảo dưỡng sữa chữa máy cũng bị ảnh hưởng

+ Công tác quản lí kỹ thuật thi công và kiểm tra chất lượng công trình hằng ngày diễn ra phức tạp hơn

+ Khả năng cao tay nghề của công nhân

+ Không đưa được những đoạn đường làm xong trước vào sử dụng

+ Một ưu điểm duy nhất là địa điểm thi công không thay đổi nên việc tổ chức đời sống cho công nhân có phần đơn giản hơn

+ Chỉ áp dụng khi tuyến đường thi công ngắn

+ Khi không áp dụng phương pháp dây chuyền

Theo phương pháp này, tuyến đường được chia thành nhiều đoạn riêng biệt và việc thi công đoạn sau sẽ chỉ được triển khai sau khi đoạn trước đó được hoàn tất.

- Ưu, nhược điểm của phương pháp:

+ Thời hạn thi công ngắn hơn so với phương pháp tuần tự

+ Việc sử dụng máy móc và nhân lực tốt hơn, khâu quản lí kỹ thuật và kiểm tra chất lượng có thuận lợi hơn

+ Nhược điểm của phương pháp này là di chuyển các cơ sở sản xuất, các bi để xe máy, ôtô nhiều lần

+ Khi trình độ tổ chức thi công và tay nghề công nhân chưa cao

Kiến nghị chọn phương pháp thi công

- Tuyến được xây dựng với tổng chiều dài tuyến là 2774.7 m

- Đơn vị thi công của địa phương có đầy đủ máy móc, nhân lực, cán bộ, kỹ sư có trình độ chuyên môn cao Vật tư xây dựng được cung cấp đầy đủ và kịp thời, các cống đều thiết kế theo định hình từ trong nhà máy được chuyên chở đến công trình để lắp ghép Khối lượng công tác được rải đều trên tuyến, không có khối lượng tập trung lớn

- Từ việc phân tích các điều kiện trên ta thấy tổ chức thi công theo phương pháp dây chuyền là hợp lí.

THI CÔNG CHI TIẾT MẶT ĐƯỜNG

Giới thiệu chung

- Mặt đường là công trình sử dụng vật liệu lớn, khối lượng công tác phân bố đồng đều trên tuyến

Do đặc điểm mặt bằng thi công hẹp, kéo dài, không thể tập trung bố trí nhân lực và máy móc trải dài trên toàn bộ tuyến thi công, nên để đảm bảo chất lượng công trình và nâng cao năng suất, phương pháp thi công dây chuyền được áp dụng.

- Theo hồ sơ thiết kế kỹ thuật, kết cấu áo đường được chọn dùng là: Độ dốc ngang mặt đường là 2%, độ dốc ngang vỉa hè là 2% để đảm bảo khả năng thoát nước ngang Đối với phần vỉa hè, thực hiện việc lát gạch và trồng cây xanh

- Kết cấu mặt đường làm mới từ trên xuống dưới :

+ Đá dăm gia cố XM, dày 15 cm

+ Cấp phối đá dăm loại I dày 30cm

+ Cấp phối đá dăm loại II dày 48 cm

Bên dưới là lớp nền tự nhiên được đầm chặt với độ sâu 0.3m, độ chặt 98%, và có cường độ tối thiểu E0B Mpa

- Kết cấu phần tăng cường : + BTN C12.5, dày 6 cm

+ Đá dăm gia cố XM, dày 15 cm

+ Cấp phối đá dăm loại I dày 30cm

+ Cấp phối đá dăm loại II dày 48 cm

- Dưới là lớp kết cấu bù vênh Lựa chọn Vật liệu bù vênh phụ thuộc vào chiều dày bù vênh (Hbv)

+ Khi Hbv ≤ 8cm, bù vênh bằng BTNC 19

+ Khi 8 < Hbv ≤ 18cm, bù vênh bằng CPDD loại II

+ Khi 18 < Hbv ≤ 50cm, bù vênh bằng cấp phối sỏi đỏ

+ Hbv ≥ 50cm, thay bằng kết cấu mới

- Kết cấu bó vỉa và dải phân cách

+ Bó vỉa hè bằng bê tông đá 1x2 M300, trên lớp bê tông lót đá 1x2 dày 6cm M150

+ Dải phân cách giữa bằng bê tông đá 1x2 M300, phía dưới là BT lót đá 1x2 M150 dày 6cm

+ Bó lề bằng bê tông đá 1x2 M300, phía dưới là BT lót đá 1x2 M150 dày 6cm Điều kiện phục vụ thi công khá thuận lợi, cấp phối đá dăm được khai thác ở mỏ đá trong vùng với cự ly vận chuyển là 5km, bê tông nhựa được vận chuyển từ trạm trộn đến cách vị trí thi công là 10km

- Máy móc nhân lực: có đầy đủ các loại máy móc cần thiết, công nhân có đủ trình độ để tiến hành thi công.

Tính toán các thông số dây chuyền

- Tốc độ dây chuyền chuyên nghiệp là chiều dài đoạn đường m hay km mà đơn vị chuyên nghiệp hoàn thành mọi khâu công tác được giao trong một đơn vị thời gian (ca hoặc ngày đêm)

12.2.1 Dựa vào thời hạn xây dựng cho phép

Do yêu cầu của chủ đầu tư.dự định thi công lớp mặt trong 35 ngày

Tốc độ dây chuyền thi công mặt đường được tính theo công thức sau: min

+ L: chiều dài đoạn tuyến thi công: L = 2775 m;

+ T: số ngày theo lịch: T = 35 ngày;

+ t1: thời gian khai triển dây chuyền: t1 = 3 ngày;

+ t2: số ngày nghỉ (Thứ 7, CN, ngày lễ, ngày mưa…): t2 = 4 ngày;

+ n: số ca làm việc trong 1 ngày: n = 1,5

12.2.2 Dựa vào điều kiện thi công

- Khối lượng công việc không quá lớn, cơ giới hoá được nhiều

12.2.3 Xét đến khả năng của đơn vị

Tiềm lực xe máy dồi dào, vốn đầy đủ, vật tư đáp ứng đủ trong mọi trường hợp Chọn V= 100 (m/ngày).

Quá trình công nghệ thi công

STT Quá trình công nghệ Yêu cầu máy móc

1 Lu lòng đường bằng lu nặng bánh thép 4 lần/điểm;

12.3.2 Thi công lớp cấp phối đá dăm loại II

Do lớp CPDD loại II dày 48cm nên phải thi công làm 3 lớp , mỗi lớp 16cm

STT Quá trình công nghệ Yêu cầu máy móc

1 Vận chuyển CPĐD loại II lớp dưới, dùng máy rải để rải HUYNDAI+ SUPER

2 Lu nhẹ bánh thép 60-80kN 4 lần/điểm; V = 3 km/h D469A

3 Lu bánh lốp 25-40kN 18 lần/điểm; V = 4 km/h TS280

4 Lu nặng bánh thép 80-100kN 4 lần/điểm; V = 3km/h DU8A

5 Vận chuyển CPĐD loại II lớp giữa, dùng máy rải để rải HUYNDAI+ SUPER

6 Lu nhẹ bánh thép 60-80kN 4 lần/điểm; V = 3 km/h D469A

7 Lu bánh lốp 25-40kN 18 lần/điểm; V = 4 km/h TS280

8 Lu nặng bánh thép 80-100kN 4 lần/điểm; V = 3km/h DU8A

9 Vận chuyển CPĐD Loại II lớp trên, dùng máy rải để rải HUYNDAI +SUPER

10 Lu nhẹ bánh thép 60-80kN 4 lần/điểm; V = 3 km/h D469A

11 Lu bánh lốp 25-40kN 18 lần/điểm; V = 4 km/h TS280

STT Quá trình công nghệ Yêu cầu máy móc

12 Lu nặng bánh thép 80-100kN 4 lần/điểm; V = 3km/h DU8A

12.3.3 Thi công lớp cấp phối đá dăm loại I

Do lớp CPDD loại II dày 30cm nên phải thi công làm 2 lớp, mỗi lớp có chiều dày 15cm

STT Quá trình công nghệ Yêu cầu máy móc

1 Vận chuyển và rải cấp phối đá dăm loại I lớp trên HUYNDAI+ SUPER

2 Lu nhẹ bánh thép 60-80kN 4 lần/điểm; V = 3 km/h D469A

3 Lu bánh lốp 25-40kN 18 lần/điểm; V = 4 km/h TS280

4 Lu nặng bánh thép 80-100kN 4 lần/điểm; V = 3km/h DU8A

5 Vận chuyển và rải cấp phối đá dăm loại I lớp dưới HUYNDAI+ SUPER

6 Lu nhẹ bánh thép 60-80kN 4 lần/điểm; V = 3 km/h D469A

7 Lu bánh lốp 25-40kN 18 lần/điểm; V = 4 km/h TS280

8 Lu nặng bánh thép 80-100kN 4 lần/điểm; V = 3km/h DU8A

12.3.4 Thi công CPDD gia cố xi măng

STT Quá trình công nghệ Yêu cầu máy móc

1 Tưới nước làm ẩm nền đường xe D164A

2 Vận chuyển và rải CPDD gia cố xi măng HUYNDAI +SUPER

3 Lu nhẹ bánh thép 8-10 tấn 2 lần/điểm; V = 2.5 km/h D469A

4 Lu bánh lốp 4 tấn 15 lần/điểm; V = 3 km/h TS280

5 Lu nặng bánh thép 10-12 tấn 4 lần/điểm; V = 3 km/h DU8A

12.3.5 Thi công các lớp bê tông nhựa

STT Quá trình công nghệ Yêu cầu máy móc

2 Tưới nhựa dính bám 1 lít/m 2 D164A

3 Vận chuyển & Rải hỗn hợp BTN C12.5 HUYNDA + SUPER

4 Lu nhẹ bánh thép 5-8 tấn 4 lần/điểm; V = 2.0 km/h D469A

5 Lu bánh lốp 4 tấn 10 lần/điểm; V = 4 km/h TS280

6 Lu nặng bánh thép 10-12 tấn 4 lần/điểm; V = 3 km/h DU8A

7 Vận chuyển & Rải hỗn hợp BTN C19 HUYNDA + SUPER

8 Lu nhẹ bánh thép 5-8 tấn 4 lần/điểm; V = 2.0 km/h D469A

9 Lu bánh lốp 10 lần/điểm; V = 4 km/h TS280

10 Lu nặng bánh thép lớp BTN 4 lần/điểm; V = 3 km/h DU8A

Tính toán năng suất máy móc

- Để lu lèn ta dùng lu nặng bánh thép DU8A, lu nặng bánh lốp TS280 và lu nhẹ bánh thép D469A (Sơ đồ lu trình bày trong bản vẽ thi công mặt đường)

Năng suất lu tính theo công thức: β

+ T: thời gian làm việc 1 ca, T = 12h;

+ Kt: hệ số sử dụng thời gian của lu khi đầm nén mặt đường, Kt = 0.7÷ 0.8;

+ L: chiều dài thao tác của lu khi tiến hành đầm nén, L = 0.1 (Km);

+ V: tốc độ lu khi làm việc (Km/h);

+ N: tổng số hành trình mà lu phải đi: N = Nck.Nht n n yc

.Nht nyc: số lần tác dụng đầm nén để mặt đường đạt độ chặt cần thiết; n: số lần tác dụng đầm nén sau 1 chu kỳ (n = 2);

Nht: số hành trình máy lu phải thực hiện trong 1 chu kỳ xác định từ sơ đồ lu;

: hệ số xét đến ảnh hưởng do lu chạy không chính xác ( = 1,2÷1.3)

Bảng Năng suất máy lu

Loại lu nyc V (km/h) nht N T (h) Kt P (km/ca) Ghi chú

12.4.2 Năng suất ô tô vẫn chuyển cấp phối và bê tông nhựa

Dùng xe HUYNDAI trọng tải là 12T, năng suất vận chuyển:

+ T- thời gian làm việc 1 ca: T = 8 h;

+ Kt- hệ số sử dụng thời gian: Kt = 0,85;

+ Ktt- hệ số lợi dụng tải trọng: Ktt = 1,0;

+ l- cự ly vận chuyển, l = 5 km với CPĐD và l = 5 km với BTN;

+ t- thời gian xúc vật liệu và quay xe, xếp vật liệu bằng xe xúc, thời gian xếp là 6 phút, thời gian đổ vật liệu là 4 phút;

+ V1- vận tốc xe khi có tải chạy trên đường tạm: V1 = 20 km/h;

+ V2- vận tốc xe khi không có tải chạy trên đường tạm: V2 = 30 km/h

Thay vào công thức trên ta được:

Với CPĐD : Pvc = 139.89 tấn/ca

Với BTN : Pvc = 139.89 tấn/ca

12.4.3 Năng suất xe tưới nhựa

Dùng máy rải Super: N= 1600T/ca

Thi công các lớp áo đường

- Do lớp cấp phối đá dăm loại II dày 48cm, nên ta tổ chức thi công thành 3 lớp, mỗi lớp dầy 16cm

- Quá trình công nghệ thi công lớp cấp phối đá dăm loại II được thể hiện ở trên

- Chú ý : cấp phối vận chuyển đến đã được trộn với độ ẩm tốt nhất, tuy nhiên cần dự phòng 1 xe tưới nước trong trường hợp cấp phối đá dăm bị mất nước do để lâu mới lu được

- Khối lượng cấp phối (theo định mức dự toán XDCB): 142m 3 /100m 3

- Quy đổi năng suất vận chuyển cấp phối ra theo đơn vị m3/ca ta có như sau:

+ Hệ số đầm nén cấp phối đá dăm là: 1.42;

+ Năng suất vận chuyển cấp phối đá dăm sau khi quy đổi: (m 3 /ca);

+ Năng suất rải cấp phối đá dăm sau khi quy đổi: (m 3 /ca);

+ Thể tích sau khi lu lèn được tính theo công thức:

V=B×h×L (m 3 ) B: Bề rộng lớp thi công H: Chiều dày lớp đá dăm sau khi lu lèn

L: Chiều dài đoạn thi công 100m , K: hệ số đầm nén cấp phối K =1.42

Bảng tính khối lượng CPĐD loại II

Lớp Chiều dày sau khi lu lèn (cm)

Thể tích sau khi lu lèn 100m (m 3 )

Thể tích khi lu lèn 100m (m 3 ) CPĐD II

- Tổng hợp khối lượng công tác và số ca máy cần thiết khi thi công lớp CPDD loại II

STT Trình tự công việc Loại máy ĐV KL Năng suất Số ca

II lần 1 và đổ vào máy rải

2 Rải CPĐD loại II lần I SUPER m 3 431.7 888.89 0.49

Lu nhẹ bánh thép 60- 80kN 4 lần/điểm; V = 3 km/h

4 Lu bánh lốp 25-40kN 18 lần/điểm; V = 4 km/h TS280 km 0.1 0.176 0.57

Lu nặng bánh thép 80- 100kN 4 lần/điểm; V 3km/h

II lần 2 và đổ vào máy rải

7 Rải CPĐD loại II lần 2 SUPER m 3 431.7 888.89 0.49

Lu nhẹ bánh thép 60- 80kN 4 lần/điểm; V = 3 km/h

9 Lu bánh lốp 25-40kN 18 lần/điểm; V = 4 km/h TS280 km 0.1 0.176 0.57

Lu nặng bánh thép 80- 100kN 4 lần/điểm; V 3km/h

STT Trình tự công việc Loại máy ĐV KL Năng suất Số ca

II lần 3 và đổ vào máy rải

12 Rải CPĐD loại II lần 3 SUPER m 3 431.7 888.89 0.49

Lu nhẹ bánh thép 60- 80kN 4 lần/điểm; V = 3 km/h

14 Lu bánh lốp 25-40kN 18 lần/điểm; V = 4 km/h TS280 km 0.1 0.176 0.57

Lu nặng bánh thép 80- 100kN 4 lần/điểm; V 3km/h

- Tổ hợp đội máy thi công cấp phối đá dăm loại II

STT Tên máy Hiệu máy Số ca

1 Xe ô tô tự đổ HUYNDAI 2.92 26 0.90

2 Máy rải cấp phối SUPER 0.49 6 0.65

5 Lu nặng bánh thép DU8A 0.24 6 0.32

12.5.2 Thi công lớp cấp phối đá dăm loại I

- Quá trình công nghệ thi công lớp cấp phối đá dăm loại I được thể hiện ở trên

- Chú ý: Cấp phối vận chuyển đến đã được trộn với độ ẩm tốt nhất, tuy nhiên cần dự phòng 1 xe tưới nước trong trường hợp cấp phối đá dăm bị mất nước do để lâu mới lu được

- Khối lượng cấp phối (theo định mức dự toán XDCB mã hiệu AD.11212): 142m 3 /100m 3

- Quy đổi năng suất vận chuyển cấp phối ra theo đơn vị m3/ca ta có như sau:

+ Hệ số đầm nén cấp phối đá dăm là: 1.42;

+ Năng suất rải cấp phối đá dăm sau khi quy đổi:

Bảng tính khối lượng CPDD Loại 1

Lóp Chiều dày sau khi lu lèn(cm)

Thể tích sau khi lu lèn 100m(m3)

Thể tích khi lu lèn 100m(m3)

Tổng hợp khối lượng công tác và số ca máy cần thiết khi thi công lớp CPDD loại I:

STT Trình tự công việc Loại máy Đợn vị

1 Vận chuyển CPĐD loại I và đổ vào máy rải HUYNDAI m 3 404.7 147.767 2.74

3 Lu nhẹ bánh thép 60-80kN 4 lần/điểm; V = 3 km/h D469A km 0.1 0.37 0.27

4 Lu bánh lốp 25-40kN 18 lần/điểm; V = 4 km/h TS280 km 0.1 0.176 0.57

5 Lu nặng bánh thép 80-100kN 4 lần/điểm; V = 3km/h DU8A km 0.1 0.424 0.24

6 Vận chuyển CPĐD loại I và đổ vào máy rải HUYNDAI m 3 404.7 147.767 2.74

7 Lu nhẹ bánh thép 60-80kN 4 lần/điểm; V = 3 km/h SUPER m 3 404.7 888.89 0.46

8 Lu bánh lốp 25-40kN 18 lần/điểm; V = 4 km/h D469A km 0.1 0.330 0.27

9 Lu nặng bánh thép 80-100kN 4 lần/điểm; V = 3km/h TS280 km 0.1 0.126 0.57

10 Lu nhẹ bánh thép 60-80kN 4 lần/điểm; V = 3 km/h DU8A km 0.1 0.270 0.24

Tổ hợp đội máy thi công lớp cấp phối đá dăm loại I:

STT Tên máy Hiệu máy Số ca

Số máy cần thiết Số giờ

1 Xe ô tô tự đổ HUYNDAI 2.74 26 0.84

2 Máy rải cấp phối SUPER 0.46 6 0.61

5 Lu nặng bánh thép DU8A 0.24 6 0.32

12.5.3.Thi công lớp gia cố xi măng

STT Trình tự công việc Loại máy Đợn vị

1 Tưới nước làm ẩm nền đường

2 Vận chuyển CPDD gia cố xi măng đến mặt bằng thi công HUYNDAI T 404.7 147.767 2.74

3 Rải CPDD theo chiều dày 12cm SUPER T 404.7 888.89 0.46

4 Lu nhẹ bánh thép 8-10 tấn 2 lần/điểm; V = 2.5 km/h D469A km 0.1 0.370 0.27

5 Lu bánh lốp 4 tấn 15 lần/điểm;

6 Lu nặng bánh thép 10-12 tấn 4 lần/điểm; V = 3 km/h DU8A km 0.1 0.424 0.24

7 Tưới thấm tương nhựa 1l/m 2 DU8A km 1900 30000 0.06

Tổ hợp đội máy thi công lớp gia cố xi măng:

STT Tên máy Hiệu máy Số ca Số máy cần thiết Số giờ

2 Xe ô tô tự đổ HUYNDAI 1.25 26 0.58

6 Lu nặng bánh thép DU8A 0.24 4 0.72

7 Máy tưới thấm tương nhựa D164A 0.04 1 0.48

12.5.4 Thi công các lớp bê tông nhựa

Tính toán khối lượng và số ca máy cần thiết:

+ Lượng BTN hạt thô (h= 6cm, theo định mức dự toán XDCB mã hiệu AD.23215): 18.6

+ Lượng BTN hạt trung (h = 7cm, theo định mức dự toán XDCB mã hiệu AD.23225): 16.62

Theo tính toán ở phần trên ta có năng suất vận chuyển BTN là: 139.89 T/ca

Tổng hợp khối lượng công tác và số ca máy cần thiết khi thi công lớp BTN

STT Trình tự công việc Loại máy Đợn vị

1 Tưới nhựa thấm bám 1,6 kg/m 2 D164A T 3040 30000 0.1

3 Vận chuyển BTN hạt thô và đổ vào máy rải HUYNDAI T 353.4 209.83 1.68

4 Rải BTN hạt thô SUPER T 353.4 1600 0.22

5 Lu nhẹ bánh thép 4 lần/điểm;

6 Lu bánh lốp 10 lần/điểm;

7 Lu nặng bánh thép 4 lần/điểm;

8 Vận chuyển BTN hạt trung và đổ vào máy rải HUYNDAI T 315.78 209.83 1.5

9 Rải BTN hạt trung SUPER T 315.78 1600 0.2

STT Trình tự công việc Loại máy Đợn vị

10 Lu nhẹ bánh thép 4 lần/điểm;

11 Lu bánh lốp 10 lần/điểm; V 4 km/h TS280 km 0.1 0.352 0.28

12 Lu nặng bánh thép 4 lần/điểm;

Tổ hợp máy thi công lớp BTN

STT Tên máy Hiệu máy Số ca Số máy cần thiết Số giờ MÁY THI CÔNG BTN C19

3 Xe ô tô tự đổ HUYNDAI 1.68 24 0.33

7 Lu nặng bánh thép DU8A 0.2 4 0.4

1 Xe ô tô tự đổ HUYNDAI 1.5 20 0.35

6 Lu nặng bánh thép DU8A 0.2 4 0.4

12.5.5.Tổng hợp quá trình công nghệ thi công chi tiết mặt đường

STT Trình tự công việc Loại máy Đợn vị

1 Lu lòng đường bằng 4 lu nặng bánh thép 120kN 4 lần/điểm; V= 3 km/h

2 Vận chuyển CPĐD loại II lần 1 và đổ vào máy rải HUYNDAI m3 234.3 147.767 1.58

3 Rải CPĐD loại II lần 1 SUPER m3 234.3 888.89 0.27

4 Lu nhẹ bánh thép 60-80kN 4 lần/điểm; V = 3 km/h D469A km 0.1 0.37 0.27

5 Lu bánh lốp 25-40kN 18 lần/điểm;

6 Lu nặng bánh thép 80-100kN 4 lần/điểm; V = 3km/h DU8A km 0.1 0.424 0.24

7 Vận chuyển CPĐD loại II lần 2 và đổ vào máy rải HUYNDAI m3 234.3 147.767 1.58

8 Rải CPĐD loại II lần 2 SUPER m3 234.3 888.89 0.27

9 Lu nhẹ bánh thép 60-80kN 4 lần/điểm; V = 3 km/h D469A km 0.1 0.37 0.27

10 Lu bánh lốp 25-40kN 18 lần/điểm;

11 Lu nặng bánh thép 80-100kN 4 lần/điểm; V = 3km/h DU8A km 0.1 0.424 0.24

12 Vận chuyển CPĐD loại II lần 3 và đổ vào máy rải HUYNDAI m3 234.3 147.767 0.87

13 Rải CPĐD loại II lần 3 SUPER m3 234.3 888.89 0.27

14 Lu nhẹ bánh thép 60-80kN 4 lần/điểm; V = 3 km/h D469A km 0.1 0.37 0.27

15 Lu bánh lốp 25-40kN 18 lần/điểm;

16 Lu nặng bánh thép 80-100kN 4 lần/điểm; V = 3km/h DU8A km 0.1 0.424 0.24

17 Vận chuyển CPĐD loại I và đổ vào máy rải lần I HUYNDAI m3 234.3 147.767 1.58

STT Trình tự công việc Loại máy Đợn vị Khối lượng

19 Lu nhẹ bánh thép 60-80kN 4 lần/điểm; V = 3 km/h D469A km 0.1 0.37 0.27

20 Lu bánh lốp 25-40kN 18 lần/điểm;

21 Lu nặng bánh thép 80-100kN 4 lần/điểm; V = 3km/h DU8A km 0.1 0.424 0.24

22 Vận chuyển CPĐD loại I và đổ vào máy rải lần 2 HUYNDAI m3 234.3 147.767 1.58

24 Lu nhẹ bánh thép 60-80kN 4 lần/điểm; V = 3 km/h D469A km 0.1 0.330 0.27

25 Lu bánh lốp 25-40kN 18 lần/điểm;

26 Lu nặng bánh thép 80-100kN 4 lần/điểm; V = 3km/h DU8A km 0.1 0.270 0.24

28 Tưới nước làm ẩm nền đường D164A T 2200 30000 0.07

29 Vận chuyển CPDD gia cố xi măng đến mặt bằng thi công HUYNDAI T 187.44 147.767 1.27

30 Rải CPDD theo chiều dày 12cm SUPER T 187.44 888.89 0.21

31 Lu nhẹ bánh thép 4 lần/điểm; V 2.5 km/h D469A km 0.1 0.370 0.27

32 Lu bánh lốp 10 lần/điểm; V = 3 km/h TS280 km 0.1 0.211 0.48

33 Lu nặng bánh thép 4 lần/điểm; V = 3 km/h DU8A km 0.1 0.424 0.24

34 Tưới thấm tương nhựa D164A kg 1100 30000 0.04

35 Vận chuyển BTN hạt thô và đổ vào máy rải HUYNDAI T 204.6 209.83 1

36 Rải BTN hạt thô SUPER T 204.6 1600 0.13

37 Lu nhẹ bánh thép 4 lần/điểm; V = 2 km/h D469A km 0.1 0.396 0.25

38 Lu bánh lốp 10 lần/điểm; V = 4 km/h TS280 km 0.1 0.352 0.28

STT Trình tự công việc Loại máy Đợn vị

39 Lu nặng bánh thép 4 lần/điểm; V = 2 km/h DU8A km 0.1 0.495 0.2

40 Vận chuyển BTN hạt trung và đổ vào máy rải HUYNDAI T 182.82 209.83 1.39

41 Rải BTN hạt trung SUPER T 290.85 1600 0.18

42 Lu nhẹ bánh thép 4 lần/điểm; V = 2 km/h D469A km 0.1 0.396 0.25

43 Lu bánh lốp 10 lần/điểm; V = 4 km/h TS280 km 0.1 0.352 0.28

44 Lu nặng bánh thép 4 lần/điểm; V = 2 km/h DU8A km 0.1 0.495 0.2

12.5.6.Thống kê vật liệu làm vật liệu:

STT Loại vật liệu Đơn vị Khối lượng cho

Khối lượng cho đoạn tuyến

1 Cấp phối đá dăm loại II m 3 702.9 21087

2 Cấp phối đá dăm loại I m 3 468.6 14058

3 Cấp phối đá dăm gia cố XM m 3 187.44 5623.2

6 Bê tông nhựa hạt thô Tấn 204.6 6138

7 Bê tông nhựa hạt trung Tấn 182.82 5484.6

Thành lập đội thi công mặt đường

48 xe (tức 48 chuyến) ô tô tự đổ HUYNDAI dùng chung

- 4 lu nặng bánh thép DU8A

YÊU CẦU KỸ THUẬT CỦA CÁC LOẠI VẬT TƯ, VẬT LIỆU XÂY DỰNG

Yêu cầu về đất đắp

Vật liệu thi công nền đắp phải đáp ứng các yêu cầu: là vật liệu được khai thác từ mỏ hoặc vật liệu được tận dụng từ công tác đào, có kết quả thí nghiệm chứng minh đáp ứng các tiêu chuẩn về chất lượng.

- Hàm lượng hữu cơ, tạp chất: < 3%

- Trị số CBR > 5 (CBR được xác định theo điều kiện mẫu đất ở độ đầm chặt nén thiết kế và được ngâm bão hòa 4 ngày đêm)

- Riêng đất làm lớp nền thượng phải có trị số CBR ngâm bão hòa 4 ngày đêm > 8

- Đất đắp vận chuyển từ mỏ về vị trí công trường bằng đường sông hoặc đường bộ Đây là nguồn vật liệu được cung cấp thuận lợi cho công tác xây dựng nền đường.

Yêu cầu về cát xây dựng

- Cát dùng đổ bê tông và vữa dùng trong xây dựng tuân thủ theo TCVN 7570:2006 -

Cốt liệu cho bê tông và vữa – yêu cầu kỹ thuật và TCVN 7572:2006 - Cốt liệu cho bê tông và vữa – Phương pháp thử

- Theo giá trị môđun độ lớn, cát dùng cho bê tông và vữa được phân ra hai nhóm chính:

+ Cát thô khi môđun độ lớn trong khoảng từ lớn hơn 2,0 đến 3,3

+ Cát mịn khi môđun độ lớn trong khoảng từ 0,7 đến 2,0

- Cát mịn được sử dụng chế tạo bê tông và vữa như sau:

• Cát có môđun độ lớn từ 0,7 đến 1 (thành phần hạt như bảng trên) có thể được sử dụng chế tạo bê tông cấp thấp hơn B15;

• Cát có môđun độ lớn từ 1 đến 2 (thành phần hạt như Bảng trên) có thể được sử dụng chế tạo bê tông cấp từ B15 đến B25;

• Cát có môđun độ lớn từ 0,7 đến 1,5 có thể được sử dụng chế tạo vữa mác nhỏ hơn và bằng M5;

• Cát có môđun độ lớn từ 1,5 đến 2 được sử dụng chế tạo vữa mác M7,5

• Cát dùng chế tạo vữa không được lẫn quá 5 % khối lượng các hạt có kích thước lớn hơn 5 mm

• Hàm lượng các tạp chất (sét cục và các tạp chất dạng cục; bùn, bụi và sét) trong cát được quy định trong Bảng sau

Hàm lượng tạp chất, % khối lượng, không lớn hơn bê tông cấp cao hơn B30 bê tông cấp thấp hơn và bằng B30 vữa

- Sét cục và các tạp chất dạng cục

- Hàm lượng bùn, bụi, sét

Tên các chỉ tiêu Mức theo mác bê tông

1 Sét, á sét, các tạp chất khác dạng cục Không Không Không

2 Lượng hạt > 5mm và < 0,15mm, tính bằng % khối lượng cát, không lớn hơn 10 10 10

3 Hàm lượng muối gốc sunfat, sunfit tính ra SO3, % khối lượng cát, không lớn hơn

4 Hàm lượng mica, tính bằng % khối lượng cát, không lớn hơn 1,5 1 1

5 Hàm lượng bùn, bụi, sét, tính bằng % khối lượng cát, không lớn hơn 5 3 3

6 Hàm lượng tạp chất hữu cơ thử theo phương pháp so mầu, mầu của dung dịch trên cát không sẫm hơn Mầu số hai Mầu số hai

Khi sử dụng cát, cần kiểm tra khả năng phản ứng kiềm silic (theo TCVN 7572-14: 2006) Nếu nằm trong vùng vô hại thì có thể sử dụng Ngược lại, cần thực hiện thí nghiệm bổ sung theo phương pháp thanh vữa (theo TCVN 7572-14: 2006) để đảm bảo vô hại chắc chắn.

Yêu cầu về cấp phối đá dăm

TT Chỉ tiêu kĩ thuật Cấp phối đá dăm

PP thí nghiệm Loại I Loại II

1 Độ hao mòn LA, % < 35 < 40 22TCN 318-04

2 CBR tại K98, ngâm nước 96h, % > 100 Không qui định 22TCN 332-06

3 Giới hạn chảy (WI),% < 25 < 35 AASHTO T89-02

4 Chỉ số dẻo (IP), % < 6 < 6 AASHTO T90-02

5 Chỉ số PP = Chỉ số dẻo Ip * % lượng lọt qua sàng 0.075 mm < 45 < 60

6 Hàm lượng hạt thoi dẹt, % < 15 < 15 TCVN 1772-87

7 Độ đầm nén (Kyc), % > 98 > 98 22TCN 333-06

8 Mô đun đàn hồi vật liệu 300 MPa 250 MPa

Kích cở mắt sàng Tỉ lệ lọt sàng % theo khối lượng

Cấp phối đá dăm loại 1 dùng cho lớp móng với Dmax= 37.5 mm

Yêu cầu về cấp phối đá dăm gia cố xi măng

❖ Thành phần hạt cấp phối

Theo TCVN 8859:2011, thành phần hạt của Cát pha đặc dụng (CPĐD) gia cố xi măng phải tuân thủ bảng 1 Cỡ hạt lớn nhất danh định được biểu thị bằng Dmax.

Bảng 1 - Yêu cầu về thành phần hạt của cấp phối đá dăm gia cố xi măng

Kích cỡ lỗ sàng vuông, mm Tỷ lệ % lọt qua sàng

- Cả hai cấp phối ở Bảng 1 trên đều có thể sử dụng để gia cố với xi măng làm lớp móng trên hoặc móng dưới cho mọi loại kết cấu áo đường cứng hoặc mềm Trường hợp dùng làm lớp móng trên cho kết cấu mặt đường cấp cao A1 hoặc làm lớp móng trên của mặt đường cao tốc và đường cấp I, II thì chỉ nên dùng CPĐD loại I cỡ hạt Dmax= 31,5 mm

- Vật liệu hạt CPĐD hoặc CPTN dùng để gia cố xi măng làm lớp móng trên yêu cầu chỉ tiêu Los Angeles (LA) không vượt quá 35%, trường hợp dùng làm lớp móng dưới (không trực tiếp với tầng mặt của lớp kết cấu áo đường) yêu cầu không vượt quá 45%

- Hỗn hợp cấp phối phải có hàm lượng tạp chất hữu cơ không được vượt quá 2%, hàm lượng muối Sunfát không được quá 0.25%, chỉ số dẻo phải nhỏ hơn 6% (với CPTN cho phép chỉ số dẻo ≤12) và tỷ lệ thoi dẹt xác định theo TCVN 7572-13:2006 không được quá 18%

- Để làm lớp móng trên cho lớp móng tăng cường trên mặt đường cũ thì chỉ nên sử dụng CPĐD loại I hoặc loại II gia cố xi măng Lưu lượng xe lớn thì nên dùng CPĐD loại I

- Xi măng thường dùng trong cấp phối đá gia cố xi măng là các loại xi măng Poóclăng có các đặc trưng kỹ thuật phù hợp với các quy định tại TCVN 2682:1999 hoặc xi măng Poóclăng hỗn hợp có các đặc trưng kỹ thuật phù hợp với các quy định tại TCVN 6260:1997 Xi măng sử dụng trong cấp phối đá gia cố xi măng có mác không nhỏ hơn 30 MPa.

- Lượng xi măng poóclăng tối thiểu dùng để gia cố CPĐD là 3%, dùng để gia cố CPTN là 4% tính theo khối lượng hỗn hợp cốt liệu khô Lượng xi măng cần thiết phải được xác định thông qua thí nghiệm trong phòng để đạt các yêu cầu đối với đá gia cố xi măng quy định tại 4.7 (thường không quá 6% khi gia cố CPĐD và không quá 10% khi gia cố CPTN)

- Lượng xi măng áp dụng khi thi công thực tế hay lượng xi măng đưa vào hồ sơ thiết kế, có xét đến sự phân bố không đồng đều của xi măng trong hỗn hợp cấp phối gia cố xi măng khi trộn, phải lấy lớn hơn lượng xi măng xác định thông qua thí nghiệm trong phòng 0,2 % đối với CPĐD, 0,3% đối với CPTN khi trộn hỗn hợp tại trạm trộn; 0,5% đối với CPTN khi trộn hỗn hợp tại chỗ (trên đường)

- Xi măng phải có thời gian bắt đầu ninh kết tối thiểu là 120 phút.

Yêu cầu về đá dăm đổ bê tông

- Tuân thủ theo TCVN 7570:2006 - Cốt liệu cho bê tông và vữa – yêu cầu kỹ thuật và TCVN

7572:2006 - Cốt liệu cho bê tông và vữa – Phương pháp thử

- Cốt liệu lớn có thể được cung cấp dưới dạng hỗn hợp nhiều cỡ hạt hoặc các cỡ hạt riêng biệt

Thành phần hạt của cốt liệu lớn, biểu thị bằng lượng sót tích luỹ trên các sàng, được quy định trong bảng sau

Kích thước lỗ sàng (mm)

Lượng sót tích lũy trên sàng, % khối lượng, ứng với kích thước hạt liệu nhỏ nhất và lớn nhất, mm

- Hàm lượng bùn, bụi, sét trong cốt liệu lớn tuỳ theo cấp bê tông không vượt quá giá trị quy định trong Bảng sau

Cấp bê tông Hàm lượng bùn, bụi, sét, % khối lượng, không lớn hơn

- Đá làm cốt liệu lớn cho bê tông phải có cường độ thử trên mẫu đá nguyên khai hoặc mác xác định thông qua giá trị độ nén dập trong xi lanh lớn hơn 2 lần cấp cường độ chịu nén của bê tông khi dùng đá gốc phún xuất, biến chất; lớn hơn 1,5 lần cấp cường độ chịu nén của bê tông khi dùng đá gốc trầm tích.

Yêu cầu về BTNN

Sử dụng bê tông nhựa nóng, tuân thủ theo Quy trình thi công và nghiệm thu mặt đường bê tông nhựa TCVN 8819: 2011

- Các chi tiêu cơ lý quy định cho đá dăm trong bê tông nhựa rải nóng:

1 Cường độ nén của đá gốc, MPa TCVN 7572-10: 2006

- Đá mác ma, biến chất ≥100 ≥80 (căn cứ chứng chỉ thí

- Đá trầm tích ≥80 ≥ 60 nghiệm kiểm tra của nơi sản xuất đá dăm sử dụng cho công trình)

2 Độ hao mòn khi va đập trong máy Los Angeles, %

3 Hàm lượng hạt thoi dẹt (tỷ lệ 1/3) (*), % ≤ 15 ≤15 TCVN 7572-13 : 2006

4 Hàm lượng hạt mềm yếu, phong hoá , % ≤10 ≤15 TCVN 7572-17 : 2006

5 Hàm lượng hạt cuội sỏi bị đập vỡ (ít nhất là 2 mặt vỡ), %

6 Độ nén dập của cuội sỏi được xay vỡ, % - - TCVN 7572-11 : 2006

7 Hàm lượng chung bụi, bùn, sét, % ≤ 2 ≤ 2 TCVN 7572- 8 : 2006

8 Hàm lượng sét cục, % ≤ 0,25 ≤0,25 TCVN 7572- 8 : 2006

9 Độ dính bám của đá với nhựa đường(**), cấp ≥ cấp 3 ≥ cấp 3 TCVN 7504 : 2005

(*): Sử dụng sàng mắt vuông với các kích cỡ ≥ 4,75 mm theo quy định tại Bảng 1, Bảng 2 để xác định hàm lượng thoi dẹt

(**): Trường hợp nguồn đá dăm dự định sử dụng để chế tạo bê tông nhựa có độ dính bám với nhựa đường nhỏ hơn cấp 3, cần thiết phải xem xét các giải pháp, hoặc sử dụng chất phụ gia tăng khả năng dính bám (xi măng, vôi, phụ gia hóa học) hoặc sử dụng đá dăm từ nguồn khác đảm bảo độ dính bám Việc lựa chọn giải pháp nào do Tư vấn giám sát quyết định

- Cát trong bê tông nhựa nóng:

+ Cát dùng để chế tạo bê tông nhựa là cát thiên nhiên, cát xay, hoặc hỗn hợp cát thiên nhiên và cát xay

+ Cát thiên nhiên không được lẫn tạp chất hữu cơ (gỗ, than )

+ Cát xay phải được nghiền từ đá có cường độ nén không nhỏ hơn cường độ nén của đá dùng để sản xuất ra đá dăm

+ Cát sử dụng cho bê tông nhựa cát (BTNC 4,75) phải có hàm lượng nằm giữa hai cỡ sàng 4,75 mm-1,18 mm không dưới 18 %

- Các chỉ tiêu cơ lý của cát phải thoả mãn các yêu cầu quy định tại Bảng sau:

Chỉ tiêu Quy định Phương pháp thử

1 Mô đun độ lớn (MK) ≥ 2 TCVN 7572-2: 2006

2 Hệ số đương lượng cát (ES), % AASHTO T176

3 Hàm lượng chung bụi, bùn, sét, % ≤ 3 TCVN 7572- 8 : 2006

4 Hàm lượng sét cục, % ≤ 0,5 TCVN 7572- 8 : 2006

5 Độ góc cạnh của cát (độ rỗng của cát ở trạng thái TCVN 8860-7:2011 chưa đầm nén), %

- BTNC làm lớp mặt trên ≥43

- BTNC làm lớp mặt dưới ≥ 40

- Bột khoáng trong bê tông nhựa nóng :

Bột khoáng là sản phẩm nghiền từ đá cacbonat (như đá vôi, dolomit), có cường độ nén tối thiểu 20 MPa Ngoài ra, bột khoáng còn được sản xuất từ xỉ bazơ của lò luyện kim hoặc xi măng.

+ Đá các bô nát dùng sản xuất bột khoáng phải sạch, không lẫn các tạp chất hữu cơ, hàm lượng chung bụi bùn sét không quá 5%

+ Bột khoáng phải khô, tơi, không được vón hòn

- Các chỉ tiêu cơ lý của bột khoáng phải thoả mãn các yêu cầu quy định tại Bảng sau:

Chỉ tiêu Quy định Phương pháp thử

1 Thành phần hạt (lượng lọt sàng qua các cỡ sàng mắt vuông),

3 Chỉ số dẻo của bột khoáng nghiền từ đá các bô nát, (*) % ≤ 4,0 TCVN 4197-1995

(*): Xác định giới hạn chảy theo phương pháp Casagrande Sử dụng phần bột khoáng lọt qua sàng lưới mắt vuông kích cỡ 0,425 mm để thử nghiệm giới hạn chảy, giới hạn dẻo.

Yêu cầu về cốt thép

- Cốt thép thường: phù hợp với tiêu chuẩn TCVN 1651-2008

- Thép tròn trơn: dùng loại thép CB240-T, CB300-T, giới hạn chảy 240 MPa;

- Thép có thanh vằn: dùng loại thép CB300-V CB400-V, CB, giới hạn chảy 400 MPa

- Thép làm cốt bê tông: phải tuân thủ theo QCVN 7:2011/BKHCN – Quy chuẩn quốc gia về thép làm cốt bê tông

- Thép hình: phù hợp với tiêu chuẩn TCVN 7571-2006

- Việc cắt uốn cốt thép chỉ được dùng bằng phương pháp cơ học phù hợp với hình dáng và kích thước thiết kế

- Hàn cốt thép có thể sử dụng nhiều công nghệ khác nhau nhưng phải đảm bảo chất lượng mối hàn

- Nối buộc cốt thép tròn trong 1 mặt cắt ngan không được vượt quá 25% diện tích thép chịu lực với thép tròn trơn và 50% với thép có gờ

- Chiều dài nối buộc >5d với thép vùng chịu kéo và >0d với vùng chịu nén.

GIẢI PHÁP KỸ THUẬT CÔNG NGHỆ THI CÔNG CHO TỪNG HẠNG MỤC

Những nguyên tắc chung

- Công tác tổ chức thi công chi tiết sẽ do đơn vị xây lắp trúng thầu tự xây dựng căn cứ vào khả năng của mình

- Trong quá trình thi công cần đảm bảo các nguyên tắc sau:

Trước khi thực hiện các hạng mục công trình ảnh hưởng đến hệ thống công trình hiện hữu như: hệ thống giao thông, đê điều, kênh mương thủy lợi, hệ thống hạ tầng kỹ thuật thì cần xin phép và được sự chấp thuận của các đơn vị quản lý phụ trách.

+ Quá trình xây dựng cần phải có các giải pháp bảo vệ môi trường, giảm thiểu tác động xấu tới môi trường và điều kiện sinh hoạt của dân cư khu vực Tại các khu vực di tích lịch sử cần có các giải pháp đảm bảo an toàn và chỉ được tiến hành xây dựng khi có sự chấp thuận của

Chủ đầu tư hoặc người được uỷ quyền

+ Tuân thủ chặt chẽ các thủ tục về thi công và nghiệm thu theo các quy chuẩn xây dựng hiện hành

+ Thực hiện công tác thi công theo đúng trình tự và tiêu chuẩn theo quy định hiện hành

+ Trong quá trình thi công cần tìm ra các giải pháp để rút ngắn tiến độ xây dựng, giảm giá thành công trình và nâng cao chất lượng

+ Đơn vị thi công do Nhà đầu tư lựa chọn theo các quy định hiện hành.

Trình tự thi công tổng thể

+ Bước 1: Công tác chuẩn bị mặt bằng để thi công

+ Bước 2: Tổ chức thi công cống thoát nước, điện ngầm, cấp nước

+ Bước 3: Tổ chức thi công phần đường giao thông

+ Bước 4: Tổ chức thi công các công trình phụ trợ, các hạng mục khác cho đường (vạch sơn, biển báo, đèn giao thông, cây xanh…)

+ Bước 5: Công tác hoàn thiện.

Công tác chuẩn bị thi công

- Chuẩn bị và tổ chức lực lượng thi công

- Chuẩn bị máy móc và thiết bị thi công

- Chuẩn bị và cung ứng vật tư, vật liệu sử dụng cho công trình

- Chuẩn bị các khu vực lán trại, nhà điều hành thi công, các bãi thải, bãi tập kết nguyên vật liệu, bãi đúc dầm, bãi sản xuất tập trung

- Công tác nhận bàn giao mặt bằng công trường Đo đạc, khôi phục các cọc tim tuyến, các cọc định vị công trình được nhận bàn giao từ Chủ đầu tư, TVTK

- Công tác chuyển bản vẽ thiết kế ra thực địa

- Công tác đo đạc trong từng hạng mục thi công

- Công tác đo đạc kiểm tra bảo quản định kỳ các mốc khống chế thi công

- Công tác chuẩn bị này nhằm đảm bảo khi bắt đầu khởi công công trình nhà thầu có thể bắt tay vào thi công ngay mà không phải mất thời gian chờ đợi chuẩn bị các thủ tục có liên quan

14.4.Công tác chuẩn bị công trường

Khi nhận bàn giao mặt bằng thi công, đảm bảo có đủ các bên liên quan tham gia, bao gồm Đầu tư (Chủ đầu tư), Tư vấn thiết kế và Tư vấn giám sát (nếu có) Hệ thống tim mốc do Chủ đầu tư và Tư vấn thiết kế phối hợp thực hiện, có đầy đủ các thành phần cần thiết.

Tư Vấn Giám Sát, Đơn Vị Thi Công và phải lập biên bản giao nhận (lưu vào hồ sơ công trình)

- Sau khi nhận hệ thống tim mốc, Đơn Vị Thi Công phải kiểm tra hệ tim mốc, có gì sai khác với số liệu khi bàn giao phải báo cáo lại với Chủ Đầu Tư và Tư Vấn Thiết Kế để kịp thời sửa chữa điều chỉnh trước khi bắt đầu thi công Sau đó Đơn Vị Thi Công triển khai các cọc dấu phục vụ cho quá trình thi công kiểm tra sau này

- Đồng thời cũng tiến hành chuẩn bị bãi đúc một số cấu kiện bê tông đúc sẵn

Trước khi tiến hành thi công, nhà thầu sẽ cắm cọc công trình để xác định các đường tuyến và góc đo theo bản thiết kế Đơn vị tư vấn giám sát sẽ kiểm tra lại, đồng thời cùng điều chỉnh cho phù hợp nếu cần thiết.

- Trên tuyến thi công, cứ khoảng 100m nhà thầu đặt một cọc mốc củng cố (được sơn đỏ), bảo đảm không bị xê dịch trong suốt quá trình thi công Hệ thống cọc mốc này phục vụ cho công tác kiểm tra cao độ, cao trình của các công trình trên đường và của cả tuyến đường

- Mặt bằng công trường bao gồm các vị trí tập kết xe máy, thiết bị, bãi vật liệu, kết cấu đúc sẵn, nhà lán trại, kho vật tư của nhà thầu sẽ được đặt tại công trường Đường vận chuyển vật tư, vật liệu, xe máy: Nhà thầu luôn đảm bảo an toàn và không làm ảnh hưởng đến việc đi lại trong khu vực, đồng thời liên hệ với các cơ quan có thẩm quyền cấp giấy phép cho các xe lưu thông phục vụ công trình Không tự ý mở rộng mặt bằng thi công và có phương án thi công để không gây ra mọi sự thiệt hại về đất, hoa màu, vật kiến trúc trong khu vực thi công

- Công tác chuẩn bị còn bao gồm cả việc thực hiện hợp đồng dầm cầu và đúc một số cấu kiện

14.5.Công tác tập kết vật liệu, nhân công, xe máy

- Máy móc thiết bị phục vụ cho công việc thi công nền, mặt đường, cầu cống, tuân thủ quy trình thi công và nghiệm thu từng hạng mục công trình

- Tập kết, bố trí các loại xe máy, thiết bị cần thiết thích hợp dọc đoạn tuyến để triển khai thi công, bao gồm các loại như sau:

+ Máy đào, xúc đất cấp phối

+ Máy ban, gạt, phục vụ thi công nền mặt đường

+ Các loại ô tô chuyên dùng vận chuyển vật liệu từ nơi sản xuất, hoặc kho bãi nơi tập kết công trường

+ Ô tô dùng vận chuyển bê tông nhựa và vải che đậy để đưa bê tông ra mặt đường

+ Các loại xe lu đầm nén từ 6-8 tấn đến 10-12 tấn

+ Xe máy rải bê tông nhựa

+ Các loại dụng cụ thô sơ khác như: đầm tay, sky, sọt, cuốc, xẻng,… để kết hợp thủ công với lực lượng cơ giới

- Ngoài các thiết bị thi công xây lắp còn phải chuẩn bị các máy móc đo đạc, thí nghiệm, định vị và kiểm tra chất lượng công trình: máy toàn đạc, thủy bình, cần đo võng đảm bảo độ chính xác theo yêu cầu phục vụ kiểm tra trong quá trình thi công

- Thiết bị xây dựng phảo được bố trí đồng đều và đồng phù hợp với kế hoạch thi công của đơn vị sao cho thuận lợi, tiết kiệm được thời gian và tận dụng năng lực của máy móc thiết bị

1 TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – TẬP II – TIÊU

CHUẨN 22TCN 220 – 95 TÍNH TOÁN CÁC ĐẶC TRƯNG DÒNG CHẢY LŨ, BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

2 TCVN 22TCN 211 – 06 ÁO ĐƯỜNG MỀM, CÁC YÊU CẦU VÀ CHỈ DẪN THIẾT KẾ, BỘ

3 TCVN 4054 : 2005 ĐƯỜNG Ô TÔ – YÊU CẦU THIẾT KẾ, BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

4 22 TCN 334 – 06, QUY TRÌNH KỸ THUẬT THI CÔNG VÀ NGHIỆM THU LỚP MÓNG

CẤP PHỐI ĐÁ DĂM TRONG KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG ÔTÔ, BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI, BAN HÀNH 20/02/2006

5 TCXDVN 104:2007, ĐƯỜNG ĐÔ THỊ VÀ YÊU CẦU THIẾT KẾ

6 22 TCN 8858 – 2011, MÓNG CẤP PHỐI ĐÁ DĂM VÀ CẤP PHỐI THIÊN NHIÊN GIA CỐ

XI MĂNG TRONG KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG Ô TÔ - THI CÔNG VÀ NGHIỆM THU

7 22 TCN 8859 – 2011, LỚP MÓNG CẤP PHỐI ĐÁ DĂM TRONG KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG Ô

TÔ- VẬT LIỆU, THI CÔNG VÀ NGHIỆM THU

8 QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA 41:2016/BGTVT VỀ BÁO HIỆU ĐƯỜNG BỘ

9 KINH TẾ XÂY DỰNG, TS NGUYỄN CÔNG THẠNH, NXB ĐẠI HỌC QUÓC GIA TP HỒ

Vật liệu Nhân công Máy thi công Vật liệu V ậ Nhân công Máy thi công VL NC M

1 AA.11215 Phát quang dọn dẹp mặt bằng 100m2 566.2000 119,472 46,147 67,645,046 26,128,431

2 AD.25112 Cày xới mặt đường bê tông nhựa cũ 100m2 78.0440 64,470 114,997 5,031,497 8,974,826

3 SA.42230 Cắt mặt đường bê tông asphalt, chiều dày lớp cắt 250cm, M150, đá 1x2 m3 122.4220 767,235 333,619 50,842 93,926,443 40,842,305 6,224,179

28 AF.82511 Ván khuôn móng dài 100m2 14.6900 1,478,094 3,277,880 315,445 21,713,201 48,152,057 4,633,887

I.5 DẢI PHÂN CÁCH, ĐÚC SẲN

29 AF.11225 Bê tông móng SX bằng máy trộn, đổ bằng thủ công, rộng >250cm, M300, đá 1x2 m3 765.1375 945,350 333,619 50,842 723,322,736 255,264,408 38,901,121

30 AG.32511 Gia công, lắp dựng, tháo dỡ ván khuôn kim loại, ván khuôn nắp đan, tấm chớp

I.6 BÓ NỀN, ĐỔ TẢI CHỔ

31 AF.11215 Bê tông móng SX bằng máy trộn, đổ bằng thủ công, rộng ≤250cm, M300, đá 1x2 m3 612.1100 909,337 277,264 50,842 556,614,271 169,716,067 31,120,897

32 AF.82511 Ván khuôn móng dài 100m2 18.3600 1,478,094 3,277,880 315,445 27,137,806 60,181,877 5,791,570

II.1 Phần theo ĐM xây dựng

33 AG.11413 Bê tông tấm đan, mái hắt, lanh tô, bê tông

M200, đá 1x2 - Đổ bê tông đúc sẵn bằng thủ công (vữa bê tông sản xuất bằng máy trộn) m3 34.3840 784,260 435,057 28,238 26,965,996 14,959,000 970,935

34 AF.11112 Bê tông lót móng SX bằng máy trộn, đổ bằng thủ công, rộng ≤250cm, M150, đá 4x6 m3 10.3152 666,693 241,197 50,528 6,877,072 2,487,995 521,206

35 AG.32511 Gia công, lắp dựng, tháo dỡ ván khuôn kim loại, ván khuôn nắp đan, tấm chớp

36 AK.55110 Lát gạch xi măng m2 389.8900 175,168 40,137 68,296,252 15,649,015

37 AG.42111 Lắp các loại CKBT đúc sẵn bằng thủ công, trọng lượng ≤25kg cái 11,752.0000 7,890 92,723,280

II.2 Phần theo ĐM cây xanh

38 CX.1.2.1.101 Khảo sát, định vị vị trí trồng cây 1 vị trí 307.0000 6,163 1,892,041

39 CX.1.2.1.301 Đào đất hố trồng cây m3 120.3440 166,141 19,994,073

40 CX.1.2.2.101 Trồng cõy xanh Đường kớnh bầu đất ỉ 40

41 CX.1.2.2.231 Bảo dưỡng cây xanh sau khi trồng, bằng xe bồn 5m3 cây/90 ngày

42 CX.1.1.1.451 Trồng Cúc xuyến chi 100 m2/lần

43 CX.1.1.2.121 Tưới nước thảm cỏ, bồn hoa, bồn kiểng, cây hàng rào, Rau muống biển, Cúc Xuyến chi sau khi trồng: Bằng nước máy tưới thủ công

III AN TOÀN GIAO THÔNG

44 AK.91131 Sơn kẻ đường bằng sơn dẻo nhiệt phản quang, dày sơn 2mm m2 1,244.1100 159,995 24,650 54,415 199,051,379 30,667,312 67,698,246

45 AD.32531 Lắp đặt cột và biển báo phản quang, tam giác cạnh 70cm cái 13.0000 63,446 152,830 22,290 824,798 1,986,790 289,770

46 AD.32521 Lắp đặt cột và biển báo phản quang, tròn, ĐK70, bát giác cạnh 25cm cái 26.0000 63,446 165,155 22,290 1,649,596 4,294,030 579,540

47 AD.32541 Lắp đặt cột và biển báo phản quang, chữ nhật

48 TH.01.03.30 Lắp đặt trụ đèn tín hiệu giao thông có cần vươn đến 5m bằng cơ giới + thủ công

IV.1 Phần tủ chiếu sáng, đèn, trụ đèn

49 CS.01.03.11 Lắp đặt cần đèn các loại ở độ cao H250cm, M150, đá 1x2 m3 122.4220

N0028 - Nhân công bậc 3,0/7 - Nhóm 2 công 1.4800 1 181.1846

- Máy đầm bê tông, đầm dùi - công suất: 1,5 kW ca 0.0890 1 10.8956

M104.0101 - Máy trộn bê tông - dung tích: 250 lít ca 0.0950 1 11.6301

28 AF.82511 Ván khuôn móng dài 100m2 14.6900

N0020 - Nhân công bậc 4,0/7 - Nhóm 2 công 12.2500 1 179.9525

- Biến thế hàn xoay chiều - công suất: 23 kW ca 0.8200 1 12.0458

29 AF.11225 Bê tông móng SX bằng máy trộn, đổ bằng thủ công, rộng >250cm, M300, đá 1x2 m3 765.1375

N0028 - Nhân công bậc 3,0/7 - Nhóm 2 công 1.4800 1 1,132.4035

- Máy đầm bê tông, đầm dùi - công suất: 1,5 kW ca 0.0890 1 68.0972

M104.0101 - Máy trộn bê tông - dung tích: 250 lít ca 0.0950 1 72.6881

30 AG.32511 Gia công, lắp dựng, tháo dỡ ván khuôn kim loại, ván khuôn nắp đan, tấm chớp

N0020 - Nhân công bậc 4,0/7 - Nhóm 2 công 23.0600 1 1,058.6385

- Biến thế hàn xoay chiều - công suất: 23 kW ca 0.3300 1 15.1496

31 AF.11215 Bê tông móng SX bằng máy trộn, đổ bằng thủ công, rộng ≤250cm, M300, đá 1x2 m3 612.1100

N0028 - Nhân công bậc 3,0/7 - Nhóm 2 công 1.2300 1 752.8953

- Máy đầm bê tông, đầm dùi - công suất: 1,5 kW ca 0.0890 1 54.4778

M104.0101 - Máy trộn bê tông - dung tích: 250 lít ca 0.0950 1 58.1505

32 AF.82511 Ván khuôn móng dài 100m2 18.3600

N0020 - Nhân công bậc 4,0/7 - Nhóm 2 công 12.2500 1 224.9100

- Biến thế hàn xoay chiều - công suất: 23 kW ca 0.8200 1 15.0552

33 AG.11413 Bê tông tấm đan, mái hắt, lanh tô, bê tông M200, đá 1x2 - Đổ bê tông đúc sẵn bằng thủ công (vữa bê tông sản xuất bằng máy trộn) m3 34.3840

N0028 - Nhân công bậc 3,0/7 - Nhóm 2 công 1.9300 1 66.3611

M104.0101 - Máy trộn bê tông - dung tích: 250 lít ca 0.0950 1 3.2665

34 AF.11112 Bê tông lót móng SX bằng máy trộn, đổ bằng thủ công, rộng ≤250cm, M150, đá 4x6 m3 10.3152

N0028 - Nhân công bậc 3,0/7 - Nhóm 2 công 1.0700 1 11.0373

M112.1101 - Máy đầm bê tông, đầm bàn - công suất: 1,0 kW ca 0.0890 1 0.9181

M104.0101 - Máy trộn bê tông - dung tích: 250 lít ca 0.0950 1 0.9799

35 AG.32511 Gia công, lắp dựng, tháo dỡ ván khuôn kim loại, ván khuôn nắp đan, tấm chớp

N0020 - Nhân công bậc 4,0/7 - Nhóm 2 công 23.0600 1 198.2238

- Biến thế hàn xoay chiều - công suất: 23 kW ca 0.3300 1 2.8367

36 AK.55110 Lát gạch xi măng m2 389.8900

N0016 - Nhân công bậc 4,0/7 - Nhóm 3 công 0.1500 1 58.4835

37 AG.42111 Lắp các loại CKBT đúc sẵn bằng thủ công, trọng lượng ≤25kg cái 11,752.0000

N83084 - Nhân công bậc 3,0/7 - Nhóm 5 công 0.0350 1 411.3200

Khảo sát, định vị vị trí trồng cây 1 vị trí 307.0000

N0009 - Nhân công bậc 3,5/7 - Nhóm 1 công 0.0250 1 7.6750

01 Đào đất hố trồng cây m3 120.3440

N0009 - Nhân công bậc 3,5/7 - Nhóm 1 công 0.6740 1 81.1119

Trồng cõy xanh Đường kớnh bầu đất ỉ 40 (cm) cõy 307.0000

V80298 - Bộ kẹp đai bằng thép kg 0.0150 1 4.6050

V80313 - Dây đai ( rộng 1,5cm, dày 1mm, dài 90cm) kg 0.0400 1 12.2800

V80309 - Cọc chống cao 2,5m đường kính giữa cây ≥ 6cm cây 3.0000 1 921.0000

N0009 - Nhân công bậc 3,5/7 - Nhóm 1 công 0.0590 1 18.1130

Bảo dưỡng cây xanh sau khi trồng, bằng xe bồn 5m3 cây/90 ngày

N0006 - Nhân công bậc 3,0/7 - Nhóm 1 công 0.6950 1 213.3650

Trồng Cúc xuyến chi 100 m2/lần

N0009 - Nhân công bậc 3,5/7 - Nhóm 1 công 2.0000 1 8.8416

Tưới nước thảm cỏ, bồn hoa, bồn kiểng, cây hàng rào, Rau muống biển, Cúc Xuyến chi sau khi trồng: Bằng nước máy tưới thủ công

N0009 - Nhân công bậc 3,5/7 - Nhóm 1 công 3.0000 1 13.2624

44 AK.91131 Sơn kẻ đường bằng sơn dẻo nhiệt phản quang, dày sơn 2mm m2 1,244.1100

N82940 - Nhân công bậc 3,5/7 - Nhóm 4 công 0.1000 1 124.4110

M106.0103 - Ô tô vận tải thùng - trọng tải: 2,5 T ca 0.0280 1 34.8351

- Thiết bị sơn kẻ vạch YHK 10A ca 0.0320 1 39.8115

- Lò nấu sơn YHK 3A, lò nung keo ca 0.0320 1 39.8115

45 AD.32531 Lắp đặt cột và biển báo phản quang, tam giác cạnh 70cm cái 13.0000

N82940 - Nhân công bậc 3,5/7 - Nhóm 4 công 0.6200 1 8.0600

M106.0103 - Ô tô vận tải thùng - trọng tải: 2,5 T ca 0.0350 1 0.4550

46 AD.32521 Lắp đặt cột và biển báo phản quang, tròn, ĐK70, bát giác cạnh 25cm cái 26.0000

N82940 - Nhân công bậc 3,5/7 - Nhóm 4 công 0.6700 1 17.4200

M106.0103 - Ô tô vận tải thùng - trọng tải: 2,5 T ca 0.0350 1 0.9100

47 AD.32541 Lắp đặt cột và biển báo phản quang, chữ nhật 30

N82940 - Nhân công bậc 3,5/7 - Nhóm 4 công 0.5400 1 7.0200

M106.0103 - Ô tô vận tải thùng - trọng tải: 2,5 T ca 0.0350 1 0.4550

Lắp đặt trụ đèn tín hiệu giao thông có cần vươn đến 5m bằng cơ giới + thủ công

V76900 - Trụ đèn tín hiệu giao thông có cần vươn Trụ 1.0000 1 3.0000

N0006 - Nhân công bậc 3,0/7 - Nhóm 1 Công 1.5550 1 4.6650

M4250 - Xe thang chiều dài thang: tới 9m ca 0.2250 1 0.6750

Lắp đặt cần đèn các loại ở độ cao H