tính toán thiết kế hệ thống phanh trên xe kia seltos

- Hệ thống phanh chính phanh chân - Hệ thống phanh dừng phanh tay - Hệ thống phanh chậm dần phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ * Theo kết cấu của cơ cấu phanh Theo kết cấu của cơ

TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

Tình hình phát triển hiện nay của ngành công nghệ ô tô

Ngành công nghệ ô tô đang có sự phất triển rất đáng chú ý trên toàn cầu Dưới đây sẽ là những vấn đề tiêu biểu đó:

- Ô tô tự lái: Công nghệ tự lái ngày càng phát triển, với nhiều hãng ô tô và công ty công nghệ đầu tư mạnh vào lĩnh vực này Xe tự lái cố thể giảm tải giao thông, nâng cao tiện ích và sự thuận tiện trong cuộc sống hằng ngày

- Xe điện: Sự chuyển đổi từ động cơ đốt trong sang điện đang diễn ra rất nhanh

Xe điện không gây ra khí thải ô nhiễm không khí, giúp giảm tác động tiêu cực đến môi trường Nhiều hãng ô tô đã tung ra các mẫu xe điện với khả năng di chuyển xa hơn và thời gian sạc nhanh hơn

- Kết nối và xe thông minh: Các công nghệ kết nối và xe thông minh ngày càng phổ biến Xe có thể kết nối với mạng interne, mang lại nhiều tiện ích như dẫn đường thông minh, cập nhật thông tin giao thông trực tiếp, kiểm soát từ xa và hỗ trợ lái xe

- Công nghệ động cơ tiên tiến: Các công nghệ mới trong động cơ ô tô như động cơ hybrid, động cơ hedrogen đang được nghên cứu và phát triển để cải thiện hiệu suất và giảm tác động môi trường

Tính đến thời điểm cắt dữ liệu và tháng 9 năm 2021, ngành công nghệ ô tô Việt

Nam đang phát triển mạnh mẽ và có những tiến bộ đáng chú ý Sau đây là một số điểm nổi bật:

- Sản xuất và lắp ráp ô tô: Viêt Nam đã trở thành một trong những trung tâm sản xuất và lắp ráp ô tô hàng đầu trong Đông Nam Á Nhiều hãng ô tô lớn như Toyota, Ford, Honda, Huyndai, Vinfast đã đầu tư và mở các nhà máy sản xuất tại Việt Nam

- Xe điện và công nghệ cao: Việt Nam cũng đang chú trọng vào phát triển ô tô điện và các công nghệ tiên tiến trong ngành ô tô, Vinfast, một trong những nhà sản xuất ô tô lớn của Việt Nam, đã ra mắt các mẫu xe điện và công nghệ cao

- Hợp tác và đầu tư nước ngoàii: Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cũng thu hút nhiều vốn đầu tư từ các công ty nước ngoài, đặc biệt là các nước có truyền thống sản xuất ô tô mạnh như Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ,

- Chính sách hỗ trợ: Chính phủ Việt Nam cũng đưa ra các chính sách hỗ trợ để khuyến khích phát triển ngành công nghệp ô tô, bao gồm ưu đãi thuế, hỗ trợ vốn, đầu tư vào cơ sở hạ tầng,

Công dụng yêu cầu và phân loại hệ thống phanh

Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển (tức là tăng được tốc độ trung bình của xe)

Hệ thống phanh trên ôtô phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh là ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm

- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động ôtô

- Điều khiển nhẹ nhàng, có nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp phanh hay đòn điều khiển không lớn

- Dẫn động phanh có độ nhạy cao

- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng hết khả năng bám của bánh xe khi phanh ở những cường độ khác nhau

- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt

- Có hệ số ma sát giữa trống phanh và các má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng

- Giữ được tỉ lệ thuận giữa trên bàn đạp với lực phanh trên bánh xe

- Có khả năng phanh ôtô khi ôtô đỗ trên dốc trong thời gian dài

Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau:

- Hệ thống phanh chính (phanh chân)

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay)

- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ)

* Theo kết cấu của cơ cấu phanh

Theo kết cấu của cơ cấu phanh hệ thống phanh được chia thành hai loại sau:

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa

Theo dẫn động phanh hệ thống phanh được chia ra

- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí

- Hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực

- Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén

- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén – thuỷ lực

- Hệ thống phanh dẫn động có cường hoá

*Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh

- Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh có bộ điều hoà lực phanh

* Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh

- Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe ABS.

Cấu tạo chung của hệ thống phanh

Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ô tô được mô tả trên hình 1.1

Hình 1.1: Hệ thống phanh trên ô tô

Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:

- Cơ cấu phanh: Là bộ phận trực tiếp tiêu hao động năng ôtô trong quá trình phanh Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mô men hãm trên bánh xe khi phanh ôtô Hiện nay thường dùng cơ cấu phanh dạng ma sát (khô hoặc ướt) tạo ra ma sát giữa hai phần: quay và không quay

- Dẫn động phanh: là tập hợp các chi tiết dùng để truyền năng lượng từ cơ cấu điều khiển đến các cơ cấu phanh và điều khiển quá trình truyền năng lượng này trong quá trình truyền với mục đích phanh bánh xe với các cường độ khác nhau Trên ôtô sử dụng các phương pháp điều khiển trực tiếp hay gián tiếp Điều khiển trực tiếp là quá trình tạo tín hiệu điều khiển, đồng thời trực tiếp cung cấp năng lượng cần thiết cho hệ thống phanh để thực hiện sự phanh Năng lượng này trong quá trình truyền với mục đích phanh xe với cường độ khác nhau Điều khiển gián tiếp là quá trình tạo nên tín hiệu điều khiển còn năng lượng do cơ cấu khác đảm nhận

Trên xe ôtô người ta thường sử dụng cơ cấu phanh dạng tang trống hoặc cơ cấu phanh đĩa

1.3.1.1 Cơ cấu phanh tang trống

Cơ cấu phanh tang trống được phân chia phụ thuộc vào

- Theo dạng bố trí guốc phanh: đối xứng qua trục đối xứng, đối xứng qua tâm quay, các cơ cấu phanh tự lựa bơi, guốc phanh tự cường hoá

- Theo phương pháp truyền năng lượng điều khiển: phanh thuỷ lực, phanh khí nén, phanh tay

* Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

Hình 1.2: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục có nghĩa là hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng được thể hiện trên hình 1.2 Trong đó sơ đồ hình 1.2a loại sử dụng xi lanh thuỷ lực để ép guốc phanh vào trống phanh Sơ đồ 1.2b là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa mà phanh và trống phanh ở phía dưới, khe hở phía trên được điều chỉnh bằng trục cam ép

Ma sát trong cơ cấu phanh khi phanh được tạo ra do má phanh áp vào tang trống, có được điều đó là do đầu dưới của hai má được định vị bởi chốt xoay còn đầu trên có thể bung ra tựa như bản lề và áp vào tang trống dưới tác dụng của cam ép hoặc cụm pitông-xylanh của cơ cấu phanh

Cấu tạo của cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục là khá đơn giản, việc bảo dưỡng sửa chữa không phức tạp Do vậy, nó mang tính kinh tế.Tuy nhiên, do đặc trưng của cơ cấu phanh loại này là má phanh làm việc nhiều hơn nên má phanh mòn không đều Ngoài ra, đối với loại sử dụng cụm xylanh thuỷ lực thì do lực tác dụng lên hai má không đều nhau nên khi chế tạo một guốc dài hơn(guốc xiết) một guốc ngắn hơn(guốc nhả) Mặt khác, do má phanh sẽ bám không đều lên tang trống cho nên loại này hiệu quả phanh không cao

*Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm

Hình 1.3: Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm 1: xylanh; 2: ốc xả khí; 3: cam lệch tâm; 4: ốc xả khí; 5: chốt định vị

Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3 sự đối xứng qua tâm ở đây thể trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng nhau tâm Mỗi guốc phanh được lắp thêm một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạch lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh Một phía của pittông luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong pittông của xi lanh

Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường được dẫn động bằng thuỷ lực và được bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ

- Ưu, nhược điểm: Cơ cấu phanh dạng này có hiệu quả phanh cao hơn do cả hai guốc phanh đều là guốc xiết khi xe tiến.Tuy nhiên, cơ cấu phanh dạng này sẽ phức tạp hơn dạng trên do phải bố trí thêm đường ống dẫn động thuỷ lực và cụm xylanh cơ cấu phanh.Và nó vẫn mang khuyết điểm của cơ cấu phanh đối xứng qua trục đó là sự mòn không đều giữa hai đầu má phanh

*Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi loại hai mặt tựa tác dụng đơn loại hai mặt tựa tác dụng kép

Hình 1.4: Cơ cấu phanh guốc dạng bơi + Loại hai mặt tựa tác dụng đơn Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pitông Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ

+ Loại hai mặt tựa tác dụng kép Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pitông và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pitông cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ

– Ưu, nhược điểm: Với kết cấu phanh loại bơi thì hai má phanh có hiệu quả tương đối giống nhau khi tiến cũng như lùi.Mặt khác, sự khắc phục khe hở giữa má phanh với trống phanh là nhanh chóng hơn và hơn thế nữa là má phanh tiếp xúc với tang trống đều hơn nên mang lai hiệu quả phanh cao hơn.Tuy nhiên, kết cấu loại này phức tạp, gây khó khăn trong việc bảo dưỡng, sửa chữa

*Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa:

- Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai

- Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn (hình 1.5.a); cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 1.5.b)

Hình 1.5: Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa

- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của piston xi lanh bánh xe Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình

- Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh được tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai piston trong một xi lanh bánh xe Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình

Ngày nay cơ cấu phanh đĩa ngày càng được sử dụng rộng rãi phổ biến trên xe con và xe du lịch cỡ nhỏ thậm chí nó còn được sử dụng trên xe tải cỡ lớn

Cơ cấu phanh đĩa được thể hiện như sau:

Hình 1.6: Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa

Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:

- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;

- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;

- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các piston của các xi lanh bánh xe;

Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động

Hình 1.7 Cơ cấu phanh đĩa

Tính cấp thiết của đề tài

Tính cấp thiết của đề tài tính toán thiết kế hệ thống phanh trên xe Kia Seltos có thể được xem xét từ nhiều khía cạnh khác nhau:

- Hệ thống phanh là một trong những thành phần quan trọng nhất của xe ô tô, ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng dừng xe và giảm tốc độ an toàn

- Đảm bảo hệ thống phanh hoạt động hiệu quả có thể giảm thiểu nguy cơ tai nạn giao thông và bảo vệ tính mạng của người lái xe và hành khách Đáp ứng các tiêu chuẩn và quy định:

- Các tiêu chuẩn an toàn giao thông và quy định về kỹ thuật ô tô ngày càng khắt khe hơn Việc thiết kế hệ thống phanh phải tuân thủ các tiêu chuẩn này để xe được phép lưu thông

- Đáp ứng các yêu cầu về an toàn của các tổ chức kiểm định quốc tế cũng như trong nước

Hiệu suất và độ tin cậy:

- Một hệ thống phanh được thiết kế tốt sẽ đảm bảo hiệu suất phanh cao, độ tin cậy lâu dài và khả năng chịu tải tốt

- Việc tính toán và thiết kế hệ thống phanh cần tính đến các yếu tố như trọng lượng xe, tốc độ tối đa, và các điều kiện vận hành khác nhau để đảm bảo hiệu quả phanh tối ưu

Nâng cao trải nghiệm người dùng:

- Hệ thống phanh tốt giúp cải thiện trải nghiệm lái xe, mang lại cảm giác an toàn và tin cậy cho người lái

- Đảm bảo sự thoải mái và yên tâm khi vận hành xe, đặc biệt trong các tình huống phanh gấp

Cạnh tranh trên thị trường:

- Trong ngành công nghiệp ô tô, an toàn và hiệu suất là những yếu tố quyết định sự thành công của một mẫu xe Việc có một hệ thống phanh tốt sẽ làm tăng giá trị cạnh tranh của Kia Seltos trên thị trường

- Đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng về an toàn và hiệu suất Phát triển công nghệ mới:

- Việc nghiên cứu và thiết kế hệ thống phanh mới giúp áp dụng các công nghệ tiên tiến, nâng cao hiệu suất và an toàn của xe

- Đóng góp vào sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô và khuyến khích sự đổi mới

Việc nghiên cứu và thiết kế hệ thống phanh cho xe Kia Seltos là một đề tài có tính cấp thiết cao, không chỉ đảm bảo an toàn giao thông mà còn nâng cao hiệu suất, độ tin cậy và giá trị cạnh tranh của xe trên thị trường.

Mục tiêu, nội dung, phương pháp nghiên cứu

1.5.1 Mục tiêu nghiên cứu Để tính toán và thiết kế hệ thống phanh trên xe Kia Seltos, cần xem xét một số kích thước của xe, trọng lượng, tốc độ tối đa, đường sá sử dụng, và nhiều yếu tố khac Các bước cơ bản trong việc thiết kế hệ thống phanh bao gồm: a) Tính toán lực phanh cần thiết: Phải tính toán lực phanh cần thiết để đảm bảo rằng xe dừng lại an toàn và hiệu quả b) Xác định hệ thống phanh phù hợp: Phân tích và chonj loại hệ thống phanh (phanh đĩa, phanh tang trống, phanh ABS), phù hợp với yêu cầu của xe c) Tính toán các chi tiết: Xác định các bộ phận của hệ thống phanh, bao gồm phanh, ống dẫn, và các linh kiện khác d) Kiểm tra hiệu suất: đảm bảo rằng hệ thống phanh đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn và hiệu suât

Thiết kế hệ thống phanh đòi hỏi kiến thức chuyên sâu về cơ học, vật liệu, và kỹ thuật ô tô Đảm bảo duy trì sự an toàn và tuân thủ các quy định và tiêu chuẩn liên quan

- Tổng quan về vấn đề nghiên cứu

- Kết cấu chi tiết hệ thống phanh xe Kia Seltos

- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe Kia Seltos

- Bảo dưỡng hệ thống phanh xe Kia Seltos

- Phân tích hệ thống phanh hiện tại của Kia Seltos 2020 để xác định điểm mạnh và điểm yếu

- Nghên cứu các công nghệ phanh hiện đại để áp dụng vào hệ thống phanh của xe Kia Seltos 2020

- Mô phỏng và phân tích dữ liệu về hiệu suất phanh trong các điều kiện đường đi khác nhau

NHẬN ĐỊNH ĐÁNH GIÁ: Hệ thống phanh là một phần rất quan trọng của ô tô, đảm bảo an toàn khi di chuyển Hệ thống bao gồm phanh đĩa và phanh tang trống Phanh đĩa cung cấp hiệu suất phanh tốt hơn trong khi phanh tang trống thích hợp cho xe tải hoặc xe buýt Hệ thống ABS (chống bó cứng) giúp ngăn chặn lốp xe trượt và giữ cho người lái có thể duy trì kiểm soát khi phanh gấp Để đảm bảo hệ thống phanh luôn hoạt động tốt, cần thường xuyên kiểm tra và bảo dưỡng theo lịch trình, hãy đảm bảo rằng các bộ phận như bố má phanh, bơm phanh và dây phanh luôn trong tình trạng tốt.

KẾT CẤU CHI TIẾT HỆ THỐNG PHANH XE KIA SELTOS

Giới thiệu tổng quan về xe Kia Seltos

Là thương hiệu ô tô lâu đời nhất của Hàn Quốc với hơn 70 năm sáng tạo không ngừng, KIA đã khẳng định được vị thế với hơn 70 giải thưởng thiết kế danh giá, luôn nằm trong top 10 thương hiệu có doanh số cao nhất trên toàn cầu Sau khi ra mắt tại thị trường Hàn Quốc và Ấn Độ, mẫu SUV đô thị Kia Seltos 2020 tiếp tục đặt chân đến các quốc gia Đông Nam Á và giờ đây đã được lắp ráp tại Việt Nam bởi Thaco Kia Seltos là mẫu xe crossover dành cho đô thị cạnh tranh với các đối thủ như MG ZS, Ford Ecosport, Hyundai Kona Bên cạnh các lợi thế về thiết kế và trang bị, yếu tố giá bán cũng góp phần tạo sức cạnh tranh tốt cho mẫu xe này Tiếp nối thành công, KIA đã liên tục giới thiệu các mẫu xe với thiết kế hoàn toàn mới, bắt kịp xu thế thời đại và hoàn chỉnh danh mục sản phẩm thế hệ mới Mẫu xe Kia Seltos mới được giới thiệu là một minh chứng cho sự sáng tạo và tinh thần đổi mới với thông điệp Khởi Đầu Xu Hướng Mới mở ra một giai đoạn phát triển của thương hiệu KIA tại Việt Nam

Vận hành tin cậy và linh hoạt

Kia Seltos được trang bị động cơ tăng áp có sức mạnh 138 mã lực và moment xoắn tối đa 242 Nm Bên cạnh đó, hộp số 7 cấp ly hợp kép (DCT) cho phép thời gian chuyển số nhanh, đem lại cảm giác lái êm ái cùng với mức tiêu hao nhiên liệu tối ưu

Hình 2.2: Động cơ 1.4 Turbo GDI

Tại Việt Nam, Kia Seltos là mẫu xe đầu tiên được trang bị động cơ và hộp số mới, hỗ trợ 3 chế độ lái Eco – Normal – Sport và duy nhất trong phân khúc được trang bị 3 chế độ kiểm soát lực kéo giúp xe linh hoạt trên nhiều loại địa hình

Trang bị về an toàn trên Kia Seltos gồm: 6 túi khí, hệ thống chống bó cứng phanh (ABS), phân bổ lực phanh điện tử (EBD), hỗ trợ phanh khẩn cấp (BA), cân bằng điện tử (ESP), kiểm soát thân xe (VMS), hỗ trợ khởi hành ngang dốc (HAC), camera lùi, cảm biến hỗ trợ đỗ xe…

Kia Seltos được trang bị đầy đủ các tính năng an toàn

Trang bị về an toàn trên Kia Seltos gồm: 6 túi khí, hệ thống chống bó cứng phanh (ABS), phân bổ lực phanh điện tử (EBD), hỗ trợ phanh khẩn cấp (BA), cân bằng điện tử (ESP), kiểm soát thân xe (VMS), hỗ trợ khởi hành ngang dốc (HAC), camera lùi, cảm biến hỗ trợ đỗ xe… Bên cạnh đó hệ thống khung gầm của Kia Seltos sử dụng công nghệ mới được gia cố bằng thép cường lực lớn với thiết kế thông minh giúp phân tán lực, hạn chế tối đa tác động vào bên trong trong trường hợp xảy ra va chạm, mang lại sự an toàn tối đa cho khách hàng

Bảng 1.Bảng các thông số kỹ thuật của xe: ĐẶC TÍNH KĨ THUẬT

Kích thước tổng thể (D-R-C) (mm) 4315 x 1800 x 1645 mm

Chiều dài cơ sở (mm) 2610 mm

Khoảng sáng gầm xe (mm) 190 mm

Bán kính quay vòng (mm) 5300

Dung tích bình nhiên liệu (l) 50

Dung tích khoang hành lý (l) 433

Khối lượng không tải (Kg) 1290

Khối lượng toàn tải (Kg) 1740 ĐỘNG CƠ – HỘP SỐ

Loại động cơ Kappa 1,4 T-GDi

Loại hộp số Ly hợp kép 7 cấp

Công suất-Momen xoắn cực đại 138-242Nm

Hệ thống treo trước và sau MarPherson & Thanh cân bằng

Hệ thống phanh trước và sau Đĩa x Đĩa

Hệ thống lái Tay lái trợ lực điện

Hệ thống dẫn động Cầu trước FWD

Cụm đèn trước LED Đèn sương mù LED Đèn tín hiệu chuyển hướng dạng LED có Đèn chạy ban ngày dạng LED có

Chế độ bật tắt đèn tự động có

Cụm đèn sau dạng LED có

Hệ thống thông tin giải trí AVN 10,25’’

Kết nối Carplay/Android Auto có

Hệ thống đèn Mood light có

Ghế lái chỉnh điện có

Hệ thống thông gió hang ghế trước có

Gương chiếu hậu chống chói ECM có

Chìa khóa thống minh & nút Start/Stop có

Hệ thống điều hòa tự động có

Tùy chỉnh độ ngả lưng hang ghế sau có

Cửa gió hang ghế sau có

Ht hỗ trợ phanh ABS, EBD, ESP có

Ht hỗ trợ khởi hành ngang dốc HAC có

Mã hóa chìa khóa có

Cảnh báo chống trộm có

3 chế độ kiểm soát lực kéo có

Cảm biến sau hỗ trợ đỗ xe có

Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh xe Kia Seltos 2020

2.2.1 Lựa chọn phương án thiết kế

- Cơ cấu phanh trên ô tô chủ yếu có hai dạng: phanh guốc và phanh đĩa Phanh guốc chủ yếu sử dụng trên các ôtô có tải trọng lớn: ôtô tải, ôtô chở khách và một số loại ôtô con Phanh đĩa được sử dụng chủ yếu trên xe con ngày nay phần lớn các xe con là sử dụng cho cả 2 cầu Vì vậy ta chọn:

+ Cơ cấu phanh trước: là kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh thông gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động Khi phanh trọng lượng xe phân bố lên cầu trước tăng, do đó tăng lực bám cho cầu trước, cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn định, tận dụng được tối đa khả năng bám của xe

+ Cơ cấu phanh sau: Cũng như với lí do trên thì ta chọn cơ cấu phanh sau là kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh là đĩa đặc vì sẽ tiết kiệm được một phần chi phí khi trọng lượng xe chủ yếu tập chung ở cầu trước

- Để giảm nhẹ lực tác động của người lái trong quá trình sử dung phanh, đồng thời tăng hiệu quả sử dụng phanh trong trường hợp phanh gấp ở hệ thống phanh trang bị thêm bộ trợ lực phanh Trợ lực phanh ta sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không có kết cấu nhỏ gọn hỗ trợ phanh đạt hiệu quả trợ lực cao

- Trang bị ABS trên 4 bánh đây là phần không thể thiếu để nâng cao mức độ an toàn khi điều khiển xe

- Hệ thống dẫn động phanh bằng thủy lực có những ưu nhược điểm sau: Ưu điểm:

+ Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu

+ Phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao

+ Hiệu suất cao, kết cấu đơn giản

Nhược điểm của hệ thống này là tỉ số truyền của dẫn động không lớn, nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh Vì vậy hệ thống dẫn động phanh thủy lực thường dùng trên ô tô con hoặc ô tô tải nhỏ Trong hệ thống dẫn động phanh thủy lực mạch dẫn động chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.Từ các ưu nhược điểm trên ta chọn loại dẫn động thủy lực hai dòng có trợ lực trên xe thiết kế.Sự tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối ưu nâng cao tính năng an toàn chủ động của xe

2.2.2 Sơ đồ cấu tạo tổng quát và nguyên lý làm việc

Mạch thuỷ lực trên xe Kia Seltos 2020 được bố trí dạng mạch đường chéo

Hình 2.3: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh dạng tổng quát

1-Bàn đạp phanh; 2-Trợ lực phanh; 3-Xilanh phanh chính; 4-Bộ cảm biến tốc độ;

5-Cụm cơ cấu phanh; 6-Mô-Đun điều khiển ABS(HECU): 7-Đường dầu phanh

- Khi đạp phanh (1) dầu áp suất cao trong xilanh phanh chính (3) được khuếch đại bởi trợ lực (2) sẽ được truyền đến thông qua đường dầu phanh (7) tới các xilanh bánh xe (5) và thực hiện quá trình phanh Khi thôi phanh áp suất trên đường ống giảm các phớt bao kín có khả năng đàn hồi kéo piston về vị trí ban đầu, đồng thời các đĩa phanh quay trơn với độ đảo rất nhỏ, tách má phanh với đĩa

- Nếu có một trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so với các bánh khác (sắp bó cứng) tín hiệu này được HECU (6) xử lý và điều khiển (các van điện 3 vị trí) làm việc để giảm áp suất dầu trong xi lanh bánh xe đó để nó không bị bó cứng

- Nếu có hư hỏng trong hệ thống ABS thì đèn báo ABS trên bảng táp lô sáng lên và công việc kiểm tra phải được tiến hành bằng máy chẩn đoán.

Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các phần tử trong hệ thống phanh

Trên xe Seltos 2020 cơ cấu phanh trước và sau đều là cơ cấu phanh đĩa và thuộc kiểu càng phanh di động Điều khác biệt cơ bản của 2 cơ cấu phanh trước và sau chỉ là thông số đĩa phanh, kiểu đĩa phanh

Hình 2.4: Cấu tạo cơ cấu phanh trước và phanh sau 1-Bu lông; 2-Ốc xả E; 3-Khung đỡ ngàm; 4-Ngàm phanh; 5-Miếng điệm; 6-Má phanh; 7- Đệm giữ

Quá trình làm việc của cơ cấu phanh trước và sau là như nhau và được trình bày dưới đây:

- Khi đạp phanh: Dòng dầu có áp suất cao được truyền từ xilanh phanh chính tới xilanh bánh xe, dưới áp suất của dầu làm piston dịch chuyển về phía trước theo hướng tác dụng của dầu làm cúp pen piston cao su bị biến dạng, piston tiếp tục tiến đến khi đẩy má phanh áp sát vào đĩa phanh Trong lúc đó do càng phanh (calip) là không cố định trên giá đỡ mà dưới tác dụng của dòng dầu trong xilanh đẩy nó chuyển động ngược chiều với piston nhờ trục trượt làm má phanh còn lại lắp trên càng phanh cũng tiến vào áp sát vào đĩa phanh áp suất dầu vẫn tăng và các má phanh bị đẩy tiếp xúc vào đĩa phanh lực ma sát giữa má phanh và đĩa phanh sẽ giúp giảm tốc độ của xe và dừng xe (đĩa phanh lắp trên may ơ)

- Khi thôi đạp phanh: Do dòng dầu hồi về bình chứa và xilanh phanh chính nên lực tác dụng lên piston và càng phanh giảm dần và quá trình chuyển động của piston và càng phanh ngược chiều khi đạp phanh Lúc này đĩa phanh lại được tự do, cúp pen piston cũng trả về vị trí ban đầu và kết thúc quá trình phanh

Hình 2.5: Cấu tạo xilanh phanh chính 1-Nắp; 2-Nắp lọc; 3-Bình dầu phanh; 4-Phớt; 5-Chốt xi lanh; 6-Vòng hãm;

7-Cụm piston số 1; 8-Cụm piston 2; 9-Vỏ xi lanh phanh chính

2 Nguyên lý làm việc: a) Khi hoạt động bình thường:

* Khi không đạp phanh: Cúp pen của piston số 1 và số 2 nằm giữa cửa vào và cửa bù làm cho xilanh và bình dầu thông nhau Piston số 2 bị lực của lò xo hồi vị số 2 đẩy sang phải, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông hãm

* Khi đạp phanh: Piston số 1 dịch sang trái, cúp pen của nó bịt kín cửa hồi như vậy bịt đường thông nhau giữa xilanh và bình chứa Nếu piston bị đẩy tiếp, nó làm tăng áp suất dầu trong xilanh, áp suất này tác dụng lên xilanh bánh sau Do cũng có một áp suất dầu như thế tác dụng lên piston số 2, piston số 2 hoạt động giống hệt như piston số 1 và tác dụng lên các xilanh bánh trước

* Khi nhả bàn đạp phanh: Các piston bị áp suất dầu và lực lò xo hồi vị đẩy về vị trí ban đầu Tuy nhiên do dầu không chảy từ xilanh bánh xe về ngay lập tức, nên áp suất dầu trong xilanh chính giảm nhanh trong một thời gian ngắn (tạo thành độ chân không) Kết quả là dầu trong bình chứa sẽ chảy vào xilanh qua cửa vào, qua rất nhiều khe trên đỉnh piston và qua chu vi của cúp pen Sau khi piston trở về vị trí ban đầu thì dầu từ xilanh bánh xe dần dần trở về bình chứa qua xilanh chính và các cửa bù Các cửa bù cũng điều hoà sự thay đổi thể tích dầu trong xilanh do nhiệt độ thay đổi Vì vậy nó tránh cho áp suất dầu không bị tăng trong xilanh khi không đạp phanh b) Khi hoạt động không bình thường (có sự cố trong hệ thống):

* Rò rỉ dầu phía sau xilanh phanh chính: Khi đạp phanh, piston số 1 dịch sang trái tuy nhiên không sinh ra áp suất dầu ở phía sau của xilanh Vì vậy piston số 1 nén lò xo hồi vị để tiếp xúc với piston số 2 để đẩy piston số 2 sang trái Piston số 2 làm tăng áp suất dầu phía trước xilanh, vì vậy làm hai phanh nối với phía trước bên phải và phía sau bên trái hoạt động

* Rò rỉ dầu phía trước xilanh chính: Do áp suất dầu không sinh ra ở phía trước xilanh, pisotn số 2 bị đẩy sang trái đến khi nó chạm vào thành xilanh Khi piston số 1 bị đẩy tiếp sang trái, áp suất dầu phía sau xilanh tăng cho phép 2 phanh nối với phía trước bên trái và phía sau bên phải hoạt động

Bộ trợ lực phanh là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân không của động cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh (tăng lực) tỷ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp để điều khiển các phanh Bộ trợ lực phanh sử dụng chân không được tạo ra từ đường ống nạp của động cơ

Hình 2.6: Vị trí bộ trợ lực chân không

1-Ống chân không; 2-Van áp suất; 3-Chốt giữ; 4-Gioăng làm kín; 5-Chốt giữ; 6-Bộ trợ lực phanh; 7-Xi lanh phanh chính; 8-Long đền

Hình 2.7: Bộ trợ lực chân không

- Bầu lực chân không A được kết nối với bơm chân không qua van 1 chiều Van điều khiển lắp trên ty đẩy bàn đạp để đóng và mở rãnh không khí Khi không sử dụng phanh, van một chiều sẽ lắp đầu ống chặn Màng tác động lắp chặt với đế của cần đẩy piston, phần đế này sẽ thông giữa buồng A và buồng B

- Khi không đạp phanh: Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo hồi vị của van kéo về bên phải Van điều khiển bọ lò xo đẩy sang bên trái van không khí Thế nên, không khí ở ngoài bị chặn không vào được buồng biến đổi áp suất Và van chân không bị tách khỏi van điều chỉnh tạo nên một lối thông cho buồng

A và B Vì thế nên lò xo của màng ngăn đẩy piston sang bên phải

- Khi sử dụng phanh: Van điều kiển được mở ra làm thông rãnh không khí dưới tác dụng của các lò xo hồi vị Cùng lúc đó, van không khí cũng được dịch chuyển sang bên trái bởi lò xo van điều chỉnh Các chuyển động này sẽ khiến lối thông giữa buồng

A và B bịt lại Van không khí tiếp tục di chuyển sang trái và sẽ làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi (sau khi qua lưới lọc) Sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất biến đổi và buồng áp suất không đổi sẽ tạo nên khuyếch đại lực nén lò xo và tăng áp lực piston giúp thực hiện quá trình phanh dễ dàng

- Trạng thái giữ phanh: Nếu bạn đạp bàn phanh ở mức độ nhẹ, cần điều khiển van và van không khí không dịch chuyển hẳn qua bên trái nhưng piston vẫn được đẩy sang trái Lúc này, không khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp suất biến đổi nên áp suất trong buồng biến đổi vẫn ổn định nhờ van điều khiển dịch chuyển sang trái và tiếp xúc Từ đó duy trì một độ chênh lệch áp suất không đổi giữa áp suất biến đổi và áp suất ổn định Nhờ vậy mà piston giúp duy trì lực phanh

1-Giá đỡ cụm bàn đạp phanh; 2-Cụm bàn đạp phanh; 3-Công tắc đèn phanh; 4-Tay phanh; 5- Bàn đạp phanh

Khi ta tác dụng lực vào bàn đạp phanh cùng với sự trợ lực của bộ trợ lực chân không sẽ mở đường dầu phanh từ xi lanh chính sẽ được phân phối tới các cụm phanh thực hiện quá trình phanh và đồng thời sẽ bật công tắc đèn phanh ở phía sau xe để báo hiệu Tùy theo lực đạp của người lái và một số cảm biến khác hệ thống điều khiển sẽ đưa ra phương án phanh xe tối ưu để đảm bảo an toàn

THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE KIA SELTOS

Thiết kế tính toán hệ thống phanh

3.1.1 Xác định mô men phanh cần thiết tại các bánh xe

Hình 3.1: Sơ đồ các lực tác dụng lên ô tô khi phanh

Lực phanh tại bánh xe đạt được giá trị lớn nhất khi bánh xe bắt đầu trượt lết, trong quá trình trượt mô men phanh không tăng được nữa mà thậm chí còn có xu hướng giảm Vì vậy, ta thường tính toán mô men phanh cần thiết tại các bánh xe sao cho tận dụng tối đa khả năng bám của bánh xe

Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở các bánh xe thì mô men phanh cần thiết sinh ra tại mỗi cơ cấu phanh

Trong đó: a - Khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm cầu trước: a = = = 1,1745 (m) b - Khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm cầu sau: hg - Chiều cao trọng tâm xe nằm trong (0,6-0,8) m Chọn

G- Trọng lượng ôtô khi đầy tải: G= 17400(N)

G1-trọng lượng tĩnh trên cầu trước:

G2- trọng lượng tĩnh trên cầu sau:

L- Chiều dài cơ sở ô tô: L= 2610(mm) = 2,61(m) g - Gia tốc trọng trường: g = 9,81(m/s 2 )

- Hệ số bám của bánh xe với mặt đường  = 0,7 j max - Gia tốc chậm dần lớn nhất khi phanh: rbx - Bán kính lăn của bánh xe với cỡ lốp bánh trước và bánh sau là 215/60R17 nên:

- Hệ số kể đến biến dạng của lốp: = 0, 93

Thay các giá trị trên vào (1) và (2) ta có:

Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh trước là:

Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh sau là:

3.1.2 Tính toán cơ cấu phanh đĩa Đĩa phanh phải có kích thước đảm bảo cho việc tháo lắp dễ dàng khi có sửa chữa và đĩa phải có không gian thoáng giúp cho việc tản nhiệt của đĩa phanh được nhanh chóng và đĩa phải có khối lượng nhỏ nhưng vẫn phải đảm bảo việc quan trọng nhất là đạt được hiệu quả phanh như mong muốn

Với lốp có đường kính lắp vành lên vành la răng là d  17.25, 4  431,8   mm mm ta chọn bán kính ngoài của đĩa phanh là Rng = 150 mm; bán kính trong của đĩa phanh Rtr = 80 mm

Bảng 2.Bảng tính đường kính xi lanh phanh:

Cơ cấu phanh cầu trước Cơ cấu phanh cầu sau

Mômen phanh sinh ra trên một cơ cấu phanh loại đĩa quay được xác định như sau: 2 .

P1 - Lực ép, ép má phanh vào với đĩa phanh

Rtb- Bán kính trung bình tấm ma sát.

R1, R2 là bán kính bên trong và bên ngoài của tấm ma sát Theo xe tham khảo ta có: R1 = 95(mm); R2 = 145(mm)

P  n  d p n- Số lượng ống xylanh bánh xe, chọn n=1; p0- Áp suất chất lỏng trong hệ thống p0=58(MPa) Chọn p0 = 6 (MPa) d1- Đường kính xi lanh bánh xe của phanh đĩa phía trước Nên:

Mômen phanh sinh ra trên một cơ cấu phanh loại đĩa quay được xác định như sau: 2 .

P2 - Lực ép, ép má phanh vào với đĩa phanh

Rtb- Bán kính trung bình tấm ma sát

R1, R2 là bán kính bên trong và bên ngoài của tấm ma sát Theo xe tham khảo ta có:

P  n d p n- Số lượng ống xylanh bánh xe, chọn n=1; p0- Áp suất chất lỏng trong hệ thống p0=58(MPa) Chọn p0 = 6 (MPa) d2- Đường kính xi lanh bánh xe của phanh đĩa phía sau Nên:

3.1.3 Xác định các kích thước má phanh

Kích thước má phanh được xác định dựa trên các điều kiện sau: Công ma sát riêng; Áp suất lên bề mặt má phanh; Tỷ số p; Chế độ làm việc của cơ cấu phanh Kích thước của các má phanh phải được lựa chọn sao cho thảo mãn các điều kiện trên

Khi phanh ôtô đang chuyển động với vận tốc V0 cho tới khi dừng hẳn (V=0) thì toàn bộ động năng của ôtô có thể được coi là đã chuyển thanh công ma sát L tại các cơ cấu phanh Gọi tổng diện tích các má phanh là A∑ khi đó tacó công ma sát riêng:

G - Trọng lượng ôtô khi đầy tải: G400 (N)

V0= 50 (km/h) = 13,89 (m/s) là tốc độ của ôtô khi bắt đầu phanh

  l - Công ma sát riêng giới hạn với V0= 50 (km/h) thì   l = (4 10).10 6 (J/m 2 )

A∑- Tổng diện tích các má phanh:

Chọn: x0 – Góc ôm tấm ma sát x0 = 60 0

R1, R2 – Bán kính trong và ngoài của các má phanh

Vậy ta có công ma sất riêng: l = = = 1,702 (J/ )

Như vậy điều kiện về công ma sát riêng là thỏa mãn.

3.1.3.2 Áp suất lên bề mặt má phanh Áp suất trên bề mặt ma sát chính bằng lực ép ép má phanh vào với đĩa phanh chia cho diện tích má phanh Áp suất lên bề mặt má phanh bị giới hạn bởi sức bền của vật liệu

- Đối với má phanh ở cầu trước: P1580,84 (N)

- Đối với má phanh ở cầu sau: P2523,06 (N)

Diện tích một má phanh là: 0,100480 2

Ta có áp suất lên bề mặt má phanh là:

- Đối với má phanh ở cầu trước: = = = 0,84 (Pa )

- Đối với má phanh ở cầu sau: = = = 0,28 (Pa)

Vậy áp suất trên các bề mặt má phanh đều nằm trong giới hạn cho phép

Tỷ số p là tỷ số giữa khối lượng toàn bộ của ô tô M và tổng diện tích các má phanh A∑ ([5] - trang 160):

Như vậy tỷ số p nằm trong giới hạn cho phép

3.1.3.4 Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh

Trong quá trình phanh ô tô, toàn bộ động năng của khối lượng chuyển động của ôtô được chuyển hóa thành nhiệt năng tại các cơ cấu phanh Một phần của lượng nhiệt này sẽ nung nóng chi tiết của cơ cấu phanh mà chủ yếu là đĩa phanh, phần còn lại tỏa ra ngoài không khí

Trong trường hợp phanh ngặt, thời gian phanh rất ngắn nên lượng nhiệt tỏa ra ngoài không khí rất nhỏ, có thể bỏ qua được, khi đó mức gia tăng nhiệt độ của đĩa phanh so với môi trường bên ngoài được xác định ([5] - trang 165):

V0 - Tốc độ của ô tô khi bắt đầu quá trình phanh

V- Tốc độ của ô tô khi kết thúc quá trình phanh m t - Khối lượng đĩa phanh c - Nhiệt dung riêng của vật liệu làm trống phanh, đối với gang và thép: c = 500 (J/kg.độ) Với V0= 30 (km/h) = 8, 33 (m/s) và V= 0 thì mức gia tăng nhiệt độ cho phép:[ ] 0

Trên thực tế khối lượng các đĩa phanh và các chi tiết bị nung nóng lớn hơn 0,82 (kg) do đó thoả mãn.

Tính toán dẫn động phanh

Sơ đồ dẫn động phanh:

Nhiệm vụ của quá trình tính toán dẫn động phanh thủy lực bao gồm việc xác định các thông số cơ bản của nó: đường kính xi lanh công tác, đường kính xi lanh chính, tỉ số truyền dẫn động, lực và hành trình bàn đạp

Hình 3.2: Sơ đồ nguyên lý hệ thống dẫn động phanh bằng thủy lực

1-Bánh xe; 2-Xi lanh bánh trước; 3-Đĩa phanh bánh trước; 4-Xilanh chính; 5-Trợ lực phanh; 6-Bàn đạp; 7-Đĩa phanh bánh sau; 8-Xi lanh phanh bánh sau

3.2.1 Đường kính xi lanh công tác Đường kính xi lanh công tác được tính ở phần 3.1.2 Để tạo lên áp suất p = 6 MPa thì cần phải tác dụng lên bàn đạp một lực Qbđ

D - Đường kính xilanh tổng phanh Chọn D = 20 mm =0,02 m l, l’ - Các kích thước của đòn bàn đạp, l’/l = 88/240 η - Hiệu suất dẫn động thuỷ lực: Chọn η = 0,92

Lực bàn đạp cho phép

[Qbd]=0,650,75 KN đối với ô tô con;

[Qbd]=0,750,80 KN đối với ô tô tải;

Như vậy ta phải lắp thêm bộ trợ lực phanh để giảm nhẹ cường độ lao động cho người lái

3.2.2 Hành trình làm việc của piston xi lanh bánh xe

Do các cơ cấu phanh cầu trước và cơ cấu phanh cầu sau đều là cơ cấu phanh đĩa, khe hở giữa má phanh và đĩa phanh rất nhỏ

Hành trình của bàn đạp phanh

Hành trình bàn đạp bao gồm 2 thành phần: hành trình tự do dùng để khắc phục khe hở giữa ti đẩy và piston ( =1,5 – 2 mm) Chọn  =1,6mm và hành trình làm việc (tương ứng với hành trình piston là Δ) ([5]-trang 166)

Nếu coi chất lỏng là không nén được và các đường ống là tuyệt đối cứng, thì toàn bộ toàn bộ chất lỏng bị đẩy ra khỏi xi lanh chính sẽ đưa vào các xi lanh công tác và tạo nên các dịch chuyển x1 và x2 của các piston tại các xi lanh này:

Tuy nhiên, trên thực tế do chất lỏng bị nén và các đường ống bị giãn nở dưới áp suất, nên hành trình piston Δ sẽ tăng lên đôi chút Mức tăng này có thể được tính đến bởi hệ số 1, 05 1,1 khi đó:

Hành trình bàn đạp được tính như sau:

Xác định hành trình piston xi lanh chính

Hành trình của piston trong xilanh chính phải bằng hoặc lớn hơn yêu cầu đảm bảo thể tích dầu đi vào các xilanh làm việc ở các cơ cấu phanh

Gọi S1, S2 là hành trình dịch chuyển của piston thứ cấp và sơ cấp thì

Với S2 là hành trình dịch chuyển của piston sơ cấp khi ta coi nó có tác dụng độc lập (không liên hệ với piston thứ cấp)

Trong đó: d1, d2: đường kính xilanh bánh xe trước và sau d1 = 47mm; d2 = 27 mm

D: Đườnh kính xilanh chính, D = 20 mm x1, x2: Hành trình dịch chuyển của piston bánh xe trước và sau x1 = 1 mm; x2 = 1 mm

Như vậy: Piston thứ cấp dịch chuyển một đoạn S2 = 4 mm

Piston sơ cấp dịch chuyển một đoạn S1 = 12 mm

Tính bền đường ống dẫn động phanh

Đường ống dẫn động phanh chịu áp suất khá lớn tới 100 (KG/cm 2 )

Khi tính có thể coi đường ống dẫn dầu là loại vỏ mỏng bịt kín hai đầu và có chiều dài khá lớn Ứng suất được tính như sau: σ = t p× R s

Trong đó: p - áp suất bên trong đường ống p = 6 MPa

R - Bán kính bên trong đường ống dẫn, R = 3 (mm) = 0,003 (m) s - Chiều dầy của ống dẫn, s = 0,5 (mm) = 0,0005 (m)

Cắt ống bằng mặt phẳng vuông góc với trục của ống thì ứng suất pháp n tác dụng lên thành vỏ ống phải cân bằng với áp suất của chất lỏng tác dụng lên diện tích mặt cắt ngang của ống

Vậy ta có: Đường ống làm bằng hợp kim đồng có     260  MPa 

Như vậy đường ống dẫn động đủ bền.

Tính toán thiết kế bộ trợ lực phanh

Ta có sơ đồ tính toán bộ trợ lực phanh chân không như sau:

Hình 3.3: Sơ đồ tính toán bộ trợ lực phanh chân không

1-Piston xilanh chinh; 2-Vòi chân không; 3-Màng chân không; 4-Van chân không;

5-Van khí; 6-Van điều khiển; 7-Lọc khí; 8-Thanh đẩy; 9-Bàn đạp.

Hệ số cường hóa của trợ lực

Khi có đặt bộ cường hoá ta chọn lực bàn đạp cực đại của người lái khoảng Qbđ 300N, kết hợp với lực của cường hoá sinh ra trên hệ thống phanh tạo ra áp suất cực đại ứng với trường hợp phanh gấp vào khoảng 7MPa

Từ công thức xác định lực bàn đạp:

Với Qbđ = 300 N ta xác định được áp suất pi do người lái sinh ra lúc đạp phanh là:

D- Đường kính xi lanh chính, D = 0,02 m l, l' - Kích thước đòn bàn đạp

tl - hiệu suất truyền lực, tl = 0,92

Như vậy, áp suất còn lại do bộ cường hoá sinh ra là:

Hệ số cường hoá được tính như sau:

Yêu cầu của bộ cường hóa thiết kế là luôn phải đảm bảo hệ số cường hoá trên

Ta xây dựng được đường đặc tính của bộ cường hoá như sau:

Hình 3.4: Đường đặc tính của bộ cường hóa

Xác định kích thước màng cường hoá

Để tạo được lực tác dụng lên thanh đẩy piston thuỷ lực phải có độ chênh áp giữa buồng A và buồng B tạo nên áp lực tác dụng lên piston 1

Xét sự cân bằng của màng 3 ta có phương trình sau:

p - Độ chênh áp phía trước và phía sau màng 3, lấy bằng 0,05(MPa) ứng với tốc độ làm việc không tải của động cơ khi phanh

F4 - Diện tích hữu ích của màng 3

Plx - Lực lò xo ép màng 3

Qc - Lực tác dụng lên piston thuỷ lực được tính theo công thức:

F11- Diện tích của piston xylanh chính

F   D   m pc - áp suất do trợ lực phanh tạo ra, pc = 3,603(MPa)

 - hiệu suất dẫn động thuỷ lực,  = 0,92

Từ phương trình cân bằng màng 3 ta có:

  Tham khảo các xe có trợ lực chân không ta có: Plx = 150 N

Vậy ta có đường kính màng 3 là:

Như vậy màng 3 của bộ cường hoá có giá trị bằng 190 mm để đảm bảo áp suất cường hoá cực đại pc

Tính lò xo màng cường hóa

Lò xo màng cường hoá được tính toán theo chế độ lò xo trụ chịu nén

3.9.1 Đường kính dây lò xo

Trong đó: d – Đường kính dây lò xo

Flx – Lực lớn nhất tác dụng lên lò xo (tham khảo xe có dẫn động phanh dầu), Flx 0 N c – Hệ số đường kính: D c d

D – Đường kính trung bình của lò xo d – Đường kính dây lò xo Chọn c = 15 k – hệ số tập trung ứng suất, được tính theo công thức:

[] - ứng suất giới hạn, với lò xo làm bằng thép 65, [] = 330 Mpa

Từ đó tính được đường kính trung bình của lò xo:

3.9.2 Số vòng làm việc của lò xo

  Trong đó: x - Chuyển vị làm việc của lò xo khi ngoại lực tăng đến giá trị lớn nhất Fmax, từ giá trị lực nhỏ nhất Fmin (lực lắp), x được chọn dựa vào hành trình của piston xilanh chính

Ta có tổng hành trình của 2 piston xilanh chính là S =S1 + S2 = 12+4 = 16 mm, với S1, S2 là hành trình của piston sơ cấp và piston thứ cấp Có thể chọn x bằng hoặc lớn hơn tổng số hành trình trên Lấy x = 16

G – Mô đun đàn hồi vật liệu, G = 8.10 4 MPa d, c - Đường kính dây lò xo và hệ số đường kính c = 15, d = 4,4 mm

Fmax, Fmin (tham khảo các xe có dẫn động phanh dầu) Fmax = 150 N, Fmin = 80 N

3.9.3 Độ biến dạng cực đại của lò xo

D- Đường kính trung bình của vòng lò xo, D = 66 mm n-Số vòng làm việc của lò xo, n =3 vòng

Fmax- Lực tác dụng cực đại lên lò xo, Fmax = 150N

G- Môđun đàn hồi, G = 8.10 4 MPa d- Đường kính dây, d = 4,4 mm

3.9.4 Ứng suất của lò xo

Trên thực tế chiều dài nén của lò xo bằng với tổng hành trình của 2 piston thứ cấp và sơ cấp Khi đó lực tác dụng lên lò xo Plx được tính từ tổng hành trình S của piston như sau:

S- Tổng hành trình dịch chuyển của các piston, S = 7,8 mm

G- Mođun đàn hồi, G = 8.10 4 MPa d- Đường kính dây lò xo, d = 4,4mm c- Tỉ số đường kính, c = 15 n- Số vòng lò xo, n = 3 vòng

Fmin - Lực lắp lò xo, F = 80N

Từ đó ta kiểm tra được ứng suât xoắn sinh ra ở thớ biên lò xo là:

Lò xo làm bằng thép 65 có [] = 330MPa, so sánh thấy  < [] Vậy điều kiện bền xoắn dược đảm bảo

*Số vòng toàn bộ của lò xo: n0 = n + 2 = 3 + 2 = 5 vòng

* Chiều cao lò xo khi các vòng xít nhau

*Bước của vòng lò xo khi chưa chịu tải

Trong đó: d- đường kính dây lò xo, d = 4,4mm n- số vòng làm việc của lò xo, n = 3 vòng

max- độ biến dạng cực đại, max = 34,5 mm

* Chiều cao lò xo khi chưa chịu tải

Lò xo van khí

Lò xo màng cường hoá được tính toán theo chế độ lò xo trụ chịu nén

3.10.1 Đường kính dây lò xo:

Trong đó: d - đường kính dây lò xo

Flx - lực lớn nhất tác dụng lên lò xo, Flx = 20 N c - hệ số đường kính, D. c d

D - đường kính vòng lò xo d - đường kính dây lò xo

Chọn c = 15 k - hệ số tập trung ứng suất, được tính theo công thức:

[] - ứng suất giới hạn, với lò xo làm bằng thép 65, [] = 330 MPa

Từ đó tính được đường kính trung bình của lò xo :

3.10.2 Số vòng làm việc của lò xo

  Trong đó: x - chuyển vị làm việc của lò xo khi ngoại lực tăng đến giá trị lớn nhất Fmax, từ giá trị lực nhỏ nhất Fmin (lực lắp), x được chọn dựa vào hành trình của van khí x = 3 mm

G - môđun đàn hồi vật liệu, G = 8.10 4 MPa d, c - đường kính dây lò xo và hệ số đường kính c = 15 ,d = 1,6 mm,

Fmax, Fmin (tham khảo các xe có dẫn động phanh dầu)

3.10.3 Độ biến dạng cực đại của lò xo

D - đường kính trung bình của vòng lò xo, D = 24 mm n -số vòng làm việc của lò xo, n = 3 vòng

Fmax - lực tác dụng cực đại lên lò xo, Fmax = 20N

G - môđun đàn hồi, G = 8.10 4 MPa d - đường kính dây, d = 1,6 mm

*Số vòng toàn bộ của lò xo: n0 = n + 2 = 3 +2 = 5 vòng

* Chiều cao lò xo khi các vòng xít nhau:

*Bước của vòng lò xo khi chưa chịu tải 1, 2 max t d n

Trong đó: d - đường kính dây lò xo, d = 1,6 mm n - số vòng làm việc của lò xo, n = 3 vòng

max - độ biến dạng cực đại, max = 12,6 mm

* Chiều cao lò xo khi chưa chịu tải

NHẬN ĐỊNH ĐÁNH GIÁ: Qua phần tính toán thiết kế vừa qua cho thấy hệ thống phanh trên xe KIA Soltos được đánh giá khá tôt Xe này sử dụng đĩa phanh cả trước và sau, đi kèm với hệ thống bó cứng phanh (ABS) và phân phối lực phanh điện tử ( EBD) nhằm cải thiện hiệu suất và an toàn khi phanh Hệ thống này đã được khen ngợi về hiệu suất phanh, đáp ứng và ổn định trong nhiều điều kiện đường khác nhau Tuy nhiên, vẫn cần cân nhắc đánh giá các chi tiết từ người dùng và chuyên gia để có cái nhìn toàn diện hơn.

BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH XE KIA SELTOS

Nội dung bảo dưỡng hệ thống phanh

Quy trình bảo dưỡng phanh hằng ngày cho xe Kia Seltos bao gồm:

- Kiểm tra mức dầu phanh: sử dụng đồng hồ đo mức dầu phanh để kiểm tra mức trong bình chứa dầu phanh Nếu cần, thêm dầu theo hướng dẫn sử dụng của xe

- Kiểm tra má phanh: Kiểm tra độ dày của má phanh, nếu có dấu hiệu mòn hoặc gãy, nên liên hệ với của hàng dịch vụ dể thay thế

- Kiểm tra tỉ lệ ma sát và trơn trượt: Kiểm tra độ trơn trượt và đĩa phanh, nếu có vết trượt hoặc đau mòn đáng kể, Cần được kiểm tra và thay thế bởi kỹ thuật viên chuyên nghiệp

- Kiểm tra lực phanh: Kiểm tra lực phanh để chúng hoạt động một cách mượt mà, không quá cứng và không quá mềm

- Kiểm tra hệ thống ống dẫn dầu phanh: Quan sất các ống dẫn dầu phanh để kiểm tra có dấu hiệu nứt, rò rỉ hoặc hao mòn không, Nếu có thì cần phải được sữa chữa hoặc thay thế

Hãy nhớ rằng, nếu không chắc chắn về quy trình này, hãy đưa xe đến một cửa hàng dịch vụ hoặc trạm bảo dưỡng ủy quyền để kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống phanh một cách chuyên nghiệp

4.1.2 Bảo dưỡng định kỳ Để bảo dưỡng hệ thống phanh theo quy định định kỳ cho xe Kia Seltos 2020, nên tuân theo hướng dẫn trong sách hướng dẫn sử dụng của xe Tuy nhiên, thông thưởng, quy trình bảo dưỡng phanh định kỳ có thể bao gồm các bước sau:

- Thay dầu phanh: Định kỳ thay dầu phanh là một phần quan trọng của việc bảo dưỡng hệ thống phanh Dầu phanh có thể bị hấp thụ nước và bẩn bám theo thời gian, điều này có thể ảnh hưởng đến hiệu suất phanh Thay dầu phanh theo lịch trình được đề xuất trong sách hướng dẫn sử dụng

- Kiểm tra và thay má phanh: Kiểm tra độ dày của má phanh và thay thế khi cần thiết Má phanh mòn đi có thể ảnh hưởng đến hiệu suất phanh và an toàn khi lái

- Kiểm tra độ ma sát và đĩa phanh: Kiểm tra độ mòn và trơn trượt của ma sát và đĩa phanh Thay thế khi cần thiết để đảm bảo hệ thống phanh hoạt động hiệu quả

- Kiểm tra và thay ống dẫn dầu phanh: Kiểm tra các ống dẫn dầu phanh để đảm bảo chúng không bị nứt, rò rỉ hoặc hao mòn Thay thế nếu cần

- Kiểm tra và điều chỉnh lực phanh: Kiểm tra và điều chỉnh lực phanh để đảm bảo chúng hoạt động ổn định và không quá cứng hoặc quá mềm

Bảo dưỡng định kỳ hệ thống phanh là quan trọng để đảm bảo an toàn khi lái xe Nếu không hiểu biết về quy trình này, hãy đưa xe đến một cửa hàng dịch vụ hoặc trạm bảo dưỡng ủy quyền để kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống phanh một cách chuyên nghiệp.

Các yêu cầu khi bảo dưỡng – sửa chữa hệ thống phanh

Khi bảo dưỡng hoặc sữa chữa hệ thống phanh cho xe Kia Seltos, có một số yều cầu cần lưu ý để đảm bảo an toàn và hiệu suất cho hệ thống phanh của xe Dưới đầy là một số yêu cầu có thể áp dụng

- Sử dụng linh kiện chính hãng: Khi thay thế bắt kỳ bộ phận nào trong hệ thống phanh, hãy đảm bảo sử dụng linh kiện chính hãng hoặc linh kiện có chất lượng tương đương Việc này sẽ đảm bảo tính an toàn và hiệu suất của hệ thống phanh

- Tuân thủ quy trình bảo dưỡng: Theo dõi lịch trình bảo dưỡng được đề xuất trong sách hướng dẫn sử dụng của xe Bảo dưỡng định kỳ là rất quan trọng để đảm bảo hệ thống phanh hoạt động hiệu quả

- Kiểm tra và thay dầu phanh: Thay dầu phanh theo đúng quy định và sử dụng loại dầu phanh phù hợp với yêu cầu của nhà sản xuất

- Kiểm tra và thay má phanh, ma sát và đĩa phanh: Kiểm tra độ mòn và trạng thái của má phanh, ma sát và đĩa phanh Thay thế khi cần thiết để đảm bảo an toàn khi điều khiển xe

- Kiểm tra và thay ống dẫn dầu phanh: Kiểm tra các ống dẫn dầu phanh và thay thể nếu cần để tránh rò rĩ hoặc hao mòn

- Kiểm tra và điều chỉnh lực phanh: Kiểm tra và điều chỉnh lực phanh để đàm bảo chúng hoạt động ổn định và an toàn

Bất kỳ công việc bảo dưỡng hoặc sửa chữa nào liên quan đến hệ thống phanh, hãy đưa xe đến một cửa hàng dịch vụ hoặc trạm bảo dưỡng ủy quyền để được kiểm tra và bảo dưỡng bởi các chuyên gia có kinh nghiệm.

Các hư hỏng của hệ thống phanh và cách khắc phục

Bảng 3.Các hư hỏng và cách khắc phục

Hư hỏng Nguyên nhân Cách khắc phục

- Hành trình của bàn phanh không đúng

- Đường dầu hoặc khí của hệ thống phanh bị rò rỉ

- Piston bánh trước bị bó

- Bầu trợ lực và phớt giữa tổng trên bị hỏng

- Phớt xi lanh bị hỏng

- Chỉnh lại hành trình bàn đạp phanh

- Xiết chặt lại các đầu khớp nối, thay thế các đệm

- Xả khí lẫn trong dầu phanh

- Tháo ra lấy giấy ráp mịn và dầu đánh lại

- Thay thế bầu trợ lực và phớt giữa tổng trên

- Thay phớt, má phanh mới

Bó phanh - Hành trình của bàn phanh không đúng

- Phanh tay điều chỉnh sai

- Xi lanh bánh xe bị kẹt

- Xi lanh phanh chính bị hỏng

- Phanh bị bó do khô dầu hay nước vào

- Điều chỉnh lại hành trình bàn phanh

- Điều chỉnh lại phanh tay

- Thay thế xi lanh bánh xe

- Thay thế xi lanh phanh chính

- Đánh sạch và cho thêm mỡ

Phanh bị ăn lệch một bên

- Phớt xi lanh phanh bị hỏng

- Áp suất hơi lốp không đủ hoặc áp xuất hơi lốp ở các bánh xe không đều

- Bơm lốp đúng áp suất quy định

- Thay lốp mới nếu cần thiết

Hư hỏng Nguyên nhân Cách khắc phục

- Má phanh bị dính dầu Phanh quá ăn, rung

- Có một lượng nhỏ nước, dầu hay mỡ trên má phanh

- Đĩa bị xước hay méo

- Má phanh mòn hay bị chai cứng

- Xi lanh bánh xe gắn không chặt

- Khắc phục nguyên nhân gây ra nước, dầu hay mỡ và thay má phanh

- Thay hay sửa má phanh

- Sửa hay thay trợ lực

Tiếng kêu khác thường khi phanh

- Tiếng đĩa và má phanh bị mòn hay xước

- Miếng chống ồn má phanh bị mất hay hỏng

- Càng phanh bavia hay bị gỉ

- Má phanh dính mỡ, bẩn hay chai cứng

- Lắp các chi tiết không chính xác

- Điều chỉnh bàn đạp hay cần đẩy trợ lực sai

- Kiểm tra, sửa hay thay thế đĩa và má phanh

- Làm sạch hay cạo bavia càng phanh

- Kiểm tra lắp lại các chi tiết

- Kiểm tra và điều chỉnh lại bàn đạp, trợ lực phanh

Một số công việc chính trong bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phanh

 Xả khí khỏi mạch dầu Để xả khí khỏi mạch dầu phanh trên xe Kia Seltos, bạn cần làm theo các bước sau:

- Đầu tiên, hãy mở nắp bình chứa chất lỏng phanh

- Tiếp theo, sử dụng một dụng cụ phù hợp để nới lỏng ốc xả khí trên từng bánh

- Sau đó, yêu cầu một người khác đạp chân phanh liên tục đến lúc phanh cứng, giữ ấn bàn đạp phanh, sau đó mở ốc xả khí để xả khí và chất lỏng dầu phanh

- Khi khí đã được xả hết, vặn chặt ốc xả khí và yêu cầu người ấy nới lòng bàn đạp phanh

- Lặp lại quá trình trên cho từng bánh, bắt đầu từ bánh xa bình chứa dầu phanh đến bánh gần bình chứa

Việc xả khí khỏi hệ thống phanh cần phải được thực hiện cần thận để đàm bảo an toàn khi sử dụng xe Hãy tham khảo ý kiến của một người chuyên nghiệp hoặc đưa xe đến cửa hàng sửa chữa ô tô để được sự giúp đỡ

Hình 4.1: Dấu hiệu có không khí trong hệ thống phanh

 Xả khí ra khỏi xi lanh chính

- Dùng dụng cụ tháo các ống dầu phanh ra khỏi xi lanh phanh chính Dùng khay hứng dầu phanh

- Đạp bàn đạp phanh chậm và giữ nó ở vị trí dưới cùng

- Bịt nút cửa ra bằng ngón tay rồi nhả phanh

Hình 4.2: Thao tác tháo bình dầu phanh

- Lặp lại bước (b) và (c) 3 hay 4 lần

- Dùng dụng cụ nối các ống dầu phanh vào xi lanh chính

 Kiểm tra hoạt động trợ lực phanh

- Kiểm tra hoạt động của trợ lực

- Kiểm tra sự kín khí của trợ lực

- Kiểm tra lẫn khí của trợ lực

 Đại tu xi lanh chính

- Tháo lắp ống dầu phanh

- Tháo lắp bu lông hãm piston

- Kiểm tra xi lanh chính.Lắp xi lanh chính

- Đổ dầu phanh vào bình và xả khí ra khỏi hệ thống

 Đại tu cơ cấu phanh

- Tháo rời xi lanh phanh

NHẬN ĐỊNH ĐÁNH GIÁ: Việc bảo dưỡng hệ thông phanh trên xe KIA Seltos được coi là rất quan trọng để đảm bảo an toàn khi lái xe Bảo dưỡng định kỳ hệ thống phanh đảm bảo rằng đĩa phanh, gạt phanh, ống dẫn, và chất lượng dầu phanh đều được kiểm tra và bảo dưỡng đúng cách

Bảo dưỡng thường xuyên giúp đảm bảo rằng hệ thống phanh hoạt động mmottj cách hiệ quả và an toàn Ngoài ra, việc sửa chữa ngay lập tức có dấu hiệu của hỏng hóc, mòn, nứt gãy cũng rất quan trọng để duy trì tính hoạt động của phanh

Việc bảo dưỡng hệ thống phanh nên được thực hiện bởi các cơ sở sữa chữa ô tô có kinh nghiệm và đáng tin cậy để đẩm bảo thực hiêm đúng phương pháp và sử dụng phụ tùng chính hãng Tóm lại, việc bảo dưỡng định kỳ và theo dõi tình trạng của hệ thống trên xe KIA Soltos rất quan trọng để đảm bảo an toàn và hiệu suất khi lái xe

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Sau khi nhận đề tài tốt nghiệp là: Tính toán thiết kế hệ thống phanh trên xe

Kia Seltos Em đã bắt tay ngay vào công việc tính toán thiết kế Được sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của Thầy giáo Trần Nho Thọ cùng các thầy giáo trong bộ môn KTCK, em đã hoàn thành bản khóa luận tốt nghiệp này Sau đây là những phần em đã làm được:

- Khái quát và trình bày tổng quan chung về hệ thống phanh ô tô

- Giới thiệu về xe làm nghiên cứu và đưa ra phương án tính toán hợp lý

- Thiết kế tính toán và đưa ra kết quả tối ưu nhất cho hệ thống phanh

- Các quy trình bảo dưỡng và những những cách khắc phục khi hệ thống bị hư hỏng

Trong thời gian làm khóa luận mặc dù em đã cố gắng tìm hiểu thêm trong sách và trong thực tế xong do hạn chế về trình độ và thời gian nên phần phanh tay của xe em còn chưa làm được Bản khóa luận này em còn nhiều thiếu sót trong tính toán và lựa chọn phương án, hơn nữa còn một số vấn đề mà em chưa thể đi sâu vào chi tiết được mà em chỉ dùng những thông số tham khảo của xe thực tế nên khóa luận tốt nghiệp của em còn nhiều hạn chế Em rất mong nhận được sự góp ý và giúp đỡ của các thầy cô giáo và bạn bè để bản khóa luận của em được hoàn thiện hơn nữa Qua khóa luận tốt nghiệp này đã giúp em một lần nữa làm quen về thiết kế tính toán trên ôtô, giúp em hiểu sâu hơn về hệ thống phanh và nguyên lí hoạt động của các bộ phận trong hệ thống Ngoài ra qua đề tài này con giúp em tăng khả năng nghiên cứu và đọc tài liệu

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn Thầy giáo Trần Nho Thọ cùng toàn thể các thầy cô giáo trong bộ môn Kỹ Thuật Cơ Khí khoa Cơ Điện và Công Trình đã tạo điều kiện thuận lợi cho em hoàn thành bản khoa luận tốt nghiệp này.