Báo Cáo Thực Tập Thông Tin – Mạng Can.docx

Đồng thời do trình độ lý luận cũng như kinh nghiệm thực tiễn của nhóm còn hạn chế nên bài báo cáo không thể tránh khỏi những thiếu sót, chúng em rất mong nhận được ý kiến đóng góp từ thầ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

BÁO CÁO THỰC TẬP THÔNG TIN – MẠNG CAN

MÃ MÔN HỌC & MÃ LỚP: PAES321133_23_2_06 GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: ThS Lê Quang Vũ NHÓM THỰC HIỆN: NHÓM 4

Trần Lê Quang Minh 2114545

7

9

1

1

Tp Hồ Chí Minh, tháng 3 năm 2024

LỜI CẢM ƠN Chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành và sự tri ân sâu sắc đối với thầy

Lê Quang Vũ đã nhiệt tình hướng dẫn chúng em trong quá trình học tập và giải đáp thắc mắc của chúng em về bài thực tập

Trong quá trình học tập, cũng như là trong quá trình làm bài báo cáo, khó tránh khỏi những sai sót, rất mong thầy bỏ qua Đồng thời do trình độ lý luận cũng như kinh nghiệm thực tiễn của nhóm còn hạn chế nên bài báo cáo không thể tránh khỏi những thiếu sót, chúng em rất mong nhận được ý kiến đóng góp từ thầy để nhóm chúng em học thêm được nhiều kinh nghiệm và sẽ hoàn thành tốt hơn bài báo cáo sắp tới

Chúng em xin chân thành cảm ơn!

I Chuẩn bị

1 Cơ sở lý thuyết

−¿MẠNG CAN

CAN là viết tắt của Control Area Network – nghĩa là Mạng điều khiển cục bộ

Là một hệ thống truyền tải dữ liệu nối tiếp ứng dụng thời gian thực Nó là một hệ thống thông tin phức hợp có tốc độ truyền rất cao và đặc biệt là khả năng phát hiện ra

hư hỏng Bằng cách kết hợp dây đường truyền CANH và CANL, CAN thực hiện việc liên lạc dựa trên sự chênh lệch điện áp ECU hoặc các cảm biến lắp trên xe hoạt động bằng cách chia sẻ thông tin và liên lạc với nhau CAN có 2 điện trở 120Ω, dùng đểΩ, dùng để thông tin liên lạc với đường truyền chính

CAN cho phép các module khác nhau và các máy tính trên xe ô tô nói chuyện với nhau Nó như một nhóm các đường dẫn với tốc độ rất cao cho phép các dữ liệu và các lệnh được nén qua lại từ một module khác nhau Điều này cho phép các hệ thống như hệ thống điều khiển điện tử của hệ thống động cơ ECU, hệ thống phanh chống bó cứng ABS, hệ thống kiểm soát độ bám đường, hệ thống kiểm soát tay lái, hệ thống cân bằng điện tử, hệ thống treo điện tử, hệ thống kiểm soát làm lạnh tự động, module điều khiển ánh sáng và hàng chục, hàng trăm hệ thống khác… tất cả được kết nối với nhau bằng điện tử

Hình 1 Mạng giao tiếp CAN trên ô tô

−¿Cách gửi và nhận dữ liệu trên hệ thống mạng giao tiếp CAN

Trong mạng CAN, các thành phần nối với mạng có quyền ngang nhau trong việc truyền và nhận thông tin ( multi master ), và bất kỳ các thành phần đó đều có thể truyền cũng như nhận thông tin mà chúng cần từ các thành phần khác Tuy nhiên, về thứ tự truyền thì tùy thuộc vào độ ưu tiên của thông tin mà chúng muốn truyền ( cái này được quy định trong cấu trúc của tập tin được truyền đi), cái này là để chống quá tải khi có nhiều thành phần cùng truyền và nhận

Mỗi module được gắn vào một mạng lưới dữ liệu có khả năng gửi và nhận tín hiệu và chúng đều có địa chỉ của mình trên mạng lưới cho phép các module nhận được các thông tin đầu vào và các dữ liệu cần thiết để hoạt động Khi module truyền thông tin qua mạng lưới, các thông tin này sẽ được mã hóa để tất cả các module khác nhận ra

nó đến từ đâu và gửi thông tin gì

Dữ liệu được gửi là một loạt các bit kỹ thuật số bao gồm “0Ω, dùng để” và “1 “ Thông số điện áp thấp tương ứng với giá trị “0Ω, dùng để”, giá trị đo điện áp cao tương ứng với “1” Thông thường điện áp thực tế tại đây sẽ được hoạt động trong phạm vi 5-7 volt

Thông thường các module điều khiển hoặc cụm mô đun trên xe được giao nhiệm vụ quản lý lưu lượng mạng Khi các module thấy một thông điệp tới, nó sẽ nhìn vào bit đầu tiên trong dòng dữ liệu Nếu bit là một “0Ω, dùng để”, nó sẽ được ưu tiên hơn các thông điệp khác, được gọi là một “trội tin nhắn” Nếu bit đầu tiên là một “1” được cho một ưu tiên thấp hơn được gọi là một “lặn tin nhắn”

Như vậy, thông điệp ưu tiên cao nhất luôn được thông qua đến các địa điểm dự định của nó và những thông điệp ưu tiên thấp sẽ có thể tạm thời bị chặn cho đến khi

“giao thông trên đường truyền giảm tốc”

−¿HỆ THỐNG THÔNG TIN

−¿Bảng một số ký hiệu đèn

−¿Các thuộc tính của tín hiệu đèn

2 Dụng cụ thực hiện

−¿ Đồng hồ VOM

−¿ Máy đo xung Hantek

−¿ Đồng hồ taplo rời

−¿ Adruno và Module CAN

−¿ Mô hình hệ thống thông tin có mạng CAN và không có mạng CAN

II Thực hiện

1 Mô hình hệ thống thông tin loại không sử dụng mạng CAN

−¿Bảng viết tắt các ký hiệu

TRC Công tắc bật chế độ kiểm soát lực kéo VCS Công tắc đèn hệ thống cân bằng điện tử

BEL Đèn báo chưa thắt dây an toàn

ABS Đèn cảnh báo hệ thống chống bó cứng

phanh

SRS Đèn cảnh báo cho hệ thống túi khí P/S Đèn cảnh báo về hệ thống trợ lực

CCS Đèn hệ thống điều khiển hành trình

TACH SENSOR Cảm biến tốc độ bánh xe

−¿Kích hoạt các tín hiệu hệ thống thông tin loại không sử dụng mạng CAN

Hình 2 Các tín hiệu đèn trên bảng taplo

2 Mô hình hệ thống thông tin loại sử dụng mạng CAN

−¿Bảng viết tắt các ký hiệu

BRK Đèn cảnh báo phanh

ABS Đèn cảnh báo hệ thống chống bó cứng phanh TAIL Đèn hậu

SGL Đèn báo rẽ trái

SGR Đèn báo rẽ phải

F.FOG Đèn sương mù (phía trước)

R.FOG Đèn sương mù (phía sau)

SRS Đèn cảnh báo cho hệ thống túi khí

P/S Đèn cảnh báo về hệ thống trợ lực

HEA Đèn cảnh báo bật đèn pha

HI Đèn báo điều chỉnh khoảng sáng đèn pha OIL Đèn báo áp suất dầu ở mức thấp

CHEC Đèn báo lỗi động cơ

CHG Đèn báo sạc

−¿Kích hoạt các tín hiệu hệ thống thông tin loại sử dụng mạng CAN

Hình 3 Khi bật công tắc ở chế độ TAIL

Hình 4 Khi bật công tắc ở chế độ SGL

Hình 5 Khi bật công tắc ở chế độ SGR

Hình 6 Khi bật công tắc ở chế độ F.FOG

Hình 7 Khi bật công tắc ở chế độ R.FOG

Hình 8 Khi bật công tắc ở chế độ SRS

Hình 9 Khi bật công tắc ở chế độ P/S

Hình 10 Khi bật công tắc ở chế độ HEA

Hình 11 Khi bật công tắc ở chế độ HI

Hình 12 Khi bật công tắc ở chế độ OIL

Hình 13 Khi bật công tắc ở chế độ CHEC

Hình 14 Khi bật công tắc ở chế độ CHG

3 Khảo sát, xác định chân và vẽ sơ đồ đồng hồ rời

Xác định các chân trên đồng hồ

Hình 15 Các chân trên đồng hồ

Ta tiến hành đo như sau

Ta xác định các chân nguồn trên đồng hồ ( đỏ, đen) sau đó cấp nguồn cho đồng

hồ , và đo xem dây nào có 12V , sau đó gắn điện trở và nhịp mass , nếu đèn nào trên taplo sáng thì đó là dây của tín hiệu đó

+ Đối với dây xanh biển , ta cấp nguồn cho đồng hồ và đo được 12V khi nối trở hạn dòng

Hình 16 Đồng hồ hiển thị gần 12V

Nhịp mass ta thấy đèn P sáng chứng tỏ đây là dây tín hiệu P

Hình 17 Đèn P sáng khi nhịp mass

Tương tự cho tất cả các chân còn lại

4 Khảo sát, nhận dạng, đo xung CANL và CANH

Hình 18 Cổng OBD II, nhận dạng các chân tính hiệu.

Hình 19 Máy đo xung hantek 2 kênh.

Sử dụng máy đo xung 2 kênh hantek để đo tính hiệu xung CAN đối với mô hình 2 Bật công tắc máy on, kết nối chân số 6 và chân số 14 của OBD tương ứng với chân CAN bus High và CAN Bus Low Với đường màu vàng biểu diễn cho xung của CAN High, đường màu xanh lá biểu diễn xung CAN Low, đo xung High (kênh 1) ở mức điện áp 1.0Ω, dùng để0Ω, dùng đểV và xung low (kênh 2) ở mức 10Ω, dùng để0Ω, dùng để mV Ta nhận được xung như sau:

Hình 20 Xung CAN bắt được khi ở thời gian quét 100us

Hình 21 Xung CAN đo được khi ở ở thời gian quét 5000us

Xung CAN High dao động ở mức điện áp ~3,5 V và xung CAN Low giao động với mức điện áp là ~ 0Ω, dùng để,7V, khác so với mức dao động 2,5 V theo như lý thuyết Xung

CAN truyền tính hiệu dưới dạng nhị phân, với các đường xung High và Low khi tiến

về gần nhau là tính hiệu 1, khi tách ra xa sẽ truyền tính hiệu 0Ω, dùng để

Hình 22 Xung CAN đo được khi ở ở thời gian quét 10us

Hình 23 Xung CAN theo lý thuyết

III Kết luận

1 Kết luận

−¿ Nhóm chúng em hoàn thành được 4/5 mục tiêu của bài thực hành , vẫn chưa hoàn

thành được phần sử dụng Adruno và module CAN để giải mã ID

−¿ Qua bài thực hành nhóm đã hiểu được các tín hiệu cơ bản trên xe, các kiến thức về

mạng CAN, cách đo xung

2 Đề nghị

−¿ Nhóm chúng em không có đề nghị gì thêm ở bài thực tập này ạ.

Người trình bày : Trần Lê Quang Minh