Yêu cầuHệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu sau:- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trườn
Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô
Công dụng, phân loại, yêu cầu
1.4 Cơ cấu phanh đĩa Trường
Chương 2: Cơ sở lý thuyết tính toán cơ cấu phanh đĩa
2.1 Lựa chọn thông số tham khảo Trường
2.2 Tính toán thông số thiết kế Trường
2.3 Thiết kế hình vẽ Nguyễn Đức Thuận
Chương 3: Khảo sát sự ảnh hưởng của cánh gió ở đĩa phanh trong việc thoát nhiệt khi phanh
3.1 Tổng quan về khí động học trong ô tô Nguyễn Đức Thuận
3.2 Giới thiệu phần mềm Ansys Nguyễn Đức Thuận
3.3 Quy trình mô phỏng Nguyễn Đức Thuận
3.4 Phân tích và đánh giá kết quả mô phỏng Nguyễn Đức Thuận
TT Tên bản vẽ Khổ giấy
Số lượng SV thực hiện
1 Bản vẽ thiết kế đĩa phanh A 0 1 Nguyễn Đức Thuận
2 Bản vẽ kết quả mô phỏng 1 A 0 1 Nguyễn Đức Thuận
3 Bản vẽ kết quả mô phỏng 2 A 0 1 Nguyễn Đức Thuận
Cơ sở lý thuyết tính toán cơ cấu phanh đĩa
Tính toán thông số thiết kế
2.3 Thiết kế hình vẽ Nguyễn Đức Thuận
Chương 3: Khảo sát sự ảnh hưởng của cánh gió ở đĩa phanh trong việc thoát nhiệt khi phanh
3.1 Tổng quan về khí động học trong ô tô Nguyễn Đức Thuận
3.2 Giới thiệu phần mềm Ansys Nguyễn Đức Thuận
3.3 Quy trình mô phỏng Nguyễn Đức Thuận
3.4 Phân tích và đánh giá kết quả mô phỏng Nguyễn Đức Thuận
TT Tên bản vẽ Khổ giấy
Số lượng SV thực hiện
1 Bản vẽ thiết kế đĩa phanh A 0 1 Nguyễn Đức Thuận
2 Bản vẽ kết quả mô phỏng 1 A 0 1 Nguyễn Đức Thuận
3 Bản vẽ kết quả mô phỏng 2 A 0 1 Nguyễn Đức Thuận
1 Thuyết minh trình bày theo quy định số 239/QĐ-ĐHCN ban hành ngày 03/03/2022.
2 Bản vẽ trình bày theo tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN 7283; TCVN 0008).
(Ký và ghi rõ họ tên)
Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô 5
1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu: 5
1.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc hệ thống phanh: 6
Chương 2: Cơ sở lý thuyết tính toán cơ cấu phanh đĩa 20
2.1 Lựa chọn thông số tham khảo: 20
2.2 Tính toán thông số thiết kế: 21
2.3 Thiết kế hình vẽ sử dụng cho việc mô phỏng: 25
Chương 3: Khảo sát sự ảnh hưởng của cánh gió ở đĩa phanh trong việc thoát nhiệt khi phanh 31
3.1 Tổng quan về khí động học trên ô tô: 31
3.2 Giới thiệu phần mềm ansys: 34
3.4 Phân tích và đánh giá kết quả mô phỏng: 40
Danh mục hình ảnh Hình 1.1: Kết cấu xy lanh chính loại kép 7
Hình 1.2: Kết cấu phanh guốc kiểu guốc phanh bơi 8
Hình 1.3: tác dụng tự xiết của guốc phanh 9
Hình 1.4: Kết cấu trợ lực chân không 11
Hình 1.5 Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh bằng thủy lực 12
Hình 1.6: Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh khí nén 13
Hình 1.7: Tổng van hai khoang 15
Hình 1.8: Ngàm phanh cố định 17
Hình 2.1: Sơ đồ tính toán lực tác dụng lên ô tô khi phanh 22
Hình 3.2: Giao diện phần mềm discovery 35
Hình 3.5: Create local refinement regions 37
Hình 3.12: Kết quả trường hợp 1 của cánh thẳng 41
Hình 3.13: Kết quả trường hợp 1 của cánh cung tròn 41
Hình 3.14: Kết quả trường hợp 1 của cánh cong 1 phần 2, 5 độ 42
Hình 3.15: Kết quả trường hợp 1 của cánh cong 1 phần 2, 10 độ 42
Hình 3.16: Kết quả trường hợp 1 của cánh cong 1 phần 2, 15 độ 42
Hình 3.17: Kết quả trường hợp 1 của cánh cong 1 phần 3, 5 độ 43
Hình 3.18: Kết quả trường hợp 1 của cánh cong 1 phần 3, 10 độ 43
Hình 3.19: Kết quả trường hợp 1 của cánh cong 1 phần 3, 15 độ 43
Hình 3.20: Kết quả trường hợp 2 của cánh thẳng 44
Hình 3.21: Kết quả trường hợp 2 của cánh cung tròn 45
Hình 3.22: Kết quả trường hợp 2 của cánh cong 1 phần 2, 5 độ 45
Hình 3.23: Kết quả trường hợp 2 của cánh cong 1 phần 2, 10 độ 45
Hình 3.24: Kết quả trường hợp 2 của cánh cong 1 phần 2, 15 độ 46
Hình 3.25: Kết quả trường hợp 2 của cánh cong 1 phần 3, 5 độ 46
Hình 3.26: Kết quả trường hợp 2 của cánh cong 1 phần 3, 10 độ 46
Hình 3.27: Kết quả trường hợp 2 của cánh cong 1 phần 3, 15 độ 47
Bảng 2.1: Thông số tham khảo sử dụng cho việc tính toán 20
Bảng 2.2: Các kiểu đĩa phanh được thiết kế cho bài toán mô phỏng 27
Bảng 2.3: Kích thước hình vẽ 29
Bảng 3.1: Điều kiện đầu vào bài toán mô phỏng 40
Hiện nay, công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước ta đang phát triển với tốc độ ngày càng mạnh mẽ và yêu cầu về cơ khí hoá ngày càng phát triển Trong đó, việc sử dụng các phương tiện vận tải ôtô là một nhu cầu không thể thiếu được, góp phần thúc đẩy sự phát triển chung của Đất nước Đi đôi với việc sử dụng các phương tiện vận tải ôtô việc kiểm tra và thẩm định chất lượng xe là một yêu cầu rất quan trọng để đánh giá chất lượng xe cũng như kiểm tra các hệ thống an toàn trên xe cho người sử dụng. Đối với ô tô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó đảm bảo cho ô tô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển Nhưng yêu cầu về an toàn cũng phải rất cao vì vậy em chọn đề tài đồ án chuyên ngành: Tính toán, nghiên cứu tác dụng của cánh gió trong việc thoát nhiệt ở phanh đĩa.
Sau quá trình làm việc và nghiên cứu cùng với sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy giáo ThS Nguyễn Minh Tiến, đến nay đề tài của em đã được hoàn thành Tuy nhiên do điều kiện thời gian và kiến thức còn hạn chế nên không tránh khỏi những thiếu sót Em rất mong nhận được sự chỉ bảo tận tình của các Thầy trong khoa để đề tài của em được hoàn thiện hơn.
Nhân đây, em xin chân thành cảm ơn các Thầy giáo trong Bộ mônCông nghệ ô tô và Thầy giáo ThS Nguyễn Minh Tiến đã tận tình giúp đỡ chúng em hoàn thành đề tài.
Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô.
1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu 1.1.1 Công dụng
- Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô đến một giá trị cần thiết nào đấy hoặc dừng hẳn ô tô.
- Giữ ô tô dừng hoặc đỗ trên các đường dốc.
1.1.2 Phân loại a Theo công dụng:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân).
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ). b Theo kết cấu của cơ cấu phanh:
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa. c Theo dẫn động phanh:
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.
- Hệ thống phanh dẫn động thủy lực.
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén.
- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén – thủy lực.
- Hệ thống phanh dẫn động có cường hóa. d Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh:
Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh. e Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh:
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh ( hệ thống phanh ABS).
Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động của ô tô.
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn.
- Dẫn động phanh có độ nhạy cao.
- Đảm bảo việc phân bố mô men phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ để sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh ở những cường độ khác nhau.
- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
- Có hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh cao, ổn định trong điều kiện sử dụng.
- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp với lực phanh trên bánh xe.
- Có khả năng phanh ô tô khi đứng trong thời gian dài.
1.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc hệ thống phanh 1.2.1 Xy lanh chính (xy lanh tổng phanh) a Kết cấu:
Hình 1.1: Kết cấu xy lanh chính loại kép. b Nguyên lý hoạt động:
Khi phanh: Người lái xe tác dụng lực lên bàn đạp phanh thông qua cơ cấu dẫn động, ty đẩy đẩy piston dịch chuyển từ trái sang phải Khi cuppen che lỗ điều hoà áp suất dầu phanh trong xy lanh tăng, lo xo bị nén, van một chiều mở ra
Dầu áp suất cao từ xy lanh chính qua ống dẫn đến các xy lanh phụ ở cơ câu phanh Dầu sẽ đẩy piston của xy lanh phụ ra ép hai má phanh sát tang trống để thực hiện quá trình phanh.
Khi thôi phanh: Người lái xe nhả bàn đạp phanh, lò xo hồi vị kéo bàn đạp phanh về vị trí cũ và lo xo đẩy piston xy lanh chính trở về, áp suất trong xy lanh giảm Lúc này các lò xo hồi vị kéo hai má phanh vào, dầu phanh trong xy lanh phụ được ép trở về, lò xo piston bị nén, dầu phanh qua đế van trở về xy lanh chính Khi áp suất dầu trong xy lanh phụ và đường ống dẫn nhỏ hơn lực lò xo piston, van một chiều đóng lại giữ trong đường ống và xy lanh phụ có một áp suất nhất định để tránh lọt khí trong hệ thống phanh.
Do piston của xy lanh chính trở về nhanh sẽ tạo ra độ chân không trong xy lanh, dấu phanh từ bình chứa qua lỗ bổ sung, lỗ trên piston và khe hở giữa piston và xy lanh bổ xung vào khoảng trống trong xy lanh Nhờ đó không khí không bị lọt vào trong xy lanh.
Khi piston trở về đến vị trí ban đầu thì cuppen mở lỗ điều hòa, dầu phanh qua lỗ điều hòa trở về bình chứa Trên nắp đậy có bố trí một van, để cân bằng áp suất bên trong bình chứa với khí trời.
1.2.2 Xy lanh phụ (xy lanh làm việc)
Xy lanh phụ được lắp ở trong cơ cấu phanh, gồm thân xy lanh, bên trong có hai piston và hai cuppen vào và ở giữa có lò xo hồi vị Hai đầu chụp che bụi bằng cao su. Đường dầu vào nằm giữa xy lanh Khi phanh áp suất dầu tăng đẩy hai cuppen và piston ra Khi thôi phanh nhờ lò xo hồi vị kéo hai má phanh vào, piston và cuppen đi vào.
1.2.3 Cơ cấu phanh guốc (phanh tang trống)
Hình 1.2: Kết cấu phanh guốc kiểu guốc phanh bơi.
- Tác dụng tự xiết phanh:
Theo kiểu lắp đặt guốc phanh như Hình 1.3 Hai đầu trên của guốc phanh tự do, bị đẩy ra bởi piston của xy lanh phụ Hai đầu bên dưới guốc phanh được cố định, chỉ xoay được.
Hình 1.3: tác dụng tự xiết của guốc phanh.
Khi tang trống quay theo chiều mũi tên, khi phanh guốc phanh phía trước có tác dụng tự xiết phanh (má phanh có xu hướng bám chặt vào tang trống và quay cùng với nó) Guốc phanh sau không có hiện tượng tự xiết phanh mà tang trống có lực đẩy guốc phanh vào Như vậy lực phanh trên hai guốc phanh không bằng nhau, má phanh mòn không đều Nếu tang trống quay theo chiều ngược lại thì hiện tượng tự xiết trên guốc phanh sẽ ngược lại, để khắc phục nhược điểm này người ta có các phương pháp lắp đặt guốc phanh.
Kiểu này có một xy lanh phụ có hai piston, đầu trên của guốc phanh lắp với piston và tựa vào chốt chặn, đầu bên dưới của guốc phanh liên kết nhau qua vít điều chỉnh (tự do).
Khi phanh cả hai guốc phanh đều có tác dụng tự xiết, với loại này thường làm má phanh phía trước ngắn hơn má phanh phía sau giúp cân bằng lực phanh ở hai guốc phanh.
Trợ lực phanh trong hệ thống phanh dầu nhằm khuếch đại lực đạp của lái xe lên bàn đạp phanh, tạo ra lực phanh ở các bánh xe lớn hơn.
Khảo sát sự ảnh hưởng của cánh gió ở đĩa phanh trong việc thoát nhiệt khi phanh
Phân tích và đánh giá kết quả mô phỏng
TT Tên bản vẽ Khổ giấy
Số lượng SV thực hiện
1 Bản vẽ thiết kế đĩa phanh A 0 1 Nguyễn Đức Thuận
2 Bản vẽ kết quả mô phỏng 1 A 0 1 Nguyễn Đức Thuận
3 Bản vẽ kết quả mô phỏng 2 A 0 1 Nguyễn Đức Thuận
1 Thuyết minh trình bày theo quy định số 239/QĐ-ĐHCN ban hành ngày 03/03/2022.
2 Bản vẽ trình bày theo tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN 7283; TCVN 0008).
(Ký và ghi rõ họ tên)
Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô 5
1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu: 5
1.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc hệ thống phanh: 6
Chương 2: Cơ sở lý thuyết tính toán cơ cấu phanh đĩa 20
2.1 Lựa chọn thông số tham khảo: 20
2.2 Tính toán thông số thiết kế: 21
2.3 Thiết kế hình vẽ sử dụng cho việc mô phỏng: 25
Chương 3: Khảo sát sự ảnh hưởng của cánh gió ở đĩa phanh trong việc thoát nhiệt khi phanh 31
3.1 Tổng quan về khí động học trên ô tô: 31
3.2 Giới thiệu phần mềm ansys: 34
3.4 Phân tích và đánh giá kết quả mô phỏng: 40
Danh mục hình ảnh Hình 1.1: Kết cấu xy lanh chính loại kép 7
Hình 1.2: Kết cấu phanh guốc kiểu guốc phanh bơi 8
Hình 1.3: tác dụng tự xiết của guốc phanh 9
Hình 1.4: Kết cấu trợ lực chân không 11
Hình 1.5 Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh bằng thủy lực 12
Hình 1.6: Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh khí nén 13
Hình 1.7: Tổng van hai khoang 15
Hình 1.8: Ngàm phanh cố định 17
Hình 2.1: Sơ đồ tính toán lực tác dụng lên ô tô khi phanh 22
Hình 3.2: Giao diện phần mềm discovery 35
Hình 3.5: Create local refinement regions 37
Hình 3.12: Kết quả trường hợp 1 của cánh thẳng 41
Hình 3.13: Kết quả trường hợp 1 của cánh cung tròn 41
Hình 3.14: Kết quả trường hợp 1 của cánh cong 1 phần 2, 5 độ 42
Hình 3.15: Kết quả trường hợp 1 của cánh cong 1 phần 2, 10 độ 42
Hình 3.16: Kết quả trường hợp 1 của cánh cong 1 phần 2, 15 độ 42
Hình 3.17: Kết quả trường hợp 1 của cánh cong 1 phần 3, 5 độ 43
Hình 3.18: Kết quả trường hợp 1 của cánh cong 1 phần 3, 10 độ 43
Hình 3.19: Kết quả trường hợp 1 của cánh cong 1 phần 3, 15 độ 43
Hình 3.20: Kết quả trường hợp 2 của cánh thẳng 44
Hình 3.21: Kết quả trường hợp 2 của cánh cung tròn 45
Hình 3.22: Kết quả trường hợp 2 của cánh cong 1 phần 2, 5 độ 45
Hình 3.23: Kết quả trường hợp 2 của cánh cong 1 phần 2, 10 độ 45
Hình 3.24: Kết quả trường hợp 2 của cánh cong 1 phần 2, 15 độ 46
Hình 3.25: Kết quả trường hợp 2 của cánh cong 1 phần 3, 5 độ 46
Hình 3.26: Kết quả trường hợp 2 của cánh cong 1 phần 3, 10 độ 46
Hình 3.27: Kết quả trường hợp 2 của cánh cong 1 phần 3, 15 độ 47
Bảng 2.1: Thông số tham khảo sử dụng cho việc tính toán 20
Bảng 2.2: Các kiểu đĩa phanh được thiết kế cho bài toán mô phỏng 27
Bảng 2.3: Kích thước hình vẽ 29
Bảng 3.1: Điều kiện đầu vào bài toán mô phỏng 40
Hiện nay, công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước ta đang phát triển với tốc độ ngày càng mạnh mẽ và yêu cầu về cơ khí hoá ngày càng phát triển Trong đó, việc sử dụng các phương tiện vận tải ôtô là một nhu cầu không thể thiếu được, góp phần thúc đẩy sự phát triển chung của Đất nước Đi đôi với việc sử dụng các phương tiện vận tải ôtô việc kiểm tra và thẩm định chất lượng xe là một yêu cầu rất quan trọng để đánh giá chất lượng xe cũng như kiểm tra các hệ thống an toàn trên xe cho người sử dụng. Đối với ô tô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó đảm bảo cho ô tô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển Nhưng yêu cầu về an toàn cũng phải rất cao vì vậy em chọn đề tài đồ án chuyên ngành: Tính toán, nghiên cứu tác dụng của cánh gió trong việc thoát nhiệt ở phanh đĩa.
Sau quá trình làm việc và nghiên cứu cùng với sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy giáo ThS Nguyễn Minh Tiến, đến nay đề tài của em đã được hoàn thành Tuy nhiên do điều kiện thời gian và kiến thức còn hạn chế nên không tránh khỏi những thiếu sót Em rất mong nhận được sự chỉ bảo tận tình của các Thầy trong khoa để đề tài của em được hoàn thiện hơn.
Nhân đây, em xin chân thành cảm ơn các Thầy giáo trong Bộ mônCông nghệ ô tô và Thầy giáo ThS Nguyễn Minh Tiến đã tận tình giúp đỡ chúng em hoàn thành đề tài.
Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô.
1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu 1.1.1 Công dụng
- Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô đến một giá trị cần thiết nào đấy hoặc dừng hẳn ô tô.
- Giữ ô tô dừng hoặc đỗ trên các đường dốc.
1.1.2 Phân loại a Theo công dụng:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân).
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ). b Theo kết cấu của cơ cấu phanh:
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa. c Theo dẫn động phanh:
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.
- Hệ thống phanh dẫn động thủy lực.
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén.
- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén – thủy lực.
- Hệ thống phanh dẫn động có cường hóa. d Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh:
Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh. e Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh:
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh ( hệ thống phanh ABS).
Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động của ô tô.
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn.
- Dẫn động phanh có độ nhạy cao.
- Đảm bảo việc phân bố mô men phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ để sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh ở những cường độ khác nhau.
- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
- Có hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh cao, ổn định trong điều kiện sử dụng.
- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp với lực phanh trên bánh xe.
- Có khả năng phanh ô tô khi đứng trong thời gian dài.
1.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc hệ thống phanh 1.2.1 Xy lanh chính (xy lanh tổng phanh) a Kết cấu:
Hình 1.1: Kết cấu xy lanh chính loại kép. b Nguyên lý hoạt động:
Khi phanh: Người lái xe tác dụng lực lên bàn đạp phanh thông qua cơ cấu dẫn động, ty đẩy đẩy piston dịch chuyển từ trái sang phải Khi cuppen che lỗ điều hoà áp suất dầu phanh trong xy lanh tăng, lo xo bị nén, van một chiều mở ra
Dầu áp suất cao từ xy lanh chính qua ống dẫn đến các xy lanh phụ ở cơ câu phanh Dầu sẽ đẩy piston của xy lanh phụ ra ép hai má phanh sát tang trống để thực hiện quá trình phanh.
Khi thôi phanh: Người lái xe nhả bàn đạp phanh, lò xo hồi vị kéo bàn đạp phanh về vị trí cũ và lo xo đẩy piston xy lanh chính trở về, áp suất trong xy lanh giảm Lúc này các lò xo hồi vị kéo hai má phanh vào, dầu phanh trong xy lanh phụ được ép trở về, lò xo piston bị nén, dầu phanh qua đế van trở về xy lanh chính Khi áp suất dầu trong xy lanh phụ và đường ống dẫn nhỏ hơn lực lò xo piston, van một chiều đóng lại giữ trong đường ống và xy lanh phụ có một áp suất nhất định để tránh lọt khí trong hệ thống phanh.
Do piston của xy lanh chính trở về nhanh sẽ tạo ra độ chân không trong xy lanh, dấu phanh từ bình chứa qua lỗ bổ sung, lỗ trên piston và khe hở giữa piston và xy lanh bổ xung vào khoảng trống trong xy lanh Nhờ đó không khí không bị lọt vào trong xy lanh.
Khi piston trở về đến vị trí ban đầu thì cuppen mở lỗ điều hòa, dầu phanh qua lỗ điều hòa trở về bình chứa Trên nắp đậy có bố trí một van, để cân bằng áp suất bên trong bình chứa với khí trời.
1.2.2 Xy lanh phụ (xy lanh làm việc)
Xy lanh phụ được lắp ở trong cơ cấu phanh, gồm thân xy lanh, bên trong có hai piston và hai cuppen vào và ở giữa có lò xo hồi vị Hai đầu chụp che bụi bằng cao su. Đường dầu vào nằm giữa xy lanh Khi phanh áp suất dầu tăng đẩy hai cuppen và piston ra Khi thôi phanh nhờ lò xo hồi vị kéo hai má phanh vào, piston và cuppen đi vào.
1.2.3 Cơ cấu phanh guốc (phanh tang trống)
Hình 1.2: Kết cấu phanh guốc kiểu guốc phanh bơi.
- Tác dụng tự xiết phanh:
Theo kiểu lắp đặt guốc phanh như Hình 1.3 Hai đầu trên của guốc phanh tự do, bị đẩy ra bởi piston của xy lanh phụ Hai đầu bên dưới guốc phanh được cố định, chỉ xoay được.
Hình 1.3: tác dụng tự xiết của guốc phanh.
Khi tang trống quay theo chiều mũi tên, khi phanh guốc phanh phía trước có tác dụng tự xiết phanh (má phanh có xu hướng bám chặt vào tang trống và quay cùng với nó) Guốc phanh sau không có hiện tượng tự xiết phanh mà tang trống có lực đẩy guốc phanh vào Như vậy lực phanh trên hai guốc phanh không bằng nhau, má phanh mòn không đều Nếu tang trống quay theo chiều ngược lại thì hiện tượng tự xiết trên guốc phanh sẽ ngược lại, để khắc phục nhược điểm này người ta có các phương pháp lắp đặt guốc phanh.
Kiểu này có một xy lanh phụ có hai piston, đầu trên của guốc phanh lắp với piston và tựa vào chốt chặn, đầu bên dưới của guốc phanh liên kết nhau qua vít điều chỉnh (tự do).
Khi phanh cả hai guốc phanh đều có tác dụng tự xiết, với loại này thường làm má phanh phía trước ngắn hơn má phanh phía sau giúp cân bằng lực phanh ở hai guốc phanh.
Trợ lực phanh trong hệ thống phanh dầu nhằm khuếch đại lực đạp của lái xe lên bàn đạp phanh, tạo ra lực phanh ở các bánh xe lớn hơn.
