Giáo trình thực tập động cơ xăng II potx

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH GIÁO TRÌNH THỰC TẬP ĐỘNG CƠ XĂNG II NGUYỄN TẤN LỘC THÁNG 3 / 2007 Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com LỜI GIỚI THIỆU Giáo trình thực tập động cơ phần 2 được biên soạn nhằm mục đích giúp cho các sinh viên chuyên ngành hệ Cao Đẳng và Đại Học theo chương trình công nghệ của Bộ Môn Động Cơ, Khoa Cơ Khí Động Lực Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh có tài liệu học tập và nghiên cứu. Chúng tôi kết hợp giữa lý thuyết và thực tế để soạn tài liệu cho phù hợp với yêu cầu đào tạo của trường theo hướng Việt Nam và hiện đại. Ngoài ra tài liệu còn có thể được sử dụng cho các trường dạy nghề, cao đẳng và đại học khác có ngành nghề liên quan. Tài liệu được biên soạn theo đúng đề cương môn học thực tập động cơ xăng của Bộ Môn. Nó được chia làm hai phần chính. - Phần 1: Thực tập động cơ 1 - Phần 2: Thực tập động cơ 2 Nội dung tài liệu động cơ 2 giới thiệu các kiểu hệ thống phun xăng, cấu trúc- nguyên lý hoạt động và phương pháp chẩn đoán kiểm tra và sửa chữa. Giai đoạn này giúp cho sinh viên hoàn chỉnh kiến thức vềø động cơ xăng, biết sử dụng các thiết bò chẩn đoán và khảo nghiệm động cơ. Đây là tài liệu đã được chỉnh lý, bổ sung về nội dung và hình thức so với tài liệu học tập của Bộ Môn sau một thời gian dài giảng dạy, nghiên cứu khoa học và lao động sản xuất. Chúng tôi mạnh dạn bỏ qua các nội dung mà hiện nay quá lạc hậu so với điều kiện phát triển của Việt Nam và thế giới như kiểm tra chẩn đoán kiểm tra và sửa chữa hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Xin chân thành cảm ơn các thày trong Bộ Môn Động Cơ đã đóng góp rất nhiều ý kiến quý báu trong việc xây dựng chương trình môn học cũng như về nội dung và hình thức của tài liệu. Tuy nhiên, sự biên soạn không thể tránh những thiếu sót nhất đònh, chúng tôi hân hoan đón nhận sự đóng góp chân thành của các đọc giả. Tp.HCM ngày 1 tháng 3 năm 2007 Người biên soạn Nguyễn Tấn Lộc Truong DH SPKT TP. HCM http://www.hcmute.edu.vn Thu vien DH SPKT TP. HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com Lòch sử phát triển 3 GIỚI THIỆU VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG - LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN I. Khái niệm. Hệ thống phun xăng đã được phát minh từ lâu, nhưng vào thời kỳ đó công nghệ chế tạo còn rất kém, nên nó không được sử dụng trong thực tế. Ngày nay nhờ vào các thành tựu về kinh tế, kỹ thuật đã giúp cho các hãng chế tạo hoàn thiện và phát triển hệ thống phun xăng. Với hệ thống phun xăng, nhiên liệu được phun vào đường ống nạp bên cạnh xú pap nạp bằng các bộ phận bằng cơ khí hay điện tử, chớ không nhờ vào sức hút của dòng khí như ở các động cơ dùng bộ chế hòa khí. Khi nhiên liệu phun vào, nó sẽ đïc hòa trộn với không khí để tạo thành hỗn hợp có tỉ lệ không khí và nhiên liệu là tối ưu. Sau khi hòa trộn, hỗn hợp được hút vào xy lanh của động cơ khi xú pap nạp mở. Trong hệ thống phun xăng, nhiên liệu được phun vào với một áp suất nhất đònh. p suất này phải đảm bảo cho sự hình thành hỗn hợp để quá trình cháy xảy ra là tốt nhất. Nhờ hệ thống phun xăng, các nhà chế tạo nâng được công suất của động cơ, tiết kiệm nhiên liệu và giải quyết phần lớn về vấn đề độc hại của khí thải. II. Lòch sử phát triển. Vào cuối thế kỹ 19, một kỹ sư người Pháp ông Stévaan đã nghó ra cách phân phối nhiên liệu khi dùng một máy nén khí. Sau đó một thời gian, người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng đốt, nhưng việc này không đạt được hiệu quả cao nên không thực hiện. Đến năm 1887 người Mỹ đã có đóng góp to lớn trong việc triển khai hệ thống phun xăng vào sản xuất, áp dụng trên động cơ tỉnh tại. Đầu thế kỹ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun xăng trên động cơ 4 kỳ tỉnh tại, với sự đóng góp này đã đưa ra một công nghệ chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu cho máy bay ở Đức. Từ đó trở đi, hệ thống phun xăng được áp dụng trên các loại ôtô ở Đức và nó đã thay dần động cơ sử dụng bộ chế hòa khí. Công ty Bosch đã áp dụng hệ thống phun xăng trên mô tô 2 kỳ, bằng cách cung cấp nhiên liệu dưới áp lực cao. Hãng Bosch đã sử dụng phương pháp phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt nên gía thành chế tạo cao và hiệu quả lại thấp. Với kỹ thuật này nó được ứng dụng trong thế chiến thứ hai một cách có hiệu quả. Việc nghiên cứu ứng dụng hệ thống phun xăng bò gián đoạn trong một khoảng thời gian dài. Đến năm 1962, người Pháp triển khai nó trên ôtô Peugoet 404. Họ điều khiển sự phân phối nhiên liệu bằng cơ khí nên hiệu quả không cao và công nghệ vẫn chưa đáp ứng tốt được. Đến năm 1966, người Đức đã đưa thế giới tiến bộ bằng kỹ thuật áp dụng trong điều khiển Năm 1973, các kỹ sư người Đức đã đưa ra hệ thống phun xăng kiểu cơ khí gọi là K-Jetronic. Loại này được đưa vào sản xuất và ứng dụng trên hãng xe Mercedes Vào năm 1981 hệ thống K- Jetronic được cải tiến thành KE-Jetronic và nó được sản xuất hàng loạt vào năm 1984 và được trang bò trên các xe của hãng Mercedes. Dù đã có nhiều thành công lớn khi ứng dụng hệ thống K-Jetronic và KE-Jetronic trên ôtô. Nhưng các kiểu này có khuyết điểm là bảo dưỡng sửa chữa khó và giá thành chế tạo rất cao. Do vậy các kỹ sư đã không ngừng nghiên cứu và đưa ra các loại khác như L-Jetronic, Mono-jetronic và Motronic. Truong DH SPKT TP. HCM http://www.hcmute.edu.vn Thu vien DH SPKT TP. HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com Lòch sử phát triển 4 Người Mỹ đã theo người Đức cho chế tạo K-Jetronic dùng trên các xe của hãng GM, Chrysler, Ngoài ra họ còn cho ứng dụng hệ thống L-Jetronic, Mono-Jetronic và Motronic trên các xe Cadilac. Đến năm 1984, người Nhật mới ứng dụng hệ thống phun xăng trên các xe của hãng Toyota. Sau đó các hãng khác như Nissan của Nhật cũng ứng dụng kiểu L-Jetronic thay cho bộ chế hoà khí. III. Các yêu cầu của hệ thống phun xăng.  Tỉ lệ không khí và nhiên liệu phải thích hợp với các chế độ làm việc của động cơ.  Hạt nhiên liệu cung cấp phải nhỏ và phần lớn phải ở dạng hơi.  Hỗn hợp phải đồng nhất trong xy lanh và như nhau ở mỗi xy lanh.  Thời gian hình thành hỗn hợp phải đáp ứng tốt khi động cơ làm việc ở số vòng quay cao.  Hỗn hợp cung cấp phải phù hợp với sự ảnh hưởng của nhiệt độ, áp suất môi trường và nhiệt độ của động cơ.  Lượng nhiên liệu sử dụng phải có chất lượng tốt. A. Tỉ lệ hỗn hợp. Công suất động cơ, suất tiêu hao nhiên liệu và thành phần của khí thải phụ thuộc vào tỉ lệ hỗn hợp đưa vào động cơ. Trong quá trình làm việc, chế độ tốc độ và tải của động cơ luôn thay đổi. Theo lý thuyết để đốt cháy hoàn toàn 1 kg nhiên liệu thì phải cần 14,7 kg không khí hay A/F = 14,7/1. Trong thực tế phạm vi tải và tốc độ động cơ thay đổi rất rộng, để đáp ứng với từng chế độ làm việc, thì tỉ lệ hỗn hợp phải được cung cấp đúng với đặc tính làm việc của động cơ theo các chế độ như: Tải nhỏ, một phần tải, đầy tải, tăng tốc… B. Hệ số không khí: » Là tỉ số giữa không khí nạp thực tế vào các xy lanh của động cơ và lượng không khí theo lý thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn nhiên liệu. Căn cứ vào đònh nghóa trên chúng ta có các trường hợp sau:  Khi » = 1 thì lượng không khí nạp thực tế bằng với lượng không khí lý thuyết.  Khi »  1 hỗn hợp cháy thiếu không khí hay gọi là hỗn hợp giàu nhiên liệu. Khi » = 0,85 – 0,95 thì tốc độ cháy đạt cực đại, công suất động cơ phát ra là lớn nhất, nhưng sự tiêu hao nhiên liệu gia tăng.  Khi »  1 lượng không khí nạp nhiều, hỗn hợp nghèo nhiên liệu. Động cơ làm việc ở chế độ tiết kiệm nhưng công suất động cơ thấp hơn.  Khi »  1,3 hỗn hợp quá nghèo và sự cháy kéo dài. Truong DH SPKT TP. HCM http://www.hcmute.edu.vn Thu vien DH SPKT TP. HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com Lòch sử phát triển 5 Theo đồ thò chúng ta thấy, công suất động cơ Ne, suất tiêu hao nhiên liệu ge và hàm lượng khí CO, HC, NOx… có trong khí thải ảnh hưởng rất nhiều theo hệ số không khí  và không có một giá trò » nào thích hợp cho mọi chế độ làm việc của động cơ. Trong thực tế người ta thấy rằng, hệ số không khí » = 0,90 – 1,10 là thích hợp nhất. Để đạt được giới hạn này, người ta phải đo lưu lượng không khí nạp vào động cơ, từ đó cung cấp lượng nhiên liệu phù hợp với lượng không khí nạp.  Khi » = 1,1 – 1,2 thì suất tiêu hao nhiên liệu ge là bé nhất, lượng không khí nạp thừa khoảng 10 – 20%.  Khi » = 1,1 – 1,2 thì hàm lượng khí CO và HC có trong khí thải là bé nhất, nhưng hàm lượng ôxyt Nitơ sinh ra lại là lớn nhất. IV. Hệ thống điều khiển dòng nhiên liệu. Hệ thống điều khiển dòng nhiên liệu có thể là bộ chế hòa khí hay hệ thống phun nhiên liệu. Nhiệm vụ chính của hệ thống là chuẩn bò một hỗn hợp có tỉ lệ hòa khí tốt nhất để đáp ứng điều kiện tải của ôtô. Điều khiển bằng cách cho phun nhiên liệu là phương pháp tối ưu nhất hiện nay. Nó vừa nâng cao được công suất của động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu và hạn chế ô nhiểm môi trường là tốt nhất. Có hai kiểu điều khiển phun nhiên liệu: 1. Điều khiển bằng cơ khí. - Dùng trên động cơ Diesel: kiểu điều khiển này hoàn toàn dẫn động bằng cơ khí. - Dùng trên động cơ xăng: Sự phân phối nhiên liệu được dẫn động bằng cơ khí. Bơm nhiên liệu được dẫn động bằng bơm điện. Điều khiển kiểu này người Đức gọi là K-Jetronic. Hệ thống K-Jetronic gồm bộ đo lưu lượng không khí nạp, hệ thống cung cấp nhiên liệu, các cảm biến và bộ phận đònh lượng-phân phối nhiên liệu 2. Điều khiển bằng điện tử: - Nhiên liệu được cung cấp bằng một bơm dẫn động bằng điện. - Nhiên liệu sử dụng là xăng. - Nhiên liệu phun nhờ sự mở của các van kim phun. Bên trong các kim phun có các van được điều khiển đóng mở bằng một cuộn dây khi có dòng điện đi qua nó. - Các kim phun được điều khiển từ bộ điều khiển điện tử, gọi tắt là ECU (Electronic Control Unit). ECU điều khiển khiển các kim phun bằng xung điện dạng xung vuông, có chiều dài xung thay đổi. Dựa vào chiều dài xung này các kim phun sẽ mở với thời gian dài hay ngắn, từ đó đònh lượng nhiên liệu phun nhiều hay ít. - ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến để xác đònh tình trạng hoạt động của động cơ, điều kiện môi trường, từ đó điều khiển thời gian phun nhiên liệu. IV. Sự đáp ứng thành phần hỗn hợp của động cơ. 1. Khi khởi động lạnh. Khi động cơ lạnh, do nhiệt độ động cơ thấp nên nhiên liệu khó bay hơi và lượng nhiên liệu bám vào vách đường ống nạp và vách buồng đốt nhiều, nên hỗn hợp bò nghèo. Do đó phải có sự phun thêm nhiên liệu để bù trừ hiện tượng trên, giúp cho động cơ khởi động dễ dàng và nhanh chóng khi lạnh. Truong DH SPKT TP. HCM http://www.hcmute.edu.vn Thu vien DH SPKT TP. HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com Lòch sử phát triển 6 Sau khi khời động ở nhiệt độ thấp, sự làm giàu hỗn hợp phải được tiếp tục trong một khoảng thời gian ngắn để bù trừ hỗn hợp không khí xấu do ngưng tụ, giúp cho động cơ làm việc tốt hơn từ lúc khởi động chuyển sang chế độ cầm chừng. 2. Chế độ làm ấm. Tiếp theo sự khởi động lạnh, sự làm giàu hỗn hợp phải được coi là cần thiết, để bù trừ lượng nhiên liệu ngưng tụ trên thành đường ống nạp, vách xy lanh… cho đến khi nhiệt độ động cơ đạt bình thường. Ở chế độ này tốc độ cầm chừng động cơ cao hơn bình thường, còn gọi là cầm chừng nhanh. 3. Khi tăng tốc. Sự mở đột ngột của cánh bướm ga làm cho áp thấp sau cánh bướm ga giảm đột ngột, nhưng áp thấp trên cánh bướm ga gia tăng không kòp sẽ làm cho hỗn hợp nghèo đi tức thời. Hiện tượng này được khắc phục bằng cách làm giàu hỗn hợp để đảm bảo cho động cơ tăng tốc đạt hiệu quả nhất. 4. Chế độ tải trung bình. Ở chế độ này đòi hỏi phải có sự tiêu hao nhiên liệu là nhỏ nhất, đảm bảo tính tiết kiệm. Đồng thời phải đảm bảo được vấn đề ô nhiểm môi trường (» = 1). 5. Chế độ đầy tải. Ở chế độ này đòi hỏi công suất của động cơ phát ra là lớn nhất, do vậy hỗn hợp đòi hỏi phải giàu nhiên liệu ( » = 0,85 – 0,95). 6. Tốc độ câm chừng. Hệ thống phun xăng cung cấp một lượng hỗn hợp cần thiết ở chế độ cầm chừng. Tùy theo điều kiện của động cơ nóng hay lạnh mà lượng hỗn hợp được cung cấp cho động cơ nhiều hay ít, chủ yếu để khắc phục ma sát. 7. Chế độ giảm tốc đột ngột. Khi giảm tốc đột ngột, sự cung cấp nhiên liệu cho động cơ là không cần thiết. Đồng thời do độ chân không tăng mạnh ở sau bướm ga làm cho nhiên liệu phun ra nhiều hơn. Chính vì vậy, phải cắt nhiên liệu khi giảm tốc để tiết kiệm nhiên liệu và chống ô nhiểm môi trường. 8. Chế độ hạn chế tốc độ. Số vòng quay của động cơ xăng được giới hạn để đảm bảo động cơ không bò hỏng do lực quán tính gây nên. Ở động cơ phun xăng chế độ hạn chế tốc độ được thực hiện bằng cách cắt nhiên liệu hoàn toàn đến các kim phun khi số vòng quay của động cơ vượt qúa qui đònh của nhà chế tạo. V. So sánh một số bộ phận bộ chế hòa khí và hệ thống phun xăng. TT Bộ chế hòa khí Hệ thống phun xăng 1 Bơm tăng tốc Cảm biến vò trí bướm ga 2 Cơ cấu cầm chừng nhanh Mạch không khí đi tắt qua bướm ga 3 Cơ cấu điều khiển bùm gió Contact nhiệt thời gian 4 Phao xăng và van kim Bộ điều áp 5 Buồng phao Ống phân phối nhiên liệu 6 Các gic lơ Các kim phun 7 Bướm gió Kim phun khởi động lạnh 8 Vit chỉnh tốc độ cầm chừng Vit điều chỉnh lượng không khí đi tắt Truong DH SPKT TP. HCM http://www.hcmute.edu.vn Thu vien DH SPKT TP. HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com Heä thoáng K - Jetronic 7 HEÄ THOÁNG K - JETRONIC Truong DH SPKT TP. HCM http://www.hcmute.edu.vn Thu vien DH SPKT TP. HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com Hệ thống K - Jetronic 8 HỆ THỐNG K-JETRONIC Hệ thống K-Jetronic là hệ thống phun nhiên liệu kiểu thuỷ cơ (Đời cải tiến của K-Jetronic được điều khiển bằng điện). Lượng nhiên liệu cung cấp được điều khiển từ lượng không khí nạp và nó phun liên tục một lượng nhiên liệu vào đường ống nạp, bên cạnh xú pap nạp của động cơ. Các chế độ làm việc của động cơ đòi hỏi có sự điều chỉnh hỗn hợp cung cấp. Sự điều chỉnh được thực hiện bởi hệ thống K-Jetronic, nó bảo đảm được các chế độ làm việc của động cơ, bảo đảm được suất tiêu hao nhiên liệu và vấn đề độc hại của khí thải. Sự kiểm tra trực tiếp lưu lượng không khí, cho phép hệ thống K-Jetronic đạt được sự tính toán phù hợp với sự thay đổi chế độ làm việc của động cơ. Để giải quyết vấn đề chống ô nhiểm, hệ thống được kết hợp với thiết bò chống ô nhiểm, lượng khí thải được kiểm tra chính xác bằng lượng không khí nạp. Hệ thống K – Jetronic được xem như hệ thống phun xăng được điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí. Trong thực tế nó được kết hợp với một số thiết bò điện tử để điều khiển hỗn hợp khí nạp. 1. Thùng nhiên liệu 2. Bơm nhiên liệu. 3. Bộ tích năng. 4. Lọc nhiên liệu. 5. Bộ điều chỉnh áp lực. 6. Kim phun. 7. Buồng nạp. 8. Kim phun khởi động. 9. Bộ đònh phân nhiên liệu. 10. Bộ đo gió. 11.Van tần số. 12. Cảm biến ô xy. 13. Cảm biến nhiệt độ nước. 14.Delco. 15. Van không khí. 16. Cảm biến bướm ga. 17. ECU. 18. Contact máy. Truong DH SPKT TP. HCM http://www.hcmute.edu.vn Thu vien DH SPKT TP. HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com Hệ thống K - Jetronic 10 Hệ thống K-Jetronic bao gồm:  Sự cung cấp nhiên liệu.  Kiểm tra lưu lượng không khí.  Đònh lượng nhiên liệu. - Sự cung cấp nhiên liệu: Dùng một bơm điện để cung cấp nhiên liệu. Nhiên liệu sau khi qua lọc và bộ tích năng, nó sẽ được đònh lượng và phân phối đến các kim phun của động cơ. - Kiểm tra lưu lượng không khí: Lượng không khí nạp vào động cơ được điều khiển bởi cánh bướm ga và được kiểm tra bởi bộ đo lưu lượng không khí nạp. - Đònh lượng nhiên liệu: Lượng không khí nạp được xác đònh bởi vò trí của cánh bướm ga và nó được kiểm tra bằng bộ đo lưu lượng không khí, từ đó nó điều khiển sự đònh lượng và phân phối nhiên liệu. Bộ đo lưu lượng không khí và bộ đònh lượng-phân phối hợp thành bộ tiết chế hỗn hợp. Kim phun nhiên liệu, phun liên tục độc lập ở các xú pap. Ở quá trình nạp, hỗn hợp không khí và nhiên liệu được cung cấp vào các xy lanh của động cơ. SƠ ĐỒ KHỐI HỆ THỐNG K-JETRONIC Sự làm giàu hỗn hợp trong hệ thống có vai trò quan trọng khi thay đổi chế độ làm việc của động cơ như tăng tốc, cầm chừng, đầy tải và khởi động. Truong DH SPKT TP. HCM http://www.hcmute.edu.vn Thu vien DH SPKT TP. HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com Hệ thống K - Jetronic 11 Sơ đồ khối mô tả đường đi của không khí và nhiên liệu. Không khí đi từ lọc gió đến cảm biến lưu lượng không khí, rồi sau đó qua cánh bướm ga vào động cơ tại các thời điểm xú pap nạp mở. Còn nhiên liệu đi từ thùng chứa nhiên liệu được bơm xăng hút lên, đi qua lọc xăng, bộ tích năng để đi tới bộ đònh lượng và phân phối nhiên liệu. Tại đây nhiên liệu được phân phối cho các xy lanh với một lượng thích hợp. I. Cấu tạo – Nguyên lý hoạt động. A. Bơm nhiên liệu: 1. Động cơ điện. Động cơ điện dẫn động bơm là động cơ điện một chiều 12 vôn với các cực từ là nam châm vónh cửu. Như vậy chiều quay của rotor phải được xác đònh trước để bơm làm việc đúng. Để đơn giản trong qúa trình lắp ráp, trên các cực của động cơ điện có đánh dấu (+) và (-). Ngoài ra đường kính các cực còn được chế tạo khác nhau tương ứng với các khoen điện để đảm bảo cho rotor quay đúng chiều qui đònh. 2. Bơm xăng. Khi có dòng điện 12 vôn cung cấp cho động cơ điện sẽ làm cho rotor của động cơ điện quay. Khi rotor quay làm cho đóa bơm quay theo làm cho các con lăn văng ra ép sát vào võ bơm và làm kín khoảng không gian giữa các con lăn. Khoảng không gian giữa hai con lăn khi quay có thể tích tăng dần là mạch hút của bơm, khoảng không gian có thể tích giảm dần là mạch thoát của bơm. Lượng nhiên liệu từ bơm cung cấp sẽ qua kẽ hở giữa rotor và stator của động cơ điện, dưới tác dụng của áp suất nhiên liệu làm van một chiều mở và nhiên liệu được cung cấp vào hệ thống. Van an toàn bố trí bên trong bơm có chức năng khống chế áp suất cung cấp của bơm nhằm kéo dài tuổi thọ của bơm xăng. Truong DH SPKT TP. HCM http://www.hcmute.edu.vn Thu vien DH SPKT TP. HCM - http://www.thuvienspkt.edu.vn Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com [...]... lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ Trong quá trình động cơ hoạt động, dòng điện từ rơ le sẽ cung cấp cho dây điện trở làm cho thanh lưỡng kim nóng dần lên Khi thanh lưỡ ng kim nóng thì nó sẽ điều khiển van khép dần và lượng khô ng khí đi tắt qua bướm ga giảm, tốc độ động cơ cũng giảm theo Khi động cơ đạt được nhiệt độ bình thường thì van không khí sẽ đóng hẳn và động cơ hoạt động ở số vòng quay ổ n đònh... ngưng tụ của nhiên liệu và để động cơ khởi động nhanh chóng khi lạnh, thì phải bổ xung thêm một lượng nhiên liệu trong suốt quá trình khởi độn g Để dễ dàng trong khởi động lạnh, người ta dùng kim phun khởi động lạnh, nó được bố trí ở buồng nạp Sự hoạt động của kim phun khởi động lạnh được điều khiển bằng contact máy và contact nhiệt thời gian 1 Kim phun khởi động Kim phun khởi động là một van điện Khi có... tăng Tóm lại khi khởi động, ngoài có sự hổ trợ của kim phun khởi động, các kim phun chính cũn g gia tăng nhiên liệu phun để làm giàu hỗn hợp giúp cho động cơ khởi động lạnh có hiệu quả cao B Sau khởi động Sau chế độ khởi động lạnh thì cần thiết phải làm giàu hỗn hợp trong một khoảng thời gian ngắn cho đến khi nhiệt độ của động cơ nóng lê n Đây chính là giai đoạn làm ấm Sau khi khởi động lạnh, van của... nhiệt của động cơ an q B Các kim phun khô ng có chức năng đònh lượng, chúng sẽ tự động mở khi áp suất vượt quá 3,5 bar Van của kim phun dao động ở tần số rất cao và phát ra tiếng động mà chúng ta có thể nghe được Tiếng này người ta gọi là tiếng ‘’ngáy’’ trong các thời kỳ phun của nhiên liệu Kim phun phải bảo đảm phun sương ở mọi chế độ làm việc của động cơ Khi động cơ dừng các kim phun sẽ tự động đóng... nhất và năng lượng dự trử của bộ tích năng là tối đa khi xe hoạt động Khi động cơ khởi động, lò xo sẽ đẩy màng để nén nhiên liệu cung cấp cho hệ thống, giú p cho động cơ khởi động được nhanh chóng Ngoài ra bộ tích năng còn có tác dụng dập tắt sóng dao động áp suất do bơm tạo nên Nguyên nhân là lưu lượng của bơm cung cấp không đều khi nó hoạt động H Su ng D ruo K pham M P HC uat T y th n©T quye được nối... vào nhiệt độ của môi trường b Khởi động khi nóng: ( lớn hơn 30°C) Khi khởi động lại hoặc nhiệt độ động cơ cao, sự cung cấp thêm nhiên liệu là không cần thiết Ở trườn g hợp này, nhiệt độ từ nùc làm mát động cơ truyề n qua contact nhiệt thời gian, làm lưỡng kim nhiệt mở, nê n kim phun khởi độ ng không hoạt động c Giai đoạn trung gian Ở trường hợp này nhiệt độ động cơ không quá thấp Nhiệt độ nước làm... sẽ nghèo do piston đi xuống nhưng lượ ng không khí nạp là không đổi E Chế độ tải trung bình Đây là chế độ động cơ hoạt động thường xuyên, nên yêu cầu tỉ lệ hỗn hợp ở chế độ này phải đảm bảo sao cho động cơ chạy tiết kiệm nhất Góc độ của phểu khôn g khí quyết đònh tỉ lệ hỗn hợp của động cơ Khi động cơ chạy ở chế độ tải nhỏ thì tấm cảm biến nằm ở vò trí 3 của phểu không khí Khi chuyển sang chế độ tải trung... yêu cầu làm việc của động cơ H Su ng D Truolượng nhiên liệu bằng cơ khí như kiểu K-Jetronic, hệ Như vậy chúng ta thấy rằng, ngoàiuyen ©đònh việc an q B thống điện điề u khiển của KE-Jetronic sẽ điều chỉnh lại lượng nhiên liệu cung cấp đến các kim phun dựa vào tình trạng làm việc của động cơ theo các chế độ tải, điều kiện môi trường, nhiệt độ động cơ II Cấu trúc và nguyên lý hoạt động Hệ thống KE_Jetronic... Để động cơ làm việc tối ưu thì tỉ lệ hòa khí phải được thay đổi tuỳ theo chế độ làm việc của độ ng cơ, bằng cách thay đổi áp suất nhiên liệu ở buồng dưới nhờ bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu bằng điện C Hệ thống điện điều khiển Mỗi chế độ hoạt động của động cơ đòi hỏi phải có một tỉ lệ hỗn hợp là tối ưu Ở tốc độ cầm chừng và đầy tải đòi hỏi hỗn hợp phải giàu và hỗn hợp phải nghèo khi động cơ hoạt động. .. gặp sự cố Ở một số động cơ, người ta dùng một bơm sơ cấp bố trí bên trong thù ng nhiên liệu để chuyển nhiên liệu cho bơm chính, áp suất của bơm sơ cấp khoảng 0,17 bar hoặc hơn Bơm sơ cấp làm việc cùng thời gian với bơm chính, chức năng của nó là để giúp cho động cơ khởi động được nhanh chóng B Bộ tích năng Bộ tích năng dùng để tích lủy một lượng nhiên liệu để giúp cho động cơ khởi động nhanh chóng, . đúng đề cương môn học thực tập động cơ xăng của Bộ Môn. Nó được chia làm hai phần chính. - Phần 1: Thực tập động cơ 1 - Phần 2: Thực tập động cơ 2 Nội dung tài liệu động cơ 2 giới thiệu các. Giáo trình thực tập động cơ phần 2 được biên soạn nhằm mục đích giúp cho các sinh viên chuyên ngành hệ Cao Đẳng và Đại Học theo chương trình công nghệ của Bộ Môn Động Cơ, Khoa Cơ Khí Động. hoạt động của động cơ, điều kiện môi trường, từ đó điều khiển thời gian phun nhiên liệu. IV. Sự đáp ứng thành phần hỗn hợp của động cơ. 1. Khi khởi động lạnh. Khi động cơ lạnh, do nhiệt độ động