Vì vậy, kiểu làm mát này không thíchhợp cho động cơ dùng trên phương tiện vận tải.Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi do kết cấu đơn giản và đặt tính lưu độngđối lưu đã nói ở trên nê
TÌM HIỂU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÀM MÁT TRONG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
Tổng quan về hệ thống làm mát
1.1.1 Tìm hiểu chung hệ thống làm mát
Trong quá trình làm viê ~c của đô ~ng cơ, khi nhiên liê ~u cháy trong xilanh đô ~ng cơ có mô ~t lượng nhiê ~t lớn tỏa ra, mô ~t phần chuyển thành công, mô ~t phần còn lại tỏa ra ngoài không khí, hoă ~c các chi tiết tiếp xúc với khí cháy tiếp nhâ ~n (xilanh, piston, nắp máy….) Ngoài ra nhiê ~t lượng con sinh ra do ma sát giữa các bề mă ~t làm viê ~c của các chhi tiết trong đô ~ng cơ. Như vâ ~y nếu không làm mát hay làm mát không đủ sức thì các chi tiết sẽ nóng lên quá nhiê ~t đô ~ cho phép gây ra nhiều tác hại như: ứng suất nhiê ~t lớn, sức bền giảm dẫn đến làm hỏng các chi tiết, tăng tổn thất ma sát vì nhiê ~t đô ~ lớn làm mất tác dung bôi trơn của dầu nhờn • nhiê ~t đô ~ (200-3000C) dầu nhớt sẽ bi bốc cháy, nhóm piston có thể bị bó k€t trong xilanh vì giản nở, hê ~ số nạp v sẽ giảm, dễ gây cháy kích nổ ở đô ~ng cơ xăngɳ
Vì vâ ~y hê ~ thống làm mát giữ mô ~t vai trò quan trọng giúp đô ~ng cơ làm viê ~c ổn định.
1.1.2 Nhiệm vụ của hệ thống làm mát
- Giữ cho nhiệt độ các chi tiết trong động cơ không vượt quá giới hạn cho phép để đảm bảo điều kiện làm việc bình thường của động cơ.
- Giúp động cơ, hệ thống máy móc trong nhà xưởng vận hành ổn định hơn, đem lại hiệu quả cao trong sản xuất, chế tạo hàng hóa.
- Hạn chế ứng suất nhiệt lớn, giảm sức bền
- Hạn chế tổn thất ma sát do dầu bôi trơn mất tác dụng vì nhiệt độ cao
- Hạn chế giãn nở các chi tiết, chống khả năng bó k€t cúa các chi tiết như pittong
1.1.3 Yêu cầu của hệ thống làm mát
- Làm việc êm dịu, tổn hao công suất cho hệ thống làm mát nhỏ.
- Bảo đảm nhiệt độ của môi chất làm mát tại cửa ra van hằng nhiệt ở khoảng 83 9-
5 0 C và nhiệt độ của dầu bôi trơn trong động cơ khoảng 95÷115 0 C.
- Bảo đảm động cơ làm việc tốt ở mọi chế độ và mọi điều kiện khí hậu cũng như điều kiện đường sá.
- Kết cấu nhỏ gọn, giá thành hợp lý, dễ bố trí và sửa chữa
1.1.4 Các phương pháp làm mát a) Hệ thống làm mát bằng nước
Hệ thống làm mát bằng nước được chia ra nhiều kiểu khác nhau như: làm mát bằng nước kiểu bốc hơi, kiểu đối lưu tự nhiên, kiểu tuần hoàn cưỡng bức và làm mát ở nhiệt độ cao Mỗi kiểu làm mát đều có những ưu nhược điểm khác nhau và thích hợp cho từng điều kiện làm việc của từng động cơ.
- Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi
Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi là loại đơn giản nhất Hệ thống này không cần bơm, quạt.
Bộ phận chứa nước có các phần: khoang nước bao quanh thành xilanh (8), khoang nắp xilanh (5) và thùng chứa nước bay hơi (2) ở phía trên.
Sơ đồ nguyên lý của hệ thống như sau:
Hình 1-1 Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi
1- Thùng nhiên liệu; 2- Khoang chứa nước bốc hơi;3,4 Xupap 5- Nắp xilanh;
6- Thân máy; 7- Piston 8- Xi lanh; 9- Thanh truyền; 10- Trục khuỷu;
Khi động cơ làm việc, tại những vùng nước bao xung quanh buồng cháy nước sẽ sôi. Nước sôi có tỷ trọng bé hơn nên nổi lên trên mặt thoáng của thùng chứa để bốc hơi ra ngoài khí trời Nước nguội trong thùng chứa có tỷ trọng lớn sẽ chìm xuống dưới điền chỗ cho nước nóng nổi lên, do đó tạo thành lưư động đối lưu tự nhiên Căn cứ vào nhiệt lượng của động cơ và cách bố trí động cơ đứng hay nằm để thiết kế hệ thống kiểu bốc hơi này. Với việc làm mát bằng kiểu bốc hơi nước, lượng nước trong thùng sẽ giảm nhanh, do đó cần phải bổ sung nước thường xuyên và kịp thời Vì vậy, kiểu làm mát này không thích hợp cho động cơ dùng trên phương tiện vận tải.
Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi do kết cấu đơn giản và đặt tính lưu động đối lưu đã nói ở trên nên hệ thống này được dùng cho các động cơ đốt trong kiểu xilanh nằm ngang, đặc biệt các động cơ trên các máy nông nghiệp cỡ nhỏ.
Nhược điểm của hệ thống làm mát này là thất thoát nước nhiều và hao mòn xilanh không đều.
- Hệ thống làm mát đối lưu tự nhiên
Trong hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên, nước lưu động tuần hoàn nhờ sự chênh lệch áp lực giữa hai cột nước nóng và lạnh mà không cần bơm Cột nước nóng trong động cơ và cột nước nguội trong thùng chứa hoặc trong két nước
Hình 1-2 Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên
1- Đường nước; 2- Xilanh; 3- Đường dẫn nước vào két làm mát; 4- Nắp két;
5- Két nước; 6- Quạt gió; 7- Đường nước làm mát động cơ.
Nước nhận nhiệt của xilanh trong thân máy, làm cho khối lượng riêng nước giảm nên nước nổi lên trên Trong khoang của nắp xilanh, nước tiếp tục nhận nhiệt của các chi tiết bao quanh buồng cháy- nắp xilanh, xupap… nhiệt độ của nước tiếp tục tăng lên và khối lượng riêng nước tiếp tục giảm, nên nước nổi lên trên theo đường dẫn ra khoang phía trên của két làm mát (5) Quạt gió (6) được dẫn động bằng puly từ trục khuỷu động cơ hút không khí qua két Do đó, nước trong két được làm mát làm cho khối lượng riêng nước tăng, nước sẽ chìm xuống khoang dưới của két và từ đây đi vào thân máy, thực hiện một vòng tuần hoàn. Độ chênh áp lực phụ thuộc vào độ chênh lệch nhiệt độ của hai cột nước, do đó cường độ làm mát có thể tự động điều chỉnh theo phụ tải Khi mới khởi động do sự chênh lệch nhiệt độ của hai cột nước nóng và nguội bé nên chênh lệch áp lực giữa hai cột nước bé Vì vậy, nước lưu động chậm, động cơ chóng đạt nhiệt độ ở chế độ làm việc Sau đó phụ tải tăng thì độ chênh lệch nhiệt độ của hai cột nước cũng tăng theo, tốc độ lưu động của nước cũng tăng theo Độ chênh áp lực cũng còn phụ thuộc vào hiệu độ chênh chiều cao trung bình của hai cột nước, do đó phải luôn luôn đảm bảo mức nước của thùng chứa phải cao hơn ở nước ra của động cơ
Tuy nhiên, hệ thống có nhược điểm là nước lưu động trong hệ thống có vận tốc bé vào khoảng V = 0,12 0,19 m/s Điều đó dẫn đến chênh lệch nhiệt độ nước vào và nước ra lớn, vì vậy mà thành xilanh được làm mát không đều Muốn khắc phục nhược điểm này thì phải tăng tiết diện lưu thông của nước trong động cơ dẫn đến hệ thống làm mát nặng nề cồng kềnh Do vậy, hệ thống làm mát kiểu này không thích hợp cho động cơ ô tô máy kéo, mà thường được dùng trên động cơ tĩnh tại.
- Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức
Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức khắc phục được nhược điểm trong hệ thống làm mát kiểu đối lưu Trong hệ thống này, nước lưu động do sức đẩy cột nước của bơm nước tạo ra Tùy theo số vòng tuần hoàn và kiểu tuần hoàn ta có các loại tuần hoàn cưỡng bức như: hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức một vòng kín, kiểu cưỡng bức một vòng hở, kiểu cưỡng bức hai vòng tuần hoàn Mỗi kiểu làm mát có những nguyên lý làm việc, ưu nhược điểm, phạm vi sử dụng khác nhau.
+ Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng
Hình 1-3 Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng.
1- Thân máy; 2- Đường nước ra khỏi động cơ; 3- Bơm nước;
4- Ống nước nối tắt vào bơm; 5- Nhiệt kế; 6- Van hằng nhiệt; 7- Két làm mát; 8- Quạt gió; 9- Ống dẫn nước về bơm; 10- Bình làm mát dầu bôi trơn.
Trên hình (1-3) là hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức của động cơ ô tô máy kéo một hàng xilanh • đây, nước tuần hoàn nhờ bơm ly tâm (3), qua ống phân phối nước đi vào các khoang chứa của các xilanh Để phân phối nước làm mát đồng đều cho mỗi xilanh, nước sau khi bơm vào thân máy (1) chảy qua ống phân phối đúc sẵn trong thân máy Sau khi làm mát xilanh, nước lên làm mát nắp máy rồi theo đường ống (2) ra khỏi động cơ với nhiệt độ cao rồi đến van hằng nhiệt (6) Khi van hằng nhiệt (6) mở, một phần nước chảy qua đường ống (4) về đường ống hút của bơm nước (3), một phần lớn nước qua van hằng nhiệt (6) vào ngăn chứa phía trên của két nước.
Tiếp theo, nước từ ngăn phía trên của két đi qua các ống mỏng có gắn cánh tản nhiệt. Tại đây, nước được làm mát bởi dòng không khí qua két do quạt (8) tạo ra Quạt được dẫn động bằng đai hay bánh răng từ trục khuỷu của động cơ Tại ngăn chứa phía dưới, nước có nhiệt độ thấp hơn lại được bơm nước (3) đẩy vào động cơ thực hiện một chu kỳ làm mát tuần hoàn. Ưu điểm của hệ thống làm mát cưỡng bức một vòng kín là nước sau khi qua két làm mát lại trở về động cơ Do đó ít phải bổ sung nước, tận dụng việc trở lại nguồn nước để tiếp tục làm mát động cơ Vì vậy, hệ thống này rất thuận lợi đối với các loại xe đường dài, nhất là ở những vùng thiếu nguồn nước.
+ Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn hai vòng
Hình 1-4 Hệ thống làm mát cưỡng bức kiểu hai vòng tuần hoàn
1-Đường nước phân phối; 2- Thân máy; 3- Nắp xilanh; 4- Van hằng nhiệt; 5- Két làm mát; 6- Đường nước ra vòng hở; 7- Bơm nước vòng hở; 8- Đường nước vào bơm nước vòng hở; 9- Đường nước tắt về bơm vòng kín; 10- Bơm nước vòng kín.
Trong hệ thống này, nước được làm mát tại két nước không phải là dòng không khí do quạt gió tạo ra mà là bằng dòng nước có nhiệt độ thấp hơn, như nước sông, biển Vòng thứ nhất làm mát động cơ như ở hệ thống làm mát cưỡng bức một vòng còn gọi là nước vòng kín Vòng thứ hai với nước sông hay nước biển được bơm chuyển đến két làm mát để làm mát nước vòng kín, sau đó lại thải ra sông, biển nên gọi là vòng hở Hệ thống làm mát hai vòng được dùng phổ biến ở động cơ tàu thủy.
Hệ thống làm việc như sau: nước ngọt làm mát động cơ đi theo chu trình kín, bơm nước (10) đến động cơ làm mát thân máy và nắp xilanh đến két làm mát nước ngọt (5).Nước ngọt trong hệ thống kín được làm mát bởi nước ngoài môi trường bơm vào do bơm(7) qua lưới lọc, qua các bình làm mát dầu, qua két làm mát (5) làm mát nước ngọt rồi theo đường ống (5) đổ ra ngoài môi trường.
Khi động cơ mới khởi động, nhiệt độ của nước trong hệ thống tuần hoàn kín còn thấp, van hằng nhiệt (4) đóng đường nước đi qua két làm mát nước ngọt Vì vậy, nước làm mát ở vòng làm mát ngoài, nước được hút từ bơm (7) qua két làm mát (5) theo đường ống (6) đổ ra ngoài Van hằng nhiệt (4) có thể đặt trên mạch nước ngọt để khi nhiệt độ nước ngọt làm mát thấp, nó sẽ đóng đường ống đi vào két làm mát (5) Lúc này nước ngọt có nhiệt độ thấp sau khi làm mát động cơ qua van hằng nhiệt (4) rồi theo đường ống đi vào bơm nước ngọt (10) để bơm trở lại động cơ.
+ Hệ thống làm mát một vòng hở
Hệ thống làm mát kiểu này về mặt bản chất không khác nhiều so với hệ thống làm mát cưỡng bức một vòng kín
Hình 1-5 Hệ thống làm mát một vòng hở.
1-Đường nước phân phối; 2- Thân máy; 3- Nắp máy; 4- Van hằng nhiệt; 5- Đường nước ra vòng hở; 6- Đường nước vào bơm; 7- Đường nước nối tắt về bơm; 8- Bơm nước. Trong hệ thống này nước làm mát là nước sông, biển được bơm (8) hút vào làm mát động cơ, sau đó theo đường nước (5) đổ ra sông, biển Hệ thống này có ưu điểm là đơn giản Tuy nhiên, ở một số kiểu động cơ nước làm mát đạt được ở 100 C hoặc cao hơn Khi 0 nước ở nhiệt độ cao, nước sẽ bốc hơi Hơi nước có thể tạo thành ngay trong áo nước làm mát (kiểu bốc hơi bên trong) hoặc hơi nước bị tạo ra trong một thiết bị riêng (kiểu bốc hơi bên ngoài) Do đó, cần phải có một hệ thống làm mát riêng cho động cơ.
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG BƠM LÀM MÁT
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG BỘ TRUYỀN
2.2.1 Tính toán thiết kế đai a) Chọn loại đai
Loại đai: đai thang h€p, đai sợi tổng hợp
Loại vật liệu: cao su trộn với nhựa nairit Đường kính dây thép bằng: 0,3-0,4 mm
Có thể phủ thêm lớp vải nilong để tăng độ bền mòn
Ký hiệu tiết diện đai: YO (chọn dựa theo vận tốc đai được tính bên dưới) b) Xác định các kích thước và thông số bộ truyền
- Đường kính bánh đai nhỏ bị động:
- Khoảng cách trục a00mm cần thỏa mãn:
- Chiều dài đai được xác định:
Từ khoảng cách trục a00m đã cho:
Kiểm tra lại theo yêu cầu tuổi thọ:
Trong đó: i là số lần uốn của đai trong 1 giây, chọn i
Vậy v/i026mm Chiều dài đai chưa thỏa mãn yêu cầu
Dựa vào bảng 4.13 trang 59 tài liệu [2] với đai thang h€p
Chọn đai l150mm theo tiêu chuẩn và sử dụng thêm bộ căng đai để đảm bảo khoảng cách trục theo yêu cầu
- Góc ôm có thể tính theo công thức sau với điều kiện : c) Xác định số đai
- Số đai z được tính theo công thức:
Với + là công suất trên trục chủ động
+ là công suất cho phép tra theo bảng 4-20 đối với đai thang h€p YO
+ là hệ số tải trọng động tra theo bảng 4.7, chọn với động cơ điện 1 chiều và loại máy bơm li tâm
+ là hệ số kể đến ảnh hưởng của góc ôm tính theo công thức
+ là hệ số kể đến ảnh hưởng chiều dài đai, tra theo bảng 4.16 và phụ thuộc vào tỉ số l/l mà ta tìm được ở bảng 4.20 tài liệu [2] Ta chọn được 0
+ là hệ số kể đến ảnh hưởng của tỷ số truyền, với u=1,7 ta có tra theo bảng 4.17 tài liệu [2].
+ là hệ số kể đến ảnh hưởng sự phân bố không đều các dây đai, tra theo bảng 4.18 tài liệu [2] với giả định z=1, chọn
Vậy ta có công thức
Ta chọn số đai là z=1
- Từ số đai z ta xác định bề rộng bánh đai B:
- Đường kính ngoài của bánh đai: d) Xác định lực căng ban đầu và lực tác dụng lên trục
- Lực vòng trên bánh đai:
- Lực căng do lực li tâm sinh ra tra được theo bảng 4.22 trang 64 tài liệu [2], đối với loại đai YO
- Lực tác dụng lên trục
2.2.2 Tính toán thiết kế trục chủ động của bơm a) Chọn vật liệu
Chế độ nhiệt luyện: Tôi cải thiện Độ rắn: HB = 192÷240
Giới hạn chảy: Ứng suất xoắn cho phép => Chọn b) Xác định tải trọng tác dụng lên trục
Tốc độ trục chủ động của bơm làm mát
=> Momen xoắn trên trục khuỷu
=> Momen xoắn trên trục chủ động của bơm
Từ phần thiết kế bộ truyền đai ta tính được các lực tác dụng lên trục: c) Xác định đường kính trục sơ bộ
Momen xoắn trên trục dẫn động bơm đã tính T 2131,4(Nmm)2
Công thức xác định đường kính trục sơ bộ:
=> Chọn trục có đường kính sơ bộ d (mm) d) Xác định khoảng cách giữa các gối đỡ và điểm đặt lực
Tra bảng 10.2 trang 189 Tài liệu [2] với d (mm) ta được chiều rộng ổ lăn b (mm)0
Chiều dài , chiều cao phớt chắn nước chọn là 20mm
Chiều dài , chiều cao phớt chắn dầu chọn là 10mm
Từ bảng 10.3 trang 189 xác định được trị số các khoảng cách
+) Khoảng cách từ mặt mút của chi tiết quay đến nắp ổ: k = 10mm1
Từ sơ đồ l11: khoảng cách giữa các gối đỡ 0 và 1 trên trục dẫn động bơm: l11= 41 mm lm12: chiều dài mayơ của chi tiết quay thứ 2 lắp trên trục:
Chiều dài , bề rộng cánh bơm, có:
Sơ đồ xác định khoảng cách đối với trục dẫn động bơm lc12: Khoảng côngxôn (khoảng chìa) trên trục, tính từ chi tiết thứ 2 ở ngoài bơm đến gối đỡ: lc13: Khoảng côngxôn (khoảng chìa) trên trục, tính từ chi tiết thứ 3 ở ngoài bơm đến gối đỡ:
Vậy ta có chiều dài trục e) Xác định đường kính và chiều dài các đoạn trục
- Sơ đồ trục, sơ đồ chi tiết quay và các lực tác d
Sơ đồ trục, chi tiết quay và các điểm đặt lực
- Tính phản lực F và F trên các gối đỡ trong mặt phẳng zOy và zOxly lx
- Vẽ biểu đồ momen uốn My và M , trong các mặt phẳng zOy và zOx và vẽ biểux momen xoắn T.
Biểu đồ mômen uốn M , M , biểu đồ mômen xoắn T và kết cấu trụcx y
- Tính momen tương đương M và đường kính trục d tại các tiết diện j trên chiều dàitdj j trục trong đó, là ứng suất cho phép của thép chế tạo trục, cho trong bảng 10.5 trang 195
Xét tại tiết diện nguy hiểm nhất là tại tiết diện 10 trên trục, có
Vậy tại tiết diện 10 nguy hiểm nhất yêu cầu đường kính trục dminmm
Xuất phát từ các yêu cầu về độ bền, lắp ghép và công nghệ ta chọn đường kính trục tại các tiết diện như sau: d = d mm; d12 13 10=d11 mm; d % mm14 f) Tính kiểm nghiệm trục về độ bền mỏi
Kết cấu trục vừa thiết kế phải đảm bảo được độ bề mỏi tại các tiết diện nguy hiểm thoả mãn điều kiện sau:
[s] – hệ số an toàn cho phép; lấy [s]=2,5, như vậy không cần kiểm nghiêm về độ cứng của trục
– hệ số an toàn chỉ xét riêng ứng suất pháp và hệ số an toàn chỉ xét riêng ứng suất tiếp tại tiết diện j:
+) – giới hạn mỏi uốn và xoắn ứng với chu kỳ đối xứng Đối với thép cacbon có thể lấy gần đúng
+) – biên độ và trị số trung bình của ứng suất pháp và ứng suất tiếp tại tiết diện j: Đối với trục quay, ứng suất uốn thay đổi theo chu kỳ đối xứng, nên:
Khi trục quay 1 chiều ứng suất thay đổi theo chu kỳ mạch động, do đó:
Với công thức momen cản uốn W và momen xoắn W tra theo bảngj oj
10.6 trang 196 tài liệu [2] theo trục có tiết diện tròn (xét tại tiết diện nguy hiểm 10)
Xét tại tiết diện nguy hiểm 10 ta có:
+) – hệ số kể đến ảnh hưởng của trị số ứng suất trung bình đến độ bền mỏi, tra theo bảng 10.7 trang 197 ta được:
+) – hệ số xác định theo các công thức:
Kx – hệ số tập trung ứng suất do trạng thái bề mặt, phụ thuộc vào phương pháp gia công và độ nhẵn bề mặt, cho trong bảng 10.8 trang 197
=>Chọn gia công bằng phương pháp tiện Ra 2,5…0,63 => K = 1,1x
Ky – hệ số tăng bền bề mặt trục, phụ thuộc và phương pháp tăng bền bề mặt, cơ tính vật liệu, cho trong bảng 10.9 trang 197
=> Trục tập trung ít ứng suất, phương pháp tăng bền: tôi cao tần => K = 1,6y
– hệ số kích thước kể ảnh hưởng của kích thước tiết diện trục đến giới hạn mỏi, trị số cho trong bảng 10.10 trang 198
Tra bảng với đường kính trục 20 mm thép cacbon ta được và – hệ số tập trung ứng suất thực tế khi uốn và khi xoắn, trị số của chúng phụ thuộc vào loại yếu tố gây tập trung ứng suất Đối với trục lắp có độ dôi tra bảng 10.11 trang 199 Tài liệu [2], tra với độ bền
700 MPa và lắp độ dôi k6 ta được:
Thay vào công thức tính
Thay vào công thức tính
Thay vào công thức tính hệ số an toàn:
Như vậy, trục đảm bảo độ bền mỏi. g) Kiểm nghiệm trục về độ bền tĩnh
Công thức kiểm nghiệm có dạng:
Như vậy, đảm bảo độ bền tĩnh.
2.2.3 Tính toán thiết kế then Điều kiện bền dập và điều kiện bền cắt có dạng sau đây:
Trong đó: - ứng suất dập và ứng suất cắt tính toán (MPa) d – đường kính trục, xác định khi tính trục: d(mm)
T – momen xoắn trên trục, Nmm; T!31,4 (Nmm) b, h – lần lượt chiều rộng, chiều cao tiết diện then (mm) t1 – chiều sâu rãnh then trên trục (mm)
Với d= 15mm tra bảng 9.1a trang 173 Tài liệu [2] ta được: b= 5(mm); h= 5(mm); t1= 3(mm) lt – chiều dài then, mm xác định qua chiều dài moayơ
- ứng suất dập cho phép, MPa, xem bảng 9.5 trang 178:
Mối ghép cố định, tải trọng va đập nh€
- ứng suất cắt cho phép, MPa; then bằng thép C45 tải trọng va đập nh€ lấy giảm đi 1/3 so với tải trọng tĩnh:
Thay vào công thức tính điều kiện bền dập và điều kiện bền cắt:
Như vậy, thoả mãn điều kiện bền.
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ Ổ, CHI TIẾT PHỤ VÀ DUNG SAI LẮP GHÉP .48 1 Tính toán thiết kế ổ
Chọn ổ bi đỡ 1 dãy (do lực dọc trục cực bé, Fa/Fr
Sai lệch giới hạn của rãnh then trên trục: N9
Sai lệch giới hạn của rãnh then trên bạc: J 9s
Trị số nên dùng của dung sai: độ chéo của rãnh then trên lỗ và trục còn dung sai độ không đối xứng của rãnh then khi dùng một then, trong đó là dung sai chiều rộng rãnh then, tức là hiệu của các sai lệch giới hạn chiều rộng rãnh then trên lỗ và trục trong bảng 20-6
Tra bảng 20-6 trang 125 Tài liệu [3]:
Sai lệch giới hạn của chiều rộng rãnh then trên trục:
=> Dung sai chiều rộng rãnh then trên trục:
=> Dung sai độ chéo của rãnh then trên trục:
=> Dung sai độ không đối xứng của rãnh then:
Sai lệch giới hạn của rãnh then trên bạc:
=> Dung sai chiều rộng rãnh then trên bạc:
=> Dung sai độ chéo của rãnh then trên bạc:
=> Dung sai độ không đối xứng của rãnh trên bạc:
Sai lệch giới hạn của chiều sâu rãnh then:
Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo, đặc biệt là thầy Nguyễn Duy Tiến cùng các bạn đã giúp đỡ em trong quá trình thực hiện môn học Đồ án thiết kế chi tiết máy Trong quá trình làm đồ án em không thể tránh khỏi thiếu sót, em kính mong nhận được ý kiến đóng góp của các thầy các cô để em hoàn thiện đồ án Em xin chân thành cảm ơn!
