tính toán thiết hệ thông phanh cho xe ô tô

Vì vậy viêc tính toán thiết kế hệ thống phanh mang ý nghĩa quan trọng không thể thiếu nhằm cải tiến hệ thống phanh, đồng thời tìm ra các phương án thiết kế để tăng hiệu quả phanh, tăng t

Trang 1

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LÂM NGHIỆP KHOA CƠ ĐIỆN VÀ CÔNG TRÌNH

-  -

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To

87Monday, June 10, 20248:56:22 PM8:56:22 PM87Monday, June 10, 20248:56:22 PM8:56:22 PM87Monday, June 10, 20248:56:22 PM8:56:22 PM

Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To

Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To

87Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToMonday, June 10, 2024

Trang 2

i

Mục Lục

Mục Lục i

LỜI NÓI ĐẦU v

I MỤC ĐÍCH Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI 1

1.1 Mục tiêu của đề tài 2

1.2 Nội dung nghiên cứu 2

1.3 Đối tượng, phạm vi, phương pháp nghiên cứu 2

1.3.1 Đối tượng nghiên cứu 2

1.3.2 Phạm vi nghiên cứu 2

1.3.3 Phương pháp nghiên cứu 2

II TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ 2

2.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh 2

2.1.1 Công dụng 2

2.1.2 Yêu cầu 3

2.1.3 Phân loại 5

2.2 Các cơ cấu phanh 6

2.2.1 Loại phanh trống – guốc 6

2.2.2 Loại phanh đĩa 10

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Trang 3

ii

đạt 220 Nm tại vòng quay 1.700 – 5.500 vòng/phút Kết hợp với đó là hộp số vô cấp CVT cùng công nghệ EARTH DREAMS tiến tiến mang tới cho xe trải

nghiệm vận hành vượt trội và mang đậm phong cách thể thao 26

3.3 Hệ thống truyền lực trên xe HONDA CIVIC RS 2020 27

3.4 Hệ thống treo 27

Trên xe có Honda Civic RS 2020 Hệ thống treo phía trước (Hình 3.5) độc lập kiểu MacPherson và hệ thống khung gầm đem lại đem lại sự cân bằng tối ưu,hỗ trợ lái chính xác và thoải mái Hệ thống khung phụ phía trước cứng vững được bổ sung bởi hệ thống treo sau độc lập liên kết đa điểm được thiết kế với một khớp nối cao su thủy lực giống như các đệm nước nối với bình chứa dầu tạo khả năng triệt tiêu các rung động 27

3.5 Hệ thống lái 29

3.6 Hệ thống an toàn trên xe và nội thất tiện nghi trên xe 29

- Nội thất tiện nghi trên xe: 30

IV CHỌN LOẠI VÀ SƠ ĐỒ HỆ THỐNG PHANH 30

4.1 Chọn loại dẫn động phanh 30

4.1.1 Dẫn động thủy lực 30

4.1.2 Dẫn động khí nén 31

4.2 Chọn sơ đồ dẫn động phanh 32

4.3.1 Cơ cấu phanh trước 37

4.3.2 Cơ cấu phanh đĩa sau 38

V.TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH ĐÃ CHỌN 39

5.1 Tính toán mômen phanh yêu cầu ở các cơ cấu phanh 39

5.1.1 Ðối với cơ cấu phanh trước 44

5.1.2 Ðối với cơ cấu phanh sau 44

5.2 Hệ số phân bố lực phanh lên các trục của bánh xe 44

5.3 Mômen phanh do cơ cấu phanh sinh ra và lực ép yêu cầu 45

5.4 Tính toán xác định bề rộng má phanh 47Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Trang 4

iii

5.5 Tính toán kiểm tra công trược riêng và nhiệt độ hình thành ở cơ cấu

phanh 50

5.5.1 Tính toán kiểm tra công trược riêng 50

5.5.2 Tính toán kiểm tra nhiệt độ hình thành ở cơ cấu phanh 51

5.6 Hành trình dịch chuyển đầu pittong xy-lanh công tác của cơ cấu ép 52

5.7 Đường kính xy-lanh chính và xy-lanh công tác 52

5.7.1 Đường kính xy-lanh công tác 52

5.7.2 Đường kính xy-lanh chính 53

5.8 Hành trình dịch chuyển của piston xy lanh 54

5.9 Hành trình và tỷ số truyền bàn đạp phanh 55

5.10 Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa có trợ lực 55

5.11.Lưc cần thiết tác dụng lên bàn đạp khi có trợ lực 56

5.12 Đường kính xylanh của bầu trợ lực 57

5.13 Tính toán các chỉ tiêu phanh 58

5.13.1 Gia tốc chậm dần khi phanh 59

5.13.2 Thời gian phanh 59

5.13.3 Quãng đường phanh 60

VI HỆ THỐNG ABS SỬ DỤNG TRÊN ÔTÔ 61

6.1 Chức năng và nhiệm vụ của hệ thống ABS 61

6.2 Nguyên lý làm việc 64

6.3 Hệ thống ABS được sữ dụng trên xe thuyết kế 68

6.3.1 Một số bộ phận chính 68

6.3.2 Nguyên lí làm việc của hệ thống ABS sữ dụng trên xe 73

VII NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC 76

7.1 Những công việc bảo dưỡng cần thiết 78

7.2 Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, các bộ phận chính 78

7.3 Kiểm tra hệ thống phanh 79

7.3.1 Kiểm tra tổng hợp khi xe đứng 79

7.3.2 Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy 80

Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Trang 5

iv

VIII KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 81

8.1 Kết luận 818.2 Kiến nghị 81

123docz.net - File bi loi xin lienhe: lethikim34079@hotmail.com

Trang 6

v

LỜI NÓI ĐẦU

Sau 4 năm học tập tại giảng đường đại học, đồ án tốt nghiệp là nhiệm vụ cuối cùng trong chuyên ngành đào tạo kỹ sư của mỗi trường đại học mà mọi sinh viên trước khi bước vào công việc thực tế phải thực hiện Nó giúp sinh viên tổng hợp và khái quát lại kiến thức cơ sở cũng như chuyên ngành Qua quá trình làm đồ án sinh viên tự rút ra nhận xét và kinh nghiệm cho bản thân trước khi bước vào công việc của một kỹ sư tương lai

Ngày nay trên ô tô đã áp dụng những công nghệ tiên tiến như công nghệ điện tử, điều kiển tự động, vật liệu mới… làm cho ô tô ngày càng đa dạng và có những tiến bộ vượt bậc về công nghệ Tuy nhiên dù ở giai đoạn nào của sự phát triển, kỹ thuật ngày càng hoàn thiện thì sự an toàn vẫn được đặt lên hàng đầu nhằm đảm bảo về tính mạng con người và giảm thiệt hại về vật chất Và đây cũng chính là nhiệm vụ và yêu cầu mà hệ thống phanh trên ô tô cần thực hiện được Ngày nay hệ thống phanh trên ô tô cũng có những tiến bộ đáng kể, như phải kể đến hệ thống chống bó cứng bánh xe (ABS) hệ thống cân bằng điện tử…giúp cho ô tô có được sự an toàn cao nhất có thể

Dựa trên yêu cầu của sự phát triển chung hiện nay, em đã lựa chọn đề tài “Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe ô tô”để làm đồ án tốt nghiệp Đề tài được thực hiện dựa trên cơ sở số liệu của xe Honda Civic RS cùng với các tài liệu tham khảo và tính toán Nhưng trong quá trình thực hiện em vẫn còn nhiều thiếu sót, những kỹ năng còn hạn hẹp, em không thể tránh được những sai lầm, em mong thầy cô có thể thông cảm và bỏ qua cho em.

Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn thầy Lê Thái Hà, các thầy cô trong khoa Cơ điện & Công trình và các bạn, những người đã trực tiếp giúp đỡ, chỉ dẫn và góp ý cho em trong suốt thời gian thực hiện đồ án vừa qua

Em xin chân thành cảm ơn !

Hà Nội, ngày tháng năm 2022 Sinh viên thực hiện

123docz.net - File bi loi xin lienhe: lethikim34079@hotmail.com

Trang 7

1

I MỤC ĐÍCH Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI

Ngày nay, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hành khách và hàng hoá đối với các ngành kinh tế nước nhà, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển

Ở nước ta, số lượng ô tô tư nhân, đặc biệt ô tô du lịch đang gia tăng về số lượng cùng với sự tăng trưởng kinh tế của đất nước, mật độ ô tô lưu thông ngày càng nhiều Song song với sự gia tăng số lượng ô tô thì số vụ tai nạn giao thông đường bộ do ô tô gây ra cũng tăng với những con số báo động Trong các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật thì nguyên nhân do mất an toàn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn Hiện nay, hệ thống phanh trang bị trên ô tô ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ

Vì vậy viêc tính toán thiết kế hệ thống phanh mang ý nghĩa quan trọng không thể thiếu nhằm cải tiến hệ thống phanh, đồng thời tìm ra các phương án thiết kế để tăng hiệu quả phanh, tăng tính ổn định và tăng dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận chuyển của ô tô

Với mục đích đó, em chọn đề tài "TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH CHO ÔTÔ” dựa trên xe tham khảo Honda Civic RS 2020 sẽ giúp cho em hiểu rõ được kết cấu và nguyên lý của các bộ phận, cụm chi tiết, đến từng chi tiết cụ thể trong hệ thống phanh Từ đó, em có thể xác định được kết quả các thông số kết cấu của hệ thống phanh thông qua từ phương pháp tính toán hệ thống phanh Ðồng thời, được nghiên cứu sâu những vấn đề chưa thực sự ổn định, hiệu quả làm việc chưa cao của một số chi tiết, từ cơ sở cơ bản mà phân tích đề xuất khắc phục cải tiến phù hợp

Bên cạnh đó, còn cần phải khẳng định một ý nghĩa tương đối trong thực tiễn hiện tại, giúp cho người thiết kế chế tạo định hướng trong sản xuất có một nhận thức cơ bản hơn để cải tạo Giúp cho người cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật trong việc quản lý, có thể phát huy tối đa năng lực hoạt động của ô tô trong điều kiện làm việc cụ thể Giúp cho người sử dụng có sự am hiểu nhất định để vận hành ô tô, để tạo sự thuận lợi trong việc bảo dưỡng, bảo trì ô tô Và đội ngũ công nhân, cán bộ kỹ thuật kịp thời nhanh chóng phát hiện, tìm ra những hư hỏng cục bộ, nguyên nhân của hư hỏng và biện pháp khắc phục, sửa chữa hư hỏng của hệ thống phanh ô tô

Trang 8

2

1.1 Mục tiêu của đề tài

Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ô tô đáp ứng yêu cầu làm việc phù hợp với địa hình giao thông của nước ta, nhằm hướng tới việc sản xuất phục vụ cho sửa chữa và thay thế các chi tiết cho hệ thống phanh trong nước trong nước

1.2 Nội dung nghiên cứu

Tổng quan về vấn đề nghiên cứu

Đề xuất lựa chọn các phương án thiết kế Tính toán thiết kế kỹ thuật

Kết luận và kiến nghị

1.3 Đối tượng, phạm vi, phương pháp nghiên cứu

1.3.1 Đối tượng nghiên cứu

Xe Honda Civic RS 2020 là loại xe sedan hạng C

1.3.2 Phạm vi nghiên cứu

Theo tìm hiểu về dòng xe sedan hạng C Hoda Civic RS có một số đặc điểm cụ thể của các chi tiết của hệ thống phanh nên ta thu nhỏ phạm vi nghiên cứu các bộ phận của hệ thống phanh cho xe Hoda Civic RS và một số phương án của các xe sedan cùng loại Do thời gian ngắn nên đề tài nghiên cứu được giới hạn một số đề xuất phương án thiết kế gần với đối tượng nghiên cứu nhất

1.3.3 Phương pháp nghiên cứu

a) Phương pháp thu thập kế thừa tài liệu: Kế thừa các kết quả nghiên cứu về cấu tạo của hệ thống phanh trên xe Honda Civic RS hiện nay

b) Phương pháp tính toán lý thuyết: Dựa vào kiến thức cơ bản của các môn đã được học để vận dụng tính toán, thiết kế hệ thống phanh cho xe ô tô

II TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

2.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh

2.1.1 Công dụng

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó, ngoài ra, hệ thống phanh còn giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt đường dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang

Với công dụng như vậy hệ thống phanh là hệ thống đặc biệt quan trọng Nó đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc Nhờ đó mới có khả Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Trang 9

3

năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và khả năng vận chuyển của ô tô

2.1.2 Yêu cầu

* Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau :

- Làm việc bền vững, tin cậy

- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm

- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hóa

- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế

- Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô và máy kéo khi phanh

- Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng

- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng

- Có khả năng thoát nhiệt tốt

- Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đòn điều khiển phải nhỏ

* Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng có tối thiểu ba loại phanh là :

- Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân

- Phanh dự trữ: Dùng để phanh trong trường hợp phanh chính bị hỏng

- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ xe đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc và thường được điều khiển bằng tay nên gọi là phanh tay

- Phanh chậm dần : Trên các ô tô - máy kéo tải trọng lớn như xe tải có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn lớn hơn 5 tấn hoặc xe làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có phanh thứ tư là phanh chậm dần Phanh chậm dần được dùng để phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô và máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc hoặc là để giảm Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Trang 10

4

dần tốc độ của ô tô và máy kéo trước khi dừng hẳn

Các loại phanh dừng trên có thể có bộ phận chung và kiêm nghiệm chức năng của nhau Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập

* Ðể có hiệu quả phanh cao thì phải yêu cầu:

- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn

- Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh

- Trong trường hợp cần thiết, có thể dùng bộ phận trợ lực hay dùng dẫn động khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng toàn bộ lớn

* Ðể quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác điều khiển được đúng cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe, đồng thời không có hiện tượng tự siết khi phanh

* Ðể đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh, sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau :

- Lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên chúng

- Lực phanh tác dụng lên bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn nhất

- Không xảy ra hiện tượng tự khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh Vì khi phanh: Các bánh xe trước trượt trước thì xe sẽ bị trượt ngang, mất tính điều khiển Các bánh xe sau trượt trước xe sẽ bị quay đầu, mất tính ổn định Ngoài ra các bánh xe bị trượt sẽ gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám

Ðể đảm bảo các yêu cầu này, trên các xe hiện đại, người ta dùng các bộ điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking System - ABS )

Yêu cầu về điều khiển nhẹ nhàng và thuận tiện được đánh giá bằng lực lớn nhất cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển và hành trình tương ứng của chúng Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Trang 11

5

2.1.3 Phân loại

Hệ thống phanh gồm các cơ cấu để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe hoặc một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu phanh

- Tùy theo tính chất điều khiển mà chia ra : Phanh chân và phanh tay

- Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực mà chia ra : Phanh bánh xe và phanh truyền lực

- Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra :

Phanh đĩa: theo số lượng đĩa còn chia ra loại 1 đĩa và loại nhiều đĩa

Phanh trống - guốc : theo đặc tính cân bằng thì được chia ra : Loại phanh cân bằng, phanh không cân bằng và phanh dải

- Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh có: phanh cơ khí; phanh thủy lực (phanh dầu); phanh khí nén (phanh hơi); phanh điện từ hoặc p hanh liên hợp

Phanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng làm phanh tay và phanh chân ở một số ô tô trước đây Nhược điểm của loại phanh này là đối với phanh chân, lực tác động lên bánh xe không đồng đều và kém nhạy, điều khiển nặng, hiện nay ít sử dụng Riêng đối với phanh tay thì chỉ sử dụng khi ô tô dừng hẳn và hỗ trợ cho phanh chân khi phanh gấp và thật cần thiết, nên hiện nay nó vẫn được sử dụng phổ biến trên ô tô

Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên ô tô du lịch và xe ô tô tải trọng nhỏ

Phanh truyền động khí nén thì dùng trên ô tô tải trọng lớn và xe hành khách Ngoài ra còn dùng trên ô tô vận tải tải trọng trung bình động cơ diesel, các ô tô kéo đoàn xe

Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ô tô và đoàn ô tô có tải trọng lớn và rất lớn

Trang 12

6

a) b)

Hình 2 – 1 Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính

a- Phanh trống guốc; b- Phanh đĩa

2.2 Các cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát Trong quá trình phanh động năng của ôtô- máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài

Kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính là: Các phần tử ma sát và cơ cấu ép

Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như: Bộ phận điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực,

Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống- guốc, đĩa hay dải Mỗi dạng có một đặc điểm riêng biệt

2.2.1 Loại phanh trống – guốc

Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất, cấu tạo gồm: - Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe

- Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh)

- Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh

- Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra lực ma sát để phanh bánh xe lại

- Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng (0,20,4)mm để cho phanh nhả được hoàn toàn Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ không khí nén, tăng thời gian chậm tác dụng, Để tránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh

Có hai phương pháp để điều chỉnh: Bình thường bằng tay và tự động

Trang 13

7

Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá :

Hình 2 – 2 Sơ đồ các cơ cấu phanh thông dụng loại trống guốc và lực tác dụng

a- Ép bằng cam; b- Ép bằng xi lanh thủy lực; c- Hai xi lanh ép, guốc phanh một bậc tự do; d- Hai xi lanh ép, guốc phanh hai bậc tự do; e- Cơ cấu phanh tự cường hóa

Trong đó : P, P1, P2 : Lực xylanh dẫn động guốc phanh

N1, N2 : Áp lực pháp tuyến tác dụng lên guốc phanh fN1, fN2 : Lực ma sát

rt : Bán kính tang trống

Các sơ đồ này khác nhau ở chỗ:

- Dạng và số lượng cơ cấu ép

- Số bậc tự do của các guốc phanh

Trang 14

8

- Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép và do vậy khác nhau ở :

- Hiệu quả làm việc

- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc

- Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe

- Mức độ phức tạp của kết cấu

Hiện nay, sử dụng thông dụng nhất là các sơ đồ trên hình 2.2 a và 2.2b Tức là sơ

đồ với guốc phanh một bậc tự do, quay quanh hai điểm cố định đặt cùng phía và một cơ cấu ép Sau đó đến các sơ đồ trên hình 2.2c và 2.2d

Để đánh giá, so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉ tiêu chung, người ta sử dụng ba chỉ tiêu riêng, đặt trưng cho chất lượng của cơ cấu phanh là: Tính thuận nghịch (đảo chiều), tính cân bằng và hệ số hiệu quả

Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh mà giá trị mômen phanh do nó tạo ra không phụ thuộc chiều quay của trống, tức là chiều chuyển động của ôtô- máy kéo

Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực từ guốc phanh tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụ tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe

Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ số giữa mômen phanh tạo ra và tích của lực dẫn động nhân với bán kính trống phanh (mômen của lực dẫn động)

Sơ đồ lực tác dụng lên guốc phanh trên hình 2.2 là sơ đồ biểu diễn đã được đơn giản hóa nhờ các giả thiết sau:

- Các má phanh được bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu

- Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực ma sát (fN) đặt ở giữa vòng cung của má phanh trên bán kính rt

Từ sơ đồ ta thấy rằng:

- Lực ma sát tác dụng lên guốc trước (tính theo chiều chuyển động của xe) có xu hướng phụ thêm với lực dẫn động ép guốc phanh vào trống phanh, nên các guốc này gọi là guốc tự siết

Trang 15

9

Đối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làm giảm lực ép, nên các guốc này được gọi là guốc tự tách Hiện tượng tự siết, tự tách này là một đặc điểm đặc trưng của cơ cấu phanh trống guốc

Sơ đồ hình 2.2a có cơ cấu ép bằng cơ khí, dạng cam đối xứng Vì thế độ dịch chuyển của các guốc luôn luôn bằng nhau Và bởi vậy áp lực tác dụng lên các guốc và mômen phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau:

N1 = N2 = N và Mp1 = Mp2 = Mp

Do hiện tượng tự siết nên khi N1 = N2 thì P1< P2 Đây là cơ cấu vừa thuận nghịch vừa cân bằng Nó thường được sử dụng với dẫn động khí nén nên thích hợp cho các ôtô tải và khách cỡ trung bình và lớn

Sơ đồ trên hình 2.2 dùng cơ cấu ép thủy lực, nên lực dẫn động của hai guốc bằng nhau P1 = P2 = P Tuy vậy do hiện tượng tự siết nên áp lực N1 > N2 và Mp1 > Mp2 Cũng do N1 > N2 nên áp suất trên bề mặt má phanh của guốc trước lớn hơn guốc sau, làm cho các guốc mòn không đều Để khắc phục hiện tượng đó, ở một số kết cấu đôi khi người ta làm má phanh của guốc tự siết dài hơn hoặc dùng xylanh ép có đường kính làm việc khác nhau: Phía trước tự siết có đường kính nhỏ hơn

Cơ cấu phanh loại này là cơ cấu phanh thuận nghịch nhưng không cân bằng Nó thường sử dụng trên các ôtô tải cỡ nhỏ và vừa hoặc các bánh sau của ôtô du lịch

Về mặt hiệu quả phanh, nếu thừa nhận hệ số hiệu quả của sơ đồ hình 2.2a là 100% thì hệ số hiệu quả của cơ cấu phanh dùng cơ cấu ép thủy lực hình 2.2b sẽ là 116%

122%, khi có cùng kích thước chính và hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh: µ = 0,30  0,33

Để tăng hiệu quả phanh theo chiều tiến của xe, người ta dùng cơ cấu phanh với hai xylanh làm việc riêng rẽ Mỗi guốc phanh quay quanh một điểm cố định bố trí khác phía, sao cho khi xe chạy tiến thì cả hai guốc đều tự siết (hình 2.2c) Hiệu quả phanh trong trường hợp này có thể tăng được 1,6 1,8 lần so với cách bố trí bình thường Tuy nhiên khi xe chạy lùi hiệu quả phanh sẽ thấp, tức là cơ cấu phanh không có tính thuận nghịch Cơ cấu phanh loại này kết hợp với kiểu bình thường đặt ở các bánh sau, cho phép dễ dàng nhận được quan hệ phân phối lực phanh cần thiết Ppt > Pps trong khi nhiều chi tiết của các phanh trước và sau có cùng kích thước Vì thế nó thường được sử dụng ở cầu trước các ôtô du lịch và tải nhỏ

Trang 16

10

Để nhận được hiệu quả phanh cao cả khi chuyển động tiến và lùi, người ta dùng cơ cấu phanh thuận nghịch và cân bằng loại bơi như trên hình 2.2d Các guốc phanh của sơ đồ này có hai bậc tự do và không có điểm quay cố định Cơ cấu ép gồm hai xylanh làm việc tác dụng đồng thời lên đầu trên và dưới của các guốc phanh Với kết cấu như vậy cả hai guốc phanh đều tự siết dù cho trống phanh quay theo chiều nào Tuy nhiên nó có nhược điểm là kết cấu phức tạp

Để nâng cao hiệu quả phanh hơn nữa, người ta dùng các cơ cấu phanh tự cường hóa Tức là các cơ cấu phanh mà kết cấu của nó cho phép lợi dụng lực ma sát giữa một má phanh và trống phanh để cường hóa- tăng lực ép, tăng hiệu quả phanh cho má kia

Cơ cấu phanh tự cường hóa mặc dù có hiệu quả phanh cao, hệ số có thể đạt đến 360% so với cơ cấu phanh bình thường dùng cam ép Nhưng mômen phanh kém ổn định, kết cấu phức tạp, tính cân bằng kém và làm việc không êm nên ít được sử dụng

2.2.2 Loại phanh đĩa

Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch

Phanh đĩa nhiều loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và vòng ma sát quay

Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép hai kim loại khác nhau

Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau: Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít phải điều chỉnh

Việc bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở, có khả năng làm việc với khe hở nhỏ (0,050,15) mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động

Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng, nên cho phép tăng giá trị của chúng để tăng hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết cấu Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe

- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn

- Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay

Tuy vậy phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:

- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín

Trang 17

11

- Các đĩa phanh loại hở dễ bị ôxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh

- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi

động cơ không làm việc, hiệu quả phanh dẫn động thấp và khó sử dụng chúng để kết hợp làm phanh dừng

Trên hình 2.3 là sơ đồ nguyên lý của cơ cấu phanh dạng đĩa quay hở Cấu tạo của cơ cấu phanh gồm: đĩa phanh 4 gắn với moay ơ bánh xe, má kẹp 1 trên đó đặt các xi lanh thủy lực 2 Các má phanh gắn tấm ma sát 3 đặt hai bên đĩa phanh Khi đạp phanh, các piston của xi lanh thủy lực 2 đặt trên má kẹp 1 sẽ ép các má phanh 3 tỳ sát vào đĩa phanh 4, phanh bánh xe lại

Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động kiểu bơi Phương án lắp cố định (Hình 2.4 ) có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động lớn Tuy vậy điều kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao hơn

Để khắc phục có thể dùng kiểu má kẹp tuỳ động Má kẹp có thể làm tách rời (Hình 2.5) hay liền với xi lanh bánh xe (Hình 2.6 ) và trượt trên các chốt dẫn hướng cố định (chốt 3 Hình 2.6 ) Kết cấu như vậy có độ cứng vững thấp Khi các chốt dẫn hướng bị biến dạng, mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh mòn không đều, hiệu qủa phanh giảm và gây rung động Tuy vậy nó chỉ có một xi lanh thủy lực với chiều dài lớn gấp đôi, nên điều kiện làm mát tốt hơn, dầu phanh ít nóng hơn, nhiệt độ làm việc có thể giảm được 30  50oC Ngoài ra nó còn cho phép dịch sâu cơ cấu phanh vào bánh xe Nhờ đó giảm được cánh tay đòn tác dụng của lực cản lăn đối với trụ quay đứng của các bánh xe dẫn hướng

Vị trí bố trí má kẹp đối với đường kính thẳng đứng của bánh xe ảnh hưởng nhiều đến giá trị tải trọng thẳng đứng tác dụng lên các ổ trục của nó Rõ ràng:

RG1 = Z + 2fNcos ; RG2 = Z - 2fNcos Tức là RG2 < RG1 hay: bố trí má kẹp ở phía sau tâm bánh xe (tính theo chiều chuyển động) sẽ giảm được tải trọng thẳng đứng tác dụng lên ổ trục

Trang 18

12

Hình 2 - 3 Sơ đồ nguyên lí phanh đĩa

Hình 2 - 4 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má Hình 2-5 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa

kẹp cố định loại má kẹo tùy động

1- Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston; 1- Đĩa phanh; 2- Má kẹp

4- Vòng làm kín; 5- Đĩa phanh 3-Đường dầu; 4- Piston

Trang 19

Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh

Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có ba loại chính : cơ khí, chất lỏng thủy lực và khí nén Nhưng dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng vì hiệu suất thấp và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe Nên đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô được sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là : thủy lực và khí nén

Lực tác động lên bàn đạp phanh hoặc đòn điều khiển phanh cũng như hành trình bàn đạp và đòn điều khiển phanh phụ thuộc ở momen phanh cần sinh ra và các thông số dẫn động phanh

2.3.1 Dẫn động thủy lực

Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận tải có tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yếu sau: xylanh phanh chính, bộ trợ lực phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe

Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm là :

- Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ

Trang 20

14

- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh

- Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp, hiệu suất cao

- Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh

Nhược điểm của dẫn động thủy lực :

- Yêu cầu độ kín khít cao Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động không làm việc được

- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp

- Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động và mômen phanh không ổn định

- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng

Các loại sơ đồ phân dòng dẫn động :

Theo hình thức dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm hai loại :

Truyền động phanh một dòng: Truyền động phanh một dòng được sử dụng rộng rãi trên một số ô tô trước đây vì kết cấu của nó đơn giản

Truyền động phanh nhiều dòng : Dẫn động hệ thống phanh làm việc nhằm mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất hai dòng dẫn động độc lập có cơ cấu điều khiển chung là bàn đạp phanh Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn phanh được ô tô - máy kéo với một hiệu quả phanh nào đó

Trang 21

15

Hiện nay phỗ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng trên hình

Hình 2 – 7 Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực

1,2- Các xylanh bánh xe trước, sau;

3,6- Các dòng dẫn động (đường ống dẫn đến xy lanh bánh xe);

4,5- Bộ phận phân dòng (Xylanh chính)

Mỗi sơ đồ đều có các ưu nhược điểm riêng Vì vậy, khi chọn sơ đồ phân dòng phải tính toán kỹ dựa vào ba yếu tố chính :

- Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng

- Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép

- Mức độ phức tạp của dòng dẫn động

Thường sử dụng nhất là sơ đồ hình (2.7a ) sơ đồ phân dòng theo yêu cầu Ðây là sơ đồ đơn giản nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu trước

Khi dùng các sơ đồ hình (2.7b, c và d ) sơ đồ phân dòng chéo, sơ đồ phân 2 dòng cho cầu trước, 1 dòng cho cầu sau và sơ đồ phân dòng chéo cho cầu sau 2 dòng cho cầu trước thì hiệu quả phanh giảm ít hơn Hiệu quả phanh đảm bảo không thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó Tuy vậy khi dùng sơ đồ hình (2.7b và d) lực phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai dòng bị hỏng Ðiều này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái (dùng cánh tay đòn âm)

Trang 22

16

Sơ đồ hình 2.7e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất

Các loại và sơ đồ dẫn động:

Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm 3 loại:

- Dẫn động tác động trực tiếp: Cơ cấu phanh được điều khiển trực tiếp chỉ bằng lực tác dụng người lái

- Dẫn động tác động gián tiếp: Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ lực người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp

- Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: lực tác dụng lên cơ cấu phanh là áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực

2.3.1.1 Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp

Trên hình 2.8 là sơ đồ dẫn động phanh thủy lực tác động trực tiếp

Hình 2 – 8 Dẫn động phanh thuỷ lực tác động trực tiếp

1,8- Xylanh bánh xe; 3,4- Piston trong xylanh chính;

2,7- Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe; 5- Bàn đạp phanh;

6- Xylanh chính

Nguyên lý làm việc :

Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xylanh chính 6 sẽ dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái Do đó áp suất trong khoang B cũng tăng lên theo Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống 2 và 7 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 8 để thực hiện quá trình phanh

8

7 A

6 B

Trang 23

2.3.1.2 Dẫn động thủy lực trợ lực chân không

Trên hình 2.9 là sơ đồ dẫn động thủy lực dùng bầu trợ lực chân không Bầu trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả trợ lực, kích thước của các bộ trợ lực chân không thường phải lớn hơn và chỉ thích hợp với các xe có động cơ xăng cao tốc

Hình 2 – 9 Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không

1- Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe; 2- Piston xylanh chính;

3- Xi lanh chính; 4- Ðường nạp động cơ; 5- Van chân không;

6- Lọc không khí; 7- Bàn đạp; 8- Cần đẩy; 9 Van không khí;

10- Vòng cao su của cơ cấu tỷ lệ; 11- Màng ( hoặc piston ) trợ lực;

12- Bầu trợ lực chân không; 13- Bình chứa dầu phanh; 14- Xi lanh bánh xe và xi lanh bánh xe sau; 15- Van một chiều; 16- Đường nạp động cơ

Trang 24

18

Bầu trợ lực chân không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởi piston 11 (hoặc màng) Van chân không , làm nhiệm vụ : Nối thông hai khoang A và B khi nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh Van không khí 9, làm nhiệm vụ : cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông của khoang A khi đạp phanh Vòng cao su 10 là cơ cấu tỷ lệ : Làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh

Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua van một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không

Khi nhả phanh : van chân không 5 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua van này và có cùng áp suất chân không

Khi phanh : người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang phải làm van chân không 5 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 9 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính 3, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh Khi lực tác dụng lên piston 11 tăng thì biến dạng của vòng cao su 10 cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 8 lại dịch chuyển sang phải làm van không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A Ðộ chênh áp tăng lên, vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại

Bộ trợ lực chân không có hiệu quả trợ lực thấp, nên thường được sử dụng trên các ô tô du lịch và tải nhỏ Với các xe có tải trọng trung bình và lớn phải dùng trợ lực khí nén (hình 2.10)

2.3.1.3 Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén

Sơ đồ dẫn động trợ lực khí nén biểu diễn trên hình 2.7 Bộ trợ lực khí nén là bộ phận cho phép lợi dụng khí nén để tạo lực phụ, thường được lắp song song với xylanh Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Trang 25

Hình 2 – 10 Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén

1- Bàn đạp; 2- Ðòn đẩy; 3- Cụm van khí nén; 4- Bình chứa khí nén;

5- Xylanh lực; 6- Xylanh chính; 7- Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe;

8- Xylanh bánh xe; 9- Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe;

10- Xylanh bánh xe

Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2, lực sẽ truyền đồng thời lên các cần của xylanh chính 6 và của cụm van 3 Van 3 dịch chuyển : Mở đường nối khoang A của Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Trang 26

20

xylanh lực với bình chứa khí nén 4 Khí nén từ bình chứa 4 sẽ đi vào khoang A tác dụng lên piston của xylanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các piston trong xylanh chính 6 dịch chuyển đưa dầu đến các xylanh bánh xe Khi đi vào khoang A, khí nén đồng thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại, làm van dịch chuyển về sang trái Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng mới, đồng thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa đến khoang A duy trí một áp suất không đổi trong hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của bàn đạp Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào Như vậy cụm van 3 đảm bảo được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh

2.3.1.4 Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm

Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm được biểu diễn trên hình 2.11 Bơm thủy lực : Là nguồn cung cấp chất lỏng cao áp cho dẫn động Trong dẫn động phanh chỉ dùng loại bơm thể tích, như : bánh răng, cánh gạt, piston hướng trục Bơm thủy lực cho tăng áp suất làm việc, cho phép tăng độ nhạy, giảm kích thước và khối lượng của hệ thống Nhưng đồng thời, yêu cầu về làm kín về chất lượng đường ống cũng cao hơn

Bộ tích năng thủy lực: Ðể đảm bảo áp suất làm việc cần thiết của hệ thống trong trường hợp lưu lượng tăng nhanh ở chế độ phanh ngặt, bên cạnh bơm thủy lực cần phải có các bộ tích năng có nhiệm vụ: tích trữ năng lượng khi hệ thống không làm việc và giải phóng nó cung cấp chất lỏng cao áp cho hệ thống khi cần thiết

Trang 27

21

Hình 2 – 11 Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các tích năng

1- Bàn đạp; 2- Xylanh chính; 3- Van phanh; 4- Van phanh;

5- Xylanh bánh xe; 6- Xylanh bánh xe; 7,9- Bộ tích năng;

8- Bộ điều chỉnh tự động kiểu áp suất rơle; 10- Van an toàn; 11- Bơm

Trên các ô tô tải trọng cực lớn thường sử dụng dẫn động thủy lực với bơm và các bộ tích năng 3 và 4 là hai khoang của van phanh được điều khiển từ xa nhờ dẫn động thủy lực hai dòng với xylanh chính 2 Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụng lên các van 3 và 4, mở đường cho chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến các xylanh bánh xe 5 và 6 Lực đạp càng lớn, áp suất trong các xylanh 5 và 6 càng cao Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu rơle 8 dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong các bình tích năng 7 và 9 đã đạt giá trị giới hạn trên, van an toàn 10 có tác dụng bảo vệ cho hệ thống khỏi bị quá tải

2.3.2 Dẫn động khí nén

Dẫn động phanh bằng khí nén (Hình 2.12) được dùng nhiều ở ô tô vận tải có tải trọng cỡ trung bình và lớn, gồm các cụm chủ yếu như : máy nén khí, van điều chỉnh áp suất, bình chứa, van phân phối, bầu phanh

1

2

5 6

7 8

9

10 11

Trang 28

22

Ưu điểm :

- Ðiều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ

- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm)

- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau, như : phanh rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,

- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động

Nhược điểm :

- Ðộ nhạy thấp thời gian chậm tác dụng lớn

- Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới (10-15) lần Nên kích thước và khối lượng của dẫn động lớn

- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều - Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn

Nguyên lý làm việc

Không khí nén được nén từ máy nén 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 3, bộ lắng lọc và tách ẩm 4 và van bảo vệ kép 5 vào các bình chứa 6 và 10 Van an toàn 2 có nhiệm vụ bảo vệ hệ thống khi bộ điều điều chỉnh áp suất 3 có sự cố Các bộ phận nói trên hợp thành phần cung cấp (phần nguồn) của dẫn động

Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của van phân phối 8.Ở trạng thái nhả phanh, van 8 đóng đường không khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh và mở thông các bầu phanh với khí quyển

Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp, van 8 làm việc Cắt đường thông các bầu phanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các bầu phanh 7 và 9 tác dụng lên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các bánh lái xe lại Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Trang 29

23

Hình 2 – 12 Sơ đồ dẫn động khí nén ôtô đơn không kéo moóc

1- Máy nén khí; 2- Van an toàn; 3- Bộ điều chỉnh áp suất;

4- Bộ lắng lọc và tách ẩm; 5- Van bảo vệ kép; 6,10- Các bình chứa khí nén; 7,9- Các bầu phanh xe kéo; 8- Tổng van phân phối

2.3.3 Phanh dừng và phanh phụ

* Phanh dừng:

Ðể đảm bảo an toàn khi chuyển động, trên ô tô ngoài hệ thống phanh chính (phanh chân ) đặt ở các bánh xe, ô tô còn được trang bị thêm hệ thống phanh dừng để hãm ô tô khi đỗ tại chỗ, dừng hẳn hoặc đứng yên trên dốc nghiêng mà không bị trôi tự do, đồng thời hổ trợ cho hệ thống phanh chính khi thật cần thiết

Cơ cấu phanh dừng có thể dùng theo kiểu tang trống, đĩa hoặc dãi

Hệ thống phanh dừng có thể làm riêng rẽ, cơ cấu phanh lúc đó được đặt trên trục ra của hộp số với ô tô có một cầu chủ động hoặc hộp số phụ ở ô tô có nhiều cầu chủ động và dẫn động phanh là loại cơ khí Loại phanh dừng này còn là phanh truyền lực vì cơ cấu phanh nằm ngay trên hệ thống truyền lực Phanh truyền lực có thể là loại phanh đĩa hoặc phanh dãi

Trên một số ô tô du lịch và vận tải có khi cơ cấu phanh của hệ thống phanh dừng làm chung với cơ cấu phanh của hệ thống phanh chính Lúc đó cơ cấu phanh được đặt ở bánh xe, còn truyền động của phanh dừng được làm riêng rẽ và thường là loại cơ khí, trên một số xe thì có thêm trợ lực

Trang 30

Về mặt kết cấu hệ thống phanh phụ có thể có loại cơ khí, khí (không khí), thủy lực và điện động

Hệ thống phanh phụ được sử dụng ngày càng rộng rãi, chủ yếu trên ô tô hành khách và ô tô tải có tải trọng trung bình và lớn

III GIỚI THIỆU VỀ CÁC HỆ THỐNG TRÊN XE HONDA CIVIC RS 2020

Trên hình 3.1 là sơ đồ tổng thể của xe HONDA CIVIC RS 2020, sử dụng động

cơ DOHC Turbocharged, 4 xi lanh thẳng hàng

Hình 3 – 1 Sơ đồ tổng thể xe HONDA CIVIC RS 2020

Trang 31

4 xi lanh thẳng hàng,16 van, ứng dụng EARTH DREAMS TECNOLOGY

Kích thước và trọng lượng

Trang 32

26 16 Bán kính vòng quay tối

thiểu

m

17 Đường kính ngoài của đĩa

3.2 Động cơ lắp trên xe HONDA CIVIC RS 2020

- Về khả năng vận hành, trái tim của Honda Civic RS 2020 chính là hệ thống động cơ tăng áp VTEC Turbo cam kép DHOC, 4 xy lanh thẳng hàng dung tích 1.5 lít với công suất tối đa 170Hp sức ngựa đi cùng momen xoắn cực đại đạt 220 Nm tại vòng quay 1.700 – 5.500 vòng/phút Kết hợp với đó là hộp số vô cấp CVT cùng công nghệ EARTH DREAMS tiến tiến mang tới cho xe trải nghiệm vận hành vượt trội và mang đậm phong

- Ngoài ra, Honda Civic 1.5 RS còn được đánh giá cao ở khả năng tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả đi cùng trải nghiệm lái xe mượt mà, rất phù hợp cho các cung đường đô thị hay đường trường Trung bình xe chỉ tiêu thụ chỉ khoảng 7,1 Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Trang 33

27

lít xăng/100km Cụ thể mức tiêu thụ trong đô thị là 7.8L/100km và ngoài đô thị là 6.2L/100km

3.3 Hệ thống truyền lực trên xe HONDA CIVIC RS 2020

Hộp số trên xe Honda Civic RS 2020 là hộp số vô cấp CVT với công nghệ EARTH DREAMS mới được trang bị dây đai gia cố, hệ thống kiểm soát thủy lực có độ chính xác cao, bơm dầu điện tử và dãy chuyển số chữ G mà theo Honda thì sẽ đem lại khả năng đáp ứng nhanh, cảm giác lái thể thao và sự tăng tốc vượt trội

Trong phân khúc xe nhỏ, hộp số CVT Earth Dreams được thu gọn về kích cỡ trong khi các chi tiết phụ tùng được giảm thiểu bằng cách đơn giản hóa cấu trúc vỏ hệ truyền động Qua đó giúp giảm đáng kể trọng lượng Đối với phân khúc compact và mid-size, ngoài giảm bớt về kích thước và trọng lượng, hiệu suất truyền động cũng được cải thiện bằng cách mở rộng dải truyền để cải thiện hiệu suất nhiên liệu lần lượt là 5% và 10% so với kiểu hộp số CVT thông thường và tự động 5 cấp

Hình 3-3 Hộp số CVT Earth Dreams Technology

3.4 Hệ thống treo

Trên xe có Honda Civic RS 2020 Hệ thống treo phía trước (Hình 3.5) độc lập kiểu MacPherson và hệ thống khung gầm đem lại đem lại sự cân bằng tối ưu,hỗ trợ lái chính xác và thoải mái Hệ thống khung phụ phía trước cứng vững được bổ sung bởi hệ thống Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Trang 34

28

treo sau độc lập liên kết đa điểm được thiết kế với một khớp nối cao su thủy lực giống

như các đệm nước nối với bình chứa dầu tạo khả năng triệt tiêu các rung động

- Hệ thống treo MacPherson có kết cấu khung xe liên khối ngày càng sử dụng rộng hơn Giảm xóc kiểu mới bỏ thanh đòn trên thay bằng lò xo cùng ống nhún, gắn với khung xe qua đệm cao su Lò xo được đặt lệch đi so với ống nhún và nghiêng vào phía trong, còn những cao su giảm chấn ở khớp tiếp xúc với khung được giữ nguyên Những thay đổi này làm giảm đáng kể ma sát và độ mài mòn trong ống Trên xe Ford Focus TDCi có hệ thống khung gầm chắc chắn kết hợp hệ thống treo phía trước kiểu MacPherson gồm các thanh giằng, bộ giảm chấn gas kích thước lớn với bộ lò xo giảm xóc Các tay giằng cân bằng phía trước được kết nối với khung phụ bởi hai ống lót ngang được lắp cẩn thận để tăng độ cân bằng khi phanh (Hình 3.5)

Hình 3 – 4 Hệ thống treo trước kiểu Macpherson

- Hệ thống treo sau xe Honda Civic RS 2020 dùng hệ thống treo liên kết đa điểm được cải tiến từ hệ thống treo tay đòn kép Hệ thống treo này sử dụng rất nhiều thanh điều hướng khác nhau, có thể từ 3 – 5 thanh điều hướng Số lượng và Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Trang 35

Hình 3 – 5 hệ thống treo liên kết đa điểm

3.5 Hệ thống lái

- Tay lái trợ lực điện thích ứng nhanh với chuyển động (MA-EPS): hệ thống lái trợ lực điện thích ứng nhanh với chuyển động mang lại phản hồi nhạy và chính xác, để mỗi chuyển động của vô lăng nhẹ nhàng dù vào cua hay chuyển hướng.

3.6 Hệ thống an toàn trên xe và nội thất tiện nghi trên xe

- Hệ thống an toàn trên xe:

Honda Civic RS 2020 được hãng trang bị hàng loạt các tính năng an toàn hiện đại để đảm bảo mang đến sự an toàn cho hành khách khi di chuyển

+Hệ thống chống bó cứng phanh ABS +Hệ thống phân bổ lực điện tử EBD

+Hệ thống kiểm soát lực kéo, chống trơn trượt +Hệ thống đánh lái chủ động AHA

+Hệ thống phanh khẩn cấp BA

+Hệ thống hỗ trợ khởi hành lưng chừng dốc HSA +Chế độ lái ECO Mode giúp tiết kiệm tối đa nhiên liệu +Đèn báo phanh khẩn cấp ESS

+Khung xe tương thích ACE

Trang 36

30 +Chìa hóa mã hóa chống trộm

+Nhắc nhờ thắt dây an toàn trước khi di chuyển

Không những thế xe còn được trang bị camera lùi 3 góc quay : 90 độ, 120 độ và 180 độ, 6 túi khí

Đặc biệt xe được trang bị hệ Thống cân bằng điện tử VSA - sự kết hợp của nhiều hệ thống an toàn khác nhau giúp xe ổn định trên mọi địa hình.

- Nội thất tiện nghi trên xe:

+Màn hình trung tâm giải trí 8 inch với kết nối Apple Car Play/Android Auto Những kết nối tiêu chuẩn Bluetooth, AUX, USB, HDMI…

+Hệ thống điều hoà 2 vùng độc lập +Hệ thống bảng đồng hồ lái kỹ thuật số

+Vô lăng 3 chấu bọc da với hệ thống điều chỉnh âm thanh, hệ thống ga tự động Cruise Control

+Hệ thống khởi động động cơ không cần chỉa khoá Keyless Go, hệ thống phanh tay điện tử, nút bấm chế độ lái Econ

IV CHỌN LOẠI VÀ SƠ ĐỒ HỆ THỐNG PHANH

Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm là :

- Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ (dưới 0,2 ÷ 0.4s)

- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào đĩa phanh

- Hiệu suất cao

- Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp

Trang 37

31

- Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh

Nhược điểm của dẫn động thủy lực :

- Yêu cầu độ kín khít cao Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động không làm việc được

- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp

- Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động và mômen phanh không ổn định

- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng

4.1.2 Dẫn động khí nén

Dẫn động khí nén hiện nay được sử dụng rộng rãi trên các ô tô máy kéo cỡ trung bình và lớn, cũng như trên các đoàn xe kéo móc

Dẫn động khí nén có những ưu điểm là :

- Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ

- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn tiếp tục làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm)

- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác như : Phanh rơ mooc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén

- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động

Tuy nhiên dẫn động khí nén có các nhược điểm là:

- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn

- Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới 10 ÷ 15 lần Nên kích thước và khối lượng của dẫn động lớn

- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều

- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn

Dựa vào các ưu nhược điểm của dẫn động thủy lực và dẫn động khí nén, và dựa Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Trang 38

- Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng

- Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép

- Mức độ phức tạp của dẫn động

Thường sử dụng nhất là sơ đồ phân dòng theo các cầu (H 4.1a) đây là sơ đồ phân dòng đơn giản nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu trước Khi dùng các sơ đồ b, c và d hiệu quả phanh giảm ít hơn Hiệu quả phanh đảm bảo không thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó Tuy vậy khi dùng sơ đồ b và d lực phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai dòng bị hỏng Điều này cần tính toán khi thiết kế hệ thống lái (dùng cánh tay đòn âm)

Sơ đồ e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất

Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thông phanh, dẫn động phanh phải đảm bảo những yêu cầu cụ thể sau:

- Đảm bảo sự tỷ lệ giữa các mômen phanh sinh ra với lực tác dụng lên bàn đạp và hành trình của nó

- Thời gian chậm tác dụng khi phanh không được vượt quá 0,6 s, khi nhả phanh không được lớn hơn 1,2 s

Trang 39

33

Hình 4 – 1 Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực

1,2- Các xylanh bánh xe trước, sau;

3,6- Các dòng dẫn động (đường ống dẫn đến xylanh bánh xe);

4,5- Bộ phận phân dòng (Xylanh chính)

Dựa trên các ưu điểm của các sơ đồ dẫn động, và để đảm bảo các yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thống phanh trên xe ô tô thiết kế ta chọn sơ đồ dẫn động là sơ đồ hình 4.1e

Hình 4 - 2 Sơ đồ dẫn động phanh

1- Đĩa phanh; 2- Vành răng cảm biến; 3- Xilanh chính;

4- Bầu trợ lực chân không; 5 - Bàn đạp phanh;

Trang 40

34

6,8- Đường dẫn dầu phanh trước và phanh sau; 7- Bộ thuỷ lực

4.3 Chọn cơ cấu phanh

Trên xe ô tô du lịch cần loại phanh an toàn, quảng đường phanh ngắn, kết cấu nhỏ gọn dể bố trí trên bánh xe, làm việc ổn định Trên ôtô du lịch cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng , vì nó có những ưu điểm:

- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ (0.05÷0.15) mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỉ số truyền dẫn động

- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều

- Bảo dưỡng đơn giản do không điều chỉnh khe hở

- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị của chúng đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết cấu.Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn trong bánh xe

- Hiệu quả phanh không phụ chiều quay và ổn định hơn

- Điều kiện làm mát tốt hơn

Để đảm bảo các yêu cầu của hệ thống phanh trên xe ô tô du lịch ta chọn cơ cấu phanh cho xe thiết kế là cơ cấu phanh đĩa cho cả bánh trước và bánh sau của xe

Phanh đĩa có các loại: kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay, vòng ma sát quay

Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép hai kim loại khác nhau

Trên ôtô sử dụng chủ yếu loại một đĩa quay dạng hở, ít khi dùng loại vỏ quay Trên máy kéo còn dùng loại vỏ và đĩa cố định, vòng ma sát quay

Trên hình 4.3 là sơ đồ nguyên lý của cơ cấu phanh dạng đĩa quay hở Cấu tạo của cơ cấu phanh gồm: đĩa phanh 4 gắn với moay ơ bánh xe, má kẹp 1 trên đó đặt các xi lanh thủy lực 2 Các má phanh gắn tấm ma sát 3 đặt hai bên đĩa phanh Khi đạp phanh, các piston của xi lanh thủy lực 2 đặt trên má kẹp 1 sẽ ép các má phanh 3 tỳ sát vào đĩa phanh 4, phanh bánh xe lại