tính toán thiết hệ thông phanh cho xe ô tô

Vì vậy viêc tính toán thiết kế hệ thống phanh mang ý nghĩa quan trọng không thể thiếu nhằm cải tiến hệ thống phanh, đồng thời tìm ra các phương án thiết kế để tăng hiệu quả phanh, tăng t

MỤC ĐÍCH Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI

Mục tiêu của đề tài

Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho ô tô đáp ứng yêu cầu làm việc phù hợp với địa hình giao thông của nước ta, nhằm hướng tới việc sản xuất phục vụ cho sửa chữa và thay thế các chi tiết cho hệ thống phanh trong nước trong nước.

Nội dung nghiên cứu

Tổng quan về vấn đề nghiên cứu Đề xuất lựa chọn các phương án thiết kế

Tính toán thiết kế kỹ thuật

Kết luận và kiến nghị.

Đối tượng, phạm vi, phương pháp nghiên cứu

Xe Honda Civic RS 2020 là loại xe sedan hạng C

Theo tìm hiểu về dòng xe sedan hạng C Hoda Civic RS có một số đặc điểm cụ thể của các chi tiết của hệ thống phanh nên ta thu nhỏ phạm vi nghiên cứu các bộ phận của hệ thống phanh cho xe Hoda Civic RS và một số phương án của các xe sedan cùng loại

Do thời gian ngắn nên đề tài nghiên cứu được giới hạn một số đề xuất phương án thiết kế gần với đối tượng nghiên cứu nhất

1.3.3 Phương pháp nghiên cứu a) Phương pháp thu thập kế thừa tài liệu: Kế thừa các kết quả nghiên cứu về cấu tạo của hệ thống phanh trên xe Honda Civic RS hiện nay b) Phương pháp tính toán lý thuyết: Dựa vào kiến thức cơ bản của các môn đã được học để vận dụng tính toán, thiết kế hệ thống phanh cho xe ô tô.

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

Các cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát Trong quá trình phanh động năng của ôtô- máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài

Kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính là: Các phần tử ma sát và cơ cấu ép

Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như: Bộ phận điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực,

Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống- guốc, đĩa hay dải Mỗi dạng có một đặc điểm riêng biệt

2.2.1 Loại phanh trống – guốc Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất, cấu tạo gồm:

- Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe

- Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh)

- Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh

- Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra lực ma sát để phanh bánh xe lại

Bộ phận điều chỉnh khe hở đóng vai trò quan trọng trong hệ thống phanh, đảm bảo khi nhả phanh sẽ có khe hở tối thiểu giữa trống phanh và má phanh, cho phép phanh nhả hoàn toàn Khe hở này tăng theo thời gian khi má phanh bị mòn, dẫn đến tăng hành trình cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng hoặc không khí nén cần thiết, tăng thời gian chậm tác dụng Do đó, cần có cơ cấu điều chỉnh khe hở để tránh các hậu quả xấu này, giữ cho hệ thống phanh hoạt động hiệu quả và đảm bảo an toàn cho người lái.

Có hai phương pháp để điều chỉnh: Bình thường bằng tay và tự động

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Hệ thống phanh đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn cho xe ô tô, giúp kiểm soát tốc độ, dừng xe và giữ xe đứng yên Quá trình thiết kế hệ thống phanh thường phức tạp và đòi hỏi nhiều kiến thức chuyên môn Để thiết kế tối ưu, các kỹ sư cần tính toán lực phanh cần thiết, chọn lựa vật liệu phù hợp, xác định kích thước và bố trí các bộ phận phanh sao cho hiệu quả phanh tốt nhất, đồng thời đảm bảo độ bền và độ tin cậy của hệ thống trong điều kiện vận hành khắc nghiệt.

Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To

Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To

87Monday, June 10, 20248:56:22 PM8:56:22 PM87Monday, June 10, 20248:56:22 PM8:56:22 PM87Monday, June 10, 20248:56:22 PM8:56:22 PM

The design of a brake system for an automobile requires careful consideration of various factors to ensure optimal performance and safety The system must be able to reliably decelerate and stop the vehicle within a reasonable distance while maintaining stability and control Proper brake design involves selecting appropriate materials, determining the size and placement of components, and ensuring adequate heat dissipation to prevent brake fade Additionally, the system should be designed to minimize noise and vibration and comply with applicable regulations and safety standards.

Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To

Để thiết kế hệ thống phanh cho xe ô tô, cần tiến hành tính toán kỹ lưỡng để đảm bảo hệ thống hoạt động hiệu quả và an toàn Các yếu tố chính ảnh hưởng đến thiết kế hệ thống phanh bao gồm lực phanh, mômen phanh và nhiệt độ hoạt động Tính toán lực phanh giúp xác định lực phanh cần thiết để dừng xe từ tốc độ vận hành cho trước, trong khi mômen phanh biểu thị lực hãm do hệ thống phanh tác dụng lên bánh xe Ngoài ra, tính toán nhiệt độ hoạt động là rất quan trọng vì hệ thống phanh sẽ tỏa nhiệt đáng kể trong quá trình sử dụng, có thể làm giảm hiệu suất phanh nếu không được kiểm soát tốt.

87Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToMonday, June 10, 2024

Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá :

Hình 2 – 2 Sơ đồ các cơ cấu phanh thông dụng loại trống guốc và lực tác dụng a- Ép bằng cam; b- Ép bằng xi lanh thủy lực; c- Hai xi lanh ép, guốc phanh một bậc tự do; d- Hai xi lanh ép, guốc phanh hai bậc tự do; e- Cơ cấu phanh tự cường hóa

Trong đó : P, P1, P2 : Lực xylanh dẫn động guốc phanh

N1, N2 : Áp lực pháp tuyến tác dụng lên guốc phanh fN1, fN2 : Lực ma sát rt : Bán kính tang trống

Các sơ đồ này khác nhau ở chỗ:

- Dạng và số lượng cơ cấu ép

- Số bậc tự do của các guốc phanh

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Dẫn động phanh

Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh

Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có ba loại chính : cơ khí, chất lỏng thủy lực và khí nén Nhưng dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng vì hiệu suất thấp và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe Nên đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô được sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là : thủy lực và khí nén

Lực tác động lên bàn đạp phanh hoặc đòn điều khiển phanh cũng như hành trình bàn đạp và đòn điều khiển phanh phụ thuộc ở momen phanh cần sinh ra và các thông số dẫn động phanh

Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận tải có tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yếu sau: xylanh phanh chính, bộ trợ lực phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe

Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm là :

- Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

87Monday, June 10, 20248:56:22 PM8:56:22 PM87Monday, June 10, 20248:56:22 PM8:56:22 PM87Monday, June 10, 20248:56:22 PM8:56:22 PM Tinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O ToTinh Toan Thiet He Thong Phanh Cho Xe O To

- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh

- Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp, hiệu suất cao

- Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh

Nhược điểm của dẫn động thủy lực :

- Yêu cầu độ kín khít cao Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động không làm việc được

- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp

- Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động và mômen phanh không ổn định

- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng

Các loại sơ đồ phân dòng dẫn động :

Theo hình thức dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm hai loại :

Truyền động phanh một dòng: Truyền động phanh một dòng được sử dụng rộng rãi trên một số ô tô trước đây vì kết cấu của nó đơn giản

Truyền động phanh nhiều dòng : Dẫn động hệ thống phanh làm việc nhằm mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất hai dòng dẫn động độc lập có cơ cấu điều khiển chung là bàn đạp phanh Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn phanh được ô tô - máy kéo với một hiệu quả phanh nào đó

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

GIỚI THIỆU VỀ CÁC HỆ THỐNG TRÊN XE HONDA CIVIC RS

Động cơ lắp trên xe HONDA CIVIC RS 2020

- Về khả năng vận hành, trái tim của Honda Civic RS 2020 chính là hệ thống động cơ tăng áp VTEC Turbo cam kép DHOC, 4 xy lanh thẳng hàng dung tích 1.5 lít với công suất tối đa 170Hp sức ngựa đi cùng momen xoắn cực đại đạt 220 Nm tại vòng quay 1.700 – 5.500 vòng/phút Kết hợp với đó là hộp số vô cấp CVT cùng công nghệ EARTH DREAMS tiến tiến mang tới cho xe trải nghiệm vận hành vượt trội và mang đậm phong cách thể thao.

Hình 3-2 Động cơ tăng áp VTEC Turbo cùng công nghệ EARTH DREAM giúp

Civic RS 2020 vận hành vượt trội

- Hộp số vô cấp CVT với công nghệ EARTH DREAMS mang đến cho xe khả năng vận hành vượt trội Vận tốc tối đa của xe đạt 200km/h với khả năng tăng tốc nhanh chóng từ 0 – 100 (Km/h) chỉ mất 8,3 (giây)

- Ngoài ra, Honda Civic 1.5 RS còn được đánh giá cao ở khả năng tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả đi cùng trải nghiệm lái xe mượt mà, rất phù hợp cho các cung đường đô thị hay đường trường Trung bình xe chỉ tiêu thụ chỉ khoảng 7,1

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

27 lít xăng/100km Cụ thể mức tiêu thụ trong đô thị là 7.8L/100km và ngoài đô thị là 6.2L/100km

3.3 Hệ thống truyền lực trên xe HONDA CIVIC RS 2020

Hộp số trên xe Honda Civic RS 2020 là hộp số vô cấp CVT với công nghệ EARTH DREAMS mới được trang bị dây đai gia cố, hệ thống kiểm soát thủy lực có độ chính xác cao, bơm dầu điện tử và dãy chuyển số chữ G mà theo Honda thì sẽ đem lại khả năng đáp ứng nhanh, cảm giác lái thể thao và sự tăng tốc vượt trội

Trong phân khúc xe nhỏ, hộp số CVT Earth Dreams được thu gọn về kích cỡ trong khi các chi tiết phụ tùng được giảm thiểu bằng cách đơn giản hóa cấu trúc vỏ hệ truyền động Qua đó giúp giảm đáng kể trọng lượng Đối với phân khúc compact và mid-size, ngoài giảm bớt về kích thước và trọng lượng, hiệu suất truyền động cũng được cải thiện bằng cách mở rộng dải truyền để cải thiện hiệu suất nhiên liệu lần lượt là 5% và 10% so với kiểu hộp số CVT thông thường và tự động 5 cấp

Hình 3-3 Hộp số CVT Earth Dreams Technology

Trên xe có Honda Civic RS 2020 Hệ thống treo phía trước (Hình 3.5) độc lập kiểu MacPherson và hệ thống khung gầm đem lại đem lại sự cân bằng tối ưu,hỗ trợ lái chính xác và thoải mái Hệ thống khung phụ phía trước cứng vững được bổ sung bởi hệ thống

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Hệ thống an toàn trên xe và nội thất tiện nghi trên xe

+Chìa hóa mã hóa chống trộm +Nhắc nhờ thắt dây an toàn trước khi di chuyển Không những thế xe còn được trang bị camera lùi 3 góc quay : 90 độ, 120 độ và 180 độ,

6 túi khí Đặc biệt xe được trang bị hệ Thống cân bằng điện tử VSA - sự kết hợp của nhiều hệ thống an toàn khác nhau giúp xe ổn định trên mọi địa hình.

- Nội thất tiện nghi trên xe:

+Màn hình trung tâm giải trí 8 inch với kết nối Apple Car Play/Android Auto Những kết nối tiêu chuẩn Bluetooth, AUX, USB, HDMI…

+Hệ thống điều hoà 2 vùng độc lập +Hệ thống bảng đồng hồ lái kỹ thuật số

+Vô lăng 3 chấu bọc da với hệ thống điều chỉnh âm thanh, hệ thống ga tự động Cruise Control

+Hệ thống khởi động động cơ không cần chỉa khoá Keyless Go, hệ thống phanh tay điện tử, nút bấm chế độ lái Econ

CHỌN LOẠI VÀ SƠ ĐỒ HỆ THỐNG PHANH

Chọn loại dẫn động phanh

Đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô, người ta sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là : dẫn động thủy lực và dẫn động khí nén

Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận tải có tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yếu sau: xylanh phanh chính, bộ trợ lực phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe

Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm là :

- Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ (dưới 0,2 ÷ 0.4s)

- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào đĩa phanh

- Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

- Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh

Nhược điểm của dẫn động thủy lực :

- Yêu cầu độ kín khít cao Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động không làm việc được

- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp

- Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động và mômen phanh không ổn định

- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng

Dẫn động khí nén hiện nay được sử dụng rộng rãi trên các ô tô máy kéo cỡ trung bình và lớn, cũng như trên các đoàn xe kéo móc

Dẫn động khí nén có những ưu điểm là :

- Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ

- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn tiếp tục làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm)

- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác như : Phanh rơ mooc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén

- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động

Tuy nhiên dẫn động khí nén có các nhược điểm là:

- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn

- Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới 10 ÷ 15 lần Nên kích thước và khối lượng của dẫn động lớn

- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều

- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn

Dựa vào các ưu nhược điểm của dẫn động thủy lực và dẫn động khí nén, và dựa

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Chọn sơ đồ dẫn động phanh

Trên hình 4.5 là cơ cấu phanh trước Đĩa phanh trước có rảnh làm mát Đĩa phanh của cơ cấu phanh trước dày, vì trong quá trình phanh toàn bộ trọng lượng của xe sẽ dồn về phía trước nên đĩa phanh trước sẽ nhanh mòn, và độ dày của đĩa tăng ổn định lái khi phanh

- Phanh đĩa có cấu tạo hở giúp tăng khả năng tản nhiệt và thoát nước Từ đó, hiệu suất phanh của xe được nâng cao, các kỹ thuật viên dễ dàng quan sát những lỗi hỏng để vệ sinh và sửa chữa

- Đĩa phanh được chế tạo bằng gang có xẻ rãnh thông gió chiều dày từ 16 ÷ 25 mm

- Má kẹp : Được đúc bằng gang rèn

- Xylanh thuỷ lực : Được đúc bằng hơp kim nhôm Để tăng tính chống mòn và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xylanh được mạ một lớp crôm Khi xilanh được chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh Một trong các biện pháp để giảm nhiệt độ dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa piston với má phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim

Các thân má phanh : Chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá

Tấm ma sát của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích ma sát khoảng 12-16 % diện tích bề mặt đĩa nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi

Cơ cấu ép bằng xylanh thủy lực còn gọi là xylanh con hay xylanh bánh xe, có kết cấu đơn giản, dễ bố trí Thân của xylanh được chế tạo bằng gang xám, bề mặt làm việc được mài bóng Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm

Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về vị trí ban đầu nhờ bộ đàn hồi của vòng làm kín và độ đảo chiều trục của đĩa Khi nhả phanh các má phanh luôn được giữ cách mặt đĩa một khe hở nhỏ do đó tự động điều chỉnh khe hở

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Thiết kế hệ thống phanh cho xe ô tô là một quá trình phức tạp đòi hỏi sự hiểu biết sâu sắc về các nguyên tắc vật lý, đặc biệt là động lực học và ma sát Quá trình này liên quan đến việc tính toán các đặc tính của hệ thống phanh, bao gồm lực phanh, mô men xoắn phanh, diện tích tiếp xúc và hệ số ma sát Các thông số này phụ thuộc vào nhiều yếu tố, chẳng hạn như trọng lượng xe, hệ số kéo và điều kiện mặt đường.

Hình 4-5 Cơ cấu phanh trước 1- Xi lanh; 2- Piston ; 3- Má phanh; 4- Đĩa phanh ; 5- Vòng tùy;

6- Vòng làm kín; 7- Rãnh làm mát

4.3.2 Cơ cấu phanh đĩa sau

Trên hình 4.6 là cơ cấu phanh sau là Loại đĩa đặc (làm từ 1 rôto đơn) Đĩa phanh lá loại đĩa đặc được chế tạo bằng gang có chiều dày từ 8 ÷ 13

Má kẹp : Được đúc bằng gang rèn

Xylanh thuỷ lực : Được đúc bằng hơp kim nhôm

Hình 4 - 6 Cơ cấu phanh sau

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH ĐÃ CHỌN

Tính toán mômen phanh yêu cầu ở các cơ cấu phanh

Thông số kỹ thuật tính toán thiết kế tham khảo bảng 1 - 3 với các thông số kỹ thuật chính

STT Tên gọi Ký hiệu Giá trị Đơn vị

1 Vận tốc max Vmax 200 Km/h

2 Công suất cực đại Nemax 170/5500 Hp/rpm

3 Mô men xoắn cực đại Memax 220/1700-5500 Nm/rpm

4 Dung tích xi lanh Vh 1498 CC

5 Dài x Rộng x Cao LxWxH 4648 x 1799x 1416 mm

6 Chiều dài cơ sở Lo 2700 mm

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

7 Chiều rộng cơ sở trước/sau S 1537/1553 mm

8 Trọng lượng không tải Go 1310 Kg

9 Trọng lượng toàn tải Ga 1685 Kg

10 Bán kính vòng quay tối thiểu Rmin 5300 mm

11 Đường kính ngoài của đĩa phanh trước và sau

Mômen phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả phanh lớn nhất tức là sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh Muốn đảm bảo điều kiện đó lực phanh sinh ra cần phải tỷ lệ thuận với các phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe Trên hình 5.1 là sơ đồ lực tác dụng lên xe

Hình 5 – 1 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh

Ga - Trọng lượng toàn bộ của ôtô, điểm đặt tại tọa độ trọng tâm của xe, phương chiều như hình vẽ

G1 - Trọng lượng toàn bộ của ôtô tác dụng lên cầu trước.;

G2 - Trọng lượng toàn bộ của ôtô tác dụng lên cầu sau;

Z1 - Phản lực pháp tuyến từ mặt đường lên bánh trước của xe;

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Thiết kế hệ thống phanh cho ô tô là một quá trình phức tạp đòi hỏi phải tính toán kỹ lưỡng để đảm bảo xe dừng an toàn và hiệu quả Những tính toán này bao gồm việc xác định các lực phanh cần thiết, mômen phanh và kích thước phanh phù hợp Quá trình này thường liên quan đến các mô phỏng máy tính và thử nghiệm để tối ưu hóa hiệu suất phanh và giảm thiểu thời gian dừng Thiết kế hệ thống phanh hiệu quả giúp đảm bảo an toàn cho người lái, hành khách và những người khác trên đường.

Tính toán xác định bề rộng má phanh

Bề rộng má phanh sẽ xác định diện tích làm việc của má phanh ép lên tang trống

Bề rộng má phanh tăng làm cho diện tích làm việc tăng; điều này nói chung có lợi cho sự mài mòn của tấm ma sát vì diện tích làm việc tăng đồng nghĩa với áp lực tác dụng lên một diện tích giảm, dẫn đến mức độ mài mòn giảm rong mỗi lần phanh (mỗi lần phanh diễn ra là một lần quá trình trượt giữa má phanh và đĩa phanh diễn ra mãnh liệt,vừa làm mài mòn má phanh vừa sinh nhiệt lớn làm nung nóng đĩa cũng như má phanh và các chi tiết liên quan đến truyền nhiệt với chúng) Tuy vậy, bề rộng má phanh không nên tăng lớn quá vì như vậy sẽ làm giảm tính đồng đều của áp lực phân bố theo chiều rộng má phanh, dẫn đến mòn má phanh không đều và giảm hiệu quả phanh

Khi các thông số khác đã được chọn và xác định theo mô men yêu cầu nêu trên thì bề rộng má phanh sẽ được xác định theo áp suất cho phép [q] hình thành đối với má phanh trong quá trình phanh

Với kiểu phanh đĩa, bề rộng má phanh có thể xác định theo lực ép P tạo ra cho đĩa phanh:

Trong đó: R1, R2 là bán kính trong và ngoài của đĩa

 là góc ôm của tấm ma sát theo chu vi hình vành khăn của đĩa q là áp suất làm việc trung bình hình thành giữa má phanh và đĩa phanh trong quá trình phanh

Góc ôm của tấm ma sát:

 (5.22) Để đảm bảo tuổi thọ má phanh cho một chu kỳ giữa hai lần bảo dưỡng thì giá trị áp suất làm việc của má phanh q[N/m 2 ] phải nhỏ hơn giá trị cho phép [q] nằm trong giới hạn từ 1,5÷2,0 [MN/m 2 ]

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Với cơ cấu phanh kiểu đĩa, do ưu tiên co quá trình làm mát đĩa nên đĩa không được bao kín, vì vậy bụi bẩn bám vào và do đó góp phần tăng mòn quá trình phanh và đĩa Để hạn chế sự mài mòn của chúng, trong thiết kế cần chọn áp suất làm việc của bề mặt ma sát đủ nhỏ so với giá trị giới hạn đã cho theo kinh nghiệm

* Với cơ cấu phanh trước : ( P1 = 26008,53 [N] ) + Tính theo góc ôm của má phanh :

+ Tính theo chiều dài cung tại bán kính trung bình:

C1 = Rtb 1 (5.23) Tính bán kính trung bình của đĩa phanh Rtb:

Thay số vào ta được:

Bề rộng hình vành khăn: bvkl = (R2 – R1) = (0,15 – 0,0825)= 0,0675 [m]

Bộ thông số cho cơ cấu phanh trước:

+ Bán kính ngoài đĩa phanh: R2 = 0,15 [m]

+ Hệ số tối ưu: Kr = 0,55 + Bán kính trong: R1= 0,0825 [m]

+ Bán kính trung bình: Rtb = 0,12 [m]

+ Bề rộng vành khoăn: bvk1 = 0,0675 [m]

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Hành trình dịch chuyển đầu pittong xy-lanh công tác của cơ cấu ép

Trong cơ cấu phanh dầu, để tạo ra lực ép cho cơ cấu phanh chúng ta thường dùng piston để truyền lực ép P lên guốc phanh Đối với cơ cấu ép phanh đĩa: hành trình dịch chuyển của piston công tác của cơ cấu ép phanh đĩa được xác định bằng: x = o

Với cơ cấu phanh đĩa , khe hở hướng trục o thường khá nhỏ với giá trị khoảng 0,30,5[mm]

Đường kính xy-lanh chính và xy-lanh công tác

5.7.1 Đường kính xy-lanh công tác Đường kính xilanh công tác dk ở các cơ cấu phanh được xác định từ lực ép yêu cầu tương ứng Pk

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Trong đó Pk là lực ép yêu cầu ở cơ cấu phanh thứ k; pd là áp suất làm việc của dầu phanh trong hệ thống Khi phanh với lực phanh lớn nhất thì áp suất dầu phanh trong hệ thống hiện nay nằm trong khoảng :

+Hệ thống phanh không có bơm dầu hỗ trợ: pd ≈ 5÷10[MN/m 2 ]

Với cơ cấu phanh trước, có lực ép P 1 &008,53(N),với p d [MN/m 2 ] thì ta có đường kính xilanh công tác bằng :

Với cơ cấu phanh sau ta có lực ép P 2 = 5576,01 [N] , với p d [MN/m 2 ] thì ta có đường kính xilanh công tác bằng :

5.7.2 Đường kính xy-lanh chính Đường kính xilanh chính D c được xác định từ tỷ số khuếch đại thủy lựci k i k =

Trong đó: i k là tỉ số khuếch đại thủy lực của xilanh công tác thứ k so với xilanh chính

Trong thực tế kinh nghiệm đối với hệ thống phanh dầu kiểu cơ cấu phanh đĩa thì tỉ số đường kính có thể từ 1 đến 1,7 nên khuếch đại thủy lực thường nằm trong khoảng i k

=2,9.Vì vậy trong tính toán thiết kế có thể tính đường kính xilanh chính theo giá trị trung bình gần đúng như sau:

  (5.30) Ở đây: d k min là giá trị nhỏ nhất của các đường kính xilanh công tác max d k là giá trị lớn nhất của các đường kính xi lanh công tác Thế số với các đường kính xilanh công tác đã tính,ta có:

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Hành trình dịch chuyển của piston xy lanh

Piston chính có nhiệm vụ truyền lực từ bàn đạp và bộ trợ lực phanh để tạo ra áp suất cao trong hệ thống khi phanh Áp suất cao trong hệ thống chỉ bắt đầu hình thành khi tất cả các khe hở trong hệ thống phanh đã được khắc phục, nên hành trình dịch chuyển của piston xilanh chính h [mm] được xác định h = K

- x1, x2 là hành trình dịch chuyển của piston công tác ở cơ cấu phanh cầu trước/sau Với x1 = x2 =0,3 (mm) Còn số 2 đi theo thông số X để xác định số lượng 2 piston công tác trong mỗi cơ cấu phanh

- d1,d2 lần lượt là đường kính xy lanh công tác ở cơ cấu phanh cầu trước/sau Với d1 = 57(mm), d2 = 26 (mm)

- n1,n2 tương ứng là số lượng trục bánh xe của cầu trước/sau Với xe du lịch có công thức bánh xe 4x4 hoặc 4x2 thì n1 = n2 = 1

- Chỉ số 2 bên ngoài ngoặc đơn xác định có 2 cơ cấu phanh trên mỗi trục trước/sau

- ddk là đường kính xi lanh dầu điều khiển đóng mở van của bộ trợ lực phanh bằng chân và ddk = 29 (mm)

Dc là đường kính xi lanh chính và Dc = 29 (mm)

 là khe hở thông dầu trong xilanh chính ở trạng thái không phanh ứng với các dòng trước/sau

 dk là khoảng cánh dịch chuyển của piston trợ lực để điều khiển đóng mở van của bộ trợ lực

K hệ số tính đến độ đàn hồi của hệ thống

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Vậy với các thông số đã có, t a xác định được hành trình dịch chuyển của piston xi lanh chính:

Hành trình và tỷ số truyền bàn đạp phanh

Đòn bàn đạp phanh có nhiện vụ truyền lực bàn đạp của lái xe lên piston của xy lanh chính Vì vậy dịch chuyển của đầu bàn đạp phanh có thể được xác định:

Trong đó: h là hành trình dịch chuyển của piston xy lanh chính;  là khe hở cần thiết giữa cần đẩy và piston xy lanh chính; ibđ là tỷ số truyền khuếch đại từ lực bàn đạp đến piston xy lanh chính.( ibđ còn được gọi là tỷ số truyền bàn đạp)

Thay công thức tính hành trình tính hành trình dịch chuyển của piston xy-lanh chính h (5.31) vào công thức (5.32) với điều kiện giá trị hành trình bàn đạp lớn nhất đối với cơ cấu phanh đĩa không được vượt quá giá trị cho phép: [Sbd]  80 100[mm]

(h+.K).ibd  [Sbd] Chọn [Sbd] = 90 [mm] với khe hở = 0,4 [mm] thì tỉ số truyền bàn đạp :

Do khe hở làm việc giữa má phanh và đĩa nhỏ hơn nên hành trình làm việc thực tế của bàn đạp nhỏ hơn kiểu trống guốc; vì vậy tỷ số giữa hành trình bàn đạp tổng cộng trên hành trình làm việc của cơ cấu phanh đĩa có thể lớn hơn và có giá trị từ 1,51,7

5.10 Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa có trợ lực

+ Theo [1] lực bàn đạp phanh khi không có trợ lực để thực hiện quá trình phanh khẩn cấp với lực phanh lớn nhất yêu cầu như sau: xl bd bd d c bd i p

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Pbđ : Lực bàn đạp phanh

Tỷ số truyền dẫn động bàn đạp phanh i db : i bd = 7,157

bđ - Hiệu suất truyền động cơ khí; bđ = 0,90

xl - Hiệu suất của piston - xy lanh; xl = 0,95 pd - Áp suất dầu trong hệ thống; pd = 10.10 6 [N]

Dc - Ðường kính xylanh chính; Dc = 29 [mm]

Thế số ta có lực bàn đạp cần phải tác dụng khi chưa tính đến trợ lực

5.11.Lưc cần thiết tác dụng lên bàn đạp khi có trợ lực

Giá trị về lực tác dụng lên bàn đạp phanh khi có trợ lực với các ôtô hiện nay chỉ nằm trong giới hạn nhỏ để đảm bảo điều khiển nhẹ nhàng cho lái xe Hiện nay, các hệ thống phanh đều có trợ lực, nên giá trị tác dụng lên bàn đạp có thể chọn trong khoảng [pbd]  200300[N]

+ Theo [1] lực bàn đạp phanh khi có trợ lực thì công thức tính các lực cần thiết phải có để thực hiện quá trình phanh khẩn cấp với lực phanh lớn nhất yêu cầu như sau xl d xl tl tl tl bd bd bd p i D P i

Trong đó : itl: tỷ số truyền khếch đại lực; itl = 1

Ptl: lực trợ lực chân không được tính như sau

Vậy ta có lực tác dụng lên bàn đạp khi có trợ lực là:

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Lưc cần thiết tác dụng lên bàn đạp khi có trợ lực

Giá trị về lực tác dụng lên bàn đạp phanh khi có trợ lực với các ôtô hiện nay chỉ nằm trong giới hạn nhỏ để đảm bảo điều khiển nhẹ nhàng cho lái xe Hiện nay, các hệ thống phanh đều có trợ lực, nên giá trị tác dụng lên bàn đạp có thể chọn trong khoảng [pbd]  200300[N]

+ Theo [1] lực bàn đạp phanh khi có trợ lực thì công thức tính các lực cần thiết phải có để thực hiện quá trình phanh khẩn cấp với lực phanh lớn nhất yêu cầu như sau xl d xl tl tl tl bd bd bd p i D P i

Trong đó : itl: tỷ số truyền khếch đại lực; itl = 1

Ptl: lực trợ lực chân không được tính như sau

Vậy ta có lực tác dụng lên bàn đạp khi có trợ lực là:

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Hình 5 – 3 Sơ đồ tính truyền động phanh dầu có trợ lực trực tiếp

1- Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe; 2- Piston xylanh chính;

3- Xi lanh chính; 4- Ðường nạp động cơ; 5- Van chân không;

6- Lọc không khí; 7- Bàn đạp; 8- Cần đẩy; 9 Van không khí;

10- Vòng cao su của cơ cấu tỷ lệ; 11- Màng ( hoặc piston ) trợ lực;

12- Bầu trợ lực chân không; 13- Bình chứa dầu phanh;

14- Xi lanh bánh xe và xi lanh bánh xe sau; 15- Van một chiều;

Đường kính xylanh của bầu trợ lực

Để giảm nhẹ lực điều khiển phanh cho hệ thống phanh trên xe du lịch, chúng ta thường dùng bộ trợ lực kiểu chân không với độ chênh lệch chân không p= 0,065 [MN/m 2 ] Lực trợ lực được tạo ra nhờ nguyên lý chênh lệch áp suất giữa hai ngăn của bầu trợ lực được xác định như sau:

 Suy ra đường kính bầu trợ lực Db:

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Thay số vào ta được:

Tính toán các chỉ tiêu phanh

Giản đồ phanh nhận được bằng thực nghiệm và qua giản đồ phanh có thể phân tích và thấy được bản chất của quá trình phanh

Hình 5 – 4 Giản đồ phanh Trong đó : t 1 : là thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh tức là từ lúc người lái tác dụng vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào đĩa phanh

Thời gian này đối với phanh dầu là t 1 = 0,3s t 2 : thời gian tăng lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần Thời gian này đối với phanh dầu t 2 = (0,5 – 1,0)s Ta chọn t 2 = 0,5 s t pmin : thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại Trong thời gian này lực phanh hoặc gia tốc chậm dần không đổi

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

5.13.1 Gia tốc chậm dần khi phanh

Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ôtô Ta có: j pmax = i

Trong đó: i - hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ôtô Theo tài liệu [2] ta chọn  i ~1

Thay các số liệu vào (5.35) ta được : j pmax =  P g = 0,9 9,81 = 8,9 (m/s 2 )

Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt Ðể xác định thời gian phanh ta có: j pmax = d  dv =  P g  dt = g dv

Tích phân trong giới hạn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v 1 tới thời điểm ứng với vận tốc v 2 ở cuối quá trình phanh : t pmin =  1

Khi phanh ôtô đến lúc dừng hẳn thì v 2 = 0 do đó : t pmin = g v

 (5.36) Trong đó : v 1 - Vận tốc của ôtô ứng với thời điểm bắt đầu phanh

Mặt khác ta có: dv = j.dt

 872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

HỆ THỐNG ABS SỬ DỤNG TRÊN ÔTÔ

Nguyên lý làm việc

Hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS) thực chất là một bộ điều chỉnh lực phanh có mạch liên hệ ngược Sơ đồ khối điển hình của một ABS có dạng như trên hình 6.3, gồm:

Bộ phận cảm biến 1, bộ phận điều khiển 2, bộ phận chấp hành hay cơ cấu thực hiện 3 và nguồn năng lượng 4

Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông số được chọn để điều khiển (thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh xe hoặc giá độ trượt) và truyền tín hiệu điện đến bộ phận điều khiển 2 Bộ phận 2 sẽ xử lý tín hiệu và truyền lệnh đến cơ cấu thực hiện 3 để tiến hành giảm hoặc tăng áp sất trong dẫn động phanh

Chất lỏng được được truyền từ xilanh chính (hay tổng van khí nén) 5 qua 3 đến các xilanh bánh xe (hay bầu phanh) 6 để ép các phần tử và thực hiện quá trình phanh

Hình 6 – 3 Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe

1- Cảm biến tốc độ; 2 - Bộ phận điều khiển; 3 - Cơ cấu thực hiện;

4 - Nguồn năng lượng;5 - Xilanh chính hoặc tổng van khí nén;

6 - Xilanh bánh xe hoặc bầu phanh Để hiểu được nguyên lý làm việc của hệ thống chống hãm cứng bánh xe, ta khảo sát quá trình phanh bánh xe như trên (hình 6.4)

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Nếu bỏ qua mô men cản lăn rất nhỏ và để đơn giản coi Zbx =const, thì phương trình cân bằng mômen tác dụng lên bánh xe đối với trục quay của nó khi phanh, có dạng:

Mp – Mômen phanh tạo nên bởi cơ cấu phanh;

Mφ – Mômen bám của bánh xe với đường;

Jb – Mômen quán tính của bánh xe; ωb – Tốc độ của bánh xe

Từ đó ta có gia tốc chậm dần cả bánh xe khi phanh: b b p b J

Hình 6 – 4 Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh

Sự thay đổi Mp, Mφ và εb theo độ trượt thể hiện trên hình 6.5 Đoạn O-1-2 biểu hiện quá trình tăng Mp khi đạp phanh Hiệu (Mp-Mφ) tỷ lệ với gia tốc chậm dần εb của bánh xe Hiệu trên tăng nhiều khi đường Mφ đi qua cực đại Do đó sau thời điểm này, gia tốc εb bắt đầu tăng nhanh Sự tăng đột ngột của εb được sử dụng làm tín hiệu để giảm áp suất trong dẫn động Do có độ chậm tác dụng nhất định nào đó (phụ thuộc tính chất hệ thống), sự giảm áp suất thực tế được bắt đầu ở điểm 2

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Hệ thống ABS được sữ dụng trên xe thuyết kế

Hình 6 - 7 Quá trình phanh điển hình của ô tô có trang bị ABS

Hình 6 – 8 Quá trình phanh điển hình của ô tô có trang bị ABS

6.3 Hệ thống ABS được sữ dụng trên xe thuyết kế

ABS được dùng trên xe thiết kế là loại ABS không tích hợp vì đối với loại dẫn động thủy lực thì dùng loại ABS không tích hợp và được dùng với hệ thống phanh cổ điển có xilanh chính

Trên hình 6.9 là sơ đồ điển hình của loại ABS không tích hợp

Hình 6 – 9 Sơ đồ ABS dùng với hệ thống phanh cổ điển có xilanh chính

ABS không tích hợp là loại được bổ sung vào hệ thống phanh chuẩn thông thường nên được gọi là ABS ’’ REMOTE’’ hoặc ’’ ADD.ON’’.Nó chỉ có chức năng chống hãm cứng bánh xe Hệ thống thủy lực của nó được bố trí tách biệt với xilanh chính cổ điển

6.3.1 Một số bộ phận chính

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Các cảm biến là 4 cảm biến riêng biệt cho từng bánh xe, nhận và truyền tín hiệu tốc độ của bánh xe về cho khối điều khển điện tử ECU

Cảm biến tốc độ bánh xe (hình 6.10) thực chất là một máy phát điện cỡ nhỏ Cấu tạo của nó gồm:

- Rô to: Có dạng vòng răng, được dẫn động quay từ trục bánh xe hay trục truyền lực nào đó

- Stato: Là một cuộn dây quấn trên thanh nam châm vĩnh cửu

Hình 6 – 10 Cảm biến tốc độ bánh xe trước

1- Nam châm vĩnh cửu; 2- Cuộn dây điện; 3- Rôto cảm biến; 4- Rôto cảm biến;

Bộ cảm biến làm việc như sau (hình 6.11):

- Khi mỗi răng của vòng răng đi ngang qua nam châm thì từ thông qua cuộn dây sẽ tăng lên và ngược lại, khi răng đã đi qua thì từ thông sẽ giảm đi Sự thay đổi từ thông này sẽ tạo ra một suất điện động thay đổi trong cuộn dây và truyền tín hiệu này đến bộ điều khiển điện tử

- Bộ điều khiển điện tử sử dụng tín hiệu là tần số của điện áp này như một đại lượng đo tốc độ bánh xe Bộ điều khiển điện tử kiểm tra tần số truyền về của tất cả các cảm biến và kích hoạt hệ thống điều khiển chống hãm cứng nếu một hoặc một số cảm biến cho biết bánh xe có khả năng bị hãm cứng

- Tần số và độ lớn của tín hiệu tỷ lệ thuận với tốc độ bánh xe Khi tốc độ của bánh xe tăng lên thì tần số và độ lớn của tín hiệu cũng thay đổi theo và ngược lại

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC

Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, các bộ phận chính

Các công việc sửa chữa bảo dưỡng phanh bao gồm:

Làm sạch hệ thống thủy lực

Tách khí khỏi hệ thống thủy lực

Sửa chữa hoặc thay thế xylanh chính hay các xylanh bánh xe

Sửa chữa hoặc thay thế bộ phận trợ lực phanh Ngoài ra còn sửa chữa hoặc thay thế đường ống dầu phanh công tắc hoặc các van

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

- Cốt má phanh: Bề mặt cốt sắt để tán má phanh nếu bị vênh quá 0,40(mm) thì phải sửa chữa lỗ để lắp đệm lệch tâm không được mòn quá (0,10 ÷ 0,12)mm các đầu đinh tán phải chắc chắn không lỏng má phanh không nứt và cào xướt mặt đầu của các đinh tán phải cao hơn bề má phanh ít nhất là 2.5(mm)

- Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh điều chỉnh theo yêu cầu đầu trên má phanh trước và sau là 0,25 (mm) đầu dưới má phanh trước và sau là 0,12(mm) khe hở giữa trục quay má phanh với vòng đồng lệch tâm cho phép là: 0,06 ÷ 0,15 (mm) lớn nhất là 0,25(mm).Cùng một cầu xe má phanh hai bên bánh trái và bánh phải đồng chất không được dùng loại khác nhau má phanh cũ có dính dầu phải dùng xăng hoặc dầu hỏa để rửa không được dùng madút hoặc xút

- Thay thế má phanh đĩa lau chùi bụi và tra dầu mỡ moayơ kiểm tra các vòng phớt xem có rò dầu không việc sửa chữa bảo dưỡng phanh đĩa đơn giản hơn phanh trống guốc

- Xylanh chính và xylanh bánh xe thường có những hư hỏng như: Bề mặt xylanh bị cào xước, xylanh bị côn, méo các lò xo hồi vị bị gẫy mất đàn hồi, các vòng làm kín bị nở, các ren ốc nối các ống dẫn dầu bị tua (cháy ren)

Theo yêu cầu thì bề mặt xylanh phải nhẵn bóng không có vết rỗ xước sâu quá 0,5(mm) Ðường kính xy lanh không được côn méo quá 0,05 (mm) so với đường kính tiêu chuẩn, các lò xo hồi vị phải đủ tiêu chuẩn về lực đàn hồi Ðối với những hư hỏng trên thì phải tiến hành sửa chữa hoặc thay mới chứ không thể điều chỉnh được Các vòng làm kín, lò xo hồi vị nếu kiểm tra không đạt yêu cầu thì nên thay mới Các piston, xylanh bị côn hoặc méo thì phải tiến hành gia công trở lại

Chú ý khi gia công khe hở giữa xy lanh và piston không được vượt quá giá trị cho phép tối đa là (0,030 ÷ 0,250) mm độ côn và méo của xy lanh bánh xe sau khi gia công cho phép tối đa là 0,5 (mm) độ bóng phải đạt 9 Ðối với bầu trợ lực cần phải kiểm tra piston màng nếu có hiện tượng rạn rách thì phải thay thế để đảm bảo hiệu quả phanh.

Kiểm tra hệ thống phanh

7.3.1 Kiểm tra tổng hợp khi xe đứng

- Kiểm tra hệ thống cần bẩy chuyển động có dễ dàng, không được vướng các nắp tôn ở buồng lái

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp (đối với phanh tay) và tay kéo (đối với phanh dừng) có đúng tiêu chuẩn không

- Kiểm tra các khe hở của các bạc và trục của hệ thống đòn bẩy

- Kiểm tra các chốt hãm, chốt chẻ đã đầy đủ chưa

- Kiểm tra các đường ống dẫn dầu và chứa hơi có bị hở không

- Kiểm tra áp lực dầu có phanh không và đủ áp suất không

- Ðạp bàn đạp phanh khi đã có dầu giữ nguyên bàn đạp xem áp xuất dầu ở đồng hồ có xuống không nếu có tức là hệ thống có chỗ hở cần phát hiện và sửa chữa kịp thời

7.3.2 Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy

Trước khi cho xe chạy chính thức trên mặt đường để điều chỉnh và thử hệ thống phanh cần cho xe chạy chậm (tốc độ 10÷15(km)/hệ thống phanh) đạp thử phanh chân bỏ hờ tay lái xem hệ thống phanh chân có ăn tốt không hệ thống tay lái có làm lệch xe khi phanh không

Sau khi hai yêu cầu trên đã đảm bảo rồi tiến hành thử xe trên mặt đường

Kiểm tra hệ thống phanh chân:

Cho xe chạy một quãng dài khoảng 15÷20 km rồi từ từ dừng lại (không sử dụng phanh chân) Xuống sờ các đĩa phanh nếu thấy nóng tức là điều chỉnh khe hở bị bó sát cần điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và đĩa phanh

Cho xe chạy với tốc độ 35 ÷ 40 (km/h) rồi phanh đột ngột hãm xe nếu xe dừng lại hẳn với khoảng cách 5 ÷ 8 (m) hai bánh sau ăn cháy mặt đường độ dài cháy 1÷2(m) và đều nhau hai bánh trước cũng ăn đều nhau nhưng mờ hơn

Kiểm tra hệ thống phanh tay:

Cho xe chạy lên dốc dùng phanh chân hãm cho xe dừng lại trả về số không, kéo phanh tay, nhả phanh chân nếu xe không bị trôi xuống dốc thì đạt yêu cầu Ðể kiểm tra lại cho xe xuống dốc dùng phanh chân hãm cho xe dừng lại trả về số không kéo phanh tay và nhả phanh chân nếu xe không bị trôi xuống dốc là bảo đảm yêu cầu

872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM872410068:56:21 PM8:56:21 PM

Hệ thống phanh ô tô có vai trò rất quan trọng trong việc đảm bảo an toàn cho người điều khiển phương tiện và những người xung quanh Quá trình thiết kế hệ thống phanh cần phải tính toán kỹ lưỡng để đáp ứng các yêu cầu về độ an toàn, hiệu suất và độ tin cậy Những tính toán này bao gồm việc xác định lực phanh cần thiết, lựa chọn loại má phanh phù hợp, thiết kế hệ thống đường ống dẫn thủy lực và lựa chọn các thành phần khác Việc tính toán chính xác các thông số này giúp đảm bảo hệ thống phanh hoạt động hiệu quả, đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn và tối ưu hóa hiệu suất của phương tiện.

Tiêu đề	Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe ô tô
Tác giả	Hoàng Văn
Người hướng dẫn	Lê Thái Hà
Trường học	Trường Đại Học Lâm Nghiệp
Chuyên ngành	Cơ Điện Và Công Trình
Thể loại	Khóa luận tốt nghiệp
Năm xuất bản	2022
Thành phố	Hà Nội

Định dạng
Số trang	87
Dung lượng	29,89 MB