thiết kế thực hiện mô hình giảng dạy hệ thống thông tin trên xe mitsubishi attrage 2022

Những thông tin đó sẽ được hệ thống thông tin hiển thị trêntableau qua các dạng hiển thị thông tin như hiển thị bằng đồng hồ, màn hình hay tínhhiệu đèn.Các thông tin được hiển thị trên x

CƠ SỞ LÝ THUYẾT

Hệ thống thông tin trên ô tô

2.1.1 Sơ lược về hệ thống thông tin trên ô tô

Nhằm để cho tài xế có thể nắm bắt thông tin về chiếc xe mà họ đang vận thì họ cần được cung cấp thông tin Những thông tin đó sẽ được hệ thống thông tin hiển thị trên tableau qua các dạng hiển thị thông tin như hiển thị bằng đồng hồ, màn hình hay tính hiệu đèn.

Các thông tin được hiển thị trên xe bao gồm

- Báo áp suất nhớt thấp

- Báo nhiệt độ nước làm mát

- Báo hệ thống túi khí

2.1.2 Các loại đồng hồ tableau trên ô tô Đồng hồ tableau được chia thành hai dạng loại chính: đồng hồ dạng cơ ( hiển thị thông tin bằng kim), đồng hồ điện tử ( hiển thị thông tin lên màn hình đa phương tiện)

- Đồng hồ cơ : Hiển thị tốc độ của động cơ, tốc độ của xe, mức nhiên liệu bằng đồng hồ dạng kim Loại này thường được dùng cho các dòng xe phổ thông, xe đời cũ hay những xe có thiết kế cỗ điển.

Hình 2.1 Đồng hồ hiển thị dạng cơ

- Đồng hồ điện tử: Hiển thị tốc độ động cơ, tốc độ xe, mức nhiên liệu, quảng đường đi được, ở dạng số, dạng thanh hay dạng đồng hồ kim ảo Dạng này đang được sử dụng phổ biến trên những dòng xe mới, xe điện.

Hình 2.2 Đồng hồ hiển thị dạng điện tử 2.1.3 Yêu cầu của hệ thống thông tin

- Có độ bền cơ học cao

- Khả năng chịu nhiệt và chống ẩm tốt

- Hiển thị thông tin chính xác

2.1.4 Phân loại hệ thống thông tin

- Dạng tương tự (analog) là dạng đồng hồ chỉ báo bằng kim

- Dạng số (digital) là dạng đồng hồ nhận tính hiệu từ các cảm biến đã được sử lí và tính toán để xác định các giá trị tốc độ và hiển thị ở dạng số hoặc dạng thanh.

Hệ thống thông tin dạng tương tự bao gồm các đồng hồ dạng kim và các đèn báo để kiểm tra và theo dõi hoạt động của một số bộ phận quan trọng của động cơ cũng như toàn xe

Hình 2.3 Hiển thị dạng tương tự

Trong hệ thống thông tin tương tự thường có các loại đồng hồ sau: a Đồng hồ báo áp suất nhớt Đồng hồ báo áp suất nhớt là dạng đồng hồ lưỡng kim Đồng hồ này báo áp suất nhớt nhằm phát hiện sớm các hư hỏng trong hệ thống bôi trơn

Cấu tạo: Đồng hồ này thường có hai phần: Cảm biến áp suất nhớt được đặt trong cac-te của động cơ hoặc lọc nhớt và đồng hồ chỉ thị được bố trí trước mặt người lái xe Có hai loại đồng hồ thường gặp là: Đồng hồ kiểu nhiệt điện và từ điện Đồng hồ kiểu nhiệt điện

Hình 2.4 Đồng hồ kiểu nhiệt điện

Nguyên lý làm việc: Phần tử lưởng cực được chế tạo bằng cách ghép hai loại kim loại hoặc hợp kim có hệ số giản nở vì nhiệt khác nhau Khi có dòng điện đi qua thì phần lưỡng cực sẽ cong khi nhiệt độ tăng do có sực chênh lệch của hệ số giản nở.

Hình 2.5 Nguyên lý làm việc của đồng hồ kiểu nhiệt điện

Khi áp suất nhớt thấp/không có áp suất nhớt

Phần tử lưỡng kim ở bộ phận áp suất nhớt có gắn một tiếp điểm Độ dịch chuyển của kim đồng hồ tỉ lệ với dòng điện chạy qua dây may so Khi áp suất nhớt bằng không, tiếp điểm mở, không có dòng điện chạy qua khi bật công tắc máy Vì vậy, kim vẫn chỉ không.

Khi áp suất nhớt thấp, màng đẩy tiếp điểm làm nó tiếp xúc nhẹ, nên dòng điện chạy qua dây may so của cảm biến Vì lực tiếp xúc của tiếp điểm yếu, tiếp điểm sẽ lại mở ra do phần tử lưỡng kim bị uốn cong do nhiệt sinh ra Tiếp điểm mở ra khi dòng điện chạy qua sau một thời gian rất ngắn nên nhiệt độ của phần tử lưỡng kim trên đồng hồ không tăng và nó bị uốn ít Vì vậy, kim sẽ lệch nhẹ

Hình 2.6 Khi không có áp suất dầu

Khi áp suất nhớt cao

Khi áp suất nhớt tăng, màng đẩy tiếp điểm mạnh nâng phần tử lưỡng kim lên Vì vậy, dòng điện sẽ chạy qua trong một thời gian dài Tiếp điểm sẽ chỉ mở khi phần tử lưỡng kim uốn lên trên Dòng điện chạy qua đồng hồ áp suất nhớt trong một thời gian dài cho điện khi tiếp điểm của cảm biến áp suất nhớt mở, nhiệt độ phần tử lưỡng kim phía đồng hồ tăng làm tăng độ cong của nó, khiến kim đồng hồ lệch nhiều.

Hình 2.7 Khi áp suất dầu cao Đồng hồ kiểu từ điện

Hình 2.8 Cấu tạo đồng hồ kiểu điện

Véctơ từ thông tổng và vị trí kim đồng hồ ứng với các vị trí khác nhau.

Sơ đồ nguyên lý đấu dây.

10- Cuộn điện trở của biến trở

14- Cần hạn chế kim đồng hồ.

16 và 20- Nam châm vĩnh cửu

19- Vỏ thép Rcb- Điện trở của cảm biến

Khi ngắt công tắc máy, kim chỉ thị lệch về phía của vạch 0 trên thang số đồng hồ. Kim đồng hồ được giữ vị trí này do lực tác dụng tương hỗ giữa hai nam châm vĩnh cửu 6 và 20.

Khi bật công tắc máy (đồng hồ làm việc) trong các cuộn dây của đồng hồ và bộ cảm biến xuất hiện những dòng điện chạy theo chiều mũi tên như hình vẽ Cường độ dòng điện, cũng như từ thông trong các cuộn dây phụ thuộc vào vị trí con trượt trên biến trở 10 Cường độ dòng điện cực đại trong mạch đồng hồ và bộ cảm biến 0,2A.

Khi trong buồng áp suất 1 của bộ cảm biến có trị số áp suất P = 0 thì con trượt 8 nằm ở vị trí tận cùng bên trái của biến trở 10 (theo vị trí của hình vẽ), tức là điện trở Rcb có giá trị cực đại Khi đó cường độ dòng điện trong cuộn W1 sẽ cực đại, còn trong các cuộn dây W2 và W3 cực tiểu Từ thông f1 và f2 của các cuộn W1 và W2 tác dụng ngược nhau, nên giá trị và chiều từ thông của chúng xác định theo hiệu f1 - f2.

Từ thông f3 do cuộn dây W3 tạo ra sẽ tương tác với hiệu từ thông f1 - f2 dưới một góc lệch 90 0

Đồng hồ trên xe Attrage

2.2.1 Tổng quan về xe Attrage

Mitsubishi Attrage là mẫu sedan giá rẻ đến từ Nhật Bản Với hệ dẫn động cầu trước và khả năng tiết kiệm nhiên liệu, đây là chiếc xế hộp lý tưởng cho nhu cầu di chuyển hàng ngày Attrage được bán ở khoảng 60 quốc gia trên thế giới Xe ra mắt lần đầu năm 2013 và đến nay chỉ có một thế hệ duy nhất.

2.2.2 Tổng quan về đồng hồ của Attrage

Hình 2.25 Cụm đồ hồ của xe Attrage

Bảng đồng hồ tài xế của được làm dạng Analog với 3 cụm đồng hồ, đồng hồ chính giữa giúp hiển thị tốc độ, bên trái là đồng hồ hiển thị mô-men xoắn, đồng hồ bên phải hiển thị thông tin về chế độ lái cùng một số cảnh báo Ở đồng hồ giữa còn có thêm 1 màn hình nhỏ LCD đơn sắc giúp hiển thị Odo cũng như mức nhiên liệu của xe.

2.2.3 Các thông tin hiển thị trên đồng hồ

2.2.3.1 Thông tin hiển thị bằng các đèn báo trên mặt đồng hồ

Hình 2 26 Các đèn báo trên cụm đồng hồ Bảng 2.1 Thông hiển thị của các đèn báo

STT Thông tin hiển thị

1 Đèn báo đèn pha đang bật

2 Đèn cảnh báo lỗi hệ thống trợ lực lái

3 Đèn báo bật xi nhan , đèn cảnh báo Hazad

4 Đèn báo hệ thống giảm tốc bằng cảm biến radar bật

5 Đèn báo đèn sương mù đang bật

6 Đèn báo chế độ Auto Stop & Go (AS&G) đang tắt

7 Đèn báo cửa chưa đóng kín

9 Đèn báo lỗi hệ thống túi khí (SRS)

10 Đèn báo màu đỏ khi nhiệt độ nước làm mát quá cao

11 Đèn báo màu xanh khi nhiệt độ nước làm mát quá thấp

12 Đèn cảnh báo kiểm tra động cơ

13 Đèn cảnh báo mức dầu phanh

14 Đèn cảnh báo sạc accu

15 Đèn cảnh báo hệ thống phanh

16 Đèn cảnh báo hệ thống ABS

17 Màn hình đa thông tin

18 Đèn báo hệ thống chống trộm

19 Đèn báo chưa thắt dây an toàn

20 Đèn báo hệ thống giảm tốc bằng cảm biến radar tắt

21 Đèn báo hệ thống cruise control

22 Đèn báo hệ thống cân bằng

23 Đèn báo hệ thống cân bằng đang tắt

24 Đèn báo đèn vị trí đang bật

25 Đèn báo chế độ Auto Stop & Go (AS&G) đang bật

26 Đèn báo chế độ ECO đang bật

2.2.3.2 Thông tin hiển thị thông qua dạng khác

Hình 2.27 Các đồng hồ hồ hiển thị tốc độ và màn hình đa thông tin

Bảng 2.2 Thông tin hiển thị của các chi tiết

STT Thông tin hiển thị

1 Đồng hồ hiển thị tốc độ động cơ

2 Màn hình hiển thị đa thông tin

3 Đồng hồ hiển thị vận tốc xe

4 Công tắt hiển thị đa thông tin a Thông tin hiển thị qua đồng hồ dạng kim

* Đồng hồ hiển thị tốc độ động cơ “1”: Đồng hồ thể hiện tốc độ động cơ ( tachometer) tính bằng r/min lấy tốc độ trục khuỷn từ cảm biến trục khuỷn và được đưa lên đồng hồ nhờ Engine ECU. Đồng hồ hiển thị tốc độ động cơ còn giúp lái xe tiết kiệm hơn và cảnh báo tốc độ động cơ quá mức

Hình 2.28 Đồ hồ hiển thị tốc độ động cơ

* Đồng hồ tốc độ của xe “3”:

Hiển thị tốc độ của xe tính bằng Km/h b Hiển thị qua màn hình hiển thị đa thông tin

Hình 2.29 Màn hình đa thông tin

2 - Cảnh báo đường đóng băng

3 - Hiển thị lượng nhiên liệu còn lại

4 - Hiển thị vị trí của cần số

Các thông tin sau được bao gồm trên màn hình hiển thị đa thông tin: đồng hồ đo hành trình, đồ hồ đo quảng đường (odo), điều khiển độ sáng đồng hồ, đồng hồ nhiên liệu, hiển thị vị trí cần số, phạm vi lái xe, mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình…

Khi bạn nhấn vào công tắc hiển thị đa thông tin, màn hình sẽ chuyển đổi theo thứ tự như sau:

Hình 2.30 Các chế độ của màn hình đa thông tin

1 Đồng hồ đo quảng đường (odo): cho biết quảng đường đã đi

2,3 Đồng hồ đo hành trình: cho biết quảng đường đã đi giữa 2 điểm

4 Điều khiển độ sáng của màn hình hiển thị đa thông tin:

5 Hiển thị phạm vi lái xe

6 Hiển thị mức dữ liệu trung bình

7 Màn hình tự động dừng và chạy ( AS&G)

8 Hiển thị nhiệt độ bên ngoài

9 Nhắc nhở bảo dưởng ( theo số Km)

10 Nhắc nhở bảo dưởng ( theo tháng) c Hướng dẫn điều chỉnh nhắc nhở dịch vụ

Dựa vào các thông số kỹ thuật của từng chiếc xe, thời gian hiển thị cho lần kiểm tra định kỳ tiếp theo có thể khác so với đề xuất của MITSUBISHI MOTORS Thêm vào đó, người dùng có thể điều chỉnh cài đặt hiển thị cho thời gian kiểm tra định kỳ tiếp theo. Để thực hiện điều chỉnh cài đặt hiển thị này, vui lòng đưa xe đến một đại lý ủy quyền của MITSUBISHI MOTORS Để biết thông tin chi tiết hơn, xin liên hệ với đại lý ủy quyền của MITSUBISHI MOTORS.

Hiển thị thời gian ước tính cho đến lần kiểm tra định kỳ tiếp theo theo đề xuất của MITSUBISHI MOTORS Khi đã đến thời điểm kiểm tra, " - " sẽ xuất hiện Biểu tượng cờ lê chỉ định việc kiểm tra định kỳ.

Hình 2.31 Hiển thị thời gian kiểm tra định kỳ theo số Km và theo thời gian

1 - Hiển thị thời gian đến lần kiểm tra định kỳ tiếp theo.

2 - Thông báo về việc kiểm tra định kỳ sắp đến Xin vui lòng tham khảo ý kiến của đại lý ủy quyền của MITSUBISHI MOTORS.

3 - Sau khi xe của bạn được kiểm tra tại đại lý ủy quyền của MITSUBISHI MOTORS, nó sẽ hiển thị thời gian đến lần kiểm tra định kỳ tiếp theo.

Cách reset lịch bảo dưỡng định kì

Hiển thị " - " có thể được đặt lại khi công tắc khởi động hoặc chế độ hoạt động ở chế độ TẮT Tiếp theo thực hiện các bước sau:

Hình 2.32 Thay đổi thời gian kiểm tra định kỳ

- Khi nhấn nhẹ vài lần vào công tắc hiển thị đa thông tin, màn hình thông tin sẽ chuyển đổi sang màn hình nhắc nhở dịch vụ.

- Nhấn và giữ nút hiển thị đa thông tin trong khoảng 1 giây hoặc lâu hơn để làm cho biểu tượng cờ lê bắt đầu nhấp nháy (Nếu không có thao tác trong vòng khoảng 10 giây trong khi đang nhấp nháy, màn hình sẽ quay trở lại hiển thị ban đầu của nó.)

- Nhẹ nhàng nhấn nút hiển thị đa thông tin trong khi biểu tượng đang nhấp nháy để chuyển đổi hiển thị từ " - " sang "cLEAr" Sau đó, thời gian cho đến khi kiểm tra định kỳ tiếp theo sẽ được hiển thị.

Hình 2 33 Hoàn thành quá trình thay đổi thời gian kiểm tra định kỳ

Mạng giao tiếp ô tô

Một số loại mạng giao tiếp trên ô tô bao gồm các loại như ECM, TCM, BCM và ABS Chúng có thể trao đổi thông tin với nhau trong khi hoạt động mà không cần tăng số lượng dây dẫn Mạng giao tiếp được sử dụng rộng rãi trong nhiều loại phương tiện giao thông ngày nay, từ ô tô con đến xe tải, đầu kéo, máy công trình, máy bay, xe quân sự và cả xe máy, để tối ưu hóa việc điều khiển và giảm số lượng dây dẫn cần thiết.

Sự phát triển không ngừng của công nghệ ô tô đã khiến một chiếc xe châu Âu thông thường có khoảng ba mươi hộp điều khiển khác nhau, và một chiếc xe sang có thể có hàng trăm hộp điều khiển Tất cả các điều khiển, chẳng hạn như điều khiển ghế ngồi, mở cốp và điều khiển âm thanh, đều có hộp điều khiển riêng được kết nối với nhau thông qua mạng giao tiếp trao đổi tín hiệu Ví dụ, hộp điều khiển TCM lấy tín hiệu tốc độ động cơ và tín hiệu bàn đạp ga để điều chỉnh sang số cho phù hợp Hộp điều khiển số hoặc hộp điều khiển ABS có thể cung cấp tín hiệu tốc độ xe để hiển thị trên đồng hồ tableau.Mỗi hộp điều khiển phải liên kết với nhau để trao đổi thông tin nhanh chóng, kịp thời và chính xác để a toàn, tiện lợi và chính xác Giải pháp tốt nhất để xử lý các vấn đề này hiện là mạng giao tiếp ô tô Mạng giao tiếp đã giúp giảm số lượng dây dẫn, tăng độ chính xác của khâu xử lý dữ liệu và giảm chi phí sản xuất xe.

2.3.2 Các Loại Giao Thức Giao Tiếp Trên Ô Tô

Trong lĩnh vực ô tô, có nhiều loại giao thức giao tiếp phổ biến, bao gồm:

CAN (Controller Area Network): Được sử dụng rộng rãi trong ngành ô tô, CAN là một giao thức giao tiếp đa điểm Nó cung cấp khả năng liên kết giữa các hộp điều khiển mà không yêu cầu cấu hình đặc biệt cho từng điểm riêng lẻ.

LIN (Local Interconnect Network): Đây là một giao thức giao tiếp đơn giản và chi phí hiệu quả, thường được sử dụng cho các hộp điều khiển độc lập và tương tác với nhau.

MOST (Media Oriented Systems Transport): Sử dụng cổng quang học, MOST cung cấp khả năng liên kết đa điểm cho các thiết bị giải trí và hệ thống điều khiển trên ô tô.

FlexRay: Đây là một giao thức giao tiếp đa điểm, nổi bật với tính an toàn và độ chính xác cao Thường được áp dụng trong các hệ thống điều khiển ô tô phức tạp.

Ngoài ra, còn nhiều giao thức khác như J1979, J1850, ISO 9141, K-line, … Tuy nhiên, với sự tiến triển của công nghệ xe tự lái, yêu cầu về lượng dữ liệu và tốc độ truyền dẫn ngày càng tăng để đảm bảo an toàn cho người lái Mặc dù mạng giao tiếp như CAN và FlexRay được ưa chuộng, nhưng có thể không đáp ứng đầy đủ cho các yêu cầu ngày càng khắt khe Vì vậy, giao thức Ethernet TSN (Time-Sensitive Networking) và Ethernet AVB (Audio Video Bridging) có thể được áp dụng để giải quyết thách thức này trong tương lai.

2.3.3 Yêu Cầu của Mạng Giao Tiếp

2.3.3.1 Tốc Độ Truyền Dữ Liệu

Tốc độ truyền dữ liệu là đơn vị đo lường cho lượng dữ liệu được chuyển đổi trong một đơn vị thời gian Bit được sử dụng làm đơn vị nhỏ nhất, và tốc độ truyền dữ liệu thường được đo bằng bit/giây Các thuật ngữ khác như "data transfer rate," "transfer rate," "bit rate," và "baud rate" đều có ý nghĩa tương tự Yêu cầu về tốc độ truyền dữ liệu ra áp lực đối với quá trình phát triển và có chi phí cao, trong khi tốc độ truyền chậm có thể gây ra vấn đề về mật độ băng thông và độ trễ truyền tin.

Yêu cầu này chủ yếu liên quan đến vấn đề nhiễu trong quá trình truyền thông thông tin Trạng thái tối ưu là dữ liệu truyền đi mà không gặp phải nhiễu hoặc mất mát. Tuy nhiên, trong thực tế, môi trường truyền thông trên ô tô rất phức tạp và bị ảnh hưởng bởi yếu tố động cơ và các hệ thống điện khác, làm cho việc loại bỏ hoàn toàn nhiễu trở nên không khả thi Do đó, giảm ảnh hưởng của nhiễu đối với quá trình truyền thông là một ưu tiên hàng đầu Khả năng chống nhiễu của hệ thống phụ thuộc vào mức độ an toàn cũng như mục đích của hệ thống.

Hiện nay, có nhiều cách để tăng cường khả năng chống nhiễu của hệ thống, từ phần cứng, tích hợp trực tiếp trong phần mềm, đến tích hợp trong các giao thức truyền tín hiệu Một số phương pháp chống nhiễu bao gồm sử dụng cáp xoắn để giảm nhiễu, áp dụng phương pháp bit chẵn lẻ và kiểm tra checksum.

2.3.3.3 Khả Năng Đáp Ứng Thời Gian Thực Đây là một yêu cầu về tính năng đòi hỏi độ chính xác cao đối với thời gian, bao gồm cả thời gian truyền tin và thời gian đáp ứng, với sai số thời gian rất nhỏ so với các hệ thống khác Yêu cầu về thời gian thực thường chỉ áp dụng cho một số hệ thống cụ thể và thường đi kèm với yêu cầu về độ tin cậy Lưu ý rằng yêu cầu về thời gian thực thường được đánh giá dựa trên khả năng nhận biết sự thay đổi theo thời gian của con người, do đó, sự chậm trễ trong khoảng thời gian dưới 100 ms có thể không được người sử dụng nhận thức Yêu cầu về thời gian thực có thể thay đổi tùy thuộc vào ứng dụng cụ thể, nhưng thường xoay quanh hai khái niệm chính:

Thời Gian Thực Tương Đối: Hệ thống sẽ tuân theo thời gian phản hồi được yêu cầu, nhưng có thể đôi khi vượt quá mà không gây ra ảnh hưởng nghiêm trọng (ví dụ như giật ảnh khi truyền hình ảnh, livestream, ).

Thời Gian Thực Tuyệt Đối: Là mức độ tuân thủ thời gian thực tuyệt đối, gần như không có sai lệch thời gian Các hệ thống áp đặt mức độ này chủ yếu liên quan đến sự an toàn trên ô tô, với rủi ro không chấp nhận được đối với mọi sai sót trong quá trình truyền thông hoặc phản hồi thông tin, đặc biệt trong các hệ thống an toàn có thể ảnh hưởng đến tính mạng của người sử dụng.

2.3.3.4 Số Lượng Node Tham Gia Vào Mạng

Việc hạn chế số lượng node tối đa trong một mạng mang lại nhiều ý nghĩa quan trọng:

Giải Quyết Tình Trạng Trễ Truyền Tin: Giảm số lượng node trong mạng giảm xác suất trùng lặp của các tin nhắn, đồng nghĩa với việc giảm độ trễ truyền tin.

Tối Ưu Hóa Giao Thức Mạng Nội Bộ: Giới hạn này cho phép sử dụng một giao thức duy nhất trong mạng nội bộ của xe, đảm bảo tính tương thích và giảm chi phí so với việc áp dụng nhiều giao thức khác nhau.

Tổng quan về mạng CAN

2.4.1 CAN là gì - Lịch sử mạng CAN

Controller Area network (CAN bus) là một giao thức mạng kết nối tốc độ cao hoạt động để các thiết bị giao tiếp với nhau Nó dựa trên các gói tin (message-based protocol), với thiết kế ban đầu là dùng để ghép kênh (multiplex) các dây điện trong ô tô nhằm tiết kiện số lượng dây dẫn, nhưng sau đó nó đã phát triễn và được sử dụng rộng rãi trong các hệ thống tự động hóa cũng như hàng không.

Năm 1983 Công ty Robert Bosch GmbH bắt đầu nghiên cứu và đã công bố vào năm 1986 tại Hiệp hội Kĩ sư ô tô Detroit Michigan Mỹ.

Năm 1987 chip điều khiển CAN đầu tiên do nhà sản xuất linh kiện bán dẫn Intel và Philips ra đời.

Năm 1992 Hội CAN tự động hóa (CiA) được thành lập do các nhà sử dụng và sản xuất CAN quốc tế Hội CiA xuất bản giao thức Lớp ứng dụng CAN (CAN Application Layer, CAL) Mercedes-Benz W140 được trang bị CAN xuất hiện.

Năm 1993 xuất bản tiêu chuẩn ISO 11898.

Năm 1994 Hội nghị CAN quốc tế lần thứ nhất (iCC) được Cia tổ chức Allen- Bradley giới thiệu giao thức DeviceNet.

Năm 1995 tiêu chuẩn ISO 11898 được sửa đổi (định dạng khung mở rộng) CiA xuất bản giao thức CANopen.

Các phiên bản CAN mà Bosch đã ra mắt là :

+ CAN 2.0 A: CAN tiêu chuẩn, 11-bit ID.

+ CAN 2.0 B tiêu chuẩn: CAN tiêu chuẩn, 11-bit ID.

+ CAN 2.0 B mở rộng: CAN mở rộng, 29-bit ID.

Các bản tiêu chuẩn ISO:

- ISO 11898-1: CAN lớp liên kết – dữ liệu _ CAN tốc độ cao.

- ISO 11898-2: CAN lớp vật lý _ CAN tốc độ cao.

- ISO 11898-3: CAN lớp vật lý _ CAN tốc độ thấp.

Theo sau ISO 11898, còn rất nhiều phiên bản khác nhằm tiêu chuẩn hóa CAN tính đến thời điểm hiện tại

Node là một thành phần độc lập có thể gửi và nhận dữ liệu trên bus CAN Một node bao gồm vi điều khiển MCU, chip điều khiển CAN (CAN Controller) và chip thu phát (CAN transceiver) Các nút trong mạng CAN có thể trao đổi dữ liệu bằng cách gửi và nhận dữ liệu được gọi là tin nhắn (message).để việc trao đổi diễn ra, các nút cần có phần mềm và phần cứng cần thiêt Mỗi node có thể nhận được nhiều loại tin nhắn khác nhau.

Hình 2.34 Cấu tạo node 2.4.2.2 Dữ liệu CAN

Trên CAN bus, dữ liệu được gửi ở dạng cố định với độ dài giới hạn.

Có 4 loại Frame (khung) khác nhau:

 Data Frame (khung dữ liệu): mang dữ liệu từ bộ truyền dữ liệu đến các bộ nhận dữ liệu, khung có vùng mang các byte dữ liệu.

 Remote Frame (khung yêu cầu hay điều khiển): là khung được truyền từ một node bất kỳ đến node khác để yêu cầu dữ liệu có ID trùng với ID được gửi.

 Error Frame (khung lỗi): là khung được truyền bởi bất kỳ Node nào khi phát hiện lỗi từ Bus.

 Overload Frame (khung báo tràn): khung này dùng để truyền độ trễ giữa các dữ liệu hoặc khung từ xa khi nó nhận quá nhiều dữ liệu và không sử lý kịp.

2.4.2.3 Tốc độ dữ liệu (data rate)

Trong một hệ thống cụ thể được cho trước tốc độ bit của CAN đồng nhất và cố định, còn trong các hệ thống khác nhau thì có thể khác nhau Tốc độ bit phụ thuộc vào chiều dài của đường tuyến Tốc độ tối đa có thể lên đến 1Mbit/s Dưới đây là bản tham khảo thông số thực tế:

Chiều dài bus (Bus Length - m)

Thời gian bit danh định (Nominal Bit-time

Mức ưu tiên được xác định dựa trên cấu tạo cấu trúc của thông điệp và cơ chế phân xử quy định trong CAN.

ID là mã duy nhất dùng để xác định mức ưu tiên của tin nhắn ID càng thấp thì mức độ ưu tiên càng cao Dựa vào mức độ ưu tiên này giúp phân xử cho hai hay nhiều node cạnh tranh truy cập vào bus cùng lúc.

Khi bus rãnh node có thể truyền một cách nhanh chóng Khi nhiều thông điệp được truyền cùng lúc thì thống điệp nào có mức ưu tiên cao hơn sẽ được truyền trước. Thông điệp có mức ưu tiên thấp hơn sẽ bị tạm hoãn lại và được truyền lại trong chu kỳ bus tiếp theo hoặc tiếp theo nữa nếu còn thông điệp có mức cao hơn đang chờ để được gửi.

2.4.2.5 Yêu cầu dữ liệu từ xa

Một Node đang trong trạng thái chờ đợi dữ liệu có thể thực hiện việc yêu cầu một Node khác gửi một khung dữ liệu tương ứng bằng cách chuyển đi một khung yêu cầu. Điều quan trọng là IDENTIFIER của cả khung dữ liệu và khung yêu cầu phải là giống nhau.

Bất kỳ một Node nào cũng có thể gửi thông điệp khi bus đang rảnh, nhưng chỉ có Node có mức ưu tiên cao nhất mới chiếm quyền truy cập bus, từ đó thông điệp được truyền tải đi trước Các Node khác sẽ phải tạm dừng và chờ để được truyền đi tiếp.

2.4.2.7 Giá trị bus (Bus value)

Giá trị bus được quy định bởi hai giá trị logic là:

 “dominant”(mức trội) tương đương mức thấp thể hiện qua bit 0.

 “recesive” (mức lặn) tương đương mức cao thể hiện qua bit 1.

Giá trị bus sẽ là “dominant”nếu "dominant" và "recessive" được truyền cùng lúc. Đây là cơ chế hoạt động AND-wire của bus.

Trong lúc truyền/ nhận dữ liệu cần đảm bảo sự an toàn, tính năng phát hiện lỗi và cảnh báo cũng được tích hợp vào bộ điều khiển đảm bảo cho thông tin được truyền/ nhận là chính xác cho mỗi node CAN Bộ điều khiển của CAN có thể phát hiện được các lỗi bao gồm:

Xác xuất không phát hiện đươc nhỏ hơn: (Tốc độ lỗi thông điệp)x4.7x10^(-11) 2.4.3 Cơ chế giao tiếp

CAN gia tiếp dựa trên phương pháp định địa chỉ và gói dữ liệu Mỗi dạng dữ liệu được gán cho một ID và nó chỉ biểu thị thông tin dữ liệu, không phải là địa chỉ Thông tín được truyền đi với độ dài ngắn khác nhau và bất cứ node nào cũng có thể nhận hoặc không nhận dữ liệu qua phương pháp chọn lọc Nhiều node cũng có thể cũng nhận dữ liệu và có phản ứng khác nhau.

Node có thể yêu cầu dữ liệu bằng cách gửi yêu cầu thông qua khung yêu cầu, và node khác sẽ trả về dữ liệu có cùng ID với ID được gửi qua khung yêu cầu.CAN có tính linh hoạt và nhất quán về dữ liệu bởi CAN không cần biết thông tin cấu hình hệ thống nên ta có thể thêm hoặc xóa node mà không cần thay đổi phần cứng hoặc phần mềm của các node khác Ta có thể chắc chắn rằng trong một CAN tin nhắn có thể được nhận bởi tất cả các node quan tâm hoặc không node nào nhận Tính đồng nhất được đảm bảo qua các tin nhắn được gửi đồng loạt và xử lý lỗi.

Chuẩn giao thức ISO 11898 đầu tiên được ra đời nhằm định nghĩa đặc tính củaCAN, bao gồm CAN tốc độ cao và CAN tốc độ thấp.

Mạng vùng bộ điều khiển được mô tả theo thuật ngữ kỹ thuật hơn bằng lớp liên kết dữ liệu và lớp vật lý Trong CAN tốc độ cao, ISO 11898-1 mô tả lớp liên kết dữ liệu, trong khi ISO 11898-2 mô tả lớp vật lý.

ISSO 11898 định nghĩa tổng quát 2 lớp là Lớp vật lý và Lớp dữ liệu- liên kết trong mô hình 7 tầng OSI, trong đó:

Lớp vật lý xác định có thành phần như đường dậy và điện áp để truyền thông tin, xác định cách biểu diền và nhận dạng bit 0 và 1.

Lớp dữ liệu- liên kết xác định khung truyền và quy tắc ưu tiên bằng cách điều khiển liên kết Logic và Điều khiển truy cập trung gian (MAC).

Ngoài ra ISO 11898 cũng có định nghĩa các cơ chế như kiểm tra và xử lý lỗi, bao gồm 5 loại lỗi: lỗi bit, lỗi nhồi bít, lỗi CRC, lỗi định dạng khung và lỗi ACK.

Sau quá trình rà soát và tái cơ chuẩn ISO 11898 có:

THIẾT KẾ, THỰC HIỆN MÔ HÌNH

Cơ sở xây dựng mô hình

Hệ thống thông tin trên ô tô chịu trách nhiệm truyền đạt thông tin về tình trạng xe đối với người lái và người sửa chữa một cách trực quan thông qua màn hình tableau Hộp ECM và BCM đóng vai trò là nơi thu nhận tín hiệu từ các cảm biến, công tắc, vv Sau đó, chúng xử lý thông tin và gửi lệnh điều khiển đến các thiết bị và hộp khác trong ô tô thông qua mạng giao tiếp CAN Nhóm đã nhận thức được tầm quan trọng của hệ thống thông tin và cơ chế giao tiếp của nó với các hộp điều khiển khác, từ đó mà nảy sinh ý tưởng xây dựng mô hình này.

Ngoài các chức năng cơ bản của hệ thống thông tin, mô hình cần tích hợp các bảng điều khiển lỗi để sinh viên có thể thực hành, cũng như một thiết bị để đọc ID vàData của các tín hiệu truyền qua mạng CAN Để đảm bảo hiệu suất chính xác và tiết kiệm nhất, nhóm đã lựa chọn sử dụng các thiết bị và phần mềm sau đây.

Lựa chọn thiết bị phần cứng

Nhóm chọn hệ thống điện thân xe Mitsubishi Attrage 2022 đây là hệ thống trực quan dễ dàng phục vụ cho việc giảng dạy và học tập, bao gồm các bộ phận sau:

+ Công tắc khởi động động cơ

+ Công tắt nâng kính tài

+ Công tắt nâng kính phụ

Giới thiệu phần mềm

Arduino IDE, một ứng dụng mã nguồn mở, chủ yếu được sử dụng để viết và biên dịch mã cho module Arduino, đồng thời hỗ trợ ngôn ngữ lập trình C/C++, một ngôn ngữ phổ biến trong cộng đồng lập trình Arduino IDE có khả năng nhận dạng bất kỳ đoạn mã nào của C/C++, giúp lập trình viên thuận tiện trong việc thiết kế chương trình cho các bo mạch Arduino Hệ thống thư viện đa dạng của Arduino IDE hỗ trợ sinh viên mới bắt đầu tiếp cận lập trình, giúp họ hiểu rõ hơn về ngôn ngữ lập trình.

Giao diện đơn giản và dễ sử dụng của Arduino IDE cung cấp sự thuận tiện cho người dùng trong quá trình thao tác Với khả năng hoạt động trên ba hệ điều hành phổ biến nhất là Windows, Mac OS và Linux, Arduino IDE mang lại sự linh hoạt, cho phép người dùng truy cập phần mềm mọi nơi và mọi lúc Điều này làm cho nó trở thành một lựa chọn hiệu quả và tương thích cho sinh viên.

Mô hình này sử dụng máy đo xung Hantek 6022BE để quan sát xung trong mạng CAN Sau đó, nó thực hiện phân tích xung để chuyển đổi chúng thành chuỗi nhị phân, nhằm quan sát chi tiết cấu trúc khung dữ liệu được truyền đi (xem Hình 3.19).

Máy đo xung Hantek 6022BE 20MHz được thiết kế đặc biệt để đo và hiển thị tín hiệu điện, kết nối với laptop thông qua cổng USB.

Máy đo này có 2 kênh đo tín hiệu Analog Oscilloscope với tần số tối đa là 20MHz, dữ liệu qua cổng USB giúp nó kết nối và hiển thị trực tiếp trên phần mềm máy tính, cũng như lưu trữ dữ liệu dưới dạng hình ảnh và sử dụng các công cụ trong phần mềm để xử lý tín hiệu xung một cách thuận tiện. Đặc biệt, chi phí của máy đo xung Hantek 6022BE là rất phù hợp, giúp sinh viên có thể dễ dàng tiếp cận và sử dụng trong quá trình nghiên cứu và học tập.

- Điện áp tối đa trên 2 kênh: 35V.

- Trở kháng đầu vào: 1MΩ 25pF.

- Phạm vi thời gian đo: 4ns – 5ks.

- Bảo vệ đầu vào: Diode clamping.

- Triger Mode: Auto, Normal and Single.

- Triger Type: Tăng cạnh, giảm cạnh.

Hình 3.1 Giao diện của hantek 6022BE

3.2.3 Giới thiệu phần mềm SolidWorks.

SolidWorks là phần mềm thiết kế 3D chạy trên hệ điều hành Windown và có mặt từ năm 1997 và được tạo bởi công ty Dassault Systèmes SolidWorks Corp., là một chi nhánh của Dassault Systèmes, S A (Vélizy, Pháp) SolidWorks hiện tại được dùng bởi hơn 2 triệu kỹ sư và nhà thiết kế với hơn 165000 công ty trên toàn thế giới.

Solidworks là một phần mềm thiết kế 3D mạnh mẽ và tích hợp nhiều công cụ hỗ trợ đa dạng nên rất được các kỹ sư tín nhiệm Đồng thời, phần mềm được ứng dụng rộng rãi vào các lĩnh vực từ: xây dựng, đường ống, kiến trúc, nội thất,

Hiện nay Solidworks được sử dụng khá phổ biến trên thế giới Ở Việt Nam phần mềm này được sử dụng rất nhiều không chỉ trong lĩnh vực cơ khí mà nó còn được mở rộng ra các lĩnh vực khác như: Điện, Khoa học ứng dụng, Cơ mô phỏng,

Phần mềm Solidworks cung cấp cho người dùng những tính năng tuyệt vời nhất về thiết kế các chi tiết các khối 3D, lắp ráp các chi tiết đó để hình thành nên nhưng bộ phận của máy móc, xuất bản vẽ 2D các chi tiết đó là những tính năng rất phổ biến của phần mềm Solidworks, ngoài ra còn có những tính năng khác nữa như: Phân tích động học (motion), phân tích động lực học (simulation) Bên cạnh đó phần mềm còn tích hợp modul Solidcam để phục vụ cho việc gia công trên CNC nhờ có phay Solidcam và tiện Solidcam hơn nữa bạn cũng có thể gia công nhiều trục trên Solidcam, modul 3Dquickmold phục vụ cho việc thiết kế khuôn.

Trải qua nhiều phiên bản, Solidworks đã có nhiều bước tiến vượt trội về tính năng,hiệu suất cũng như đáp ứng trên cả mong đợi nhu cầu thiết kế bản vẽ 3D chuyên nghiệp cho các ngành kỹ thuật, công nghiệp.

Thiết kế phần khung sắt đỡ mô hình

Nhóm sử dụng phần mềm thiết kế 3D Solidworks để thiết kế mô hình nhằm hạn chế những sai sót trong quá trình thi công khung mô hình Bên cạnh đó việc tính toán thiết kế 3D còn khung mô hình còn mang lại độ chính xác cao hơn, đảm bảo được độ bền và tính thẩm mỹ khi lắp ráp các chi tiết lên khung.

Hình 3.2 Bản thiết kế khung

Thiết kế, bố trí các chi tiết lên mặt mica

Phần mặt đặt các chi tiết được thiết kế với yêu cầu bền, chịu lực tốt, các lỗ cắt cố gắng đúng với kích thước thực tế nhất có thể, đầy đủ các thông tin cần thiết và đảm bảo được tính thẩm mĩ của mô hình Nhóm đã chọn vật liệu là Mica với độ dày 5mm.

Hình 3.4 Vị trí các chi tiết lên Mica mặt trước dưới

Hình 3.5 Vi trí các chi tiết lên Mica mặt sau

Hình 3.6 Vị trí các chi tiết lên Mica mặt trước trên

Hình 3.7 Vị trí các chi tiết lên Mica mặt trên nóc

Hình 3.8 Vị trí các chi tiết lên Mica mặt bên tài

Hình 3.9 Vị trí các chi tiết lên Mica mặt bên phụ

Thiết kế mô hình hoàn chỉnh

Bên cạnh thiết kế 3D được phần khung đỡ và phần mặt gá của mô hình, nhóm tiến hành thiết kế theo kích thước của chi tiết sao cho sát với thực tế nhất có thể như: hộp ENGINE ECU, ETACS ECU, KOS&OSS ECU ,COLUMN ECU , RF Antenna, Relay,

LF Antenna, Key Slot, ESL,Combination Meter, Engine switch, giắc OBD, cầu chì, các nút nhấn tín hiệu, đèn…

Hình 3.10 Mô hình hoàn chỉnh

Kết quả đạt được

Hình 3.11 Các chi tiết trên mô hình thực tế Bảng 3.1 Các chi tiết hệ thống thông tin

ỨNG DỤNG HỌC TẬP CAN BUS

Mục tiêu xây dựng ứng dụng

Ứng dụng học tập được xây dựng với mục tiêu hỗ trợ việc giảng dạy và giúp sinh viên nắm rõ về Controller Area Network (CAN) bus. Để tiện lợi cho việc sử dụng người dùng chỉ cần tải về máy tính và giải nén là có thể dùng, ứng dụng phù hợp để chạy trên win10 và win11. Ứng dụng cung cấp các bài học về CAN bus và sau mỗi phần học sẽ có bài kiểm tra nhằm đánh giá mức độ hiểu bài của sinh viên.

Một số tiêu chí đặt ra cho ứng dụng như:

- Gần gũi, thân thiện người dùng

- Đơn giản và trực quan

Giao diện ứng dụng học tập

Ứng dụng gồm có 2 danh mục:

Bài học gồm 6 phần học

Kiểm tra gồm 7 phần là kiểm tra của 6 phần học và 1 bài kiểm tra tổng thể cả bài học.

Hình 4.1 Giao diện của ứng dụng

Hình 4.2 Danh sách bài học

Hình 4.3 Nội dung bài học

Hình 4.4 Danh sách kiểm tra

Hình 4.5 Nội dung kiểm tra

Kết luận

Trong quá trình xây dựng ứng dụng học tập với mục tiêu hỗ trợ giảng dạy và giúp sinh viên nắm rõ về Controller Area Network (CAN) bus, chúng tôi đã đặt ra những tính năng nhằm tối ưu hóa trải nghiệm học tập trên nền tảng máy tính Với thiết kế đơn giản và linh hoạt, ứng dụng này hứa hẹn mang lại sự tiện lợi cho giáo viên và sinh viên. Ứng dụng không chỉ cung cấp tài liệu học chi tiết về CAN bus và còn có các bài kiểm tra giúp sinh viên nắm rõ nội dung học Điều này giúp sinh viên dễ dàng tiếp cận kiến thức và hiểu rõ về cấu trúc, hoạt động của CAN bus qua các ví dụ thực tế và ứng

Nhằm tạo điều kiện cho một quá trình học tập cá nhân hóa và liên tục, giúp sinh viên không chỉ nắm vững kiến thức mà còn phát triễn kỹ năng phân tích xung.

Cuối cùng, việc kết hợp ứng dụng với thực tế giúp việc học trở nên có hiệu quả.Ứng dụng hứa hẹn không chỉ là một công cụ hữu ích trong quá trình giảng dạy mà còn là một nguồn thông tin và là sự hỗ trợ cho sinh viên trong quá trình học tập về lĩnh vựcCAN bus.

HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG VÀ THỰC HÀNH

Quy trình sử dụng mô hình

- Nhận mô hình từ giảng viên.

- Kiểm tra tổng quan, xác định vị trí các cụm chi tiết trên mô hình.

- Cần kiểm tra không có bất cứ giắc nối điện nào đang nối với nhau.

- Cấp nguồn ắc quy đúng chân âm, dương.

- Các công tắc Pan đều tắt.

- Không được tự ý bật Pan hay đấu nối bất kì giắc nào trên mô hình.

- Tiến hành vận hành các chức năng hệ thống.

- Thực hiện các bài thực hành theo hướng dẫn.

Bảng 5.1 Hệ thống thông tin trên xe Attrage

Tên Ảnh minh họa Thông số kĩ thuật Chức năng Đèn báo

12V Hiển thị điện áp cấp cho hệ thống hoạt động.

Giắc trung gian Hỗ trợ đo kiểm dễ dàng

Giắc đo kiểm Hỗ trợ đo kiểm dễ dàng

Ecu và các công tắc

Công tắc nhấn nhả để gửi tín hiệu đến KOSECU nhằm cấp nguồn cho các hệ thống

Công tắt vị trí số Nguồn cấp:

5V Kết nối với tính hiệu giả lập nhằm báo vị trí số.

Công tắt seatbetl Nguồn cấp:

12V Công tắt gửi tín hiệu seatbetl cho đồng hồ

12V Công tắt gửi tín hiệu điều khiển cho hộp ETACS

Gửi tín hiệu lên Conbision meter qua tín hiệu CAN bus

Tín hiệu giả lập CAN bus

Nguồn cấp 9V Giả lập tín liệu CAN bus gửi lên đồng hồ

Biến trở giả lập tín hiệu cảm biến

Giả lập các tín hiệu cảm biến

12V Hiển thị các tín hiệu nhằm hổ trợ cho người sử dụng và sửa chửa

Bài giảng thực hành

Giảng viên: Nguyễn Quang Trãi

Thời gian: 60 phút Bắt đầu: _ Kết thúc: Điểm Nhận xét của giảng viên

- Nhận diện các thiết bị và hệ thống trên mô hình.

- Vận hành, đo kiểm và xác định nguyên lý hoạt động Thiết kế mạch điện phù hợp với quá trình tiến hành.

- Giúp cho sinh viên hiểu được những nguyên lý làm việc cơ bản của hệ thống chiếu sáng trên ô tô

- Giúp sinh viên nắm vững cách sử dụng đồng hồ đo VOM, đo và xác định các chân của công tắc điều khiển và rơ le,

- Kiểm tra các cực của acquy trước khi cấp nguồn.

- Acquy hoặc kết nối nào khác trên mô hình khi chưa có sự cho phép của giảng viên.

Bước 1: Tiếp nhận mô hình từ giảng viên.

Bước 2: Nhận diện thiết bị, kiểm tra các bất thường.

Bước 3: Kiểm tra điện áp acquy (12V) và cấp nguồn cho mô hình.

Bước 4: Xác nhận nguyên lý hoạt động.

Bước 5: Thực hiện theo hướng dẫn dưới đây

Thực hành: Đo điện áp của hệ thống thông tin

( Tất cả điều đo với mass )

Hệ thống Điều kiện Chân Kết quả đo

Công tắt seat belt (OFF) IG Switch: ON 1 ~12V

Công tắt seat belt (ON)

IG Switch: ON Nguồn Adruino Bật

Thực hành: Đo điện áp của các công tắt trong hệ thống thông tin

Hệ thống Điều kiện Chân Kết quả đo Giải thích

Công tắt seat belt (OFF) 1 ~ 12V

2 Công tắt seat belt (ON)

Công tắt vị trí số

(Đo thông mạch với chân

Công tắt Fuel IG Switch: ON 1 ~ 0V

Thực hành: Đo thông mạch các công tắc trong hệ thống thông tin

Hệ thống Điều kiện Chân Kết quả đo Giải thích

Công tắt seat belt (OFF)

Công tắt vị trí số

(Đo thông mạch với chân

Thực hành: Đo điện trở của biến trở Fuel trong hệ thống thông tin

Trong hệ thống thông tin, biến trở Fuel ( phao xăng) chỉ hiện thị đúng giá trị điện trở khi chưa kết nối với bình acquy

Mức nhiên liệu Giá trị điện trở

Thực hành: sử dụng thiết bị đo xung hantek

- Tải xuống và cài đặt ứng dụng Hantek 6022be

Hình 5.1 Giao diện của ứng dụng Hantek

- Kết nối Hantek 6022be với máy tính và cài đặt thông tin phù hợp với xung CAN

Hình 5.2 Giao diện và các cài đặt phù hợp để do xung CAN

- Kết nối các que đo kiểm với Hantek đặt xe đo ở mức x1

- Cấm que đo vào hai chân 14 ,chân 15 và kết nối hai kẹp của que đo về mass ở chân 13

Hình 5.3 Cài đặt và kết nối que đo

Hình 5.4 Thực hiện đo xung

- Sau khi nhận được xung thì nhấn vào nút tạm dừng

Hình 5.5 Kết quả nhận được sau khi đo Điều chỉnh tốc độ để dể dàng quan sát được các xung CAN

Hình 5.6 Thay đổi tốc độ để quan sát xung CAN

* Lưu ý: Khi thực hiện việc sử dụng thiết bị đo xung Hantek không được để cho hai đầu que chạm vào nhau hoặc đầu que đo chạm mass.

Thực hành: xác định id và data trên xung đã đo được trên Hantek

Khi thực hiện đo hantek trên một chức năng của mô hình, ta tiếp tục nhấn vào nút stop trên giao diện

Hình 5.7 Dừng việc do xung sau khi nhận được xungLưu thông tin của xung đo được bằng các chọn vào mục File, chọn save data, chọn lưu All

Trên giao diện của ứng dụng hantek, ta thay đổi giá trị tốc độ nhằm dể dàng quan sát được vị trí các xung có chứa đoạn tin nhắn ta cần tìm

Hình 5 9 Thay đổi thời gian để quan sát dể dàng hơn Trên đoạn tin nhắn nào ta sẽ bỏ qua đoạn khung đầu, đây là đoạn khung yêu cầu trên khung nào không có data.

Với dữ liệu đã lưu ta sao chép và dán vào file excel đã chuẩn bị Ở bước 1:

- Ta dán dữ liệu vào bảng tại vị trí đã được chỉ định ở bước này

Hình 5.8 Lưu dữ liệu đã đo được

Hình 5.10 Thực hiện đưa dữ liệu vào khung

- Khi đã dán dữ liệu vào thì file sẽ chuyển dữ liệu đã lưu từ dạng mức điện áp sang mã nhị phân gồm hai mức giá trị là 0 và 1

Hình 5.11 Dữ liệu sau khi được đưa vào bảng đã được chuyển đổi sang mã nhị phân

- Tìm đếm đoạn tin nhắn trên dãy số nhịn phân bắt đầu của dãy là một bit “0” xuất hiện sau dãy bit “1” và kết thức bởi mã “ 0 1 1 1 1 1 1 1 1”.

Sau khi xác định được khung chứ dữ liệu ta sao chép đoạn khung đã tìm được và chuyển sang bước 2. Ở bước 2:

- Dán dữ liệu vào vị trí đã được chỉ dẫn

Hình 5.13 Bảng chứ khung đã tìm được Khi dán dữ liệu cần lưu ý:

Hình 5.12 Xác định khung dữ liệu

Hình 5.14 Chỉ dán ra phần số để nhận được dãy mã nhị phân

- Xác định các thành phần cấu tạo của khung đó theo thứ tự

Hình 5 16 Xác định EOF, ACK, CRC DEL Các phần này sẽ định trước khi lọc bit nhồi Việc xác định các thành phần và số lượng bit chứ trong mỗi thành phần thì dự vào bảng cấu tạo của khung được đặt trong bước này

Hình 5.17 Cấu tạo của khung dữ liệu

- Xác định các bit nhồi theo công thức sau năm bit “0” sẽ nhồi một bit “1” và sau năm bit “1” sẽ nhồi một bit “0”.Ta sẽ đánh dấu các bit nhồi bằng các tô màu các ô đó. Lưu ý khi xác định sẽ có xảy ra trường hợp sau khi nhồi bit ví dụ ở đây là bit “1” mà sau đó có thêm 4 bit “1” nữa thì ta sẽ tính dãy có 5 bit “1” Vì vậy sẽ có một bit “0” được nhồi thêm vào.

Hình 5.18 Trường hợp đặt biệt cần lưu ý khi xác định bit nhồi

- Tiếp theo ta xóa các bit nhồi bằng các nhấp vào ô chứ bit nhồi và nhấp chuột phải, chọn Delete thì bit nhồi sẽ được xóa đi Thực hiện tương tự với các bit nhồi còn lại.

- Sau khi xóa nhồi bit, ta xác định các phần còn lại của của khung theo thứ tự

Hình 5.20 Xác định ID, RTR, IDE, r0,DLC

6 Phần còn lại là DATA

- Lưu ý: Nên tô màu các ô chứ các thành phần quan trọng như ID và DATA màu khác với các thành phần còn lại để tránh nhầm lẫn Ở bước 3:

- Copy dữ liệu ID và dán vào bảng ID

- Sau khi dán dữ liệu vào khung thì dữ liệu từ môt cột sang thành một hàng Dán dữ liệu ở cột nào thì sẽ trả ra dãy ID ở ô có tên của cột đó.

Hình 5.23 ID sau khi gom lại thành một ô

- Ta làm tương tự với dữ liệu DATA.

Hình 5.24 Dán DATA vào bảng

Hình 5.25 DATA sau khi chuyển về một hàng

- Tiếp theo, ta sao chép phần ID đưa vào công cụ chuyển đổi từ mã nhị phân sang mã DEC(thập phân) để có được mã ID.

Hình 5.26 Đường dẫn đến công cụ chyển đổi

Hình 5.27 giao diện công cụ chuyển đổi từ mã nhị phân sang mã DEC(thập phân)

Kết qua sau khi chuyển đổi

Hình 5.29 Chuyển đổi DATA Bảng 5.2 Dữ liệu ID và DATA của thông tin hiển thị

Thông tin hiển thị ID DATA

Tốc độ động cơ 776 01000000 – 250prm

Vị trí số 1048 800000000 – Vị trí P

Nhiệt độ nước làm mát 1544 900000000 – Nhiệt độ thấp

Thực hành: Kết nối máy chuẩn đoán Trên mô hình, ta có thể kết nối với máy chuẩn đoán để kiểm tra mã lỗi ,kiểm tra chức năng của các bộ chấp hành và điều chỉnh thông số trên hệ thống thông tin. Để kết nối với máy chuẩn đoán ta thực hiện như sau:

- Mở thiết bị chuẩn đoán MUT III và kết nối đầu kết nối vào đầu OBD trên mô hình

Hình 5.30 Kết nối đầu kết nối với đầu kết nối OBD

Hình 5.31 Giao diện của MUT-III

- Tiếp theo chọn vào mục “Meter” để kết nối với hệ thống thông tin trên mô hình

Hình 5.32 Chọn vào mục “meter”

Hình 5.33 Giao diện sau khi chọn vào mục “meter”

- Một số mục ta có thể truy cập bao gồm:

Self-dianosis : kiểm tra mã lỗi

Hình 5.34 Giao diện của phần đọc mã lỗi Các mã lỗi và lỗi có thể xuất hiện trên hệ thống thông tin của Mitsubishi Attrage Các mã lỗi về tín hiệu đưa lên đồng hồ

Bảng 5.3 Bảng mã lỗi chuẩn đoán

Diagnosis code No Diagnostic item

C1750 FCM voltage out of range

C1752 FCM radar TEMP out of range

C1777 ACC system fail detected (ASC)

C1779 Brake master cylinder PRS signal

C1789 FCM control signal (ASC No res.)

Mã các lỗi hay tính năng an toàn hiển thị trên đồng hồ qua các dạng tín hiệu xuất hiện trên hệ thống thông tin

Bảng 5.4 Mã các lỗi được thông báo trên đồng hồ

Diagnosis Item FCM-LS and FCM-LS and code No RMS

RMS (Forward) OFF indicator lamp

C1394 INCOMP learn neutral (SAS) ON ON

C1505 Steering angle sensor ON ON

C1707 Implausible coding data ON ON

C1747 Shift signal undetermined ON ON

C1749 Too long FCM activation ON ON

C1750 FCM voltage out of range ON ON

C1751 FCM ECU failure ON ON

C1752 FCM radar TEMP out of range ON ON

C1753 FCM radar blockage detected - Flash

C1777 ACC system fail detected (ASC) ON ON

C1778 Vehicle speed signal fail ON ON

C1779 Brake master cylinder PRS. signal

C1781 SAS internal fail ON ON

C1782 SAS signal fail ON ON

C1784 FCM switch fixed ON ON ON

C1788 Longitudinal G sensor signal ON ON

C1789 FCM control signal (ASC No res.) ON ON

C1790 FCM control signal (ASC) ON ON

C1791 Vehicle speed signal (invalid) ON ON

C1792 Brake M/C PRS signal (invalid) ON ON

C1793 Lateral ACC signal (invalid) ON ON

C1794 Longitudinal G signal (invalid) ON ON

C1795 Yawrate signal (invalid) ON ON

C1796 APS signal (invalid) ON ON

C1797 Too many FCM interventions ON ON

C1798 FCM control disabled (ASC) ON ON

C1799 FCM control disabled (ENGINE) ON ON

U0100 Engine CAN timeout ON ON

U0121 ABS/ASC CAN timeout ON ON

U0126 SAS CAN timeout ON ON

U0141 ETACS CAN timeout ON ON

U1195 Coding not completed ON ON

U1197 Coding data unavailable ON ON

Data list: Danh sách dữ liệu

Hình 5.35 Giao diện của data list

Dữ liệu trên thể hiện lên các tính hiệu được đưa lên đồng hồ

Actuator test: kiểm tra bộ chấp hành Ở chức năng này ta có thể kiểm tra được các bộ chấp hành trên hệ thống thông tin như: Kim chỉ thị tốc độ xe, ta đặt giá trị tốc độ xe và cho hiển thị trên đồng hồ

Hình 5.36 Kiểm tra hoạt động của kim chỉ thị tốc độ xe

Hình 5.37 Kim chỉ thị hiển thị giá trị bằng với giá trị đã nhập

Kim chỉ thị tốc độ động cơ, ta đặt giá trị tốc độ và cho hiển thị trên đồng hồ

Hình 5.38 Cài đặt thông số hiển thị lên đồng hồ

Hình 5.39 Hiển thị trên đồng hồ

Ta có thể đặt chỉ số và đưa lên hệ thống và đưa lên đồng hồ nằm kiểm tra khả năng hoạt động của các bộ chấp hành.

Hình 5.40 Giao diện sau khi chọn vào mục Special function

Các mục chức năng bao gồm

ECU information: thông tin của ECU

Hình 5.41 Thông tin về ECU Service reminder: nhắc nhở bảo dưởng định kì

Hình 5.42 giao diện của Service reminder

Turn signal sound costumization: thiếp lập âm thanh tín hiệu rẻ

Hình 5.43 Giao diện của Turn signal sound costumization

Test: chức năng kiểm tra Ở chức năng này ta có thể kiểm tra tất cả các chức năng hiện hửu trên hệ thống thông tin: LCD (màn hình đa thông tin), Buzzer (âm thanh cảnh báo), Pointer (các kim chỉ thị), Illumination(độ sáng của hệ thống thông tin), Indicator (đèn báo chỉ thị)

Hình 5.44 Giao diện của chức năng test

Hình 5.46 Khi kích hoạt kiểm tra Pointer

Hình 5.47 Khi kích hoạt Indicator

Không điều khiển được các tín hiệu giả lập

Bài giảng kiểm tra Pan

1 Bật công tắc pan 16 và xác định các vấn đề.

2 Liệt kê nguyên nhân có thể của những vấn đề này.

3 Tiến hành kiểm tra, xác định vị trí hư hỏng và đánh dấu trên sơ đồ mạch.

Gợi ý : nguồn của các hệ thống

 Theo bảng sau. Đo điện áp.

Hệ thống Điều kiện Chân cực Kết quả đo (V)

CANL, CANH trên đồng hồ ON 14 (CAN_H) ~ 3V

Mất nguồn tín hiệu giả lập

4 Đánh giá, Kết luận, Kiến nghị (nếu có)

Tín hiệu nhiên liệu chuyển lập tức sang cạn bình mà không điều khiển được

Không gài seatbetl mà đồng hồ không sáng đèn báo

Công tắt Seat belt ON 1

Mất mass công tắc seatbetl

Công tắt Seat belt OFF 1

Tính hiệu Seat belt trên đồng hồ

Bật IG mà đồng hồ không lên tín hiệu

Mất nguồn chân 2 (IG) của đồng hồ

Bật on mà đồng hồ không lên tín hiệu

Mất nguồn vào chân 1 ( B+) của đồng hồ

Đồng hồ không hoạt động ở bất cứ vị trí nào của công tắt máy

Phiếu thực hành Pan thi.

CANL, CANH trên đồng hồ ON 14 (CAN_H) ~-6V

Mất Mass của đồng hồ của đồng hồ

Định dạng
Số trang	139
Dung lượng	37,39 MB