HỆ THỐNG AN TOÀN VÀ TIỆN NGHI TRÊN Ô TÔ

Chương trình Đánh giá Ô tô mới là một chương trình an toàn ô tô của chính phủ có nhiệm vụ đánh giá các thiết kế ô tô mới về hiệu suất chống lại các mối đe dọa an toàn khác nhau. NCAP đầu tiên được tạo ra vào năm 1979, bởi Cục Quản lý An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia Hoa Kỳ. Chương trình này được thành lập theo Tiêu đề II của Đạo luật Tiết kiệm Chi phí và Thông tin Phương tiện Cơ giới năm 1972, nhằm khuyến khích các nhà sản xuất chế tạo các phương tiện an toàn hơn và người tiêu dùng mua chúng. Theo thời gian, cơ quan này đã cải tiến chương trình bằng cách thêm các chương trình xếp hạng, tạo điều kiện truy cập vào kết quả thử nghiệm và sửa đổi định dạng thông tin để người tiêu dùng dễ hiểu hơn. NHTSA khẳng định chương trình này đã tác động đến các nhà sản xuất để chế tạo những chiếc xe liên tục đạt được xếp hạng cao. Thử nghiệm va chạm tiêu chuẩn đầu tiên với tốc độ 35 dặm giờ là ngày 21 tháng 5 năm 1979 và kết quả đầu tiên được công bố vào ngày 15 tháng 10 năm đó. Cơ quan đã thiết lập một quy trình kiểm tra tác động trực diện dựa trên Tiêu chuẩn An toàn Phương tiện Cơ giới Liên bang 208 (“Bảo vệ chống va chạm cho người lao động”), ngoại trừ bài kiểm tra NCAP 4 phía trước được thực hiện ở 56 km h (35 dặm giờ), thay vì 48 km h ( 30 dặm giờ) theo yêu cầu của FMVSS số 208.

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP HỒ CHÍ MINH

KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO

-����� -

HỆ THỐNG AN TOÀN VÀ TIỆN NGHI TRÊN Ô TÔ

Hệ thống túi khí và chương trình đánh giá ô tô mới (NCAP)

sử dụng chúng kết hợp với lưới điện quốc gia để phát triển các nguồn năng lượng tái tạo, như mặt trời, thuỷ điện, năng lượng điện và gió Mục đích của mô phỏng hoạt động 24 giờ của xe với mạng lưới điện quốc gia là để kiểm soát hệ thống nhằm giúp giảm thiểu biến đổi khí hậu bằng cách cho phép hệ thống năng lượng của chúng ta được cân bằng ngày càng nhiều và giảm năng lượng tái tạo Do tầm quan trọng đó, nhóm chúng tôi quyết định tìm hiểu và nghiên cứu thêm về các mô phỏng hoạt động 24 giờ của xe với mạng lưới điện quốc gia (Mô hình V2G)

MỤC LỤC

4.6 Những cải tiến của túi khí 65

DANH MỤC HÌNH ẢNH

CHƯƠNG 1: CHƯƠNG TRÌNH ĐÁNH GIÁ XE MỚI (NCAP)

đã cải tiến chương trình bằng cách thêm các chương trình xếp hạng, tạo điều kiện truy cập vào kết quả thử nghiệm và sửa đổi định dạng thông tin để người tiêu dùng dễ hiểu hơn NHTSA khẳng định chương trình này đã tác động đến các nhà sản xuất để chế tạo những chiếc xe liên tục đạt được xếp hạng cao

Thử nghiệm va chạm tiêu chuẩn đầu tiên với tốc độ 35 dặm / giờ là ngày 21 tháng 5 năm 1979

và kết quả đầu tiên được công bố vào ngày 15 tháng 10 năm đó Cơ quan đã thiết lập một quy trình kiểm tra tác động trực diện dựa trên Tiêu chuẩn An toàn Phương tiện Cơ giới Liên bang

208 (“Bảo vệ chống va chạm cho người lao động”), ngoại trừ bài kiểm tra NCAP 4 phía trước được thực hiện ở 56 km / h (35 dặm / giờ), thay vì 48 km / h ( 30 dặm / giờ) theo yêu cầu của FMVSS số 208

1.2 Tuyên bố Mục tiêu và Sứ mệnh

NCAP toàn cầu đóng vai trò là nền tảng hợp tác giữa các chương trình đánh giá xe hơi mới trên toàn thế giới và thúc đẩy việc áp dụng phổ biến các tiêu chuẩn an toàn xe cơ giới quan trọng nhất của quốc gia thống nhất trên toàn thế giới NCAP toàn cầu đã thông qua tầm nhìn, tuyên bố sứ mệnh và bản đồ lộ trình sau đây

• Chúng tôi hỗ trợ việc quảng bá thông tin người tiêu dùng để khuyến khích thị trường toàn cầu cho các loại xe an toàn hơn và thân thiện hơn với môi trường

B, SỨ MỆNH

• Hỗ trợ các Chương trình Đánh giá Xe Mới (NCAP) ở các thị trường mới nổi bằng cách cung cấp hướng dẫn hỗ trợ kỹ thuật và đảm bảo chất lượng

• Cung cấp nền tảng hợp tác cho các NCAP và các tổ chức tương tự trên toàn thế giới để chia

sẻ phương pháp hay nhất, trao đổi thêm thông tin và thúc đẩy việc sử dụng thông tin người tiêu dùng để khuyến khích sản xuất ô tô an toàn hơn trên thị trường ô tô toàn cầu

• Thúc đẩy các công nghệ an toàn phương tiện với hiệu quả đã được chứng minh và khuyến khích việc sử dụng nhanh chóng chúng trên toàn cầu bằng cách nâng cao nhận thức của người tiêu dùng và khi thích hợp bằng cách hỗ trợ áp dụng bắt buộc

• Hỗ trợ các sáng kiến đào tạo trong hệ thống đánh giá và quy định về an toàn phương tiện để thúc đẩy năng lực hoạch định chính sách, đặc biệt là ở các thị trường mới nổi

• Thúc đẩy việc sử dụng các phương tiện và công nghệ an toàn hơn của các nhà quản lý đội xe

ở cả khu vực công và tư nhân

• Công nhận thành tựu về an toàn xe, đổi mới công nghệ liên quan đến an toàn và sản phẩm thông qua chương trình giải thưởng toàn cầu

• Hỗ trợ các Mục tiêu Phát triển Bền vững của Liên hợp quốc và mục tiêu giảm một nửa số ca

tử vong và thương tích trên đường vào năm 2020, và việc thực hiện đầy đủ Kế hoạch Toàn cầu cho Thập kỷ Hành động của Liên hợp quốc về An toàn Đường bộ, đặc biệt là các hoạt động được khuyến nghị cho các phương tiện giao thông

• Hỗ trợ các cải tiến trong việc giảm thiểu khí thải xe và tiết kiệm nhiên liệu và thông tin người tiêu dùng dựa trên bằng chứng để thông báo cho người tiêu dùng về hiệu suất môi trường của

xe có động cơ

1.3 Các phân loại của NCAP

Trong những năm 2000, cơ quan Hoa Kỳ đã tìm cách cải thiện việc phổ biến xếp hạng NCAP

và là kết quả của Đạo luật Công bằng Vận tải An toàn, Có trách nhiệm, Linh hoạt và Hiệu quả:

Di sản cho Người dùng (SAFETEA – LU) Nó đã làm như vậy bằng cách ban hành Quy tắc cuối cùng yêu cầu các nhà sản xuất xếp hạng sao NCAP trên nhãn dán Mulroney (nhãn dán giá

2011

Vào tháng 1 năm 2013, ASEAN NCAP đã công bố kết quả giai đoạn đầu của chương trình liên quan đến bảy mô hình phổ biến trong ASEAN thị trường của khu vực Ở giai đoạn này, hài

đánh giá riêng biệt được thực hiện trong sơ đồ xếp hạng là Bảo vệ người lớn (AOP) theo xếp hạng sao và Bảo vệ trẻ em (COP) theo xếp hạng dựa trên phần trăm

(FIWG), Tác động bên (SIWG), Cấm trẻ em (CRWG) và Hỗ trợ an toàn (SAWG) C, Lịch sử xếp hạng

1997 - Các thử nghiệm va chạm đầu tiên của thử nghiệm rào cản có thể biến dạng bù đắp và tác động bên

2003 - Xếp hạng bảo vệ trẻ em mới

2008 - Các thử nghiệm Whiplash được giới thiệu

2010 - Giải thưởng Euro NCAP Advance được giới thiệu

năm 2011 - ESC được đưa vào xếp hạng xe

2014 - AEB được đưa vào xếp hạng

2015 - Bên tác động được "nâng cấp"

Tháng 1 - Thử nghiệm hàng rào cứng có chiều rộng đầy đủ được giới thiệu vào

Tháng 11 - Bao gồm AEB cho người đi bộ

2016 - Tháng 1 - Hình nộm trẻ em mới được giới thiệu vào

Tháng 4 - Xếp hạng kép được giới thiệu vào

năm 2018 - AEB bao gồm người đi xe đạp

2020 - MPDB và các thử nghiệm va chạm phía xa đã giới thiệu Thanh

chắn có thể biến dạng Offset đã ngừng

AEB đảo ngược & AEB Rẽ ngang Đường giới thiệu

D, Các tổ chức an toàn

* NCAP Latinh

* Phòng thí nghiệm nghiên cứu giao thông vận tải

* Diễn đàn thế giới về hài hòa các quy định về phương tiện

* Chương trình đánh giá ô tô mới của Úc

* Cơ quan quản lý an toàn giao thông đường cao tốc quốc gia

* Viện bảo hiểm cho cácan toàn đường cao tốc

* Mira Trung Quốc

* Viện nghiên cứu kỹ thuật ô tô Trung Quốc

1.4 So sánh giữa Euro và ASEAN NCAP

Với ngày càng nhiều người tìm hiểu về ô tô và các tính năng của nó, nhu cầu về ô tô an toàn hơn ngày càng tăng Trong khi nhiều quốc gia nước ngoài đã đưa ra các tiêu chí thử nghiệm va chạm của họ, thì Ấn Độ đang trong quá trình cải thiện chất lượng của mình như những nước khác Hãy cùng điểm qua một số Chương trình Đánh giá Xe Mới (NCAP) này và xem chúng

so sánh với nhau như thế nào

Euro NCAP:

Euro NCAP kiểm tra Tiêu chuẩn

Các Euro NCAP bốn đánh giá rằng một chiếc xe phải trải qua để được đánh giá

Thử nghiệm yêu cầu chiếc xe phải trải qua các đánh giá khác nhau (ở tốc độ 64 km / giờ) là Bảo vệ người lớn chiếm giữ, Bảo vệ trẻ em, Bảo vệ người đi bộ và Hỗ trợ an toàn Người lớn liên quan đến người lái xe và hành khách, trẻ em liên quan đến bất kỳ trẻ em nào ngồi ở ghế sau trong khi người đi bộ bao gồm người đi bộ và người đi xe đạp trên đường Hỗ trợ an toàn liên quan đến tất cả các tính năng an toàn chủ động và thụ động

Hệ thống tính điểm Euro NCAP

Nó sử dụng một hệ thống sao tương tự như các hệ thống khác nên dễ hiểu hơn và ít phức tạp hơn Các tính năng an toàn được Euro NCAP xem xét để chấm điểm là hỗ trợ tốc độ, hỗ trợ làn đường, ESC và giám sát tình trạng người ngồi

ASEAN NCAP:

ASEAN NCAP Thử nghiệm Tiêu chí

ASEAN sử dụng các thử nghiệm nghiêm ngặt để đảm bảo an toàn cho xe ô tô Việc hoàn thành thử nghiệm va đập bên ở tốc độ 64 km / giờ là bắt buộc để tiến hành các giai đoạn thử nghiệm khác Họ cũng kiểm tra xem một chiếc ô tô có được trang bị các tính năng an toàn hay không

và xếp hạng có bị ảnh hưởng bởi sự hiện diện hay vắng mặt của các tính năng nói trên hay không

Hệ thống chấm điểm ASEAN NCAP Việc hoàn

thành đánh giá sớm sẽ đủ điều kiện cho chiếc xe được xếp hạng 3 sao trở lên trong bài kiểm tra Tuy nhiên, việc không có các tính năng an toàn như Nhắc nhở thắt dây an toàn hoặc ESC

sẽ làm giảm xếp hạng của chiếc xe ASEAN NCAP sẽ không cung cấp xếp hạng 5 sao cho bất

kỳ chiếc xe nào thiếu các tính năng này bất kể hiệu suất của chúng trong thử nghiệm va chạm Sau ASEAN NCAP, chúng tôi tiến tới NCAP cuối cùng của chúng tôi cho blog này, Euro NCAP

2.1 GIỚI THIỆU

Euro NCAP đã công bố kết quả cho một chiếc xe có rất ít hoặc không có sự theo dõi về hiệu lực tiếp tục của xếp hạng sao Xếp hạng là một 'bức ảnh chụp nhanh' về mức độ an toàn của một chiếc xe tại một thời điểm và bất kỳ thay đổi nào xảy ra sau đó, đối với thiết kế của chiếc

xe hoặc thiết bị được trang bị cho nó, đã không được theo dõi một cách có hệ thống Với việc các nhà chức trách quốc gia, các công ty bảo hiểm và công chúng ngày càng công nhận và sử dụng xếp hạng sao, Euro NCAP nên cung cấp thông tin về hiệu lực tiếp tục của xếp hạng sao ban đầu được cấp cho một chiếc xe Giao thức này xác định các khía cạnh kỹ thuật liên quan đến hiệu lực liên tục của xếp hạng sao Các nhà sản xuất cũng nên cẩn thận tuân theo các yêu

cầu của “Hướng dẫn sử dụng xếp hạng sao” của Euro NCAP

2.2 QUY TRÌNH THỬ NGHIỆM:

Giao thức này nêu chi tiết cách lắp đặt ghế trẻ em 'hàng đầu' để đánh giá khả năng tương thích giữa xe với hệ thống an toàn dành cho trẻ em (CRS) Giao thức này cũng xác định quy trình cài đặt cho các hình nộm Q Series đại diện cho trẻ sáu tuổi và mười tuổi (Q6 & Q10) để đánh giá hiệu suất động trong các bài kiểm tra tác động ODB phía trước và AE-MDB Các đánh giá dựa trên phương tiện và các yêu cầu đánh giá đối với việc lắp đặt CRS và thử nghiệm động

được bao gồm trong Quy chế Đánh giá COP Ngoài ra, sổ tay hướng dẫn kiểm tra Euro NCAP

có các ví dụ về thực hành tốt và xấu theo yêu cầu của cả hai giao thức

Đối với những chiếc ô tô có không gian phía sau hạn chế và những chiếc chỉ có hai chỗ ngồi, các quy định đặc biệt đã được đưa ra trong giao thức để đánh giá chúng

2.1.1 Bảo vệ người lớn cho nghề nghiệp:

Giao thức bảo vệ người lớn tuổi được xác định từ các bài kiểm tra tác động trực diện, tác động bên và tiếng sét, được thực hiện để đánh giá khả năng bảo vệ của người lái xe trưởng thành và hành khách được cung cấp bởi xe và từ việc đánh giá các biện pháp được cung cấp để nhanh chóng và an toàn cứu và giải thoát

Trong thử nghiệm MPDB quy mô đầy đủ, chiếc xe thử nghiệm được lái ở tốc độ 50 km / h và với 50 phần trăm chồng chéo vào một rào cản có thể biến dạng được gắn trên một xe đẩy 1400

biến dạng Thử nghiệm mô phỏng lại vụ va chạm giữa xe thử nghiệm và một chiếc xe gia đình

cỡ trung điển hình Hai hình nộm tác động trực diện đại diện cho nam giới bình thường ngồi ở phía trước và hình nộm trẻ em được đặt trong ghế tựa trẻ em ở ghế sau Các hình nộm, xe cộ

và xe đẩy được thiết kế để hiển thị các lực và sự giảm tốc mà người ngồi trong xe sẽ phải chịu Đặc biệt là hình nộm người lái xe trong thử nghiệm này, THOR-50M, là một thiết bị thử nghiệm rất tinh vi và nhạy cảm, được phát triển để ước tính chính xác nguy cơ chấn thương đầu, cổ, ngực và bụng

Hình 2.2 Audi A3 2020 MPDB test

Rào cản Rigid Rigid Chiều rộng Toàn phần (Được giới thiệu vào năm 2015):

Trong những năm gần đây, kết cấu xe hơi đã trở nên cứng hơn Được giới thiệu vào năm 2015, điều này đã giúp giảm chấn thương ở chân và đầu do khoang hành khách ít bị sập hơn Tuy nhiên, độ cứng của cấu trúc cao hơn cũng có nghĩa là khả năng giảm tốc của khoang cao hơn, điều này cần được xử lý bằng hệ thống hạn chế ở hàng ghế trước và sau khi va chạm Những

sự giảm tốc này có thể dẫn đến chấn thương nghiêm trọng, đặc biệt là ngực của những người cao tuổi, nhỏ hơn hoặc dễ bị tổn thương hơn

Hình 2.3 Thử nghiệm FWRB

Euro NCAP thử nghiệm xe ô tô chống lại một rào cản cứng có chồng chéo hoàn toàn ở tốc độ thử nghiệm 50 km / h Một hình nộm nữ bị va chạm trực diện nhỏ đang ngồi ở ghế lái phía

trước và ở ghế phụ của hành khách phía sau

Thử nghiệm này đặt ra yêu cầu cao đối với hệ thống hạn chế ở các vị trí ngồi phía trước và phía sau Các giới hạn nghiêm ngặt được đặt ra đối với sự giảm tốc của lồng ngực và mức độ lệch của ngực và do đó, điều này khuyến khích các nhà sản xuất trang bị các dây an toàn phức tạp hơn Thử nghiệm bổ sung cho thử nghiệm có thể biến dạng bù trừ vì sự cân bằng phải được tìm thấy giữa một hệ thống cố định đủ cứng để giữ một hình nộm nam trong thử nghiệm 64 km / h và một hệ thống đủ tuân thủ để không đặt lực giảm tốc cao gây thương tích lên một cô gái nhỏ

b Tác động bên:

Rào cản di động bên (Được giới thiệu vào năm 1997 Nâng cấp vào năm 2020):

Hình 2.4 Isuzu D-MAX 2020 MPDB test

Các vụ va chạm bên hông chiếm tần suất tử vong và thương tích nghiêm trọng cao thứ hai So với va chạm trực diện, bên trong nội thất xe có rất ít không gian để hấp thụ năng lượng và các

chấn thương nặng ở đầu và ngực thường xảy ra

Hình 2.5 Thử nghiệm rào chắn di động bên hôngthử nghiệm của

TrongEuro NCAP, một rào chắn có thể biến dạng được gắn trên xe đẩy và được lái với vận tốc

60 km / h vào thành xe thử nghiệm đứng yên theo góc vuông Một hình nộm tác động bên đại diện cho một nam giới bình thường được đặt trên ghế lái và hình nộm trẻ em được đặt trong hệ thống giữ trẻ em ở phía sau

Thử nghiệm đảm bảo rằng có đủ sự bảo vệ các vùng cơ thể quan trọng Điều này đã thúc đẩy việc tăng cường các cấu trúc của xe xung quanh trụ B (giữa các cửa), sự lắp đặt các túi khí va chạm bên trong ô tô nhưng cũng là sự phát triển của các cấu trúc hấp thụ năng lượng ít rõ ràng hơn ở ghế và tấm cửa Thời gian và việc triển khai các túi khí phải được kiểm soát rất cẩn thận

để đảm bảo rằng chúng mang lại sự bảo vệ tốt nhất có thể

Cực bên (Được đưa vào sử dụng vào năm 2001 Nâng cấp vào năm 2020):

Một số tác động từ bên hông liên quan đến việc xe đi ngang vào các vật cứng bên đường như cây cối hoặc cột điện Thông thường đây là kết quả của việc người lái xe mất kiểm soát, do chạy quá tốc độ, đánh giá sai góc cua hoặc do trượt bánh trong điều kiện trơn trượt Những vụ tai nạn như vậy rất nghiêm trọng và tần suất tử vong hoặc thương tật nặng cao

Trong thử nghiệm của Euro NCAP, một chiếc ô tô được đẩy sang ngang với tốc độ 32 km / h trước một cột cứng và hẹp Xe được đặt vuông góc với hướng chuyển động, hoặc như đã làm

từ năm 2015 trở về trước, lệch một góc nhỏ so với phương vuông góc Trong trường hợp xe được trang bị túi khí ở giữa để bảo vệ người ngồi ở ghế trước va vào nhau, hai hình nộm tác động trung bình của nam giới được đặt ở ghế trước Nơi không có túi khí trung tâm, hình nộm

đơn được đặt trên ghế lái

Hình 2.6 Kiểm tra Cực bên

Đây là một bài kiểm tra rất khắc nghiệt về khả năng bảo vệ đầu người lái của ô tô Do tải trọng trên xe quá cục bộ nên độ biến dạng có thể rất cao và cột điện có thể đâm sâu vào khoang hành khách Nếu không có biện pháp bảo vệ hiệu quả, cây sào sẽ đâm vào đầu dẫn đến chấn thương nghiêm trọng Túi khí bảo vệ đầu - thường là túi khí rèm gắn phía trên cửa sổ bên nhưng đôi khi túi khí ngực / đầu gắn trên ghế - đã trở thành một giải pháp phổ biến nhưng cần hết sức cẩn thận để đảm bảo hoạt động hiệu quả của các thiết bị đó

Tác động từ phía xa (Được giới thiệu vào năm 2020):

Các tác động từ bên hông chiếm khoảng 1/4 tổng số vụ va chạm và kể từ khi bắt đầu, Euro NCAP đã thực hiện các bài kiểm tra ở phía người lái xe ô tô Gần một nửa số người cư ngụ bị thương do va chạm bên hông nằm ở phía đối diện với người bị va chạm Những vụ tai nạn như vậy có thể dẫn đến chấn thương nghiêm trọng, tùy thuộc vào mức độ mà người lái xe đi ngang khi va chạm và có hay không một người khác đang ngồi trên ghế hành khách

Một số nhà sản xuất ô tô hiện đang giải quyết những tác động 'xa' này và đang đưa ra các biện pháp đối phó để giảm thiểu thương tích trong những vụ tai nạn như vậy Nói chung, chúng ở dạng một túi khí trung tâm triển khai theo chiều dọc giữa hai người ngồi phía trước để hạn chế

sự di chuyển của người ngồi phía xa và bảo vệ khỏi va chạm giữa hai người ngồi phía trước

Hình 2.7 Kiểm tra tác động từ phía xa

Trong trường hợp xe được trang bị biện pháp đối đầu (ví dụ như túi khí ở giữa), Euro NCAP sẽ lắp đặt hai người ngồi ở ghế trước trong các bài kiểm tra toàn bộ rào cản bên hoặc cột bên để chứng minh rằng giải pháp được đề xuất hoạt động mạnh mẽ, có hiệu quả đối với các tác động

từ cả hai phía của xe và giảm thiểu sự tương tác giữa những người ngồi ở ghế trước Các phương tiện không có thước đo đối kháng sẽ chỉ có một hình nộm trong các bài kiểm tra quy

mô đầy đủ

c Tác động phía sau:

Whiplash (Được giới thiệu vào năm 2009 Nâng cấp vào năm 2020):

Các chấn thương do roi, liên quan đến sự biến dạng nhanh và quá mức của cột sống, có thể kéo dài, khó chẩn đoán hoặc điều trị và cực kỳ suy nhược Chúng cũng phổ biến, thường xảy ra ở tốc độ thấp, va chạm từ phía sau Mặc dù những vụ va chạm như vậy hiếm khi dẫn đến tử vong, nhưng hậu quả của thương tích do đòn roi gây ra tác động rất lớn đến các cá nhân và xã

hội, với chi phí hàng năm ước tính khoảng 10 tỷ Euro ở châu Âu

Ghế và gối tựa đầu được thử nghiệm trên xe trượt tuyết bằng cách sử dụng một hình nộm tác động phía sau tốc độ thấp Hai bài kiểm tra động lực học được thực hiện, đại diện cho các mức

độ nghiêm trọng của tai nạn phổ biến được biết là gây ra thương tích, cùng với việc đánh giá hình dạng của phần tựa đầu phía trước và phía sau

Hình 2.8 Kiểm tra tác động phía sau

Euro NCAP được thiết kế để thúc đẩy thiết kế tựa đầu và ghế ngồi thực hành tốt nhất, tức là những thiết kế được biết đến từ dữ liệu tai nạn để cung cấp sự bảo vệ hiệu quả nhất trong thế giới thực Hình dạng được đánh giá để xem liệu phần tựa đầu có thể được định vị để ngăn đầu chuyển động quá mức và cung cấp sự hỗ trợ hiệu quả hay không Các bài kiểm tra động lực học của xe trượt tuyết cho thấy ghế và tựa đầu hoạt động hiệu quả như thế nào để cung cấp khả năng bảo vệ khỏi va chạm trong các tình huống va chạm điển hình

d Cứu hộ và tăng cường (Được giới thiệu vào năm 2020):

An toàn ô tô thường xem xét khả năng bảo vệ khi va chạm - ví dụ như một chiếc xe bảo vệ người ngồi trong xe tốt như thế nào khi bị va chạm bằng các khu vực xung quanh, hệ thống hạn chế và túi khí Gần đây, cùng với sự ra đời của các công nghệ hỗ trợ người lái tiên tiến, việc tránh va chạm đã trở thành một phần rất quan trọng của sự an toàn, với các hệ thống giúp người lái xe đi đúng làn đường, duy trì tốc độ thích hợp và thậm chí can thiệp và phanh nếu người lái xe không thực hiện như vậy trong thời gian Tuy nhiên, an toàn sau va chạm đóng một vai trò quan trọng trong sự sống còn của vụ tai nạn: các dịch vụ khẩn cấp có thể xác định

vị trí tai nạn và thực hiện hỗ trợ y tế cho những người bị thương nhanh như thế nào

An toàn xe hơi đã được cải thiện hàng loạt trong khoảng 20 năm qua Điều này đã đạt được thông qua việc cải thiện tính toàn vẹn của cấu trúc, dẫn đến việc khoang hành khách ít bị sập

và xâm nhập vào vô lăng, bảng điều khiển, v.v và bằng cách sử dụng nhiều hơn các hệ thống hạn chế như túi khí Do đó, tình trạng người cư ngụ ít gặp hơn trước đây Tuy nhiên, dù nó xảy

ra ở đâu, việc trích xuất có thể khó khăn hơn trước đây Việc sử dụng thép cường độ cao đòi hỏi thiết bị cắt chuyên dụng và việc sử dụng rộng rãi hơn các túi khí và bộ căng dây an toàn sẽ gây nguy hiểm cho cả những người bị mắc kẹt trong xe và những người đang cố gắng giải

thoát họ Euro NCAP thưởng cho những xe có 'tờ cứu nạn' do nhà sản xuất cung cấp Tờ này

luôn sẵn có cho những người sơ cứu và xác định các nguy cơ tiềm ẩn như vị trí của túi khí, bộ căng trước và hệ thống dây điện quan trọng, cũng như những nơi tốt nhất để cắt mở cấu trúc Thời gian tiết kiệm để giải phóng những người cư ngụ là rất quan trọng đối với cơ hội sống sót của họ

Euro NCAP ngay từ đầu đã kiểm tra những chiếc xe ô tô sau khi chúng đã được kiểm tra va chạm Là một phần của việc kiểm tra đó, lực lượng mở cửa được đo; cửa tự động khóa được kiểm tra để xem khóa đã được mở ra; Các lực cần thiết để mở dây an toàn được đo Tất cả những điều này đều là một phần của quá trình đánh giá mức độ an toàn sau tai nạn

Cuối cùng, các xe được trang bị eCall và / hoặc phanh đa va chạm có thể được ghi thêm điểm eCall là một hệ thống tự động phát hiện khi có tai nạn xảy ra và cảnh báo các dịch vụ khẩn cấp Các hệ thống đơn giản chỉ cung cấp thông tin về vị trí tai nạn để cho phép những người phản ứng đầu tiên xác định vị trí địa điểm một cách nhanh chóng, trong khi các hệ thống phức tạp hơn cũng có thể cung cấp thông tin về loại và mức độ nghiêm trọng của tác động Hệ thống phanh đa va chạm ngăn chặn các tác động thứ cấp, thông thường bằng cách sử dụng phanh trong trường hợp va chạm, để dừng xe va chạm với các phương tiện khác hoặc với các mối nguy hiểm bên đường

Bảo vệ trẻ em:

Giao thức này xác định cách thức bảo vệ trẻ em được đánh giá trong Euro NCAP Nguyên tắc đằng sau đánh giá Bảo vệ người chiếm hữu trẻ em là trẻ em phải được bảo vệ tốt như người lớn trong trường hợp xảy ra va chạm Giao thức này được áp dụng cho tất cả các loại xe hiện được Euro NCAP đánh giá, bao gồm cả những xe không có băng ghế phía sau hoặc nơi có không gian hạn chế để chở CRS trên hàng ghế sau

Đánh giá về Bảo vệ Nghề nghiệp Trẻ em bao gồm ba khía cạnh: sự bảo vệ được cung cấp bởi

hệ thống an toàn cho trẻ em trong các bài kiểm tra tác động trực diện và tác động bên; khả năng của xe có thể chứa các ghế an toàn cho trẻ em với nhiều kích cỡ và kiểu dáng khác nhau;

và sự sẵn có của các điều khoản để vận chuyển an toàn trẻ em trên xe

Hiệu suất CRS (Được giới thiệu vào năm 1997 Được nâng cấp vào năm 2016):

Hơn 1.000 trẻ em chết vì tai nạn giao thông đường bộ trên các tuyến đường ở châu Âu mỗi năm Gần một nửa số trẻ em tử vong là hành khách trên các phương tiện cơ giới

Nhà sản xuất xe có nghĩa vụ pháp lý cung cấp thông tin về việc sử dụng ghế an toàn cho trẻ em trên các vị trí ngồi trong xe Euro NCAP kiểm tra mức độ phù hợp của các loại ghế an toàn

dành cho trẻ em khác nhau và xác minh khả năng bảo vệ được đề xuất ghế an toàn cho trẻ em

trong trường hợp va chạm phía trước hoặc bên hông

Hình 2.10 CRS PERFORMANCE test

Ngay từ đầu, các núm vú cao su trẻ em đại diện cho trẻ 1½ và 3 tuổi đã được đặt trên ghế sau của xe, trong các ghế an toàn dành cho trẻ em do nhà sản xuất xe khuyến nghị Vào năm 2016, cấu hình thử nghiệm đã thay đổi và hình nộm trẻ em đại diện cho trẻ em 6 và 10 tuổi, ngồi trên ghế nâng hoặc đệm, được sử dụng từ thời điểm đó

Chuyển động của đầu, tải trọng cổ và gia tốc lồng ngực là các tiêu chí giả chính được đo trong các bài kiểm tra Chiếc xe sẽ được thưởng nếu tiêu chí kiểm tra vẫn ở mức thấp và không có hình nộm nào bị văng ra khỏi ghế hoặc tiếp xúc mạnh với nội thất xe trong vụ va chạm Điều này đảm bảo rằng đứa trẻ vẫn được giữ lại một cách chính xác trong sự kiện va chạm

Quy định về Phương tiện (Được giới thiệu vào năm 1997 Được nâng cấp vào năm 2016):

Tất cả các ghế an toàn dành cho trẻ em phải vượt qua các bài kiểm tra nhất định trước khi chúng có thể được bán Tiêu chuẩn mới nhất của Châu Âu cho ghế an toàn dành cho trẻ em được gọi là i-Size Tất cả các ghế an toàn dành cho trẻ em i-Size đều sử dụng ISOFIX, một hệ thống phù hợp để gắn ghế giữ trẻ em trực tiếp vào khung ô tô của bạn bằng các đầu nối Ô tô

có thể cung cấp vị trí ngồi sẵn sàng cho i-Size, nghĩa là ISOFIX và các biện pháp bảo vệ bổ sung giúp dễ dàng lắp đặt và bảo vệ tối ưu, tuy nhiên điều này không bắt buộc nghiêm ngặt

Hình 2.11 CRS Euro NCAP khuyến khích cung cấp các vị trí ngồi sẵn sàng cho i-Size trên xe cùng với các tính năng khác của xe để tạo điều kiện vận chuyển an toàn cho trẻ em Các xe được thưởng vì cung cấp các tính năng quan trọng như neo ISOFIX trên các vị trí ngồi khác nhau, dán nhãn "i-Size", công tắc tắt túi khí ở ghế trước với hướng dẫn sử dụng rõ ràng, ghế trẻ em tích hợp, v.v

a CRS Installation Check (Introduced in 2013 Upgraded in 2016):

Trong các tình huống hàng ngày, những sai lầm khi lắp đặt có thể làm giảm đáng kể hiệu quả của hệ thống giữ trẻ em Việc sử dụng nhầm ghế an toàn dành cho trẻ em có thể do lỗi của người sử dụng hoặc do sự không khớp giữa ghế an toàn dành cho trẻ em và phương tiện Để giải quyết rủi ro sử dụng sai mục đích, Euro NCAP thực hiện kiểm tra việc lắp đặt ghế trẻ em

Hình 2.13 CRS INSTALLATION CHECK

Một lựa chọn các ghế an toàn trẻ em phổ biến được lắp đặt để đánh giá việc lắp đặt không gặp

sự cố Các ghế được chọn đã được chứng minh là có khả năng bảo vệ tốt trong các thử nghiệm độc lập Chiều dài dây an toàn, vị trí thắt đai, khả năng tiếp cận nơi neo đậu ISOFIX và độ ổn định CRS là những đặc điểm điển hình của phương tiện đã được xác minh Euro NCAP cũng khuyến khích vận chuyển trẻ mới biết đi quay mặt về phía sau và kiểm tra xem các phương tiện có thể chứa những chỗ ngồi như vậy hay không

Phương tiện sẽ được thưởng nếu các ghế trong danh sách có thể được lắp đặt một cách chính xác và dễ dàng trên tất cả các vị trí ngồi phù hợp trên xe Sổ tay Phương tiện phải đề cập rõ ràng các vị trí chỗ ngồi không thể lắp đặt CRS

2.2.2 Bảo vệ người dùng đường dễ bị tổn thương (VRU):

Cũng như đánh giá mức độ bảo vệ của ô tô đối với người ngồi trong xe, Euro NCAP kiểm tra mức độ chúng bảo vệ những người tham gia giao thông dễ bị tổn thương đó - người đi bộ và người đi xe đạp - những người mà họ có thể va chạm

Trong các thử nghiệm này, các nguy cơ tiềm ẩn gây thương tích cho đầu, xương chậu, phần trên và cẳng chân của người đi bộ được đánh giá Những chiếc ô tô hoạt động tốt có thể được cộng thêm điểm nếu chúng có hệ thống phanh khẩn cấp tự động (AEB) nhận biết người đi bộ

và người đi xe đạp

Tác động đầu (Được giới thiệu vào năm 1997 Cập nhật vào năm 2013):

Khoảng 14% tổng số ca tử vong trên đường ở châu Âu là người đi bộ, trong đó trẻ em và người già có nguy cơ cao nhất Người đi bộ bao gồm một trong những nhóm người sử dụng

đường dễ bị tổn thương chính, bao gồm cả người đi xe đạp và xe mô tô

Hình 2.14 Tác động phần đầu

Hầu hết các vụ tai nạn dành cho người đi bộ xảy ra trong khu vực thành phố, nơi có tốc độ vừa phải Đầu, thân dưới và chân là một trong những vùng cơ thể thường xuyên bị thương nhất Để ước tính nguy cơ có thể xảy ra chấn thương đầu trong trường hợp xe đâm vào người lớn hoặc trẻ em, một loạt các bài kiểm tra va đập được thực hiện ở tốc độ 40 km / h bằng cách sử dụng thiết bị tác động dạng đầu của người lớn hoặc trẻ em Các vị trí tác động sau đó được đánh giá

và các biện pháp bảo vệ được cung cấp được đánh giá là tốt, đầy đủ, bên lề, yếu hoặc kém Quy trình này thúc đẩy các cấu trúc hấp thụ năng lượng, giải phóng mặt bằng biến dạng và các

hệ thống bảo vệ có thể triển khai như nắp đậy cửa sổ bật lên và túi khí bên ngoài

Tác động đến chân trên (Được giới thiệu vào năm 1997 Cập nhật vào năm 2015):

Hình 2.15 Tác động lên chân Hình dạng của mui xe hoặc mép dẫn đầu của nắp ca-pô có thể đóng một vai trò quan trọng trong kết quả của va chạm xe với người đi bộ và góp phần gây thương tích cho xương chậu và xương đùi

Để ước tính nguy cơ có thể xảy ra chấn thương xương chậu và chân trên trong trường hợp xe đâm vào người lớn, một loạt các bài kiểm tra va đập được thực hiện ở tốc độ 40 km / h bằng cách sử dụng thiết bị tác động dạng chân trên của người lớn Các vị trí tác động sau đó được đánh giá và các biện pháp bảo vệ được cung cấp được đánh giá là tốt, đầy đủ, bên lề, yếu hoặc kém Quy trình này thúc đẩy các cấu trúc hấp thụ năng lượng và hình dạng dễ tha thứ hơn để giảm thiểu chấn thương

Tác động dưới chân (Được giới thiệu vào năm 1997 Cập nhật vào năm 2014):

Các chấn thương điển hình do tác động từ chân đến cản bao gồm gãy xương chân, đầu gối và dây chằng Những chấn thương ở chân này hiếm khi gây tử vong, tuy nhiên thường liên quan đến tình trạng suy giảm sức khỏe vĩnh viễn

Hình 2.16 Tác động lên bắp chân

Để ước tính nguy cơ có thể bị thương ở chân trong trường hợp xe đâm vào người lớn, một loạt các bài kiểm tra tác động được thực hiện ở tốc độ 40 km / h bằng cách sử dụng bộ tác động dạng chân của người lớn Các vị trí tác động sau đó được đánh giá và các biện pháp bảo vệ được cung cấp được đánh giá là tốt, đầy đủ, bên lề, yếu hoặc kém Quy trình này thúc đẩy các cấu trúc hấp thụ năng lượng và hình dạng dễ chịu hơn để giảm chấn thương cho chân

a AEB dành cho người đi bộ (Được giới thiệu vào năm 2016, cập nhật vào 2020)

Hình 2.17 Người nộm

Tốc độ là một yếu tố quan trọng trong việc xác định kết quả thương tích khi người tham gia giao thông dễ bị va chạm với ô tô Nhiều nhà sản xuất xe hiện nay cung cấp hệ thống phanh khẩn cấp tự động có thể đưa xe dừng lại an toàn trước khi người tham gia giao thông dễ bị tổn thương - thường là người đi bộ hoặc người đi xe đạp - bị va chạm, hoặc ít nhất là giảm tốc độ

có thể dẫn đến thương tích tử vong cho

one where the car is turning into a road to its nearside; the other where the road is to its offside These two versions of the same scenario present different challenges due to the relative angles and distances between test car and pedestrian The final scenario is reversing Many pedestrians, especially children, are injured or killed by vehicles reversing into them Euro NCAP's test replicates such a situation for different vehicle and target speeds người đi bộ nếu

xe ô tô không can thiệp để ngăn chặn hoặc giảm thiểu va chạm Các tình huống băng qua là: một người lớn chạy từ phía người điều khiển phương tiện; một người lớn đi bộ từ phía hành khách (hai bài kiểm tra được thực hiện cho tình huống này); và một đứa trẻ chạy từ giữa những chiếc ô tô đang đỗ vào bên hông xe của một hành khách Trong kịch bản dọc, hai bài kiểm tra

được thực hiện: một bài kiểm tra với người đi bộ thẳng hàng với trọng tâm của phương tiện, bài kiểm tra khác với người đi bộ lệch sang một bên Kịch bản dọc và một trong những tình huống băng qua được lặp lại trong điều kiện ánh sáng yếu, vì

đây là tình huống xảy ra nhiều vụ tai nạn cho người đi bộ Hai tình huống được sử dụng khi người đi bộ băng qua đường mà ô tô đang rẽ vào: một tình huống mà ô tô đang rẽ vào đường sắp tới; khác nơi con đường việt vị Hai phiên bản của cùng một kịch bản đưa ra những thách thức khác nhau do góc độ và khoảng cách tương đối giữa xe thử nghiệm và người đi bộ Kịch bản cuối cùng đang đảo ngược Nhiều người đi bộ, đặc biệt là trẻ em, bị thương hoặc tử vong

do xe ngược chiều đâm vào Thử nghiệm của Euro NCAP lặp lại tình huống như vậy đối với các phương tiện và tốc độ mục tiêu khác nhau

Hình 2.18 Người đi bộ sang đường

Một mục tiêu dành cho người đi bộ được thiết kế đặc biệt được sử dụng có các chi có khớp nối

để mô phỏng lại chuyển động đi bộ của con người Những chiếc xe thực hiện tốt trong các bài

kiểm tra này có thể giảm đáng kể nguy cơ tai nạn cho người đi bộ khi lái xe trong thế giới thực Trong một số trường hợp, công nghệ AEB dành cho người đi bộ có thể không tránh được hoàn toàn va chạm Vì lý do này, Euro NCAP chỉ thưởng công nghệ nếu các bài kiểm tra tác động của người đi bộ cho thấy chiếc xe có thiết kế phần đầu xe dễ chịu

Hình 2.19 Trẻ em sang đường

a Người đi xe đạp AEB (Được giới thiệu vào năm 2018, cập nhật vào năm 2020):

Để phát hiện người đi xe đạp, Euro NCAP kiểm tra một số tình huống trong đó người đi xe đạp đang băng qua đường của xe thử nghiệm: người đi xe đạp đi trước xe chạm; một tình huống

tương tự nhưng người đi xe đạp ban đầu bị che khuất bởi các phương tiện đậu bên đường; và nơi người

đi xe đạp đang tiến đến từ phía xa của chiếc xe thử nghiệm, về phía đường đi của nó Ngoài ra, hai bài kiểm tra khác nhau được thực hiện khi người đi xe đạp đi cùng chiều với xe kiểm tra Các tình huống này đại diện cho các tình huống điển hình trong đó có thể xảy ra tai nạn chết người giữa ô tô và người

đi xe đạp, và mỗi tình huống đều đưa ra những thách thức cụ thể đối với hệ thống AEB về phạm vi 'tầm nhìn' và tốc độ phản ứng của nó Vì lý do này, các nhà sản xuất có thể thiết kế hệ thống của họ để tránh va chạm hoặc để giảm mức độ nghiêm trọng của chúng, hoàn toàn bằng cách phanh hoặc họ cũng có thể sử dụng Hệ thống lái khẩn cấp tự động (AES) Giống như AEB, AES chỉ can thiệp khi không thể tránh khỏi va chạm Một đầu vào lái nhỏ nhưng nhanh được áp dụng, thường kết hợp với phanh, để cố gắng tránh va chạm Đầu vào đánh lái không thể đủ để đưa xe sang làn đường ngược chiều, trên phần đường của xe đang lưu thông Các hệ thống tương tự, được gọi là Hỗ trợ lái khẩn cấp (ESS) phóng đại hành động đánh lái của người lái trong trường hợp khẩn cấp, để cố gắng tránh va chạm

Hình 2.20 AEB xe đạp

2.1.2 Hỗ trợ an toàn:

Điểm Hỗ trợ an toàn được xác định từ các bài kiểm tra cho các công nghệ hỗ trợ lái xe quan trọng nhất hỗ trợ lái xe an toàn để tránh và giảm thiểu tai nạn Trong các bài kiểm tra này, Euro NCAP kiểm tra chức năng và / hoặc hiệu suất của hệ thống trong quá trình lái xe bình thường

và trong các tình huống tai nạn điển hình

a AEB Car-to-Car (Được giới thiệu vào năm 2014, cập nhật vào năm 2020):

Các vụ va chạm từ phía sau giữa ô tô với ô tô là một trong những tai nạn thường xuyên nhất trên các con đường ở châu Âu Các vụ va chạm điển hình xảy ra trong môi trường thành phố hoặc trên đường rộng rãi mà người lái xe bị mất tập trung và không nhận ra rằng phương tiện giao thông phía trước đã dừng, đang dừng hoặc đang lái xe với tốc độ thấp hơn Hệ thống Phanh khẩn cấp tự động (AEB) sử dụng các cảm biến để phát hiện sự hiện diện của mối nguy hiểm tiềm ẩn phía trước xe và nếu người lái xe không thực hiện kịp thời, phanh gấp để tránh va chạm hoặc giảm thiểu mức độ nghiêm trọng của nó Thông thường, các cảm biến được sử dụng là máy ảnh, radar và nắp đậy và các hệ thống có thể sử dụng chúng một mình hoặc kết hợp (được gọi là kết hợp cảm biến) để đáp ứng các yêu cầu do nhà sản xuất xe đặt ra Hầu hết các hệ thống đều kết hợp phanh tự động với cảnh báo va chạm phía trước, cảnh báo cho người lái xe về nguy cơ tiềm ẩn kịp thời để hành động Chỉ khi người lái xe không hành động kịp thời, hệ thống mới can thiệp để thực hiện quy trình phanh khẩn cấp

Khi công nghệ này lần đầu tiên được cung cấp, các hệ thống thường được phân chia giữa hệ thống hoạt động ở tốc độ thấp và hệ thống hoạt động ở tốc độ cao hơn Các hệ thống tốc độ thấp thường sử dụng camera hoặc nắp ca-pô làm cảm biến và hoạt động hiệu quả ở tốc độ thông thường khi lái xe trong thành phố, nơi thường xuyên xảy ra thương tích do va quẹt Các

hệ thống được thiết kế để hoạt động ở tốc độ cao hơn thường sử dụng radar kết hợp với camera

để có thể phát hiện các mối nguy hiểm ở khoảng cách xa hơn và cho phép có thời gian thực hiện hành động Các hệ thống này cung cấp sự bảo vệ chung chống lại tất cả các thương tích bằng cách giảm mức độ nghiêm trọng của tai nạn

Hình 2.21 AEB CAR-TO-CAR

Khi Euro NCAP lần đầu tiên bắt đầu thử nghiệm các hệ thống AEB vào năm 2014, các bài kiểm tra được phân chia giữa hai chức năng, với điểm được trao trong Bảo vệ người lớn cho hệ thống tốc độ thấp (AEB City) và trong Hỗ trợ an toàn cho những hiệu quả ở tốc độ đường cao tốc (AEB Interurban) Theo thời gian, sự phân biệt giữa hai chức năng đã trở nên ít rõ ràng hơn Công nghệ cảm biến đã tiên tiến đến mức có thể sử dụng một bộ cảm biến cho tất cả các tốc độ và hệ thống cung cấp chức năng trên toàn bộ dải tốc độ Theo đó, từ năm 2020, Euro NCAP chỉ cần thưởng cho AEB Car-to-Car, đánh giá chức năng trên một phạm vi tốc độ rộng

Hệ thống AEB cho những người sử dụng đường dễ bị tổn thương như người đi bộ và người đi

xe đạp vẫn được đánh giá riêng biệt

Ba tình huống được thử nghiệm đối với một chiếc ô tô đang tiến đến phía sau một chiếc xe khác: nơi chiếc xe mục tiêu đã dừng lại; nơi xe mục tiêu đang di chuyển nhưng với tốc độ chậm hơn xe thử nghiệm; và nơi chiếc xe mục tiêu đang giảm tốc, cả nhẹ nhàng và mạnh mẽ, ở những khoảng cách khác nhau ở phía trước chiếc xe thử nghiệm Đối với hai tình huống đầu tiên - mục tiêu dừng lại và mục tiêu di chuyển chậm hơn - các bài kiểm tra được lặp lại cho lệch trái và lệch phải, trong đó tâm của xe kiểm tra không trùng với tâm của mục tiêu Vì các cảm biến của xe thử nghiệm có thể 'nhìn thấy' phía của mục tiêu trong các thử nghiệm bù trừ này, một mục tiêu 3D được điều khiển từ xa được thiết kế đặc biệt đã được phát triển, được gọi

là Mục tiêu Xe Toàn cầu (GVT) Đối với các bài kiểm tra này, điểm cao được trao cho các hệ thống có thể tránh va chạm trong mọi điều kiện thử nghiệm hoặc có thể làm giảm đáng kể mức

độ nghiêm trọng của vụ va chạm Tuy nhiên, cần lưu ý rằng AEB là một hệ thống hỗ trợ không nên quá phụ thuộc vào người lái Trong các tình huống khó khăn hơn, kích hoạt AEB có thể không đủ hoặc không đủ kịp thời để tránh hoàn toàn sự cố, mặc dù tốc độ va chạm có thể giảm đáng kể Bảo vệ người cư ngụ tốt vẫn là

Hình 2.22 AEB CAR-TO-CAR

Từ năm 2020, một kịch bản bổ sung được đánh giá Trong trường hợp này, xe thử nghiệm rẽ (chẳng hạn như sang đường phụ) cắt ngang đường của xe đang chạy tới Tốc độ của xe thử nghiệm và của mục tiêu đang tiếp cận là khác nhau và điểm được trao cho mức độ hiệu quả

của hệ thống AEB phát hiện nguy cơ đang tới và dừng xe thử nghiệm kịp thời Giám sát tình trạng của người lao động (Được giới thiệu vào năm 2002, cập nhật vào năm 2020):

Dây an toàn vẫn là mục quan trọng nhất của thiết bị an toàn trên xe hơi Nếu không có nó, người ngồi trong xe sẽ không bị gò bó và các thiết bị bảo vệ khác như túi khí không thể hoạt

động bình thường nếu không có chuyển động học có thể kiểm soát, dự đoán được mà dây an toàn có thể cung cấp

Hình 2.23 Cảnh báo dây an toàn

Thắt dây an toàn Euro NCAP đã có trong nhiều năm, các lời nhắc thắt dây an toàn có thưởng

và các hệ thống như vậy vẫn là một phần trung tâm của việc giám sát tình trạng của người ngồi trên xe Ngoài SBR, các công nghệ mới còn tồn tại có thể theo dõi tình trạng của người lái xe: người đó có tỉnh táo và chú ý đến nhiệm vụ lái xe hay không

Hình 2.24 Cảnh báo buồn ngủ

Người lái xe mệt mỏi và mất tập trung có thể là những yếu tố chính dẫn đến tai nạn và có thể được phát hiện trực tiếp bằng cảm biến giám sát bằng mắt, ví dụ, hoặc gián tiếp bằng cách xác định các hành vi lái xe đặc trưng của người lái xe bị suy giảm chức năng

Hệ thống hỗ trợ tốc độ (Được giới thiệu vào năm 2009, cập nhật vào năm 2018):

Quá tốc độ là một yếu tố gây ra nguyên nhân và mức độ nghiêm trọng của nhiều vụ tai nạn đường bộ Giới hạn tốc độ nhằm mục đích giữ tốc độ giao thông ở mức thích hợp cho môi trường nhất định, đảm bảo an toàn cho người lái xe ô tô và những người tham gia giao thông khác Được lựa chọn thích hợp, các giới hạn tốc độ này sẽ tạo điều kiện cho luồng giao thông hiệu quả và thúc đẩy các điều kiện lái xe an toàn Việc tuân thủ nhiều hơn các giới hạn tốc độ

sẽ tránh được nhiều vụ tai nạn và giảm thiểu tác động của những vụ tai nạn xảy ra

Euro NCAP đánh giá các chức năng khác nhau của Hệ thống Hỗ trợ Tốc độ:

 Thông báo cho người lái xe về tốc độ giới hạn hiện tại;

 Cảnh báo người lái khi tốc độ của ô tô vượt quá ngưỡng tốc độ quy định;

 Chủ động không cho xe vượt hoặc duy trì tốc độ đã định

Các hệ thống tiên tiến nhất, giới hạn tốc độ hoặc Hệ thống kiểm soát hành trình thích ứng thông minh (ACC), kết hợp tất cả các chức năng này, trong đó việc cài đặt tốc độ có thể được

thực hiện bằng cách đơn giản xác nhận giới hạn tốc độ được phát hiện và hiển thị bởi xe trên

cơ sở nhận dạng biển báo tốc độ hoặc dữ liệu bản đồ số

Chức năng của hệ thống được coi là để đảm bảo rằng hệ thống có thể được sử dụng mà không

bị phân tâm quá mức đối với người lái xe Ngoài ra, một cảnh báo tinh tế được đưa ra cho người lái khi xe không thể kiểm soát tốc độ tối đa đã đặt

Hình 2.25 Cảnh báo giới hạn tốc độ

Đối với các hệ thống chủ động kiểm soát tốc độ, các thử nghiệm được thực hiện để đảm bảo hệ thống thực hiện điều này một cách chính xác

Hỗ trợ- Giữkhẩn cấp (Được giới thiệu vào năm 2014, cập nhật vào năm 2018):

Hình 2.26 ELK khi tham gia giao thông sắp tới

Nhiều vụ tai nạn xảy ra do các phương tiện rời khỏi làn đường dự định, hoặc dần dần do người lái xe không chú ý hoặc đột ngột, ở đâu chẳng hạn như một khúc cua đã bị đánh giá sai Việc chệch làn đường có thể dẫn đến tai nạn nghiêm trọng với chướng ngại vật hoặc xe cộ đang chạy ngược chiều

Hình 2.27 ELK trong giao thông vượt

Hệ thống Hỗ trợ Giữ làn đường (LKA) của phương tiệngiúp điều chỉnh hướng đi của một chiếc xe đang dần lệch khỏi làn đường của mình Thông thường, một cảnh báo được đưa ra để

cố gắng yêu cầu người lái xe điều chỉnh lại đường đi của xe nhưng các hệ thống này cũng sẽ áp dụng một lượng nhỏ đánh lái để dừng xe rời khỏi làn đường của mình Hệ thống Giữ làn đường Khẩn cấp (ELK) can thiệp mạnh mẽ hơn nhiều, chỉ khi tình huống nguy cấp được phát hiện Ví dụ: ELK sẽ áp dụng đầu vào đánh lái lớn nếu nó cảm nhận được rằng một chiếc xe sắp

chạy trên đường

Hình 2.28 Hỗ trợ giữ

làn đường Euro NCAP thưởng cho các hệ thống LKA và ELK, dựa trên một bộ thử nghiệm tiêu chuẩn được thực hiện trên đường thử Cả hai loại hệ thống đều được thử nghiệm với nhiều loại vạch kẻ đường khác nhau, bao gồm cả vạch liền và vạch đứt, và trong các tình huống mà mép đường không được đánh dấu bằng vạch Hiệu suất được đánh giá bằng cách xem xét mức

độ gần của xe đến mép vạch kẻ làn đường hoặc mép đường tại thời điểm can thiệp Những chiếc xe được trang bị hệ thống Cảnh báo chệch làn đường và hệ thống Giám sát điểm mù sẽ được thưởng thêm điểm