Hiện nay đối với xe sử dụng hộp số thường, thì lái xe phải thường xuyên nhận biết tải và tốc độ động cơ để chuyển số một cách phù hợp. Nhưng khi sử dụng hộp số tự động, những sự nhận biết như vậy của lái xe là không cần thiết. việc chuyển đến vị trí số thích hợp nhất được thực hiện một cách tự động theo tải của động cơ và tốc độ của xe. Với các xe có hộp số tự động thì người lái xe không càn phải suy tính lên số hoặc xuống số. Các bánh răng tự động chuyển số tùy thuộc vào tốc độ xe và mức đạp bàn đạp ga. Hình 1.1. Ảnh sử dụng hộp số tự động. Một hộp số mà trong đó việc chuyển số bánh răng được điều khiển bằng một ECU (bộ điều khiển điện tử) được gọi là ECT hộp số điều kiển điện tử, và một hộp số không sử dụng ECU được gọi là hộp số điều khiển thuần thủy lực. Hiện nay hầu hết các xe đều sử dụng ECT. Đối với một số kiểu xe thì phương thức chuyển số có thể được chọn tùy theo ý muốn của lái xe và điều kiện đường xá. Cách này giúp cho việc tiết kiệm nhiên liệu, tính năng vận hành xe được tốt hơn. 1.2. Lịch sử phát triển của hộp số tự động Hộp số tự động (HSTD), theo công bố của tài liệu công nghiệp ô tô CHLB Đức, ra đời vào năm 1934 tại hãng Chysler: ban đầu HSTD sử dụng ly hợp thủy lực và hộp số hành tinh, điều khiển hoàn toàn bằng con trượt thủy lực, sau đó, sau đó chuyển sang dùng biến mô thủy lực đến ngày nay, tên gọi ngày nay dung là AT. Tiếp sau đó hãng ZIL (Liên Xô cũ 1949) và các hãng Tây Âu khác (Đức, Pháp, Thụy Sĩ). Phần lớn các HSTD trong thời kỳ này sử dụng hộp số hành tinh 3,4 cấp trên cơ sở của bộ truyền hành tinh 2 bậc tự do kiểu Willson, kết cấu AT. Sau những năm 1960 HSTD được sử dụng trên ô tô tải và xe bus với biến mô men thủy lực và hộp số cơ khí có các cặp bánh răng ăn khớp ngoài, kết cấu AT. Sau 1978 chuyển sang loại HSTD kiểu EAT (điều khiển chuyển số bằng thủy lực bằng điện tử ) loại này ngày nay đang sử dụng. Một loại HSTD khác là hộp số vô cấp sử dụng bộ truyền đai kim loại (CVT) với các hệ thống điều khiển bằng thủy lực điện tử, cũng là một dạng HSTD. Ngày nay đã bắt đầu chế tạo các truyền động thông minh, cho phép chuyển số theo thói quen lái xe ( thay đổi tốc độ của động cơ bằng chân ga ) và tình huống mặt đường, HSTD có 8 cấp truyền … Hệ thống truyền lực sử dụng HSTD được gọi là hệ thống truyền lực cơ khí thủy lực điện tử, là khu vực có nhiều ứng dụng của kỹ thuật cao, sự phát triển rất nhanh chóng, chẳng hạn gần đây xuất hiện loại hộp số có khả năng làm việc theo hai phương pháp chuyển số bằng tay hay tự động chuyển số tùy thuộc vào ý thích của người sử dụng. Ngày nay hộp số tự động đã được sử dụng khá rộng rãi trên các xe du lịch, thậm chí trên xe 4WD và xe tải nhỏ. Ở nước ta, hộp số tự động đã xuất hiện từ những năm 1990 trên các xe nhập về từ Mỹ và châu Âu. Tuy nhiên do khả năng công nghệ còn có hạn chế, việc bảo dưỡng sửa chữa rất khó khan nên ít được sử dụng. Hiện nay, cùng với những tiến bộ của khoa học kỹ thuật, công nghệ chế tạo hộp số cũng được hoàn chỉnh, hộp số tự động đã khẳng định được tính ưu việt của nó và dần thay thế cho hộp số thường. 1.3. Công dụng, yêu cầu và điều kiện làm việc của hộp số tự động 1.3.1. Công dụng Về cơ bản thì hộp số tự động có chức năng như hộp số thường, tuy nhiên hộp số tự động cho phép đơn giản hóa việc điều khiển hộ số, quá trình chuyển số êm dịu, không cần ngắt đường truyền công suất từ động cơ xuống khi sang số. Hộp số tự động lựa chọn tỷ số truyền phù hợp với điều khiển chuyển động của ô tô, do đó tạo điều kiện sử dụng gần như tối ưu công suất của động cơ. Tạo ra các cấp tỷ số truyền phù hợp nhằm thay đổi momen xoắn từ động cơ dến các bánh xe chủ động phù hợp với momen cản luôn thay đổi và nhằm tận dụng tối đa công suất của động cơ . Giúp cho xe thay đổi chiều chuyển động. Đảm bảo cho xe dừng tại chỗ mà không cần tắt máy hay tách ly hợp. Ngoài ra ECT còn có khả năng tự chẩn đoán. 1.3.2. Yêu cầu Khi gài chuyển số đảm bảo nhẹ nhàng, không gây ra va đập. Hộp số phải có tỉ số truyền thích hợp với đặc tính của động cơ, tốc độ, điều kiện sử dụng xe, tính kinh tế. Hộp số phải đảm bảo khả năng ngắt dòng truyền công suất trong thời gian dài. 1.3.3. Điều kiện làm việc Hộp số tự động làm việc trong điều kiện tỷ số truyền luôn thay đổi vì vậy trong quá trình làm việc các chi tiết nhanh bị mài mòn. Hộp số tự động nằm dưới gầm xe nên dễ bị bụi bẩn và có khả năng bị va đập gây hỏng hóc. 1.4. Phân loại hộp số tự động 1.4.1. Phân loại theo tỉ số truyền Hộp số tự động vô cấp: Là loại hộp số có khả năng thay đổi tự động, liên tục tỷ số truyền nhờ sự thay đổi bán kính quay của các puly. Hình 1.2. Hộp số tự động vô cấp Hộp số tự động có cấp: Khác với hộp số vô cấp, hộp số tự động có cấp cho phép thay đổi tỷ số truyền theo các cấp nhờ các bộ truyền bánh răng. Hình 1.3. Hộp số tự động có cấp 1.4.2. Phân loại theo cách điều khiển a. Loại điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực Điều khiển chuyển số cơ học bằng cách phát hiện tốc độ xe bằng thuỷ lực thông qua van điều tốc và phát hiện độ mở bàn đạp ga từ bướm ga thông qua độ dịch chuyển của cáp bướm ga. Hình 1.4. Hệ thống điều khiển bằng thủy lực b. Loại điều khiển điện tử kết hợp thủy lực Loại này sử dụng ECU ECT để điều khiển hộp số thông qua các tín hiệu điều khiển điện tử. Sơ đồ tín hiệu điều khiển : Tín hiệu điện của các cảm biến (cảm biến tốc độ , cảm biến vị trí chân ga….) và tín hiệu thủy lực từ bàn đạp ga (qua cáp chân ga → bướm ga → cảm biến vị trí bướm ga) → ECU động cơ → ECT ECU → Van điện từ → các can sang số → bộ bánh răng hành tinh và bộ biến mô. Hình 1.5. Hệ thống điều khiển điện tử kết hợp thủy lực c. Hộp số tự động điều khiển bằng điện tử Hộp số này sử dụng áp suất thuỷ lực để tự động chuyển số theo các tín hiệu điều khiển của ECU. ECU điều khiển các van điện từ theo tình trạng của động cơ và của xe do các bộ cảm biến xác định, từ đó điều khiển áp suất dầu thuỷ lực. Sơ đồ tín hiệu điều khiển : Tín hiệu điện từ các cảm biến (cảm biến chân ga , cảm biến dầu hộp số, cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến tốc độ xe, cảm biến đếm vòng quay, cảm biến tốc độ tuabin...v.v) và tín hiệu điện từ bộ điều khiển thủy lực → ECT động cơ và ECT → tín hiệu điện đến các van điện từ → bộ biến mô và bánh răng hành tinh.
Trang 1CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TRÊN XE ÔTÔ1.1 Giới thiệu chung
Hiện nay đối với xe sử dụng hộp số thường, thì lái xe phải thường xuyên nhận biếttải và tốc độ động cơ để chuyển số một cách phù hợp Nhưng khi sử dụng hộp số tự động,những sự nhận biết như vậy của lái xe là không cần thiết việc chuyển đến vị trí số thíchhợp nhất được thực hiện một cách tự động theo tải của động cơ và tốc độ của xe Với các
xe có hộp số tự động thì người lái xe không càn phải suy tính lên số hoặc xuống số Cácbánh răng tự động chuyển số tùy thuộc vào tốc độ xe và mức đạp bàn đạp ga
Hình 1.1 Ảnh sử dụng hộp số tự động.
Một hộp số mà trong đó việc chuyển số bánh răng được điều khiển bằng một ECU(bộ điều khiển điện tử) được gọi là ECT- hộp số điều kiển điện tử, và một hộp số không
sử dụng ECU được gọi là hộp số điều khiển thuần thủy lực Hiện nay hầu hết các xe đều
sử dụng ECT Đối với một số kiểu xe thì phương thức chuyển số có thể được chọn tùytheo ý muốn của lái xe và điều kiện đường xá Cách này giúp cho việc tiết kiệm nhiênliệu, tính năng vận hành xe được tốt hơn
1.2 Lịch sử phát triển của hộp số tự động
Hộp số tự động (HSTD), theo công bố của tài liệu công nghiệp ô tô CHLB Đức, rađời vào năm 1934 tại hãng Chysler: ban đầu HSTD sử dụng ly hợp thủy lực và hộp số
Trang 2hành tinh, điều khiển hoàn toàn bằng con trượt thủy lực, sau đó, sau đó chuyển sang dùngbiến mô thủy lực đến ngày nay, tên gọi ngày nay dung là AT.
Tiếp sau đó hãng ZIL (Liên Xô cũ 1949) và các hãng Tây Âu khác (Đức, Pháp,Thụy Sĩ) Phần lớn các HSTD trong thời kỳ này sử dụng hộp số hành tinh 3,4 cấp trên cơ
sở của bộ truyền hành tinh 2 bậc tự do kiểu Willson, kết cấu AT
Sau những năm 1960 HSTD được sử dụng trên ô tô tải và xe bus với biến mô menthủy lực và hộp số cơ khí có các cặp bánh răng ăn khớp ngoài, kết cấu AT
Sau 1978 chuyển sang loại HSTD kiểu EAT (điều khiển chuyển số bằng thủy lựcbằng điện tử ) loại này ngày nay đang sử dụng
Một loại HSTD khác là hộp số vô cấp sử dụng bộ truyền đai kim loại (CVT) với các
hệ thống điều khiển bằng thủy lực điện tử, cũng là một dạng HSTD
Ngày nay đã bắt đầu chế tạo các truyền động thông minh, cho phép chuyển số theothói quen lái xe ( thay đổi tốc độ của động cơ bằng chân ga ) và tình huống mặt đường,HSTD có 8 cấp truyền … Hệ thống truyền lực sử dụng HSTD được gọi là hệ thống truyềnlực cơ khí thủy lực điện tử, là khu vực có nhiều ứng dụng của kỹ thuật cao, sự phát triểnrất nhanh chóng, chẳng hạn gần đây xuất hiện loại hộp số có khả năng làm việc theo haiphương pháp chuyển số bằng tay hay tự động chuyển số tùy thuộc vào ý thích của người
sử dụng
Ngày nay hộp số tự động đã được sử dụng khá rộng rãi trên các xe du lịch, thậm chítrên xe 4WD và xe tải nhỏ Ở nước ta, hộp số tự động đã xuất hiện từ những năm 1990trên các xe nhập về từ Mỹ và châu Âu Tuy nhiên do khả năng công nghệ còn có hạn chế,việc bảo dưỡng sửa chữa rất khó khan nên ít được sử dụng Hiện nay, cùng với những tiến
bộ của khoa học kỹ thuật, công nghệ chế tạo hộp số cũng được hoàn chỉnh, hộp số tựđộng đã khẳng định được tính ưu việt của nó và dần thay thế cho hộp số thường
1.3 Công dụng, yêu cầu và điều kiện làm việc của hộp số tự động
1.3.1 Công dụng
- Về cơ bản thì hộp số tự động có chức năng như hộp số thường, tuy nhiên hộp số tựđộng cho phép đơn giản hóa việc điều khiển hộ số, quá trình chuyển số êm dịu, không cầnngắt đường truyền công suất từ động cơ xuống khi sang số Hộp số tự động lựa chọn tỷ sốtruyền phù hợp với điều khiển chuyển động của ô tô, do đó tạo điều kiện sửi dụng gần nhưtối ưu công suất của động cơ
- Tạo ra các cấp tỷ số truyền phù hợp nhằm thay đổi momen xoắn từ động cơ dếncác bánh xe chủ động phù hợp với momen cản luôn thay đổi và nhằm tận dụng tối đacông suất của động cơ
- Giúp cho xe thay đổi chiều chuyển động
- Đảm bảo cho xe dừng tại chỗ mà không cần tắt máy hay tách ly hợp
- Ngoài ra ECT còn có khả năng tự chẩn đoán
1.3.2 Yêu cầu
- Khi gài chuyển số đảm bảo nhẹ nhàng, không gây ra va đập
Trang 3- Hộp số phải có tỉ số truyền thích hợp với đặc tính của động cơ, tốc độ, điều kiện sửdụng xe, tính kinh tế.
- Hộp số phải đảm bảo khả năng ngắt dòng truyền công suất trong thời gian dài.1.3.3 Điều kiện làm việc
- Hộp số tự động làm việc trong điều kiện tỷ số truyền luôn thay đổi vì vậy trongquá trình làm việc các chi tiết nhanh bị mài mòn
- Hộp số tự động nằm dưới gầm xe nên dễ bị bụi bẩn và có khả năng bị va đập gâyhỏng hóc
1.4 Phân loại hộp số tự động
1.4.1 Phân loại theo tỉ số truyền
- Hộp số tự động vô cấp: Là loại hộp số có khả năng thay đổi tự động, liên tục tỷ sốtruyền nhờ sự thay đổi bán kính quay của các puly
Hình 1.2 Hộp số tự động vô cấp
- Hộp số tự động có cấp: Khác với hộp số vô cấp, hộp số tự động có cấp cho phépthay đổi tỷ số truyền theo các cấp nhờ các bộ truyền bánh răng
Trang 4Hình 1.3 Hộp số tự động có cấp
1.4.2 Phân loại theo cách điều khiển
a Loại điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực
Điều khiển chuyển số cơ học bằng cách phát hiện tốc độ xe bằng thuỷ lực thông quavan điều tốc và phát hiện độ mở bàn đạp ga từ bướm ga thông qua độ dịch chuyển của cápbướm ga
Hình 1.4 Hệ thống điều khiển bằng thủy lực
Trang 5b Loại điều khiển điện tử kết hợp thủy lực
Loại này sử dụng ECU- ECT để điều khiển hộp số thông qua các tín hiệu điều khiểnđiện tử
Sơ đồ tín hiệu điều khiển :
Tín hiệu điện của các cảm biến (cảm biến tốc độ , cảm biến vị trí chân ga….) vàtín hiệu thủy lực từ bàn đạp ga (qua cáp chân ga → bướm ga → cảm biến vị trí
bướm ga) → ECU động cơ → ECT - ECU → Van điện từ → các can sang số → bộbánh răng hành tinh và bộ biến mô
Hình 1.5 Hệ thống điều khiển điện tử kết hợp thủy lực
c Hộp số tự động điều khiển bằng điện tử
Hộp số này sử dụng áp suất thuỷ lực để tự động chuyển số theo các tín hiệu điềukhiển của ECU ECU điều khiển các van điện từ theo tình trạng của động cơ và của xe docác bộ cảm biến xác định, từ đó điều khiển áp suất dầu thuỷ lực
Sơ đồ tín hiệu điều khiển :
Tín hiệu điện từ các cảm biến (cảm biến chân ga , cảm biến dầu hộp số, cảm biến tốc
độ động cơ, cảm biến tốc độ xe, cảm biến đếm vòng quay, cảm biến tốc độ tuabin v.v)
và tín hiệu điện từ bộ điều khiển thủy lực → ECT động cơ và ECT → tín hiệu điện đếncác van điện từ → bộ biến mô và bánh răng hành tinh
Trang 6Hình 1.6 Hệ thống điều khiển bằng điện tử
1.4.3 Phân loại theo các cấp số truyền
Có nhiều loại hộp số tự động, hiện nay thông dụng nhất là loại 4, 5, 6 cấp số, có một
số loại xe còn được trang bị hộp số tự động 8, 10 cấp
1.4.4 Phân loại theo cách bố trí trên xe
a Động cơ đặt trước, cầu trước chủ động (FF)
Hộp số tự động sử dụng cho xe có động cơ đặt trước, cầu trước chủ động Loại nàyđược thiết kế gọn do chúng được bố trí ở khoang động cơ
Hình 1.7 Hộp số tự động đặt ngang
Trang 7b Động cơ đặt trước, cầu chủ động sau (FR)
Loại này có bộ truyền bánh răng cuối cùng (vi sai) lắp ở bên ngoài nên nó dài hơn
Hình 1.8 Hộp số tự động đặt dọc
Các hộp số sử dụng cho loại ôtô FR có bộ truyền động bánh răng cuối cùng với visai lắp bên ngoài Còn các hộp số sử dụng trên ôtô FF có bộ truyền bánh răng cuối cùngvới vi sai lắp bên trong, vì vậy loại hộp số tự động sử dụng trên ôtô FF còn gọi là hộp số
có vi sai
Hình 1.9 Bố trí hộp số đặt ngang và dọc trên ô tô
Trang 81.5 Ưu, nhược điểm của hộp số tự động
1.5.1 Ưu điểm
- Nó giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và thườngxuyên phải chuyển số
- Nó chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái
xe do vậy giảm bớt cho lái xe sự cần thiết phải thành thạo các kĩ thuật lái xe khó khăn vàphức tạp như vận hành ly hợp
- Nó tránh cho động cơ và dòng dẫn động được tình trạng quá tải do nó nối chungbằng thủy lực qua biến mô tốt hơn so với nối bằng cơ khí
- Hộp số tự động dùng ly hợp thủy lực hoặc biến mô thủy lực việc tách nối công suất
từ động cơ đến hộp số nhờ sự chuyển động của dòng thủy lực từ cánh bơm sang tua bin
mà không qua một cơ cấu cơ khí nào nên không có sự ngắt quãng dòng công suất vì vậyđạt hiệu suất cao (98%)
- Thời gian sang số và hành trình tăng tốc nhanh
- Không bị va đập khi sang số, không cần bộ đồng tốc
1.5.2 Nhược điểm
- Kết cấu phức tạp hơn hộp số cơ khí
- Tốn nhiều nhiên liệu hơn hộp số cơ khí
- Biến mô nối động cơ với hệ thống truyền động bằng cách tác động dòng chất lỏng
từ mặt này sang mặt khác trong hộp biến mô, khi vận hành có thể gây ra hiện tượng “Trượt” hiệu suất sử dụng năng lượng bị giảm,đặc biệt là ở tốc độ thấp
Trang 91.6 Cấu tạo chung của hộp số tự động
1.6.1 Bộ biến mô
Hình 1.10 Cấu tạo bộ biến mô
- Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại mômen từ động cơ vào hộp số ( bộ truyềnbánh răng hành tinh ) bằng việc sử dụng dầu hộp số tự động (ATF) như một môi chấtthông qua bộ biến mô làm thay đổi momen truyền Momen được biến đổi sẽ được truyềntới trục sơ cấp của động cơ
- Cấu tạo bộ biến mô gồm:
+ Bánh bơm (impeller pump)
+ Bánh dẫn hướng( Startor)
+ Bánh bị động ( tuabine)
+ Khớp một chiều và giảm chấn
+ Vỏ biến mô (cover) chứa tất cả các bộ phận đó
Bộ biến đổi được đổ đầy ATF do bơm dầu cung cấp Động cơ quay và bánh bơmquay, và dầu bị đẩy ra từ bánh bơm thành một dòng mạnh làm quay bánh tuabin Thôngqua bánh dẫn hướng và khớp một chiều sẽ điều chỉnh hoạt động của biến mô
Trang 10Hình 1.11 Bộ biến mô
1.6.2 Bộ truyền động bánh răng hành tinh
Trong các xe lắp hộp số tự động, bộ truyền bánh răng hành tinh điều khiển việcgiảm tốc, đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc Bộ truyền bánh răng hành tinh gồm cácbánh răng hành tinh, các li hợp và phanh Bộ truyền bánh răng hành tinh trước và bộtruyền bánh răng hành tinh sau được nối với các li hợp và phanh Các ly hợp và phanhnày đóng vai trò là các bộ phận nối và ngắt công suất Những cụm bánh răng này chuyểnđổi vị trí của phần sơ cấp và các phần tử cố định để tạo ra các tỷ số truyền bánh răng khácnhau và vị trí số trung gian
Hình 1.12 Bộ truyền bánh răng hành tinh
Trang 11a Bộ truyền bánh răng hành tinh dạng Simpson
Bộ truyền bánh răng hành tinh có các phần chính: bánh răng bao, bánh răng hànhtinh, cần dẫn và bánh răng mặt trời Cần dẫn nối với trục trung tâm của mỗi bánh rănghành tinh và làm cho các bánh răng hành tinh xoay chung quanh
Các bộ truyền bánh răng hành tinh hoạt động dựa trên nguyên tắc dẫn động bánhrăng, nếu 2 bánh răng ăn khớp ngoài với nhau thì sẽ quay ngược chiều, còn ăn khớp trongthì sẽ quay cùng chiều với nhau
Bánh răng hành tinh có trục bản thân được cố định với cần dẫn, có thể tham giađồng thời hai chuyển động quay quanh trục bản thân và quay quanh bánh răng mặt trời
- Nguyên lý truyền động :
Bằng cách thay đổi các phần tử đầu vào, đầu ra và cố định một bộ truyền bánh rănghành tinh có thể tạo ra các chế độ làm việc: giảm tốc, đảo chiều, truyền thẳng (nối trựctiếp), tăng tốc
Hình 1.13 Bộ truyền bánh răng hành tinh kiểu Simpson
Trang 12+ Giảm tốc :
Hình 1.14 Chế độ giảm tốc bộ truyền kiểu Simpson
Trong chế độ làm việc này, phần tử đầu vào là bánh răng bao, đầu ra là cần dẫn vàphần tử cố định là bánh răng mặt trời Khi đó tốc độ đầu ra sẽ nhỏ hơn tốc độ đầu vào.+ Tăng tốc :
Hình 1.15 Chế độ tăng tốc bộ truyền kiểu Simpsom
Ngược lại với chế độ giảm tốc, ở chế độ tăng tốc phần tử đầu vào và đầu ra đượcđảo ngược lại Cụ thể đầu vào là cần dẫn, còn đầu ra là bánh răng bao Khi đó tốc độ đầu
ra sẽ lớn hơn tốc độ đầu vào
+ Truyền thẳng (nối trực tiếp) :
Trang 13Đây là chế đọ truyền động có tốc độ đầu vào và tốc độ đầu ra là bằng nhau Khi đóđầu vào là bánh răng mặt trời và bánh răng bao, còn đầu ra là cần dẫn Có thể nói lúc nàytoàn bộ bộ truyền được nối trực tiếp với nhau.
Hình 1.16 Chế độ truyền thẳng bộ truyền kiểu Simpsom
Trong cả 3 chế độ làm việc là giảm tốc, tăng tốc và truyền thẳng thì chiều quay củatrục đầu và trục đầu ra là giống nhau
+ Đảo chiều :
Hình 1.17 Chế độ đảo chiều bộ truyền kiểu Simpsom
Trong chế độ đảo chiều phần tử đầu vào là bánh răng mặt trời, phần tử đầu ra làbánh răng bao và phần tử cố định là cần dẫn Lúc này do bánh răng mặt trời và bánh rănghành tinh ăn khớp ngoài nên quay ngược chiều nhau Bánh răng hành tinh và bánh răngbao ăn khớp trong nên quay cùng chiều Do đó, bánh răng mặt trời (trục đầu vào) và bánhrăng bao (trục đầu ra) quay ngược chiều nhau
Trang 14b Bộ truyền bánh răng hành tinh kiểu Ravigneaux
Hình 1.18 Bộ truyền bánh răng hành tinh kiểu Ravigneaux
Khác với bộ truyền bánh răng hành tinh thường, bộ truyền bánh răng hành tinh kiểuRavigneaux bao gồm hai loại bánh răng mặt trời và bánh răng hành tinh Trong đó, bánhrăng mặt trời nhỏ ăn khớp ngoài với với bánh răng hành tinh nhỏ
Bánh răng hành tinh ngắn ăn khớp ngoài với bánh răng hành tinh dài
Bánh răng hành tinh dài đồng thời ăn khớp trong với bánh răng bao và ăn ăn khớpngoài với bánh răng mặt trời lớn Toàn bộ trục bản thân của các bánh răng hành tinh đượcgắn cố định trên cần dẫn
1.6.3 Bộ điều khiển thủy lực
Các li hợp và phanh vận hành bộ truyền bánh răng hành tinh làm việc nhờ áp suấtthuỷ lực Bộ điều khiển thuỷ lực sinh ra và điều chỉnh áp suất thuỷ lực này và thay đổi cácđường dẫn nó
Áp suất thuỷ lực vận hành qua nhiều đường dẫn áp suất thuỷ lực khác nhau Nếu ắcquy chết vẫn có thể khởi động động cơ của các xe có hộp số thường bằng cách đẩy khởiđộng cho xe nổ máy Nhưng với các xe có hộp số tự động thì điều này là không thể thựchiện được Trong khi đẩy khởi động, do bơm dầu không hoạt động nên không có áp suấtthuỷ lực để vận hành bộ truyền bánh răng hành tinh Nói cách khác, công suất từ bánh xekhông được truyền tới động cơ
Trang 15Hình 1.19 Hệ thống điều khiển thủy lực
- Bộ điều khiển thủy lực có ba chức năng chính sau:
+ Tạo ra áp suất thủy lực: Bơm dầu có chức năng tạo ra áp suất thuỷ lực Bơm dầusản ra áp suất thuỷ lực cần thiết cho hoạt động của hộp số tự động bằng việc dẫn động vỏ
bộ biến mô (động cơ)
+ Điều chỉnh áp suất thủy lực: Áp suất thuỷ lực tạo ra từ bơm dầu được điều chỉnhbằng van điều áp sơ cấp Ngoài ra, van bướm ga cũng tạo ra áp suất thuỷ lực thích hợpvới công suất phát ra của động cơ
+ Chuyển các số (làm cho ly hợp và phanh hoạt động): Khi li hợp và phanh của bộtruyền bánh răng hành tinh được đưa vào vận hành thì việc chuyển các số được thực hiện.Đường dẫn dầu được tạo ra tuỳ thuộc vào vị trí chuyển số do van điều khiển thực hiện.Khi tốc độ xe tăng thì các tín hiệu được chuyển tới các van điện từ từ ECU động cơ &ECT Các van điện từ sẽ vận hành các van chuyển số để chuyển các số tốc độ
- Các bộ phận chính của bộ điều khiển thủy lực gồm có:
1 Van điều áp sơ cấp: điều khiển áp suất thủy lực để vận hành bộ truyền bánh rănghành tinh
2.Van chuyển số: chuyển giữa các tay số
3 Van điều khiển: chuyển đường áp suất chuẩn theo chuyển động của cần số
4 Van điện từ: chuyển đường dẫn dầu thủy lực để chuyển số bằng các tín hiệu điện
từ ECU
5 Bơm dầu
6 ECU động cơ và ECT
7 Cần số
Trang 161.7 Nguyên lý làm việc chung của hộp số tự động
Dòng công suất truyền từ động cơ qua biến mô đến hộp số và đi đến hệ thống truyềnđộng (như hình ), nhờ cấu tạo đặc biệt của mình biến mô vừa đóng vai trò là một khớp nốithủy lực vừa là một cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực, cũng vừa là một bộ phậnkhuyếch đại mô men từ động cơ đến hệ thống truyền lực phía sau tùy vào điều kiện sửdụng Hộp số không thực hiện truyền công suất đơn thuần bằng sự ăn khớp giữa các bánhrăng mà còn thực hiện truyền công suất qua các ly hợp ma sát, để thay đổi tỉ số truyền vàđảo chiều quay thì hộp số sử dụng các phanh và cơ cấu hành tinh đặc biệt với sự điềukhiển tự động bằng thủy lực hay điện tử
Trên thị trường hiện nay có nhiều loại hộp số tự động, phát triển theo xu hướng nângcao sự chính xác và hợp lý hơn trong quá trình chuyển số, kèm theo là giá thành và côngnghệ sản xuất Tuy nhiên chức năng cơ bản và nguyên lý hoạt động là giống nhau Tronghộp số tự động sự vận hành tất cả các bộ phận và kết hợp với nhau ảnh hưởng toàn bộ đếnhiệu suất làm việc của cả hộp số tự động nên yêu cầu về tất cả các cụm chi tiết hay bộphận cấu thành nên hộp số tự động đều có yêu cầu rất khắt khe về thiết kế cũng như chếtạo
Trục khuỷu động cơ
Tấm dẫn động
Trực thứ cấp của hộp số
Trục sơ cấp cấp hộp số
Bộ truyền bánh răng hành tinh và các ly hợp
Biến mô thủy lực
Trang 17CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U241E TRÊN XE
CAMRY2.1 Giới thiệu hộp số tự động U241E trên xe Toyota Camry
2.1.1 Tổng quan
Hộp số tự động là một bộ phận truyền lực Hộp số dùng để thay đổi lực kéo tác độnglên bánh xe dẫn động của ô tô bằng cách thay đổi tỷ số truyền động giữa động cơ vớibánh xe dẫn động Thông thường, muốn kéo bánh xe dẫn động quay 1 vòng, trục khuỷuquay 4,8 vòng nhanh nhiều hơn 12 vòng, ngoài ra hộp số còn cho phép gài số lùi và cho
xe đứng yên trong lúc động cơ vẫn hoạt động
Hộp số tự động các bánh răng luôn ăn khớp với nhau, khi cần gài một số nào đó thìcần điều khiển các côn thủy lực Lái xe không cần chuyển số mà việc lên hay xuống sốthấp hơn cho thích hợp nhất được thực hiện một cách tự động tại thời điểm thích hợp nhấttheo tải trọng động cơ và của xe
Hình 2.1 Hộp số tự động U241E
Cho tới thời điểm này, nhắc tới cái tên “Toyota Camry”, trong tiềm thức của nhiềungười dân Việt Nam, nó vẫn được xem như là một biểu tượng cho sự thành công, sangtrọng và cao cấp Giá bán hấp dẫn, thiết kế trẻ hoá, nhiều tiện nghi đã đưa Toyota Camrytrở thành chiếc xe đáng mơ ước của rất nhiều người!
Hộp số U241E được trang bị trên xe Camry là hộp số tự động 4 cấp tích hợp moduelkiểm soát thông minh TCM (transmission control module), TCM có thể tự phát hiện nhảy
số một cách nhanh chóng theo vòng tua động cơ và điều kiện lái
Trang 18Hộp số U241E được trang bị 4 số tiến và 1 số lùi Hộp số trên xe bao gồm những bộphận chính: biến mô, bộ bánh răng hành tinh và hệ thống điều khiển thủy lực.
Hộp số U241E được trang bị trên một số dòng xe như:
- Bộ truyền động bánh răng hành tinh
- Bộ điều khiển thủy lực kết hợp với điều khiển điện tử (đối với hộp số điều khiểnhoàn toàn bằng thủy lực ) hoặc bộ điều khiển điện tử kết hợp thủy lực ( đối với hộp sốđiều khiển bằng điện tử ) Ngoài ra trên hộp số tự động còn có các cơ cấu và các hệ sốđiều khiển khác như: cơ cấu chuyển số cơ khí, hệ thống làm mát dầu hộp số, hệ thốngkhóa cần số ( shift- lock system), hệ thống khóa công tắc máy (key inter lock system)
Trang 19Hình 2.2 Cấu tạo hộp số tự động Bảng 2.1 Bố trí các chi tiết trong hộp số U241E
*1 Trục trung gian *2 Bộ truyền hành tinh phía sau
*3 Bộ truyền hành tinh phía trước *4 Bánh răng trung gian trên
*5 Trục đầu vào *6 Bộ truyền hành tinh dưới
*7 Bánh răng trung gian dưới *8 Ổ đĩa vi sai
2.2 Sơ đồ nguyên lý và hoạt động của hộp số tự động
2.2.1 Hoạt động của các bộ phận khi đi số
Trang 20*1 Trục trung gian *2 Bộ truyền hành tinh phía sau
*3 Bộ truyền hành tinh phía trước *4 Bánh răng trung gian trên
*5 Trục đầu vào *6 Bộ truyền hành tinh dưới
*7 Bánh răng trung gian dưới *8 Đĩa vi sai
Trang 21*9 Bánh răng truyền lực cuối C Ly hợp
Trang 22a Số 1 (Cần số ở vị trí D hoặc vị trí 2)
Hình 2.4 Sơ đồ truyền công suất ở số 1
Ở trạng thái này: C1, F1, F2, B3 hoạt động
Đường truyền công suất:
- Trục sơ cấp (*5) làm quay bánh răng mặt trời của bộ truyền hành tinh trước (*2)theo chiều kim đồng hồ nhờ C1 ở trạng thái đóng
- Bánh răng mặt trời quay và truyền chuyển động cho bánh răng hành tinh của bộtruyền hành tinh (*2) quay ngược chiều kim đồng hồ
- Trong bánh răng hành tinh sau (*1), khớp 1 chiều F1 khóa để cắt mô men từ bánhrăng bao của bộ truyền hành tinh trước (*2) sang cần dẫn của bộ truyền hành tinh thứ sau(*1), nên mô men chỉ được truyền từ cần dẫn của bộ truyền hành tinh trước (*2) sangbánh răng trung gian trên (*3)
- Từ bánh răng trung gian trên (*3) truyền chuyển động cho bánh răng trung giandưới (*7)
- Do bánh răng mặt trời của bộ hành tinh dưới (*6) bị F2 và B3 cố định nên côngsuất truyền từ bánh răng trung gian dưới (*7) đến bánh răng bao bộ truyền hành tinh dưới
*6, tới cần dẫn sau đó tới đĩa vi sai (*8) và tới bánh răng cuối (*9)
Bằng cách này tạo ra được tỷ số giảm tốc lớn
Trang 23b Số 2 (Cần số ở vị trí D hoặc vị trí 2)
Hình 2.5 Sơ đồ truyền công suất ở số 2
Ở trạng thái này : C1, B1, B3, F2 hoạt động
Đường truyền công suất:
- Trục sơ cấp (*5) làm quay bánh răng mặt trời của bộ truyền hành tinh trước (*2)theo chiều kim đồng hồ nhờ C1 ở trạng thái đóng
- Do bánh răng mặt trời của bộ truyền hành tinh sau (*1) bị B1 cố định nên côngsuất không được truyền tới bộ truyền hành tinh sau
- Cần dẫn trước truyền momen cho bánh răng trung gian (*3) -> (*7)
- Do bánh răng mặt trời của bộ truyền (*6) bị F2, B3 cố định nên công suất truyền từbánh răng (*7) => bánh răng bao (*6) => cần dẫn (*6) => đĩa vi sai (*8) => bánh răng(*9)
Tỷ số giảm tốc thấp hơn so với số 1
Trang 24c Số 3 (Cần số ở vị trí D)
Hình 2.6 Sơ đồ truyền công suất ở vị trí số 3
Ở trạng thái này: C1, C2, B3, F2 hoạt động
Đường truyền công suất:
- Trục sơ cấp (*5) làm quay bánh răng mặt trời của bộ truyền hành tinh trước (*2)theo chiều kim đồng hồ nhờ C1, đồng thời làm quay bánh răng mặt trời của bộ truyềnhành tinh (*1) theo chiều kim đồng hồ nhờ C2
- Do bộ truyền bành răng hành tinh trước (*2) và bộ truyền (*1) quay cùng tốc độvới trục sơ cấp làm cho tốc độ của cần dẫn lớn, công suất từ cần dẫn => (*3) => (*7)
- Do bánh răng mặt trời của bộ truyền (*6) bị F2, B3 cố định nên công suất truyền từbánh răng (*7) => bánh răng bao (*6) => cần dẫn (*6) => đĩa vi sai (*8) => bánh răng(*9)
Tỷ số giảm tốc thấp
Trang 25d Số 4 (Cần số ở vị trí D)
Hình 2.7 Sơ đồ truyền công suất ở vị trí số 4
Ở trạng thái này: C1, C2, C3 hoạt động
Đường truyền công suất:
- Trục sơ cấp (*5) làm quay bánh răng mặt trời của bộ truyền hành tinh trước (*2)theo chiều kim đồng hồ nhờ C1, đồng thời làm quay bánh răng mặt trời của bộ truyềnhành tinh (*1) theo chiều kim đồng hồ nhờ C2
- Do bộ truyền bành răng hành tinh trước (*2) và bộ truyền sau (*1) quay cùng tốc
độ với trục sơ cấp làm cho tốc độ của cần dẫn lớn, công suất từ cần dẫn => (*3) => (*7)
=> (*6)
- Do C3 ở trạng thái đóng nên bộ truyền hành tinh (*6) quay cùng tốc độ với bánhrăng (*7) làm cho tốc độ cần dẫn lớn => đĩa vi sai (*8) => bánh răng cuối (*9)
Tỷ số truyền nhỏ nhất
Trang 26e Số 1 (Cần số ở vị trí L)
Hình 2.8 Sơ đồ công suất cần số ở vị trí số L
Ở trạng thái này: C1, B2, F1, F2, B3 hoạt động
Đường truyền công suất:
- Trục sơ cấp (*5) làm quay bánh răng mặt trời của bộ truyền hành tinh trước (*2)theo chiều kim đồng hồ nhờ C1 ở trạng thái đóng
- Do khớp 1 chiều F1, phanh B2 hoạt động cố định bánh răng bao (*2) nên mô menđược truyền trực tiếp từ cần dẫn (*2) => (*3)
- Từ bánh răng trung gian trên (*3) truyền chuyển động cho bánh răng trung giandưới (*7)
- Do bánh răng mặt trời của bộ hành tinh dưới (*6) bị F2 và B3 cố định nên côngsuất truyền từ bánh răng trung gian dưới (*7) đến bánh răng bao bộ truyền hành tinh dưới(*6), tới cần dẫn sau đó tới đĩa vi sai (*8) và tới bánh răng cuối (*9)
Bằng cách này tạo ra được tỷ số giảm tốc lớn
Trang 27f Số lùi (Cần số ở vị trí R)
Hình 2.9 Sơ đồ công suất cần số ở vị trí số lùi
Ở trạng thái này: B2, B3, C2 hoạt động
Đường truyền công suất:
- Trục sơ cấp làm quanh bánh răng mặt trời của bộ truyền hành tinh (*1) nhờ C2
- Ở bộ truyền hành tinh sau do cần dẫn sau bị B2 cố định nên bánh răng bao của bộtruyền hành tinh (*1) quay ngược chiều kim đồng hồ, đồng thời bánh răng bao (*2) được
cố định
- Bánh răng bao (*1) quay ngược chiều kim đồng hồ truyền công suất đến cần dẫn
=> bánh răng (*3) => bánh răng (*7) quay cùng chiều kim đồng hồ
- Do bánh răng mặt trời của bộ hành tinh dưới (*6) bị B3 cố định nên công suấttruyền từ bánh răng trung gian dưới (*7) đến bánh răng bao bộ truyền hành tinh dưới *6,tới cần dẫn sau đó tới đĩa vi sai (*8) cùng chiều kim đồng hồ và tới bánh răng cuối (*9)đổi ngược chiều kim đồng hồ
Bằng cách này xe lùi với một tỉ số giảm tốc lớn Việc phanh bằng động cơ xảy ra khihộp số tự động được chuyển sang số lùi, vì số lùi không sử dụng khớp một chiều đểtruyền lực dẫn động
Trang 28- Hơn nữa, một cơ chế khóa hoạt động bằng thủy lực giúp giảm tổn thất truyền tảiđiện do trượt ở tốc độ trung bình và cao được sử dụng.
2.3.2 Bộ truyền bánh răng hành tinh
Các bánh răng bao gồm ba ly hợp đa đĩa, ba phanh đa đĩa, phanh kiểu dải duy nhất,
ba một chiều ly hợp, và ba bộ bánh răng hành tinh mỗi bộ bao gồm một bánh răng mặttrời, bánh răng hành tinh, bánh răng bao
Bộ truyền bánh răng hành tinh thường bao gồm 4 bộ phận: Bánh răng bao, bánhrăng hành tinh, bánh răng mặt trời và cần dẫn Trong đó, bánh răng bao ăn khớp trong vớibánh răng hành tinh, bánh răng hành tinh ăn khớp ngoài với bánh răng mặt trời Bánh
Trang 29răng hành tinh có trục bản thân được cố định với cần dẫn, có thể tham gia đồng thời haichuyển động quay quanh trục bản thân và quay quanh bánh răng mặt trời.
Với bộ các bánh răng nối với nhau kiểu này thì các bánh răng hành tinh giống nhưcác hành tinh xoay quanh mặt trời, và do đó chúng được gọi đó là các bánh răng hànhtinh Thông thường nhiều bánh răng hành tinh được phối hợp với nhau trong bộ truyềnbánh răng hành tinh
Hìn
h 2.11 Sơ đồ bộ truyền bánh răng hành tinh.
Bảng 2.5 Bố trí các chi tiết trong hộp số U241E
*3 Bánh răng hành tinh phía trước *4 Bánh răng trung gian trên
*7 Bánh răng trung gian dưới *2 Ổ đĩa vi sai
Trang 30C3 Ly hợp trực tiếp O/D Nối bánh răng mặt trời và bộ truyền hành tinh
cùng chiều hoặc ngược chiều kim đồng hồ
số lùi
Khóa bánh răng bao bộ truyền hành tinh phía trước vàbánh răng hành tinh bộ truyền hành tinh phía sau quaycùng chiều hoặc ngược chiều kinh đồng hồ
B3 Phanh O/D Khóa bánh răng mặt trời O/D quay cùng chiều hoặc
ngược chiều kim đồng hồ
truyền hành tinh trước quay ngược chiều kim đồng hồ
ngược chiều kim đồng hồBánh răng hành tinh
Các bánh răng này thay đổi tuyến đường mà qua đó lựctruyền động được truyền đi phù hợp với hoạt động củatừng bộ ly hợp và phanh, nhằm tăng hoặc giảm tốc độđầu vào và đầu ra
2.3.3 Hệ thống điều khiển thủy lực
a Tổng quan
Thân van bao gồm thân van trên và dưới và 5 van điện từ
Áp dụng điều khiển áp suất, điều khiển lưu lượng dòng chảy cho phanh, được ápdụng tại các van
Trang 31Hình 2.12 Bộ điều khiển thủy lực Bảng 2.7 Bố trí chi tiết bộ điều khiển thủy lực
*9 Thân van trên
Trang 32b Thân van trên
Hình 2.13 Thân van trên Bảng 2.8 Bố trí chi tiết than van trên
*1 Van khoá ly hợp C2 *2 Van điều chỉnh dầu 2
*3 Van điều khiển khóa *4 Van Rơ le khóa
*5 Van điện từ điều biến *6 Van điều khiển B3
*7 Van khóa phanh B1 *8 Van điều tra khí thải C2
*9 Van kiểm tra khí thải C2
Trang 33c Thân van dưới
Hình 2.14 Thân van dưới Bảng 2.9 Bố trí chi tiết than van dưới
*1 Van điều khiển ly hợp C2 *2 Van điều khiển chính
*3 Van điều khiển phanh B2 *4 Van điều khiển phanh B1
*5 Van điều chỉnh 3,4
2.3.4 Hệ thống điều khiển điện tử của hộp số tự động U241E
Bảng 2.10 Hệ thống điều khiển điện tử của hộp số tự động U241E
Kiểm soát áp suất ly hợp
Đạt được các đặc tính chuyển số trơn trubằng cách kiểm soát áp suất ly hợp mộtcách tinh tế phù hợp với đầu ra động cơ
và điều kiện lái xe
Kiểm soát áp suất đường dầu
Kích hoạt van điện từ SLT để điều khiển
áp suất đường theo thong tin từ ECM vàcác điều kiện hoạt động của hộp số
Trang 34Điều khiển mô-men xoắn động cơ
Tạm thời dừng lại thời điểm đánh lửađộng cơ để cải thiện cảm giác chuyển sốtrong khi chuyển lên hoặc xuống
Kiểm soát thay đổi trong khi lên hoặc
xuống dốc
Lái xe trơn tru bằng cách kiểm soátchuyển số và giảm tốc độ khi đi lên dốchoặc xuống dốc
Kiểm soát thời gian khóa
ECM gửi dòng điện để thay đổi DSLvan điện từ dựa trên tín hiệu từ các cảmbiến khác nhau để tham gia hoặc ngắtkết nối ly hợp khóa
Điều khiển ly hợp khóa
Điều khiển DSL van điện từ thay đổi,cung cấp chế độ trung gian giữa trạngthái bật và tắt của ly hợp khóa và tăngphạm vi hoạt động của ly hợp khóa đểcải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu.Kiểm soát số từ N đến D Khi cần số được chuyển từ N sang D,
bánh răng tạm thời được chuyển sang số
2 và sau đó sang số 1 để giảm tình trạngrung giật của xe
Hộp số tự động đa chế độ
ECM điều khiển thích hợp các chế độphù hợp với phạm vi được chọn trongkhi cần số ở S
Hệ thống khóa Shift Lock
Cơ cấu khóa ca ngăn không cho cầnchuyển sang bất kỳ vị trí nào ngoài P,trừ khi công tắc đánh lửa được BẬT vàbàn đạp phanh bị đè
Không an toàn
Nếu sự cố được phát hiện trong các cảmbiến hoặc van điện từ, ECM thực hiệnkiểm soát không an toàn để ngăn khảnăng lái xe bị ảnh hưởng đáng kể
Chẩn đoán
Khi ECM phát hiện sự cố, ECM ghi lại
sự cố và ghi nhớ thông tin liên quan đếnlỗi
Trang 36Sơ đồ mạch điều khiển điện tử
CHƯƠNG 3: QUY TRÌNH KIỂM TRA, CHẨN ĐOÁN, SỬA CHỮA HỘP SỐ
TỰ ĐỘNG U241E TRÊN XE TOYOTA CAMRY3.1 Quy trình kiểm tra
3.1.1 Xác nhận triệu trứng hư hỏng
Dựa trên kết quả phân tích lỗi do khách hàng mô tả, thử tái hiện lại các triệu chứngcủa lỗi Nếu là những lỗi như hộp số không lên, xuống số được, hoặc thời điểm sang sốquá cao hay quá thấp thì hãy tiến hành lái thử xe trên đường theo mẫu dưới đây để xácnhận lại sơ đồ sang số tự động và mô phỏng các triệu chứng hư hỏng
3.1.2 Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ
Trong rất nhiều trường hợp có thể giải quyết hư hỏng một cách đơn giản qua việckiểm tra và tiến hành các công việc cần thiết Do đó luôn cần kiểm tra sơ bộ sau đó mớichuyển qua các bước tiếp theo
Thực hiện kiểm tra xe trong các điều kiện như; động cơ chạy không tải, bướm ga mởhoàn toàn hay các thông số của cụm chi tiết như: chiều dài các bướm ga, mức dầu và tìnhtrạng dầu, công tác khởi động trun gian, công tắc điều khiển OD…
3.1.3 Các phép thử
3.1.3.1 Thử xe trên đường
- Kiểm tra an toàn trước khi thực hiện bất kỳ phép thử nào.
+ Hãy kiểm tra và điều chỉnh động cơ trước khi thực hiện các phép thử này
+ Thực hiện lái thử xe trên đường với nhiệt độ nước làm mát động cơ nằm trongkhoảng từ 60 đến 100°C và nhiệt độ dầu hộp số tự động ATF nằm trong khoảng từ 50 đến80°C
+ Thực hiện các phép thử xe này trong khi tắt điều hoà không khí và hệ thống điềukhiển chạy xe tự động
Bảng 3.1 Quy trình kiểm tra thử xe trên đường
Thử công tắc
điều khiển
hộp số
Đỗ xe và để cần số ở vị trí D, chuyển cần số đến số S rồi chuyển về
số D Kiểm tra rằng màn hình trên đồng hồ táp lô chuyển từ số Dsang số S, rồi từ số S sang số D
Thử Vị Trí S
Xe đỗ lại và cần số ở vị trí S, hãy dịch chuyển cần số về phía "+" và
"-" Kiểm tra rằng trền đồng hồ hiển thị thay đổi chính xác trong dảiS
Thử chuyển
vị trí D
Trong khi lái xe bình thường, kiểm tra rằng hộp số chuyển lên số vàxuống số qua từng số một cách chính xác
Trang 37Chức năng
khoá biến mô
Lái xe trên đường bằng phẳng với tốc độ không đổi trong phạm vihoạt động của khoá biến mô (70 km/h trở lên) với cần số ở vị trí số
D, đạp nhẹ chân ga và kiểm tra rằng tốc độ động cơ không thay đổiđột ngột
Thử vị trí số P
Đỗ xe lên dốc nghiêng (5 độ trở lên) Sau đó chuyển cần số đến vịtrí P và nhả phanh đỗ Kiểm tra rằng cơ cấu khóa đỗ xe giữ cho xekhông bị trôi
- Kiểm tra độ dừng của động cơ
* Mục đích của phép thử này là nhằm kiểm tra đặc tính tổng hợp của hộp số và động
cơ qua việc đo tốc độ dừng ở vị trí D
+ Quá trình lái thử xe phải được thực hiện trên đường rải nhựa (đường không trơn
trượt)
+ Thực hiện phép thử với dầu hộp số tự động ATF ở nhiệt độ làm việc bình thường
từ 50 đến 80°C
+ Không chạy liên tục phép thử này quá 5 giây
+ Để đảm bảo an toàn, hãy tiến hành kiểm tra ở nơi bằng phẳng, rộng rãi và có độbám đường tốt
+ Việc kiểm tra tốc độ dừng phải được thực hiện bởi hai người Một người ở bênngoài quan sát tình trạng của các bánh xe hoặc chèn các bánh xe trong khi người còn lạitiến hành phép thử
- Chèn 4 bánh xe
- Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3
- Hãy gài chắc phanh đỗ
- Đạp và giữ chặt bàn đạp phanh bằng chân trái
- Khởi động động cơ
- Gài số vào vị trí D Đạp hết cỡ bàn đạp ga bằng chân phải
- Đọc nhanh tốc độ dừng tại thời điểm đó
Tốc độ dừng: 2250 +-300 v/ph
Bảng 3.2 Thử hệ thống cơ khí vị trí D
Đánh giá: